JPS6119932A - 内燃機関の機械式過給機制御装置 - Google Patents
内燃機関の機械式過給機制御装置Info
- Publication number
- JPS6119932A JPS6119932A JP59138997A JP13899784A JPS6119932A JP S6119932 A JPS6119932 A JP S6119932A JP 59138997 A JP59138997 A JP 59138997A JP 13899784 A JP13899784 A JP 13899784A JP S6119932 A JPS6119932 A JP S6119932A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- engine
- supercharger
- starting
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は機械式過給機を備えた内燃ＩＩ関における過給
機の制御装置に関する。
機の制御装置に関する。
従来の技術
機械式過給機を備えた内燃Ｉｌ関では、過給機の制御の
ためｍ開目転軸（クランク軸）と過給機の駆動軸との間
にＷｌ磁ツクラッチ設けられ、この電磁クラッチを運転
状態に応じて係合、解ｂ５１さけることで過給制御を行
っている（例えば特開昭５６−１６７８１７号参照）。
ためｍ開目転軸（クランク軸）と過給機の駆動軸との間
にＷｌ磁ツクラッチ設けられ、この電磁クラッチを運転
状態に応じて係合、解ｂ５１さけることで過給制御を行
っている（例えば特開昭５６−１６７８１７号参照）。
燃料消費率を高く維持するという目的から、過給機の作
動開始される、即ちクラッチの係合が開始される回転数
は二［ンジン高回転域が有利である。しかしながら、ク
ラッチの係合時の回転数をあまりｎくとるとクラッチの
係合ショックが大きくまたクラッチの摩擦係合部材の耐
久性に好ましくないので、切替回転数はそれほど大きく
は取れない。従って、エンジン始動の際のクランキング
回転数以下となることがある。この場合、エンジン始動
時にも過給機作動クラッチが係合されることになりクラ
ンキングの負荷としてエンジンの負荷だけでなく過給機
の負部発明が解決しようとする問題点 本発明はかかる従来技術の欠点に鑑みなされたｂのであ
り、エンジン始動時におけるクランキングのΩ荷を軽減
できる機械式過給機の制御装置を提供することにある。
動開始される、即ちクラッチの係合が開始される回転数
は二［ンジン高回転域が有利である。しかしながら、ク
ラッチの係合時の回転数をあまりｎくとるとクラッチの
係合ショックが大きくまたクラッチの摩擦係合部材の耐
久性に好ましくないので、切替回転数はそれほど大きく
は取れない。従って、エンジン始動の際のクランキング
回転数以下となることがある。この場合、エンジン始動
時にも過給機作動クラッチが係合されることになりクラ
ンキングの負荷としてエンジンの負荷だけでなく過給機
の負部発明が解決しようとする問題点 本発明はかかる従来技術の欠点に鑑みなされたｂのであ
り、エンジン始動時におけるクランキングのΩ荷を軽減
できる機械式過給機の制御装置を提供することにある。
問題点解決のための手段
本発明によれば、第１図のように、機関の吸気系８に機
械式過給機２を備えた内燃機関において、機関の回転軸
９と過給４１２の駆動軸との間に配置されるクラッチ手
段３と、機関の運転状態を検知する運転状態検知手段４
と、運転状態検知手段４からの運転状態信号に応じてク
ラッチ手段３を係合又は解放Ｊるクラッチ作動手段５と
、機関の始動時を検知する始動検知手段６と、始動検知
手段６によって機関始動中と検知したときクラッチ手段
３が解放されるようにクラッチ作動手段５を制御するク
ラッチ解放手段７とより成る内燃機関の過給機制御装置
が提供される。
械式過給機２を備えた内燃機関において、機関の回転軸
９と過給４１２の駆動軸との間に配置されるクラッチ手
段３と、機関の運転状態を検知する運転状態検知手段４
と、運転状態検知手段４からの運転状態信号に応じてク
ラッチ手段３を係合又は解放Ｊるクラッチ作動手段５と
、機関の始動時を検知する始動検知手段６と、始動検知
手段６によって機関始動中と検知したときクラッチ手段
３が解放されるようにクラッチ作動手段５を制御するク
ラッチ解放手段７とより成る内燃機関の過給機制御装置
が提供される。
作 用
エンジン始動検知手段６はクランキング時を検知し、始
動時と判定したときは、たとえエンジン運転状態検知手
段４が過給機の作動域ど判定しても、クラッチ解放手段
７はクラッチ作動手段５をクラッチ３が解放されるよう
に作動りる。イのためエンジン始動時にはクラッチ３は
切られ過給機２は回転されない。
動時と判定したときは、たとえエンジン運転状態検知手
段４が過給機の作動域ど判定しても、クラッチ解放手段
７はクラッチ作動手段５をクラッチ３が解放されるよう
