JPS61192952A - 歯車式変速装置 - Google Patents
歯車式変速装置Info
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- JPS61192952A JPS61192952A JP60032445A JP3244585A JPS61192952A JP S61192952 A JPS61192952 A JP S61192952A JP 60032445 A JP60032445 A JP 60032445A JP 3244585 A JP3244585 A JP 3244585A JP S61192952 A JPS61192952 A JP S61192952A
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- gear
- shaft
- way clutch
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動車等の車両に用いられる歯車式変速装置
、特に車両用自動変速機として用いられる歯車式変速装
置に関する。
、特に車両用自動変速機として用いられる歯車式変速装
置に関する。
(従来の技術)
従来の歯車式変速装置としては1例えば、特開昭58−
225244号公報に記載されているような装置が知ら
れている。
225244号公報に記載されているような装置が知ら
れている。
この従来装置は、選択歯車式変速装置であって、変速段
の切換に際し、原動機が変速装置より切離されないよう
、今まで切断されていたクラッチを接続すると共に、今
まで接続されていたクラッチを切断するという二つのク
ラッチの微妙な関連制御を不要とし、変速を容易にする
ワンウェイクラッチが設けられ、かつ、エンジンブレー
キ効果を得るためワンウェイクラッチに並列関係に断続
クラッチが設けられたものであった。
の切換に際し、原動機が変速装置より切離されないよう
、今まで切断されていたクラッチを接続すると共に、今
まで接続されていたクラッチを切断するという二つのク
ラッチの微妙な関連制御を不要とし、変速を容易にする
ワンウェイクラッチが設けられ、かつ、エンジンブレー
キ効果を得るためワンウェイクラッチに並列関係に断続
クラッチが設けられたものであった。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、このような従来の歯車式変速装置にあっ
ては、入力軸から分岐する複数の動力伝達系のそれぞれ
にワンウェイクラッチを配置する構造となっていたため
、変速装置として1機構的に複雑になっていたし、寸法
的にも大型化していたという問題点があった。
ては、入力軸から分岐する複数の動力伝達系のそれぞれ
にワンウェイクラッチを配置する構造となっていたため
、変速装置として1機構的に複雑になっていたし、寸法
的にも大型化していたという問題点があった。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、J:述のような問題点を解決することを目的
としてなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、入力軸と出力軸との間に各々変速歯車対を有する複
数個の動力伝達系を備え、該複数個の動力伝達系は入力
部材の回転速度が出力部材の回転速度を越えて増大しよ
うとするときのみ動力伝達を行なうワンウェイクラッチ
と、該ワンウェイクラッチに直列関係に接続された断続
クラッチと、前記ワンウェイクラッチに並列関係に接続
されたクラッチとを含む歯車式変速装置において、前記
ワンウェイクラッチを全ての動力伝達系において1個と
し、この1個のワンウェイクラッチを選択的に共用させ
た。
としてなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、入力軸と出力軸との間に各々変速歯車対を有する複
数個の動力伝達系を備え、該複数個の動力伝達系は入力
部材の回転速度が出力部材の回転速度を越えて増大しよ
うとするときのみ動力伝達を行なうワンウェイクラッチ
と、該ワンウェイクラッチに直列関係に接続された断続
クラッチと、前記ワンウェイクラッチに並列関係に接続
されたクラッチとを含む歯車式変速装置において、前記
ワンウェイクラッチを全ての動力伝達系において1個と
し、この1個のワンウェイクラッチを選択的に共用させ
た。
(作 用)
従って、本発明の歯車式変速装置では、上述のように、
ワンウェイクラッチを全ての動力伝達系において1個と
し、この1個のワンウェイクラッチを選択的に共用させ
たことで、変速装置とじて簡単な機構とすることができ
るし、寸法的にもワンウェイクラッチを1個としたこと
で短縮小型化が可能である。
ワンウェイクラッチを全ての動力伝達系において1個と
し、この1個のワンウェイクラッチを選択的に共用させ
たことで、変速装置とじて簡単な機構とすることができ
るし、寸法的にもワンウェイクラッチを1個としたこと
