JPS61197738A - Air-fuel ratio control device for internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable prevention of enriching of an actual air-fuel ratio, by a method wherein, in a double O2 sensor, when an O2 sensor on the downstream side is brought into an inactive state, control of air-fuel ratio feedback is stopped. CONSTITUTION:In a control circuit 10, first and second active/inactive discrimi nating means compare outputs from O2 sensors 13 and 15 with a monitor voltage by means of which the O2 sensor is activated, and this discriminates whether the O2 sensors 13 and 15 are respectively brought into an active or an inactive state. As a result, an air-fuel ratio regulating means regulates an air-fuel ratio according to outputs from both the O2 sensors 13 and 15 when the O2 sensors 13 and 15 on the upper stream side and the downstream side are both in an active state and according to an output from the O2 sensor 13 and 15, being in an active state, when either of the O2 sensors is in an active state. Especially, when the O2 sensor 15 on the downstream side, positioned closer to the low temperature side than the O2 sensor 13 on the upper stream side, is in an in active state, an actual air-fuel ratio is prevented from being enriched due to the above state.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は触媒コンバータの上流側および下流側に空燃比
センサ（本明ｍ書では、酸素濃度センサ（０２センサ）
）を読け、下流側の０２センサによる空燃比フィードバ
ック制御に加えて下流側の０２センサによる空燃比フィ
ードバンク制御を行う内燃機関の空燃比制御装置に関す
る。Detailed Description of the Invention [Industrial Application Field] The present invention provides an air-fuel ratio sensor (in this specification, an oxygen concentration sensor (02 sensor)) on the upstream and downstream sides of a catalytic converter.
), and relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine that performs air-fuel ratio feedbank control using a downstream 02 sensor in addition to air-fuel ratio feedback control using a downstream 02 sensor.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

一般に、機関の吸入空気量（もしくは吸入空気圧）およ
び回転速度に応じて燃料噴射弁の基本噴射量を演算し、
機関の排気ガス中の特定成分たとえば酸素成分の濃度を
検出する０２センサの検出信号にもとづいて演算された
空燃比補正係数ＦＡＦに応じて前記基本噴射量を補正し
、この補正された噴射量に応じて実際に供給される燃料
量を制御する。この制御を繰返して最終的に機関の空燃
比を所定範囲内に収束させる。このような空燃比フィー
ドバック制御により、空燃比を理論空燃比近傍の非常に
狭い範囲内に制御できるので、排気系に設けられた二元
触媒コンバータ、すなわち、排気ガス中に含まれるＣＯ
、ＩＣ、ＮＯｘの３つの有害成分を同時に浄化する触媒
コンバータの浄化能力を高く保持できる。Generally, the basic injection amount of the fuel injection valve is calculated according to the intake air amount (or intake air pressure) and rotational speed of the engine.
The basic injection amount is corrected in accordance with the air-fuel ratio correction coefficient FAF calculated based on the detection signal of the 02 sensor that detects the concentration of a specific component, such as an oxygen component, in the exhaust gas of the engine, and the corrected injection amount is The amount of fuel actually supplied is controlled accordingly. This control is repeated until the air-fuel ratio of the engine is finally converged within a predetermined range. With this kind of air-fuel ratio feedback control, the air-fuel ratio can be controlled within a very narrow range near the stoichiometric air-fuel ratio.
It is possible to maintain a high purification ability of the catalytic converter, which simultaneously purifies three harmful components: , IC, and NOx.

上述の空燃比フィードバンク制御（シングル０２、セン
サシステム）では、酸素濃度を検出する０２センサをで
きるだけ燃焼室に近い排気系の個所、すなわち触媒コン
バータより上流である排気マニホールドの築合部分に設
けているが、０２センサの出力特性のばらつきのために
空燃比の制御精度の改善に支障が生じている。０２セン
サの出力特性のばらつきの原因を列挙すると、次の通り
である。In the air-fuel ratio feedbank control (single 02, sensor system) described above, the 02 sensor that detects the oxygen concentration is installed in the exhaust system as close to the combustion chamber as possible, that is, in the built-up part of the exhaust manifold upstream of the catalytic converter. However, due to variations in the output characteristics of the 02 sensor, it is difficult to improve the accuracy of controlling the air-fuel ratio. The causes of variations in the output characteristics of the 02 sensor are listed below.

（１１０２センサ自体の個体差、 （２）　　燃料噴射弁および排気ガス再循環弁等の部品
の機関への組付は位置の公差による０２センサの個所に
おける排気ガスの混合の不均一、（３＋　　０２センサ
の出力特性の経時あるいは経年的な変化。(Individual differences in the 1102 sensor itself, (2) Non-uniform mixing of exhaust gas at the 02 sensor location due to positional tolerances in assembly of parts such as fuel injection valves and exhaust gas recirculation valves to the engine, (3 + 02) Changes in sensor output characteristics over time or over time.

また、Ｏ２センサ以外では、燃料噴射弁、排気ガス再循
環量、タペントクリアランス等の機関状態の経時的ある
いは経年的な変化、製造ばらつきによる排気ガスの混合
の不均一性が変化および拡大することがある。In addition to O2 sensors, non-uniformity in the mixture of exhaust gases may change and expand due to changes in engine conditions such as fuel injection valves, exhaust gas recirculation amount, and tappent clearance over time, as well as manufacturing variations. There is.

、　　かかる０２センサの出力特性のばらつき、および
部品のばらつき、経時もしくは経年変化を補償するため
に、触媒コンバータの下流側に第２の０２センサを設け
１．これにより、触媒コンバータ上流側の０２センサに
よる空燃比フィードバンク制御：　に加え、下流側０２
センサによる空燃比フィードバンク制御を行うシステム
は既に提案されている。, In order to compensate for variations in the output characteristics of the 02 sensor, variations in parts, and changes over time, a second 02 sensor is provided downstream of the catalytic converter.1. As a result, in addition to the air-fuel ratio feedbank control by the 02 sensor on the upstream side of the catalytic converter, the 02 sensor on the downstream side
Systems that perform air-fuel ratio feedbank control using sensors have already been proposed.

、また、下流側Ｏ２センサの出力により触媒コンバータ
上流側の０２センサによる空燃比フィード□バンク制御
定数を補正するシステムも既に知られている。たとえば
、この空燃比フィードバック制御定数としては、比例制
御牢数、積分制御定数、上流側０２センサの出力電圧の
比較電圧（参照：特開昭５５−３７５６２号公報）、遅
延時間（参照：特開昭５５−３７５６２号公報、特開昭
５８−７２６４７号公報）がある。Also, a system is already known in which the air-fuel ratio feed □ bank control constant by the 02 sensor on the upstream side of the catalytic converter is corrected based on the output of the downstream O2 sensor. For example, the air-fuel ratio feedback control constants include the proportional control number, the integral control constant, the comparison voltage of the output voltage of the upstream 02 sensor (see JP-A-55-37562), and the delay time (see JP-A-55-37562). (Japanese Patent Application Laid-open No. 58-72647).