に作動りる。イのためエンジン始動時にはクラッチ３は
切られ過給機２は回転されない。
実施例
第２図において、１０はエンジン本体であり、シリンダ
ブロック１１、ピストン１２、］ネクディングロツド１
４、クランク軸１６、クランクビン１８、オイルパン２
０、シリンダヘッド２２、吸気弁２４、排気弁２６、バ
ルブスプリング２８、カム軸３０、カム軸ハウジング３
１、等の構成要素より成る。
ブロック１１、ピストン１２、］ネクディングロツド１
４、クランク軸１６、クランクビン１８、オイルパン２
０、シリンダヘッド２２、吸気弁２４、排気弁２６、バ
ルブスプリング２８、カム軸３０、カム軸ハウジング３
１、等の構成要素より成る。
シリンダヘッド２２内に吸気ボー１−３２が形成され、
吸気管３４を介してサージタンク３６に接続される。３
８はスロットル弁ぐあり、吸気管４０内に配置される゛
。スロットル弁３８ Ｌ、ｉリンク４２を介してアクセ
ルペダル４４に連結される。
吸気管３４を介してサージタンク３６に接続される。３
８はスロットル弁ぐあり、吸気管４０内に配置される゛
。スロットル弁３８ Ｌ、ｉリンク４２を介してアクセ
ルペダル４４に連結される。
スロットル弁３８の上流に１アフロ−メータ４６が設け
られ、その上流に空気クリープ４８が位回する。
られ、その上流に空気クリープ４８が位回する。
シリンダヘッド２２内に排気ボート５０が形成され、排
気マニホルド５２に接続されている。
気マニホルド５２に接続されている。
この実施例では内燃機関は燃料噴射式であり、吸気管３
４に燃Ｆ３＋’ｌ’ンジエクタ５６が設けられている。
４に燃Ｆ３＋’ｌ’ンジエクタ５６が設けられている。
５８はディストリビュータである。また、５３はスター
タ、５９はオイルネータ、６１は変速機である。
タ、５９はオイルネータ、６１は変速機である。
本発明によればスロワ１〜ル弁３８の下流において吸気
管４０に：Ｉ械式過給櫟としてのルーツポンプ６０が接
続される。ルーツポンプ６０はハウジング６２と、ハウ
ジング６２内の一対のまゆ型のロータ６４とより成る。
管４０に：Ｉ械式過給櫟としてのルーツポンプ６０が接
続される。ルーツポンプ６０はハウジング６２と、ハウ
ジング６２内の一対のまゆ型のロータ６４とより成る。
一対のロータ６４はその回転軸６６上に図示しない相互
に噛合う歯車が設【Ｊられる。そのためロータ６４は反
対方向にハウジング６２の内周に対し微小間隙を維持し
ながら回転りる。ロータ６４の一方の回転軸６６−Ｌに
プーリ句クラッチ６８が設【ノられ、クラッチ６８のブ
ーり部はベル１〜７０を介してクランク軸１６上のプー
リ７２に連結される。ブーり付クラッチ６８は第３図の
Ｊ−うに構成され、過給１ｆｉ６０のハウジング６２か
ら延びる駆動軸６６の端部にボルト止めした円板６８−
１と、ハウジング６０’ に固定されるスリーブ６８−
２上にべｉ）リング６Ｂ−＝３を介して取付けたソレノ
イドホルダ６８−４とよりなり、ソレノイドボルダ６
Ｂ −４、、ｈにベルト７０に係合す乞ブーり部６８−
５が形成される３゜円板６８−１に弾性部材６’８−６
を介して係合部材６８−７が取付けられ、係合部材６８
−７はソレノイドボルダ６８−４に僅かな間隙をちって
対面している。これらの面間に摩１察係合面が形成され
る。ソレノイド６８′がソレノイドホルダ内の断面］の
字凹所に配置され、図示しない手段によつＣスリーブ６
８−２に固定される３、ソレノイド６８′に非通電時は
係合部材６８−’７はソレノイドホルダ６８−４から離
れるよう弾性部材６８−６により引張られる。ソレノイ
ド６８′への通電により係合部Ｕ ６８−７はソレノイ
ドホルダ６８−４と係合するよう引張られブーり部６８
−５からのエンジン回転が過給機軸６，６に伝達される
ことになる。
に噛合う歯車が設【Ｊられる。そのためロータ６４は反
対方向にハウジング６２の内周に対し微小間隙を維持し
ながら回転りる。ロータ６４の一方の回転軸６６−Ｌに
プーリ句クラッチ６８が設【ノられ、クラッチ６８のブ
ーり部はベル１〜７０を介してクランク軸１６上のプー
リ７２に連結される。ブーり付クラッチ６８は第３図の
Ｊ−うに構成され、過給１ｆｉ６０のハウジング６２か
ら延びる駆動軸６６の端部にボルト止めした円板６８−
１と、ハウジング６０’ に固定されるスリーブ６８−
２上にべｉ）リング６Ｂ−＝３を介して取付けたソレノ
イドホルダ６８−４とよりなり、ソレノイドボルダ６
Ｂ −４、、ｈにベルト７０に係合す乞ブーり部６８−
５が形成される３゜円板６８−１に弾性部材６’８−６
を介して係合部材６８−７が取付けられ、係合部材６８
−７はソレノイドボルダ６８−４に僅かな間隙をちって
対面している。これらの面間に摩１察係合面が形成され
る。ソレノイド６８′がソレノイドホルダ内の断面］の
字凹所に配置され、図示しない手段によつＣスリーブ６
８−２に固定される３、ソレノイド６８′に非通電時は
係合部材６８−’７はソレノイドホルダ６８−４から離