なお、触媒コンバータの下流側に設けらたＯ２センサは
、上流側Ｏ２センサに比較して、低い応答速度を有する
ものの、次の理由により出方特性のばらつきが小さいと
いう利点を肴している。Although the O2 sensor provided downstream of the catalytic converter has a lower response speed than the upstream O2 sensor, it has the advantage of less variation in output characteristics for the following reason.

（ｌ）′　　触媒コンバータの下流では、排気温が低い
ので熱的影響が少ない。(l)′ Downstream of the catalytic converter, the exhaust gas temperature is low, so there is little thermal influence.

（２）触媒コンバータの下流では、種々の毒が触媒にト
ラップされているので下流側Ｏ２センサの被毒量は少な
い。(2) Since various poisons are trapped in the catalyst downstream of the catalytic converter, the amount of poisoning of the downstream O2 sensor is small.

（３）触媒コンバータの下流では、排気ガスは十分に混
合されており、しかも、排″気ガス中の酸素濃度は平衡
状態に近い値になっている。(3) The exhaust gas is sufficiently mixed downstream of the catalytic converter, and the oxygen concentration in the exhaust gas is close to an equilibrium state.

従って、上述のごとく、２つの０２センサの各出力にも
とづく第１．第２の空燃比フィードバック制御により基
本噴射量を補正する空燃比フィードバック制御（ダブル
０２センサンステム）により、上流側０２センサの出力
特性のばらつきを下流側０２センサにより吸収できる。Therefore, as mentioned above, the first . By the air-fuel ratio feedback control (double 02 sensor stem) that corrects the basic injection amount using the second air-fuel ratio feedback control, variations in the output characteristics of the upstream 02 sensor can be absorbed by the downstream 02 sensor.

実際に、第２図に示すように、シングル０２センサシス
テムでは、Ｏ２センサの出力特性が悪化した場合には、
排気エミッション特性に直接影響するのに対し、ダブル
０２センサシステムでは、上流側０２センサの出力特性
が悪化しても、排気エミッション特性は悪化しない。In fact, as shown in Figure 2, in the single 02 sensor system, if the output characteristics of the O2 sensor deteriorate,
In contrast, in the double 02 sensor system, even if the output characteristics of the upstream 02 sensor deteriorate, the exhaust emission characteristics do not deteriorate.

〔発明が解決するための手段〕[Means for the invention to solve the problem]

しかしながら、０２センサは温度によって活性状態、不
活性状態となり、たとえば３５０〜４００℃以下の低温
時には、０２センサは、酸素濃度に関係なく、低レベル
の電圧を発生する。特に、下流側０２センサは上流側０
２センサに比べて低温側に位置しているので、活性化に
時間を要する。従って、活性°化が十分でないときには
、下流側０２センサの雰囲気がリッチであっても、リー
ンと判別されることがあり、この結果、下流側０２セン
サによる空燃比フィードバック制御が行われ、従って、
実際の空燃比がリッチになるという問題点がある。However, the 02 sensor becomes active or inactive depending on the temperature; for example, at low temperatures below 350 to 400° C., the 02 sensor generates a low level voltage regardless of the oxygen concentration. In particular, the downstream 02 sensor is the upstream 0
Since it is located on the lower temperature side compared to the second sensor, it takes time to activate. Therefore, when activation is not sufficient, even if the atmosphere at the downstream side 02 sensor is rich, it may be determined to be lean, and as a result, air-fuel ratio feedback control is performed by the downstream side 02 sensor, and therefore,
There is a problem that the actual air-fuel ratio becomes rich.

なお、シングル０２センサシステムにおいて、Ｏ２セン
サの活性／不活性状態を判別し、０２センサが不活性状
態であるときに空燃比フィードバツク制御を停止するこ
とは既に知られている（参照：特公昭５６−４４２５８
号公報）。It is already known that in a single 02 sensor system, the active/inactive state of the O2 sensor is determined and the air-fuel ratio feedback control is stopped when the 02 sensor is in the inactive state (see: 56-44258
Publication No.).

〔問題点を解決するだめの手段〕[Failure to solve the problem]

本発明の目的は、下流側ｏ２センサの不活性状態による
実際の空燃比のリンチ化を防止することにあり、その手
段は第１図に示される。An object of the present invention is to prevent the actual air-fuel ratio from becoming erroneous due to the inactive state of the downstream O2 sensor, and the means for this purpose is shown in FIG.

第１図において、排気ガス中の特定成分濃度を検出する
第１．第２の空燃比センサは、機関の排気系に設けられ
た排気ガス浄化のための触媒コンバータの上流側、下流
側に設けられている。第１の空燃比センサ活性／不活性
判別手段は上流側（第１の）空燃比センサが活性状態か
不活性状態かを判別し、第２の空燃比センサ活性／不活
性判別手段は下流側（第２の）空燃比センサが活性状態
か不活性状態かを判別する。この結果、空燃比調整手段
は、上流側、下流側空燃比センサが共に活性状態のとき
に、上流側、下流側空燃比センサの出力に応じて機関の
空燃比を調整し、上流側。In FIG. 1, the first section detects the concentration of a specific component in exhaust gas. The second air-fuel ratio sensor is provided upstream and downstream of a catalytic converter for purifying exhaust gas provided in the exhaust system of the engine. The first air-fuel ratio sensor activation/inactivation determination means determines whether the upstream (first) air-fuel ratio sensor is active or inactive, and the second air-fuel ratio sensor activation/inactivation determination means is downstream It is determined whether the (second) air-fuel ratio sensor is in an active state or an inactive state. As a result, the air-fuel ratio adjustment means adjusts the air-fuel ratio of the engine according to the outputs of the upstream and downstream air-fuel ratio sensors when both the upstream and downstream air-fuel ratio sensors are activated.

下流側空燃比センサの１つが活性状態の空燃比センサの
出力に応じて機関の空燃比を調整するものである。One of the downstream air-fuel ratio sensors adjusts the air-fuel ratio of the engine according to the output of the active air-fuel ratio sensor.

〔作　用〕[For production]

上述の手段によれば、下流側空燃比センサが不活性状態
であるときには、下流側空燃比センサによる空燃比フィ
ードバック制御は停止する。According to the above means, when the downstream air-fuel ratio sensor is in an inactive state, the air-fuel ratio feedback control by the downstream air-fuel ratio sensor is stopped.