れるよう弾性部材６８−６により引張られる。ソレノイ
ド６８′への通電により係合部Ｕ ６８−７はソレノイ
ドホルダ６８−４と係合するよう引張られブーり部６８
−５からのエンジン回転が過給機軸６，６に伝達される
ことになる。
第２図で１００は電磁クラッチ６８の制御１路ぐあり、
運転条例の検知センサ群また、始動時の検知センサから
の（ｌによってクラッチ６８への作動（８号を形成する
。制御回路１００はエンジンの空燃比制御又は点火時期
制御用のυ制御回路と共用さけることができる。もちろ
ん専用の制御回路とし又もかまわない。運転条件センサ
としては前述のエアフローメータ４６と、ディストリ上
１−タ５８に段重〕た回転数ヒン（）１０２どより成る
。
運転条例の検知センサ群また、始動時の検知センサから
の（ｌによってクラッチ６８への作動（８号を形成する
。制御回路１００はエンジンの空燃比制御又は点火時期
制御用のυ制御回路と共用さけることができる。もちろ
ん専用の制御回路とし又もかまわない。運転条件センサ
としては前述のエアフローメータ４６と、ディストリ上
１−タ５８に段重〕た回転数ヒン（）１０２どより成る
。
」アフロ−メータ４６は第４図のようにボテンシ・」メ
ータとしソ構成され、弁軸の位置即ち吸入空気Ｉ〕％、
Ｑに応じたアナログ信号を生ずる。一方回転数センザ１
０２は第２図のようにディストリビュータ５８の分配軸
５８′上のマグネット１０４に対抗してＢｙけたホール
素子として構成され、分配軸５８′の回転数即ちエンジ
ン回転数Ｎに応じた（１゛１弓を出力する。
ータとしソ構成され、弁軸の位置即ち吸入空気Ｉ〕％、
Ｑに応じたアナログ信号を生ずる。一方回転数センザ１
０２は第２図のようにディストリビュータ５８の分配軸
５８′上のマグネット１０４に対抗してＢｙけたホール
素子として構成され、分配軸５８′の回転数即ちエンジ
ン回転数Ｎに応じた（１゛１弓を出力する。
まＩζ、始動時の検知センサとして第１実施例ではスタ
ータ５３の作動スイッチ１０５と、オルタネータ５９の
電圧値を検知する手段が設けられる。
ータ５３の作動スイッチ１０５と、オルタネータ５９の
電圧値を検知する手段が設けられる。
即ち、第４図のようにイグニツシ１ン１−のＳ Ｔ Ａ
接点と連動するスタータスイッチ１０５〕が設けられて
いる。また、Ａルタネータ５３３の出力電圧は分圧抵抗
Ｒｓ 、Ｒ２によって検知される。
接点と連動するスタータスイッチ１０５〕が設けられて
いる。また、Ａルタネータ５３３の出力電圧は分圧抵抗
Ｒｓ 、Ｒ２によって検知される。
ｆｂｌＪ御回路１００は第４図のブロックダイレグラム
のように構成され、マイクロ］ンピｌ−タシステムより
成る。即ち、マイクロブ［１セツシングニ１ニツト（Ｍ
ＰＵ）１０６、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１０８、
ランダムアクヒスメしり（ＲＡＭ＞１１０を有し、これ
らはバス１１２を介して相互に結線され、更にバス１１
２は入出力＜１１０）ポート１１４に結線される。１１
６はクロックパルス発生器である。１アフロ−メータ４
６はアナログデジタル（Ａ ／ Ｄ ）変換器１１８を
介してＩ１０ボート１１４に結線され、回転数センサ１
０２は成形回路１２０を介してＩ１０ボート１１４に結
線される。更にＩ１０ボート １１４はラッチ１２２を
介してクラ・ンチ６８の駆動用トランジスタ１２４のベ
ースに結線され、同１−ランジスタ１２４のコレクター
エミッタ回路にクラッチ６８の駆動ソ１ツノイド６８′
が位置し、このソレノイド６８′の通電制御によってク
ラッチ６８の係合及び解放、換言づれば過給１１１６０
の作動及び停止の切替を行うことかできる。更に、スタ
−タスイッチ１０５は分圧抵抗Ｒａ 、Ｒ４の分圧点と
アースとの間に位置し、分圧点はバッファ １２５を介
してＩ１０ボート１１４に結線される。同様にオルタネ
ータ電圧を検知する分圧点もＡ／Ｄ変換器１２７を介し
てＩ１０ボート１１４に結線される。
のように構成され、マイクロ］ンピｌ−タシステムより
成る。即ち、マイクロブ［１セツシングニ１ニツト（Ｍ
ＰＵ）１０６、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）１０８、
ランダムアクヒスメしり（ＲＡＭ＞１１０を有し、これ
らはバス１１２を介して相互に結線され、更にバス１１
２は入出力＜１１０）ポート１１４に結線される。１１
６はクロックパルス発生器である。１アフロ−メータ４
６はアナログデジタル（Ａ ／ Ｄ ）変換器１１８を
介してＩ１０ボート１１４に結線され、回転数センサ１
０２は成形回路１２０を介してＩ１０ボート１１４に結
線される。更にＩ１０ボート １１４はラッチ１２２を
介してクラ・ンチ６８の駆動用トランジスタ１２４のベ
ースに結線され、同１−ランジスタ１２４のコレクター
エミッタ回路にクラッチ６８の駆動ソ１ツノイド６８′
が位置し、このソレノイド６８′の通電制御によってク