〔実施例〕〔Example〕

第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概要図である。第３図において、機関本
体１の吸気通路２にはエアフローメータ３が設けられて
いる。エアフローメータ３は吸入空気量を直接計測する
ものであって、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量
に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出
力信号は制御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換
器１０１に供給されている。ディストリビュータ４には
、その軸がたとえばクランク角に換算して７２０°毎に
基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ
５およびクランク角に換算して３０°毎に基準位置検出
用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設けられ
ている。これらクランク角センサ５，６のパルス信号は
制御回路ｌＯの入出力インタフェース１０２に供給され
、このうち、クランク角センサ６の出力はＣＰＵ　１０
３の割込み端子に供給される。FIG. 3 is an overall schematic diagram showing an embodiment of an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention. In FIG. 3, an air flow meter 3 is provided in the intake passage 2 of the engine body 1. As shown in FIG. The air flow meter 3 directly measures the intake air amount, has a built-in potentiometer, and generates an analog voltage output signal proportional to the intake air amount. This output signal is supplied to an A/D converter 101 with a built-in multiplexer of the control circuit 10. The distributor 4 has a crank angle sensor 5 whose shaft generates a reference position detection pulse signal every 720 degrees in terms of crank angle, and a crank angle sensor 5 which generates a reference position detection pulse signal every 30 degrees in terms of crank angle. A crank angle sensor 6 is provided. The pulse signals of these crank angle sensors 5 and 6 are supplied to the input/output interface 102 of the control circuit IO, and the output of the crank angle sensor 6 is sent to the CPU 10.
3 interrupt terminal.

さらに、吸気通路２には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ポートへ供給するための燃料噴射弁７が設け
られている。Further, the intake passage 2 is provided with a fuel injection valve 7 for supplying pressurized fuel from a fuel supply system to the intake port for each cylinder.

また、機関本体１のシリンダブロックのウォータジャケ
ット８には、冷却水の温度を検出するための水温センサ
９が設けられている。水温センサ９は冷却水の温度Ｔ１
１−に応じたアナログ電圧の電気信号を発生する。この
出力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。Further, a water temperature sensor 9 for detecting the temperature of cooling water is provided in the water jacket 8 of the cylinder block of the engine body 1. Water temperature sensor 9 indicates cooling water temperature T1
Generates an analog voltage electrical signal corresponding to 1-. This output is also supplied to the A/D converter 101.

排気マニホールド１１より下流の排気系には、排気ガス
中の３つの有害成分１ｌ−ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化す
る三元触媒を収容する触媒コンバータ１２が設けられて
いる。The exhaust system downstream of the exhaust manifold 11 is provided with a catalytic converter 12 that accommodates a three-way catalyst that simultaneously purifies three harmful components 1l-CO and NOx in the exhaust gas.

排気マニホールド１１には、すなわち触媒コンバータ１
２の上流側には第１の０２センサ１３が設けられ、触媒
コンバータ１２の下流側の排気管１４には第２の０２セ
ンサ１５が設けられている。The exhaust manifold 11 includes a catalytic converter 1.
A first 02 sensor 13 is provided on the upstream side of the catalytic converter 12, and a second 02 sensor 15 is provided on the exhaust pipe 14 on the downstream side of the catalytic converter 12.

０２センサ１３　、１５は排気ガス中の酸素成分濃度に
応じた電気信号を発生する。すなわち、０２センサ１３
　、１５は空燃比が理論空燃比に対してリーン側かリッ
チ側かに応じて異なる出力電圧を制御回路１０のＡ／Ｄ
変換器１０１に発生する。The 02 sensors 13 and 15 generate electrical signals corresponding to the concentration of oxygen components in the exhaust gas. That is, 02 sensor 13
, 15 is an A/D of the control circuit 10 which outputs a different output voltage depending on whether the air-fuel ratio is on the lean side or the rich side with respect to the stoichiometric air-fuel ratio.
occurs in converter 101.

制御回路１０は、たとえばマイクロコンピュータとして
構成され、Ａ／Ｄ変換器１０１、入出力インターフェイ
ス１０２の外に、Ｃｒ’Ｕ　１０３　、ＲＯＭ　１０４
、ＲＡＭ　１０５　、クロツク発生回路１０６等が設け
られている。The control circuit 10 is configured as a microcomputer, for example, and includes an A/D converter 101, an input/output interface 102, a Cr'U 103, and a ROM 104.
, a RAM 105, a clock generation circuit 106, and the like.

また、制御回路１０において、ダウンカウンタ１０７、
フリップフロップ１０８、および駆動回路１０９は燃料
噴射弁７を制御するためのものである。Further, in the control circuit 10, a down counter 107,
Flip-flop 108 and drive circuit 109 are for controlling fuel injection valve 7.

すなわち、後述のルーチンにおいて、燃料噴射量ＴＡＵ
が演算されると、燃料噴射量ＴＡＵがダウンカウンタ１
０７にプリセットされると共にフリップフロソプ１０８
もセットされる。この結果、駆動回路１０９が燃料噴射
弁７の付勢を開始する。他方、ダウンカウンタ１０７が
クロック信号（図示せず）を計数して最後にそのキャリ
アウド端子が“ｌ”レベルとなったときに、フリップフ
ロップ１０Ｂがセットされて駆動回路１０９は燃料噴射
弁７の付勢を停止する。つまり、上述の燃料噴射ＱＴＡ
Ｕだけ燃料噴射弁７は付勢され、従って、燃料噴射量Ｔ
ＡＵに応じた量の燃料が機関本体ｌの燃焼室に送込まれ
ることになる。That is, in the routine described later, the fuel injection amount TAU
is calculated, the fuel injection amount TAU is counted down by the down counter 1.
07 and flip flop 108
is also set. As a result, the drive circuit 109 starts energizing the fuel injection valve 7. On the other hand, when the down counter 107 counts the clock signal (not shown) and finally its carrier terminal becomes "L" level, the flip-flop 10B is set and the drive circuit 109 controls the fuel injection valve 7. Stop biasing. In other words, the above fuel injection QTA
The fuel injection valve 7 is energized by U, and therefore the fuel injection amount T
An amount of fuel corresponding to AU is sent to the combustion chamber of the engine body l.

なお、ＣＰＵ　１０３の割込み発生は、Ａ／Ｄ変換器１
０１のＡ／Ｄ変換終了時、入出力インターフェイス１０
２がクランク角センサ６のパルス信号を受信した時、ク
ロック発生回路１０６からの割込信号を受信した時、等
である。Note that the interrupt generation of the CPU 103 is caused by the A/D converter 1.
When the A/D conversion of 01 is completed, the input/output interface 10
2 receives a pulse signal from the crank angle sensor 6, receives an interrupt signal from the clock generation circuit 106, etc.

エアフローメータ３の吸入空気量データＱおよび冷却水
温データＴＨＷは所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ル
ーチンによって取込まれてＲＡＭ　１０５の所定領域に
格納される。つまり、ＲＡＭ　１０５におけるデータＱ
およびＴＨＷは所定時間毎に更新されている。また、回
転速度データＮｅはクランク角センサ６の３０″−毎の
割込みによって演算されてＲＡＭ　１０５の所定領域に
格納される。The intake air amount data Q and cooling water temperature data THW of the air flow meter 3 are taken in by an A/D conversion routine executed at predetermined time intervals and stored in a predetermined area of the RAM 105. In other words, data Q in RAM 105
and THW are updated at predetermined intervals. Further, the rotational speed data Ne is calculated by the interruption of the crank angle sensor 6 every 30'' and stored in a predetermined area of the RAM 105.