ラッチ６８の係合及び解放、換言づれば過給１１１６０
の作動及び停止の切替を行うことかできる。更に、スタ
−タスイッチ１０５は分圧抵抗Ｒａ 、Ｒ４の分圧点と
アースとの間に位置し、分圧点はバッファ １２５を介
してＩ１０ボート１１４に結線される。同様にオルタネ
ータ電圧を検知する分圧点もＡ／Ｄ変換器１２７を介し
てＩ１０ボート１１４に結線される。
マイクロ」ンピュータは過給關御以外のその他のエンジ
ン制御、例えば空燃比制御や点火時期制御を分担さける
ことができ、そのため種々のヒン号やアクヂｌエータが
Ｉ１０ボート１１４に接続されでいるが、これは本発明
の特徴と直接には関係しないため図示及び説明を省略す
る。
ン制御、例えば空燃比制御や点火時期制御を分担さける
ことができ、そのため種々のヒン号やアクヂｌエータが
Ｉ１０ボート１１４に接続されでいるが、これは本発明
の特徴と直接には関係しないため図示及び説明を省略す
る。
ＲＯＭ１０８内にはクラッチ６８の制御用プログラム、
及びその他のエンジン運転制御用のプログラムが格納さ
れている。次のそのプログラムを本発明の関連部分に限
って説明する。
及びその他のエンジン運転制御用のプログラムが格納さ
れている。次のそのプログラムを本発明の関連部分に限
って説明する。
第５図はメインルーチンのブ［１グラムの流４１４示す
ものであり、メインルーチン内では高速性ろ。
ものであり、メインルーチン内では高速性ろ。
要求される種々の処理が行われる。２００のスノツブで
７１コグラムが起動されると、２０２ではイニシャライ
ズが行われ、ＭＰＵ１０６の各レジスタ、ＲＡＭｌｌ０
．Ｉ１０ポーｌ〜１１４の初期設定が行われる。２０４
ではＭＰＵ１０６はＪアノローメータ４６よりの吸入空
気φ信号の△／［）変換指令をＡ／Ｄ変換器１１８に出
し、吸入空気ｍＱに応じたデジタル信号はＲＡＭ１１０
の所定シフドレスに格納される。次の２０６ ’ｒは（
＋ｊ１転数センセン０２からの回転数Ｎを表わラフニジ
タル信号が入力され、ＲＡＭ１１０の所定アドレスに格
納される。２０８のステップでは、吸入空気ｆｆ３ Ｇ
に対する回転数Ｎの比が計算され、ＲＡＭ１１０に格納
される。Ｑ／Ｎは機関の負荷相当値であることは周知の
とおりである。プロゲラ１１は次は２１０以下のステッ
プに進み、メインルー升ンにおいて他の制御のための種
々の処理（例えば空燃比シＩＩ ｉｌｌにおりるフィー
ドバック処理等）が（）われ、−εの際Ｑ、Ｎ、Ｑ／Ｎ
の４算結果が適宜利用される。
７１コグラムが起動されると、２０２ではイニシャライ
ズが行われ、ＭＰＵ１０６の各レジスタ、ＲＡＭｌｌ０
．Ｉ１０ポーｌ〜１１４の初期設定が行われる。２０４
ではＭＰＵ１０６はＪアノローメータ４６よりの吸入空
気φ信号の△／［）変換指令をＡ／Ｄ変換器１１８に出
し、吸入空気ｍＱに応じたデジタル信号はＲＡＭ１１０
の所定シフドレスに格納される。次の２０６ ’ｒは（
＋ｊ１転数センセン０２からの回転数Ｎを表わラフニジ
タル信号が入力され、ＲＡＭ１１０の所定アドレスに格
納される。２０８のステップでは、吸入空気ｆｆ３ Ｇ
に対する回転数Ｎの比が計算され、ＲＡＭ１１０に格納
される。Ｑ／Ｎは機関の負荷相当値であることは周知の
とおりである。プロゲラ１１は次は２１０以下のステッ
プに進み、メインルー升ンにおいて他の制御のための種
々の処理（例えば空燃比シＩＩ ｉｌｌにおりるフィー
ドバック処理等）が（）われ、−εの際Ｑ、Ｎ、Ｑ／Ｎ
の４算結果が適宜利用される。
第６図は過給機の制御のためのプログラムを示Ｊもので
あり、この実施例ではエンジンの運転条件の変化を検知
するに十分短い所定時間（例えば８１Ｓ）ｆ（ｊにｂわ
れる時間割込ルーチンである。
あり、この実施例ではエンジンの運転条件の変化を検知
するに十分短い所定時間（例えば８１Ｓ）ｆ（ｊにｂわ
れる時間割込ルーチンである。
所定時間の経過毎にＭＰＵ１０６の割込みポートに割込
み要求が入り２９８よりルーチンの実行に入る。次に２
９９のステップではＭＰＵ１０６はＩ１０ポートの所定
アドレスの内容を見てスタータス１′ツチ１０５がＯＮ
か否か判定する。同スイッヂ１０５のＯＮ、ＯＦＦで電
圧が１１ ｉｇｈ 、 ｌ−ｏｗぐ変化することからこ
の判定をすることができる。
み要求が入り２９８よりルーチンの実行に入る。次に２
９９のステップではＭＰＵ１０６はＩ１０ポートの所定
アドレスの内容を見てスタータス１′ツチ１０５がＯＮ
か否か判定する。同スイッヂ１０５のＯＮ、ＯＦＦで電
圧が１１ ｉｇｈ 、 ｌ−ｏｗぐ変化することからこ
の判定をすることができる。
２９９でＹｅＳの結果はエンジン始動中である。次は３
００のステップに進みＭＰＵ１０６はオルタネータの電
圧をＡ／Ｄ変換器１２７より入力し、イの電圧Ｖ。が所
定値Ｃ（例えば１０Ｖ）より小さいか否か判定する。こ
の所定値Ｃは、スタータの駆動中のオルタネータ電圧値
よりやや高目であって、エンジン運転中のオルタネータ
電圧よりは小さく設定される。２９９でＮＯ又は２９９