第３図の制御回路の動作を第４図〜第７図のフローチャ
ートを参照して説明する。The operation of the control circuit shown in FIG. 3 will be explained with reference to the flowcharts shown in FIGS. 4 to 7.

第４図は０２センサ活性／・不活性判別ルーチンであっ
て、たとえばメインルーチンのアイドルループの一部、
あるいは所定クランク角毎のルーチンとして実行される
。なお、第１．第２の０２センサ活性フラグＦｌ、Ｆ２
はメインルーチンのイニシャルルーチンにてクリアされ
ているものとする。FIG. 4 shows the 02 sensor activation/deactivation determination routine, for example, a part of the idle loop of the main routine,
Alternatively, it is executed as a routine at every predetermined crank angle. In addition, 1. Second 02 sensor activation flag Fl, F2
It is assumed that the flag is cleared in the initial routine of the main routine.

ステップ５０１では、第１の０２センサ活性フラグＦｌ
が“１”か否かを判別する。Ｆ１＝”０”であれば、ス
テップ５０２にて上流側０２センサ１３の出力電圧ｖ１
をＡ／Ｄ変換して取込み、ステップ５０３にて０２セン
サが活性化されるモニタ電圧たとえば０．４ｖと比較す
る。ｖ１≧０．４Ｖであれば、上流側０２センサ１３が
活性状態になったとみなしてステップ５０４にて第１の
０２センサ活性フラグＦ１を“１″とする。他方、ｙｌ
　＜０．４■であれば、上流側０２センサ１３は不活性
状態とみなしてステップ５０５に進む。つまり、第１の
０２センサ活性フラグＦｌを“０”に保持する。このよ
うにして、ステップ５０１〜５０４では、一度でもＶ１
≧０．４ｖとなると、その後、第１の０２センサ活性フ
ラグＦ１は“１″に保持され、上流側０２センサ１３は
活性状態とみなされることになる。In step 501, the first 02 sensor activation flag Fl
It is determined whether or not is "1". If F1="0", the output voltage v1 of the upstream side 02 sensor 13 is determined in step 502.
is A/D converted and taken in, and in step 503 it is compared with a monitor voltage, for example 0.4V, at which the 02 sensor is activated. If v1≧0.4V, it is assumed that the upstream 02 sensor 13 is activated, and the first 02 sensor activation flag F1 is set to “1” in step 504. On the other hand, yl
If <0.4■, the upstream 02 sensor 13 is considered to be inactive and the process proceeds to step 505. That is, the first 02 sensor activation flag Fl is held at "0". In this way, in steps 501 to 504, even once V1
If ≧0.4v, then the first 02 sensor activation flag F1 is held at "1" and the upstream 02 sensor 13 is considered to be in an active state.

同様に、ステップ５０５では、第２の０２センサ活性フ
ラグＦ２が“ｌ”か否かを判別する。Ｆ２−“０”であ
れば、ステップ５０６にて下流側０２センサ１５の出力
電圧Ｖ２をＡ／Ｄ変換して取込み、ステップ５０７にて
０２センサが活性化されるモニタ電圧たとえば０．４　
Ｖと比較する。ｖ２≧０．４Ｖであれば、下流側０２セ
ンサ１５が活性状態になったとみなしてステップ５０８
にて第２の０２センサ活性フラグＦ２を“１゛とする。Similarly, in step 505, it is determined whether the second 02 sensor activation flag F2 is "1". If F2-“0”, the output voltage V2 of the downstream 02 sensor 15 is A/D converted and taken in at step 506, and the monitor voltage at which the 02 sensor is activated is set to 0.4, for example, at step 507.
Compare with V. If v2≧0.4V, it is assumed that the downstream side 02 sensor 15 has become active, and the process proceeds to step 508.
At this point, the second 02 sensor activation flag F2 is set to "1".

他方、ｖ２＜　０．４　Ｖであれば、下流側０２センサ
１５は不活性状態とみなしてステップ５０９に進む。つ
まり、第２の０２センサ活性フラグＦ２を“０”に保持
する。このようにして、ステップ５０５〜５０８では、
一度でもＶ２≧０．４　Ｖとなると、その後、第２の０
２センサ活性フラグＦ２は“１″に保持され、下流側０
２センサ１５は活性状態とみなされることになる。On the other hand, if v2<0.4 V, the downstream 02 sensor 15 is considered to be inactive and the process proceeds to step 509. That is, the second 02 sensor activation flag F2 is held at "0". In this way, in steps 505-508,
If V2≧0.4 V even once, then the second 0
2 sensor activation flag F2 is held at “1” and the downstream side is 0.
2 sensor 15 will be considered active.

そして、ステップ５０９にて第４図のルーチンは終了す
る。Then, in step 509, the routine of FIG. 4 ends.

なお、ステップ３０３．３０７における不等号は０２セ
ンサとＡ／Ｄ変換器１０１との間に設けられた波形整形
回路（図示せず）のタイプに依存する。たとえば、０２
センサが不活性のときに波形整形回路がローレベルの信
号を送出する場合には図示のごとくであるが、逆に、ハ
イレベルの信号を送出する場合には、逆となる。Note that the inequality signs in steps 303 and 307 depend on the type of waveform shaping circuit (not shown) provided between the 02 sensor and the A/D converter 101. For example, 02
When the waveform shaping circuit sends out a low level signal when the sensor is inactive, the situation is as shown in the figure, but on the contrary, when it sends out a high level signal, the situation is reversed.

第５図は上流側０２センサ１３の出力にもとづいて第１
の空燃比補正係数ＦＡＰＩを演算する第１の空燃比フィ
ードバック制御ルーチンであって、所定時間たとえば５
０ｍ５毎に実行される。FIG. 5 shows the first
A first air-fuel ratio feedback control routine for calculating an air-fuel ratio correction coefficient FAPI for a predetermined period of time, for example, 5
Executed every 0m5.

ステップ６０１では、第１の０２センサ活性フラグＦ１
により０２センサ１３が活性状態か否かを判別する。Ｆ
ｌ−”０″であれば、０２セン号１３は不活性状態であ
るので、ステップ６１７にてＦＡＦＩ　＝　１．０とす
る。Ｆｌ−１″であれば０２センサ１３は活性状態であ
るので、ステップ６０２に進む。ステップ６０２では、
空燃比の閉ループ（フィードバンク）条件が成立してい
るか否かを判別する。機関始動中、始動後の燃料増量動
作中、暖機増量動作中、パワー増量動作中、リーン制御
中等はいずれも閉ループ条件が不成立であり、その他の
場合が閉ループ条件成立である。閉ループ条件が成立し
ていないときはステップ６１７に進んでＦＡＦ　１＝　
Ｉ　Ｏとする。閉ループ条件成立の場合は、ステップ６
０３へ進み、空燃比フィードバンク補正を行う。In step 601, the first 02 sensor activation flag F1
It is determined whether or not the 02 sensor 13 is in an active state. F
If l-"0", 02 sensor number 13 is inactive, so FAFI is set to 1.0 in step 617. If it is Fl-1'', the 02 sensor 13 is in the active state, so the process advances to step 602. In step 602,
It is determined whether the air-fuel ratio closed loop (feedbank) condition is satisfied. The closed-loop condition is not satisfied during engine startup, during fuel increase operation after engine startup, during warm-up increase operation, during power increase operation, lean control, etc., and in other cases, the closed-loop condition is satisfied. If the closed loop condition is not satisfied, proceed to step 617 and set FAF 1=
Let it be IO. If the closed loop condition is satisfied, step 6
Proceed to 03 and perform air-fuel ratio feedbank correction.

ステップ６０３では、０２センサ１３の出力電圧■１を
Δ／Ｄ変換して取込み、ステップ６０４にてＶｌが所定
値ｖＲ１、たとえば０．４５Ｖ以下か否かを判別する。In step 603, the output voltage ■1 of the 02 sensor 13 is Δ/D converted and taken in. In step 604, it is determined whether or not Vl is less than a predetermined value vR1, for example 0.45V.

つまり、空燃比がリッチかリーンか否かを判別する。リ
ーン（Ｖ１≦ＶＢ＋　）のときには、ステップ６０５に
て最初のリーンかリーンか否かを判別し、つまり、リッ
チからリーンへの変化点か否かを判別する。この結果、
最初のり一ンであればステップ６０６にてＦＡＦｌｏ−
ＦＡＦＩとする。このステップ６０５　、６０６は空燃
比がリッチからリーンに切換った際に積分処理中に用い
るＦＡＦｌｏの値を、その直前の第１の空燃比フィード
ハック補正係数１’ＡＩ’ｌに一致させるためのもので
ある。In other words, it is determined whether the air-fuel ratio is rich or lean. When lean (V1≦VB+), it is determined in step 605 whether it is the first lean or not, that is, it is determined whether it is a change point from rich to lean. As a result,
If it is the first glue, then in step 606 FAFlo-
FAFI. These steps 605 and 606 are for making the value of FAFlo used during the integration process when the air-fuel ratio switches from rich to lean match the first air-fuel ratio feed hack correction coefficient 1'AI'l immediately before that. It is something.

ステップ６０７では、ＦＡＦｌｏを一定値ａだけ増大さ
せる。すなわち、リーン信号が出力されている場合は、
燃料噴射量を徐々に増大させるべく積分処理を行うもの
である。このルーチンが繰返して実行されることにより
ＦＡＦｌｏはａずつ増大せしめられる。ステップ６０８
では第１の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦＩがＦ
ＡＦｌｏからあらかじめ定めた値Ａだけスキップ的に増
量した値に設定される。なお、スキップｉＡはａより十
分大きく設定される。すなわち、Ａ）ａである。In step 607, FAFlo is increased by a constant value a. In other words, if a lean signal is output,
Integral processing is performed to gradually increase the fuel injection amount. By repeatedly executing this routine, FAFlo is increased by a. Step 608
Then, the first air-fuel ratio feedback correction coefficient FAFI is F
It is set to a value that is skip-likely increased by a predetermined value A from AFlo. Note that skip iA is set to be sufficiently larger than a. That is, A)a.

ステップ６０８にて最終的に求められた第１の空燃比補
正係数ＦＡＰＩはステップ６０９　、６１０にて最大値
１．２にガードされる。The first air-fuel ratio correction coefficient FAPI finally determined in step 608 is guarded to a maximum value of 1.2 in steps 609 and 610.

ステップ６０４にて、リッチ（ｖｊ＞ｖ、、）と判別さ
れたときには、ステップ６１１にて最初のリッチか否か
を判別し、つまり、リーンからリッチへの変化点か否か
を判別する。この結果、最初のリッチであればステップ
６１２にてＦＡＦ１ｏ＝ＦＡＦ１とする。このステップ
６１１　、６１２は空燃比がリーンからリッチに切換っ
た際に積分処理中に用いるＦＡＦｌ。When it is determined in step 604 that the product is rich (vj>v, . . . ), it is determined in step 611 whether or not it is the first rich state, that is, it is determined whether or not it is a change point from lean to rich. As a result, if it is the first rich, FAF1o=FAF1 is set in step 612. Steps 611 and 612 are FAFl used during the integration process when the air-fuel ratio is switched from lean to rich.

の値をその直前の第１の空燃比フィードバック補正係数
ＦＡＰＩに一致させるためのものである。This is to make the value of FAPI coincide with the immediately preceding first air-fuel ratio feedback correction coefficient FAPI.

ステップ６１３では、ＦＡＦｌｏを一定値ａだけ減少さ
せる。すなわち、リッチ信号が出力されている場合は、
燃料噴射量を徐々に減少させるべく積分処理を行うもの
である。このルーチンが繰返して実行されることにより
ＦＡＦｌｏはａずつ減少せしめられる。ステップ６１４
では第１の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＰＩがＦ
ＡＦｌｏからあらかじめ定めた値Ａだけスキ・７プ的に
減量した値に設定される。In step 613, FAFlo is decreased by a constant value a. In other words, if a rich signal is output,
Integral processing is performed to gradually reduce the fuel injection amount. By repeatedly executing this routine, FAFlo is decreased by a. Step 614
Then, the first air-fuel ratio feedback correction coefficient FAPI is F
It is set to a value that is reduced by a predetermined value A from AFlo.

ステップ６１４にて最終的に求められた第１の補正係数
ＦＡＰＩはステップ６１５　、６１６にて最小値０．８
にガードされる。The first correction coefficient FAPI finally determined in step 614 is determined to have a minimum value of 0.8 in steps 615 and 616.
be guarded by.

ステップ゛６１８にてＦＡＦＩをＲＡＭ　１０５に格納
して、ステップ６１９にてこのルーチンは終了する。The FAFI is stored in the RAM 105 in step 618, and the routine ends in step 619.

なお、ステップ６０９．６１０．６１５．６１６でのガ
ードは、何らかの原因で空燃比補正係数ＦＡＰＩが大き
くなり過ぎ、もしくは小さくなり過ぎた場合に、その値
で機関の空燃比を制御してオーバリッチ、オーバリーン
になるのを防ぐためのものである。Note that the guard in steps 609, 610, 615, and 616 controls the air-fuel ratio of the engine using that value to prevent overrichness if the air-fuel ratio correction coefficient FAPI becomes too large or too small for some reason. This is to prevent over lean.

第６図は下流側０２センサ１５の出力にもとづいて第２
の空燃比補正係数ＦＡＦ２を演算する第２の空燃比フィ
ードバック制御ルーチンであって、所定時間たとえば１
ｓ毎に実行される。FIG. 6 shows the second
A second air-fuel ratio feedback control routine for calculating an air-fuel ratio correction coefficient FAF2 for a predetermined period of time, for example, 1
Executed every s.