でＹｅＳでも３００でＮＯの判定はエンジン作動中であ
り、このときプログラムは３０２に進み、３０２ではＲ
ＡＭ１１０のＮ領域に格納されている回転数データが所
定値ａ （第７図）より大きいか否かが、次いで３０４
ではＲＡＭｌｌ０のＱ／Ｎ領域に格納されている吸入空
気ＩＱの回転数Ｎに対する比のデータがｂよのり大きい
か否か判定される。
００のステップに進みＭＰＵ１０６はオルタネータの電
圧をＡ／Ｄ変換器１２７より入力し、イの電圧Ｖ。が所
定値Ｃ（例えば１０Ｖ）より小さいか否か判定する。こ
の所定値Ｃは、スタータの駆動中のオルタネータ電圧値
よりやや高目であって、エンジン運転中のオルタネータ
電圧よりは小さく設定される。２９９でＮＯ又は２９９
でＹｅＳでも３００でＮＯの判定はエンジン作動中であ
り、このときプログラムは３０２に進み、３０２ではＲ
ＡＭ１１０のＮ領域に格納されている回転数データが所
定値ａ （第７図）より大きいか否かが、次いで３０４
ではＲＡＭｌｌ０のＱ／Ｎ領域に格納されている吸入空
気ＩＱの回転数Ｎに対する比のデータがｂよのり大きい
か否か判定される。
第７図の過給機作動マツプから明らなか通り、３０２で
Ｎｏ （Ｎ＜ａ ）で、３０４でもＮＯ（Ｑ／Ｎ１ｂ）
である運転域は過給機の停止１域であり、この場合プロ
グラムは３０６に進む。ＭＰＵ１０６はＩ１０ボート１
１４よりラッチ１２２にリセット信号を印加する。その
ためトランジスタ１２４はカットオフとなり、クラッチ
６８のソレノイド６８′は消磁され、クラッチ６８は解
放となる。
Ｎｏ （Ｎ＜ａ ）で、３０４でもＮＯ（Ｑ／Ｎ１ｂ）
である運転域は過給機の停止１域であり、この場合プロ
グラムは３０６に進む。ＭＰＵ１０６はＩ１０ボート１
１４よりラッチ１２２にリセット信号を印加する。その
ためトランジスタ１２４はカットオフとなり、クラッチ
６８のソレノイド６８′は消磁され、クラッチ６８は解
放となる。
このとぎ、クランク軸１６の回転は過給機６０のロータ
６４には伝わらない。スロットル弁３８からり一−ジタ
ンク３６に向う空気の流れによつ（ロータ６４は空回り
を起すだけで過給は行われない。
６４には伝わらない。スロットル弁３８からり一−ジタ
ンク３６に向う空気の流れによつ（ロータ６４は空回り
を起すだけで過給は行われない。
第６図の３０２でＹｅＳ（Ｎ＞ａ）か又は３０２でＮｏ
（Ｎ＜ａ ） テも３０４でＹｅｓ（Ｑ／Ｎ＞ｂ
）の場合は過給機の作４ＩＩ域であり、ブｂゲラムシま
３０８に進み、ＭＰＵ１０６はＩ１０ンパー１−１１４
よりラッチ１２２にセット信号を印加する。そのため、
トランジスタ１２４はＯＮとなり、クラッチ６８のソレ
ノイド６８′に通電されるため、クラッチ６８は係合さ
れる。その結果、エンジンクランク軸１６の回転はプー
リ７２、ベルト７０、プーリ６８を介し過給機６０の回
転軸６６に伝達され、一対のロータ６４は反対方向に回
転され、空気は圧縮されサージタンク３６、吸気管３４
を経て、吸気ボート３２より機関内に導入される。
（Ｎ＜ａ ） テも３０４でＹｅｓ（Ｑ／Ｎ＞ｂ
）の場合は過給機の作４ＩＩ域であり、ブｂゲラムシま
３０８に進み、ＭＰＵ１０６はＩ１０ンパー１−１１４
よりラッチ１２２にセット信号を印加する。そのため、
トランジスタ１２４はＯＮとなり、クラッチ６８のソレ
ノイド６８′に通電されるため、クラッチ６８は係合さ
れる。その結果、エンジンクランク軸１６の回転はプー
リ７２、ベルト７０、プーリ６８を介し過給機６０の回
転軸６６に伝達され、一対のロータ６４は反対方向に回
転され、空気は圧縮されサージタンク３６、吸気管３４
を経て、吸気ボート３２より機関内に導入される。
過給機の作動域を決める回転数設定値ａ、角軸代表値で
あるＱ／Ｎの設定値すは、過給機のＯＦＦからＯＮへの
切替のショックを小さくし、ｈＸつクラッチの摩１察係
合部材の耐久性と（、′Ｘう面でｔまなるべく低回転側
が良いが、燃料消費率を悪化さ口るので両省の調和によ
って決められる。
あるＱ／Ｎの設定値すは、過給機のＯＦＦからＯＮへの
切替のショックを小さくし、ｈＸつクラッチの摩１察係
合部材の耐久性と（、′Ｘう面でｔまなるべく低回転側
が良いが、燃料消費率を悪化さ口るので両省の調和によ
って決められる。
２９っでｙｅｓ（スタータＯＮ）で、３００でＹｅｓ（
Ｖｅ＜Ｃ）は始動中であり、このとき番まプログラムは
前述のステップ３０６に流れ、イの結果−クラッチ６８
は解放される。従って、このときは、回転数Ｎ１吸入空
気…一回転数比Ｑ／Ｎの値が第７図の斜線領域に人って
い（ｂ、過給６１６０は作動しない。従って、スタータ
ＦＪ ３は過給機６０を回さなくてもよくなり、その分
りランー１ング回転数が上昇し、始動性が良くなる。
Ｖｅ＜Ｃ）は始動中であり、このとき番まプログラムは
前述のステップ３０６に流れ、イの結果−クラッチ６８
は解放される。従って、このときは、回転数Ｎ１吸入空
気…一回転数比Ｑ／Ｎの値が第７図の斜線領域に人って
い（ｂ、過給６１６０は作動しない。従って、スタータ