ステップ７０１では、第２の０２センザ活性フラグＦ２
により０２センサ１５が活性状態か否かを判別する。Ｆ
２　＝“０”であれば、０２センサ１５は不活性状態で
あるので、ステップ７１７にてＦＡＦＩ　＝　１．０と
する。Ｆ２　＝“１”であれば、０２センサ１５は活性
状態であるので、ステップ７０２に進む。ステップ７０
２では、第５図のステップ６０２と同様に、空燃比の閉
ループ（フィードバック）条件が成立しているか否かを
判別する。閉ループ条件が成立していないときはステッ
プ７１７に進んでＦＡＦ　２＝　１．０とする。閉ルー
プ条件成立の場合は、ステップ７０３へ進み、空燃比フ
ィードバンク補正を行う。In step 701, the second 02 sensor activation flag F2
It is determined whether or not the 02 sensor 15 is in an active state. F
If 2 = "0", the 02 sensor 15 is inactive, so in step 717 FAFI = 1.0. If F2="1", the 02 sensor 15 is in the active state, so the process advances to step 702. Step 70
In step 2, as in step 602 of FIG. 5, it is determined whether a closed loop (feedback) condition for the air-fuel ratio is satisfied. If the closed loop condition is not satisfied, the process advances to step 717 and FAF 2 is set to 1.0. If the closed loop condition is satisfied, the process proceeds to step 703, where air-fuel ratio feedbank correction is performed.

ステップ７０３では、０２センサ１５の出力電圧ｖ２を
Ａ／Ｄ変換して取込み、ステップ７０４にて■２が所定
値ＶＲ２、たとえば０．５５Ｖ以下が否かを判別する。In step 703, the output voltage v2 of the 02 sensor 15 is A/D converted and taken in. In step 704, it is determined whether or not 2 is less than a predetermined value VR2, for example 0.55V.

つまり、空燃比がリッチかリーンか否かを判別する。リ
ーン（Ｖ２≦ＶＢｔ　）のときには、ステップ７０５に
て最初のリーンかリーンか否かを判別し、つまり、リッ
チからリーンへの変化点か否かを判別する。この結果、
最初のリーンであればステップ７０６にてＦＡＦ２ｏ＝
ＦＡＦ２とする。なお、ステップ７０４での比較電圧Ｖ
Ｒ２は、触媒コシバータ１２の上下流で、０２センサ特
性が異なるために、第５図のステップ６０４での比較電
圧ＶＲＩより高く設定される。In other words, it is determined whether the air-fuel ratio is rich or lean. When lean (V2≦VBt), it is determined in step 705 whether it is the first lean or not, that is, it is determined whether it is a change point from rich to lean. As a result,
If it is the first lean, in step 706 FAF2o=
Let's call it FAF2. Note that the comparison voltage V at step 704
R2 is set higher than the comparison voltage VRI at step 604 in FIG. 5 because the 02 sensor characteristics differ between upstream and downstream of the catalyst converter 12.

ステップ７０７では、ＦＡＦ２ｏを一定値すだけ増大さ
せる。すなわち、リーン信号が出力されている場合は、
燃料噴射量を徐々に増大させるべく積分処理を行うもの
である。ステップ７０８では第２の空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦ２がＦＡＦ２ｏからあらかじめ定めた
値Ｂだけスキップ的に増量した値に設定される。なお、
スキップ量Ｂはｂより十分大きく設定される。すなわち
、Ｂｉｂである。In step 707, FAF2o is increased by a constant value. In other words, if a lean signal is output,
Integral processing is performed to gradually increase the fuel injection amount. In step 708, the second air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF2 is set to a value that is increased by a predetermined value B from FAF2o in a skip manner. In addition,
The skip amount B is set to be sufficiently larger than b. That is, Bib.

ステップ７０８にて最終的に求められた第２の空燃比補
正係数ＦＡＦ２はステップ７０９　、７１０にて最大値
１．２にガードされる。The second air-fuel ratio correction coefficient FAF2 finally determined in step 708 is guarded to a maximum value of 1.2 in steps 709 and 710.

ステップ７０４にて、リッチ（Ｖ２＞Ｖｎｔ）と判別さ
れたときには、ステップ７１１にて最初のリッチか否か
を判別し、つまり、リーンからリッチへの変化点か否か
を判別する。この結果、最初のリッチであればステップ
７１２にてＦＡＦ２ｏ−ＦＡＦ２とする。When it is determined in step 704 that it is rich (V2>Vnt), it is determined in step 711 whether or not it is the first rich state, that is, it is determined whether or not it is a change point from lean to rich. As a result, if it is the first rich, it is set as FAF2o-FAF2 in step 712.

ステップ７１３では、ＦＡＦ２ｏを一定値すだけ減少さ
せる。すなわち、リッチ信号が出力されている場合は、
燃料噴射量を徐々に減少させるべく積分処理を行うもの
である。ステップ７１４では第２の空燃比フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦ２がＦＡＦ２ｏからあらかじめ定めた
値Ｂだけスキ、ブ的に減少した値に設定される。In step 713, FAF2o is decreased by a constant value. In other words, if a rich signal is output,
Integral processing is performed to gradually reduce the fuel injection amount. In step 714, the second air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF2 is set to a value that is gradually decreased by a predetermined value B from FAF2o.

ステップ７１４にて最終的に求９められた第２の補正係
数ＦＡＦ２はステップ７１５　、７１６にて最小値０、
８にガードされる。The second correction coefficient FAF2 finally found in step 714 is set to a minimum value of 0 in steps 715 and 716.
Guarded by 8.

ステップ７１８にてＦＡＦ２をＲＡＭ　１０５に格納し
て、ステップ７１９にてこのルーチンは終了する。In step 718, FAF2 is stored in RAM 105, and in step 719, this routine ends.

なお、ステップ７０９．７１０．７１５．７１６でのガ
ードは、何らかの原因で空燃比補正係数ＦＡＦ２が大き
くなり過ぎ、もしくは小さくなり過ぎた場合に、その値
で機関の空燃比を制御してオーバリッチ、オーバリーン
になるのを防ぐためのものである。Note that the guard in steps 709, 710, 715, and 716 controls the air-fuel ratio of the engine using that value to correct overrich or overrich conditions if the air-fuel ratio correction coefficient FAF2 becomes too large or too small for some reason. This is to prevent over lean.

第７．、図は噴射量演算ルーチンであって、所定クラン
ク角毎、たとえば３６０°ＣＡ毎に実行される。7th. , the figure shows an injection amount calculation routine, which is executed at every predetermined crank angle, for example every 360° CA.