ＦＪ ３は過給機６０を回さなくてもよくなり、その分
りランー１ング回転数が上昇し、始動性が良くなる。
尚、この第１の実施例では始動の検知をスタータとオル
タネータ電圧の双りでみているが片りのみでも目的は達
成される。
タネータ電圧の双りでみているが片りのみでも目的は達
成される。
第２の実施例は始動時を変速機のジノｌ−（ｊ／−７；
及びエンジン回転数の組み合せで見るしのである。
及びエンジン回転数の組み合せで見るしのである。
シフト位置センザ１２９（第２図）が変速機のシフトレ
バ−６１′のシフｌ〜位置全位置ために設Ｇｉられる。
バ−６１′のシフｌ〜位置全位置ために設Ｇｉられる。
シフト位置レンす１２９は第４図の通りスイッチとして
構成され、変速機が自軸変速機のときは変速レバー６１
′のＮ又は１）レンジを検知してＯＮそれ以外のレンジ
ぐＯｒ： Ｆ’ （叉はイの逆）されるものである。ま
た変速機が手動変速であればシフトレバ−がアイドリン
グ位ｌぐＯＮ、（れ以外で０ＦＦ（又はその逆）となる
。スイッチ１２９ｔよ分圧点とアースとの間にあり、分
圧点はバッノフ／１３１を介して入力ボート１１４に結
線される。 この第２実施例の始動検知による制御ブ［
１グラムが第８図に示される。３２０のステップではシ
フトレバ−がＮかＰレンジであるか否か、３２２では回
転数ヒンサ１０２により検知されるエンジン回転ａＮが
クランキング時の相当回転数Ｊ、り少し人きい回転数Ｎ
Ｏより小さいか否か判定される。３２０でＹｅｓで３２
２でＹｅｓは始動時、その他は作動時と刊断される。そ
れ以外のフローチ！・−１−の各ステップは第６図と同
様である。
構成され、変速機が自軸変速機のときは変速レバー６１
′のＮ又は１）レンジを検知してＯＮそれ以外のレンジ
ぐＯｒ： Ｆ’ （叉はイの逆）されるものである。ま
た変速機が手動変速であればシフトレバ−がアイドリン
グ位ｌぐＯＮ、（れ以外で０ＦＦ（又はその逆）となる
。スイッチ１２９ｔよ分圧点とアースとの間にあり、分
圧点はバッノフ／１３１を介して入力ボート１１４に結
線される。 この第２実施例の始動検知による制御ブ［
１グラムが第８図に示される。３２０のステップではシ
フトレバ−がＮかＰレンジであるか否か、３２２では回
転数ヒンサ１０２により検知されるエンジン回転ａＮが
クランキング時の相当回転数Ｊ、り少し人きい回転数Ｎ
Ｏより小さいか否か判定される。３２０でＹｅｓで３２
２でＹｅｓは始動時、その他は作動時と刊断される。そ
れ以外のフローチ！・−１−の各ステップは第６図と同
様である。
始動検知の他の方法としては、排気管５２（第２図）の
排気温度が所定値より小さいか否かで判定したり、スロ
ワ１−ル弁３８の下流で過給機の上流の圧力が所定値よ
り小さいかで判定したり、また、単にクラッキング回転
数が所定値より小さいかによって検知することもできよ
う。また、これらを（ｆＱに組合せることで検知するこ
ともできる。
排気温度が所定値より小さいか否かで判定したり、スロ
ワ１−ル弁３８の下流で過給機の上流の圧力が所定値よ
り小さいかで判定したり、また、単にクラッキング回転
数が所定値より小さいかによって検知することもできよ
う。また、これらを（ｆＱに組合せることで検知するこ
ともできる。
発明の効果
エンジンの始動肋を検知しくタラップを強制的に解放す
ることで、過給機の４向が加わらない分クランー１−ン
グの回転数を上げる（二どが−（・２き始動性を良好に
規ることができる。
ることで、過給機の４向が加わらない分クランー１−ン
グの回転数を上げる（二どが−（・２き始動性を良好に
規ることができる。
第１図は本発明の構成を示す図、
第２図は本発明のシステム仝体図、
第３図はクラッチの軸断面図、
第４図は制御回路のブロック図、
第５図、第６図は制御回路のソノトウエアを示リフ［１
−チレート図、 第７図は過給機の作動マツプ図、 第８図は第２実施例の）］］１−ヂｒｌ−ｌ〜図。 １０・・・エンジン本体、５９・・・Ａルタネーク、６
０・・・過給機、６１・・・変速機、６８・・・タラッ
プ、１００・・・制御回路。 第５図 第６図
−チレート図、 第７図は過給機の作動マツプ図、 第８図は第２実施例の）］］１−ヂｒｌ−ｌ〜図。 １０・・・エンジン本体、５９・・・Ａルタネーク、６
０・・・過給機、６１・・・変速機、６８・・・タラッ
プ、１００・・・制御回路。 第５図 第６図
Claims (1)
- 機関の吸気系に機械式過給機を備えた内燃機関において
、機関の回転軸と過給機の駆動軸との間に配置されるク
ラッチ手段と、機関の運転状態を検知する運転状態検知
手段と、運転状態検知手段からの運転状態信号に応じて
クラッチ手段を係合又は解放するクラッチ作動手段と、
機関の始動時を検知する始動検知手段と、始動検知手段
によって機関始動中と検知したときクラッチ手段が解放
されるようにクラッチ作動手段を制御するクラッチ解放