ステップ８０１では、ＲＡＭ　１０５より吸入空気量デ
ータＱおよび回転速度データＮｅを読出して基本噴射量
ＴＡＵＰを演算する。たとえばＴＡＵＰ４−Ｋ　Ｑ　／
　Ｎ　ｅ（Ｋは定数）とする。ステップ８０２にてＲＡ
Ｍ　１０５より冷却水温データＴＨＷを読出してＲＯＭ
　１０４に格納された１次元マツプにより暖機増量値Ｆ
ＷＬを補間計算する。この暖機増量値ＦＷＬは、図示の
ごとく、現在の冷却水温ＴＨ−が上昇するに従、って小
さくなるように設定されている。In step 801, the intake air amount data Q and rotational speed data Ne are read from the RAM 105 to calculate the basic injection amount TAUP. For example, TAUP4-K Q /
Let N e (K is a constant). RA at step 802
Read the cooling water temperature data THW from M105 and store it in the ROM.
The warm-up increase value F is determined by the one-dimensional map stored in 104.
Calculate WL by interpolation. As shown in the figure, this warm-up increase value FWL is set to decrease as the current cooling water temperature TH- increases.

ステップ８０３では、最終噴射量ＴＡＵを、ＴＡＵ＋Ｔ
ＡＵＰ４ＡＦ１１ＡＦ２・（１＋ＦＷＬ　＋α）＋β により演算する。なお、α、βは他の運転状態パラメー
タによって定まる補正量であり、たとえば図示しないス
ロットル位置センサからの信号あるいは吸気温センサか
らの信号、バッテリ電圧等により決められる補正量であ
り、これらもＲＡＭ　１０５に格納されている。In step 803, the final injection amount TAU is determined as TAU+T
Calculate by AUP4AF11AF2・(1+FWL+α)+β. Note that α and β are correction amounts determined by other operating state parameters, such as a signal from a throttle position sensor (not shown), a signal from an intake air temperature sensor, battery voltage, etc. These are also correction amounts determined by the RAM 105. is stored in.

次いで、ステップ８０４にて、噴射量ＴＡＵをダウンカ
ウンタ１０７にセットすると共にフリップフロップ１０
８をセットして燃料噴射を開始する。そして、ステップ
８０５にてこのルーチンは終了する。Next, in step 804, the injection amount TAU is set in the down counter 107, and the flip-flop 10
Set 8 to start fuel injection. The routine then ends at step 805.

なお、上述のごとく、噴射量↑Ａｌｌに相当する時間が
経過すると、ダウンカウンタ１０７のキャリアウドによ
ってフリップフロップ１０Ｂがリセットされて燃料噴射
は終了する。As described above, when the time corresponding to the injection amount ↑All has elapsed, the flip-flop 10B is reset by the carrier gate of the down counter 107, and the fuel injection ends.

第８図は第５図、第６図のフローチャートによって得ら
れる第１．第２の空燃比補正係数ＦＡＰＩ　。FIG. 8 shows the 1. Second air-fuel ratio correction coefficient FAPI.

ＦＡＦ２を説明するためのタイミング図である。上流側
０２センサ１３の出力電圧ｖ１が第８図（Ａ）に示すご
とく変化すると、第５図のステップ６０４での比較結果
は第８図（Ｂ）のごとくなる。この結果、第８図（Ｃ）
に示すように、リッチとり一ンとの切換え時点でＦＡＦ
ＩはＡだけスキップする。FIG. 3 is a timing diagram for explaining FAF2. When the output voltage v1 of the upstream 02 sensor 13 changes as shown in FIG. 8(A), the comparison result at step 604 in FIG. 5 becomes as shown in FIG. 8(B). As a result, Figure 8 (C)
As shown in the figure, at the time of switching from rich to single, FAF
I skips only A.

他方、下流側０２センサエ５の出力電圧ｖ２が第８図（
Ｄ）に示すごとく変化すると、第６図のステップ７０４
での比較結果は第８図（Ｅ）のごとくなる。この結果、
第８図（Ｆ）に示すように、リッチとり−ンとの切換え
時点で、　ＦＡＦ２はＢだけスキップする。On the other hand, the output voltage v2 of the downstream sensor 5 is as shown in FIG.
D), step 704 in FIG.
The comparison result is shown in FIG. 8(E). As a result,
As shown in FIG. 8(F), at the time of switching from rich to on, FAF2 skips by B.

なお、第１の空燃比補正係数ＦＡＰＩの積分定数ａは第
２の空燃比補正係数ＰＡＦ　２の積分定数すに比較して
大きく設定してあり、たとえば、ａ：ｂ＝　１０００　
：　１に設定しである。つまり、空燃比フィードバック
制御は応答性の良い上流側０２センサ１３による制御を
主にして行い、応答性の悪い下　・流側０２センサ１５
による制御を従にして行うものである。Note that the integral constant a of the first air-fuel ratio correction coefficient FAPI is set larger than that of the second air-fuel ratio correction coefficient PAF2, for example, a:b=1000.
: Set to 1. In other words, air-fuel ratio feedback control is mainly performed by the upstream 02 sensor 13, which has good responsiveness, and by the downstream 02 sensor 15, which has poor responsiveness.
The control is performed accordingly.

また、上述の実施例では、２つの空燃比補正係数ＰＡＦ
Ｉ、　ＦＡＦ　２を導入して、それぞれを上流側０２セ
ンサ、下流側ｏ２センサの各出力に応じて演算している
が、１つの空燃比補正係数を上流側０２センサおよび下
流側０２センサの再出力に応じて演算しても同様である
。さらに、上流側０２センサによる空燃比フィードバッ
ク制御における制御定数、たとえば比例制御定数、積分
制御定数、スキップ制御定数、上流側０２センサの比較
電圧（参照：特開昭５５−３７５６２号公報）、遅延時
間（参照：特開昭５５−３７５６２号公報、特開昭５８
−７２６４７号公報）等を下流側０２センサの出力によ
り補正するダブル０２センサシステムにも、本発明を適
用しし得る。In addition, in the above embodiment, two air-fuel ratio correction coefficients PAF
I, FAF 2 is introduced and each is calculated according to the output of the upstream 02 sensor and the downstream 02 sensor, but one air-fuel ratio correction coefficient is calculated based on the output of the upstream 02 sensor and the downstream 02 sensor. The same thing can be done if the calculation is performed according to the output. Furthermore, control constants in the air-fuel ratio feedback control by the upstream 02 sensor, such as proportional control constant, integral control constant, skip control constant, comparison voltage of the upstream 02 sensor (reference: Japanese Patent Laid-Open No. 55-37562), delay time (Reference: JP-A-55-37562, JP-A-58
The present invention can also be applied to a double 02 sensor system that corrects the output of the downstream 02 sensor.

また、吸入空気量センサとして、エアフローメータの代
りに、カルマン渦センサ、ヒートワイヤセンサ等を用い
ることもできる。Furthermore, instead of the air flow meter, a Karman vortex sensor, a heat wire sensor, or the like may be used as the intake air amount sensor.

さらに、上述の実施例では、吸入空気量および機関の回
転速度に応じて燃料噴射量を演算しているが、吸入空気
圧および機関の回転速度もしくはスロットル弁開度およ
び機関の回転速度に応じて°燃料噴射量を演算してもよ
い。Furthermore, in the above embodiment, the fuel injection amount is calculated according to the intake air amount and the engine rotation speed, but the fuel injection amount is calculated according to the intake air pressure and the engine rotation speed or the throttle valve opening and the engine rotation speed. The fuel injection amount may also be calculated.