手段とより成る内燃機関の過給機制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59138997A JPS6119932A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 内燃機関の機械式過給機制御装置 |
| US06/751,383 US4596225A (en) | 1984-07-06 | 1985-07-03 | Internal combustion engine provided with mechanical supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59138997A JPS6119932A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 内燃機関の機械式過給機制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6119932A true JPS6119932A (ja) | 1986-01-28 |
Family
ID=15235063
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59138997A Pending JPS6119932A (ja) | 1984-07-06 | 1984-07-06 | 内燃機関の機械式過給機制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4596225A (ja) |
| JP (1) | JPS6119932A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6172833A (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-14 | Nippon Denso Co Ltd | ス−パ−チヤ−ジヤ−駆動装置 |
| US5090391A (en) * | 1989-04-05 | 1992-02-25 | Mazda Motor Corporation | Control system for engine with mechanical supercharger |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61187529A (ja) * | 1985-02-15 | 1986-08-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の機械式過給機制御装置 |
| EP1144823B1 (de) * | 1998-11-24 | 2004-07-28 | Sport-Service-Lorinser Sportliche Autoausrüstung GmbH | Kompressor für einen verbrennungsmotor eines kraftfahrzeuges |
| DE10108478A1 (de) * | 2001-02-22 | 2002-09-05 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines mechanischen Laders einer Brennkraftmaschine |
| DE10204199A1 (de) * | 2002-02-01 | 2003-08-07 | Pierburg Gmbh | Steuereinrichtung für einen Motor zur Verstellung eines Stellorgans |
| US6755022B2 (en) | 2002-02-28 | 2004-06-29 | Mack Trucks, Inc. | Turbo-charged internal combustion engine with in-cylinder EGR and injection rate shaping |
| US6805093B2 (en) | 2002-04-30 | 2004-10-19 | Mack Trucks, Inc. | Method and apparatus for combining exhaust gas recirculation and engine exhaust braking using single valve actuation |
| US20100307465A1 (en) * | 2009-06-03 | 2010-12-09 | Ross George Haldeman | Infinitely variable, computer-controlled, positive pressure, electrically driven supercharger to increase fuel economy and performance |