さらに、上述の実施例では、燃料噴射弁により吸気系へ
の燃料供給量を制御する内燃機関を示したが、キャブレ
タ式内燃機関にも本発明を適用し得る。たとえば、エレ
クトリンク・エア・コントロールバルブ（ＥＡＣＶ）に
より機関の吸入空気量を調整して空燃比を制御するもの
、エレクトリックブリード・エア・コントロールバルブ
によりキャリブレタのエアブリード量を調整してメイン
系通路およびスロー系通路への大気の導入により空燃比
を制御するもの、機関の排気系へ送り込まれる２次空気
量を調整するもの、等に本発明を通用し得る。この場合
には、ステップ８０１における基本噴射量ＴＡｔｌＰ相
当の基本燃料供給量はキャブレタ自身によって決定され
、すなわち、吸入空気量に応じた吸気管負圧と機関の回
転速度に応じて決定され、ステップ８０３にて最終燃料
噴射ＩＴＡＩＪに相当する供給空気量が演算される。Furthermore, although the above-described embodiment shows an internal combustion engine in which the amount of fuel supplied to the intake system is controlled by a fuel injection valve, the present invention can also be applied to a carburetor type internal combustion engine. For example, an electric link air control valve (EACV) adjusts the intake air amount of the engine to control the air-fuel ratio, and an electric bleed air control valve adjusts the calibrator air bleed amount to control the main system passage and The present invention can be applied to devices that control the air-fuel ratio by introducing atmospheric air into the slow system passage, and devices that adjust the amount of secondary air sent to the exhaust system of an engine. In this case, the basic fuel supply amount corresponding to the basic injection amount TAtlP in step 801 is determined by the carburetor itself, that is, it is determined in accordance with the intake pipe negative pressure depending on the intake air amount and the rotational speed of the engine, and in step 803 The supplied air amount corresponding to the final fuel injection ITAIJ is calculated.

さらに、上述の実施例では、空燃比センサとして０２セ
ンサとして０２センサを用いたが、Ｃ。Furthermore, in the above embodiment, the 02 sensor was used as the air-fuel ratio sensor, but C.

センサ、リーンミクスチャセンサ等を用いることもでき
る。A sensor, lean mixture sensor, etc. can also be used.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

第９図は本発明の詳細な説明するタイミング図である。 FIG. 9 is a timing diagram illustrating the present invention in detail.

第９図においては、時刻ｔｏのコールドスタートｆ＆の
２つの０２センサ１３　、１５の出力電圧ｖｌ、ｖ２を
示しである。上流側の０２センサ１３は比較的早く活性
状態に入り、下流側の０２センサ１５は比較的遅（活性
状態に入る。つまり、時刻ｔ１にて上流側０２センサ１
３による第１の空燃比フィードバンク制御が開始される
のに対し、時刻ｔ２にて下流側０２センサ・１５による
第２の空燃比フィードバック制御が開始される。従って
、時間ｔ１〜ｔ２では、上流側０２センサ１３による第
１の空燃比フィードバック制御のみが行われ、この結果
、下流側０２センサ１５の低出力電圧による空燃比のリ
ッチ化が防止できる。FIG. 9 shows the output voltages vl and v2 of the two 02 sensors 13 and 15 at the cold start f& at time to. The upstream 02 sensor 13 enters the active state relatively early, and the downstream 02 sensor 15 enters the active state relatively late (in other words, at time t1, the upstream 02 sensor 1
In contrast, the first air-fuel ratio feedback control by the downstream 02 sensor 15 is started at time t2. Therefore, from time t1 to t2, only the first air-fuel ratio feedback control by the upstream 02 sensor 13 is performed, and as a result, enrichment of the air-fuel ratio due to the low output voltage of the downstream 02 sensor 15 can be prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図はシングルｏ２センサシステムおよびダブル０
２センサシステムを説明する排気エミンシジン特性図、
第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一実
施例を示す全体概略図、第４図〜第７図は第４図の制御
回路の動作を説明するためのフローチャート、第８図は
空燃比補正係数ＦＡＰＩ　、　ＦＡＰ２の変化を説明す
るタイミング図、第９図は本発明の詳細な説明するタイ
ミング図である。 １：機関本体、 ３：エアフローメータ、 ４：ディストリビュータ、 ５．６：クランク角センサ、 １０：制御回路、 １２：触媒コンバータ、 １３：上流側（第１の）０２センサ、 １５：下流側（第２の）０２センサ。Figure 1 is an overall block diagram for explaining the present invention in detail, Figure 2 is a single O2 sensor system and a double O2 sensor system.
Exhaust eminsidin characteristic diagram explaining the two-sensor system,
FIG. 3 is an overall schematic diagram showing an embodiment of the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention, FIGS. 4 to 7 are flow charts for explaining the operation of the control circuit in FIG. 4, and FIG. The figure is a timing diagram illustrating changes in the air-fuel ratio correction coefficients FAPI and FAP2, and FIG. 9 is a timing diagram illustrating details of the present invention. 1: Engine body, 3: Air flow meter, 4: Distributor, 5.6: Crank angle sensor, 10: Control circuit, 12: Catalytic converter, 13: Upstream side (first) 02 sensor, 15: Downstream side (first) 2)02 sensor.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １、内燃機関の排気系に設けられた排気ガス浄化のため
の触媒コンバータの上流側、下流側に設けられ、排気ガ
ス中の特定成分濃度を検出する第１、第２の空燃比セン
サと、前記第１の空燃比センサが活性状態か不活性状態
かを判別する第１の空燃比センサ活性／不活性判別手段
と、前記第２の空燃比センサが活性状態か不活性状態か
を判別する第２の空燃比センサ活性／不活性判別手段と
、前記第１を第２の空燃比センサが共に活性状態のとき
に該第１、第２の空燃比センサの出力に応じて前記機関
の空燃比を調整し、前記第１、第２の空燃比センサの１
つが活性状態のときに該活性状態の空燃比センサの出力
に応じて前記機関の空燃比を調整する空燃比調整手段と
を具備する内燃機関の空燃比制御装置。1. First and second air-fuel ratio sensors that are installed on the upstream and downstream sides of a catalytic converter for exhaust gas purification that is installed in the exhaust system of an internal combustion engine, and that detect the concentration of a specific component in the exhaust gas; a first air-fuel ratio sensor active/inactive determining means for determining whether the first air-fuel ratio sensor is active or inactive; and determining whether the second air-fuel ratio sensor is active or inactive. a second air-fuel ratio sensor activation/inactivation determination means, and when both the first and second air-fuel ratio sensors are in an active state, the air-fuel ratio of the engine is determined according to the outputs of the first and second air-fuel ratio sensors. one of the first and second air-fuel ratio sensors;
an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising an air-fuel ratio adjusting means for adjusting an air-fuel ratio of the engine according to an output of an air-fuel ratio sensor in an active state when the air-fuel ratio sensor is in an active state.