| US9840972B2 (en) * | 2011-05-25 | 2017-12-12 | Eaton Corporation | Supercharger-based twin charging system for an engine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56167817A (en) * | 1980-05-30 | 1981-12-23 | Nissan Motor Co Ltd | Engine with supercharger |
| JPS5797042A (en) * | 1980-12-08 | 1982-06-16 | Honda Motor Co Ltd | Operation controller for engine supercharger |
| JPS57203823A (en) * | 1981-06-05 | 1982-12-14 | Aisin Seiki Co Ltd | Control for vehicle mounted with engine with supercharger |
-
1984
- 1984-07-06 JP JP59138997A patent/JPS6119932A/ja active Pending
-
1985
- 1985-07-03 US US06/751,383 patent/US4596225A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6172833A (ja) * | 1984-09-14 | 1986-04-14 | Nippon Denso Co Ltd | ス−パ−チヤ−ジヤ−駆動装置 |
| JPH0536606B2 (ja) * | 1984-09-14 | 1993-05-31 | Nippon Denso Co | |
| US5090391A (en) * | 1989-04-05 | 1992-02-25 | Mazda Motor Corporation | Control system for engine with mechanical supercharger |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4596225A (en) | 1986-06-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2712544B2 (ja) | 車両用内燃機関のバルブタイミング制御装置 | |
| JP2764749B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH07208212A (ja) | 可変排気量内燃エンジン用吸気制御システム | |
| JPS6119932A (ja) | 内燃機関の機械式過給機制御装置 | |
| JPH039044A (ja) | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 | |
| EP2177740A2 (en) | Start-stop controller of vehicle internal combustion engine | |
| JP4557239B2 (ja) | 車両用エンジンの自動停止・始動装置 | |
| JPH0240277Y2 (ja) | ||
| JPS5898658A (ja) | 内燃機関の始動装置 | |
| JPH0240266Y2 (ja) | ||
| JPS639092B2 (ja) | ||
| JPS59131743A (ja) | 車両用内燃機関のアイドル回転速度制御方法 | |
| JP2001159321A (ja) | 車両用内燃機関の制御装置 | |
| JP2005023898A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPS6246835Y2 (ja) | ||
| JPH0144743Y2 (ja) | ||
| JPH023545A (ja) | 車両用自動変速機のダウンシフト制御装置 | |
| JPS6119933A (ja) | 内燃機関の機械式過給機制御装置 | |
| JPH0144746Y2 (ja) | ||
| JPS6243327A (ja) | エンジンの暖機制御装置 | |
| JP3946289B2 (ja) | エンジンの燃料供給量制御装置 | |
| JPS6123829A (ja) | 内燃機関の機械式過給機制御装置 | |
| JPS6119934A (ja) | ４輪駆動車輌用内燃機関の過給機制御装置 | |
| JPS627930A (ja) | 機械式過給機付エンジン | |
| JPS6189939A (ja) | 内燃エンジンの補助空気供給制御方法 |