で短縮小型化が可能である。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、実施例を述べるにあたって、車両用自動変速機の歯
車式変速装置を例にとる。
車式変速装置を例にとる。
まず、第1図に示す第1実施例について、その構成を説
明する。
明する。
第1実施例の歯車式変速装置Aは、互いに同一軸線上に
配設された2つの駆動歯車軸(入力軸)1.2と、これ
ら駆動歯車軸1.2に対し、平行に設けられた1本の被
駆動歯車軸(出力軸)3を備えている。
配設された2つの駆動歯車軸(入力軸)1.2と、これ
ら駆動歯車軸1.2に対し、平行に設けられた1本の被
駆動歯車軸(出力軸)3を備えている。
前記駆動歯車軸1の一端は、クラッチ装置4を介して、
内燃機関100の出力軸101に選択的に連結されるよ
うになっている。
内燃機関100の出力軸101に選択的に連結されるよ
うになっている。
また、駆動歯車軸lの他端は、断続クラッチ5゜ワンウ
ェイクラッチ6、中間軸7を介して、内燃機関100の
出力軸101に選択的に連結されるようになっている。
ェイクラッチ6、中間軸7を介して、内燃機関100の
出力軸101に選択的に連結されるようになっている。
前記駆動歯車軸2の一端は、クラッチ装置8゜中間軸7
を介して、前記出力軸101に選択的に連結され、また
、他端は、断続クラッチ9.ワンウェイクラッチ6、中
間軸を介して、前記出力軸lO1に選択的に連結される
ようになっている。
を介して、前記出力軸101に選択的に連結され、また
、他端は、断続クラッチ9.ワンウェイクラッチ6、中
間軸を介して、前記出力軸lO1に選択的に連結される
ようになっている。
前記ワンウェイクラッチ6は、その入力部材6aが、前
記内燃機rA100の出力軸101と直結関係にある中
間軸7に連結されており、また、出力部材6bは、入力
メンバlO及び断続クラッチ5.9に連結されており、
入力部材6aの回転速度が出力部材6bの回転速度を越
えて増大しようとするときにのみロック状態になって動
力伝達を行なうようになっている。
記内燃機rA100の出力軸101と直結関係にある中
間軸7に連結されており、また、出力部材6bは、入力
メンバlO及び断続クラッチ5.9に連結されており、
入力部材6aの回転速度が出力部材6bの回転速度を越
えて増大しようとするときにのみロック状態になって動
力伝達を行なうようになっている。
駆動歯車軸1には、第1連用駆動歯車21と。
第3速用駆動歯車23と、後退用駆動歯車25とが各々
固定されている。
固定されている。
また、駆動歯車軸2には、第2速用駆動歯車22と、第
4速用駆動歯車24とが各々固定されている。
4速用駆動歯車24とが各々固定されている。
前記被駆動歯車軸3には、第1速、第2速、第3速、第
4速用被駆動歯車31.32,33.34が各々回転可
使に設けられており、これら被駆動歯車31.32,3
3.34は各々同速の前記駆動歯車21.22,23.
24に常時、互いに噛み合っている。
4速用被駆動歯車31.32,33.34が各々回転可
使に設けられており、これら被駆動歯車31.32,3
3.34は各々同速の前記駆動歯車21.22,23.
24に常時、互いに噛み合っている。
また、被駆動歯車軸3には、第1速−第3速シンクロ装
置50と、第2速−第4速シンクロ装置60とが各々設
けられている。
置50と、第2速−第4速シンクロ装置60とが各々設
けられている。
これらシンクロ装置50及び60は、各々ポルグワーナ
式シンクロメツシュとして知られている周知のイナーシ
ャロック式のもので、被駆動歯車軸3に固定されたクラ
ッチハブ51及び61と、第1速用被駆動歯車31.第
3速用被駆動歯車33の各々に一体に設けられたギヤピ
ース52 、53及び第2速用被駆動歯車32.第3速
用被駆動歯車34の各々に一体に設けられたギヤピース
62.63と、シンクロナイザスリーブ54 、64と
を備えている。
式シンクロメツシュとして知られている周知のイナーシ
ャロック式のもので、被駆動歯車軸3に固定されたクラ
ッチハブ51及び61と、第1速用被駆動歯車31.第
3速用被駆動歯車33の各々に一体に設けられたギヤピ
ース52 、53及び第2速用被駆動歯車32.第3速
用被駆動歯車34の各々に一体に設けられたギヤピース
62.63と、シンクロナイザスリーブ54 、64と
を備えている。
そして、前記シンクロ装置50は、第1速用被駆動歯車
31と、第3速用被駆動歯車33の何れか一方を選択的
に被駆動歯車軸3に対して動力伝達連結関係に連結し、
また、前記シンクロ装置60は、第2速用被駆動歯車3
2と、第4速用被駆動歯車34の何れか一方を選択的に
被駆動歯車軸3に対して動力伝達連結関係に連結するよ
うになっている。
31と、第3速用被駆動歯車33の何れか一方を選択的
に被駆動歯車軸3に対して動力伝達連結関係に連結し、
また、前記シンクロ装置60は、第2速用被駆動歯車3
2と、第4速用被駆動歯車34の何れか一方を選択的に
被駆動歯車軸3に対して動力伝達連結関係に連結するよ
うになっている。
前記シンクロ装置50のシンクロナイザスリーブ54に
は、後退用被駆動歯車35が一体に設けられている。
は、後退用被駆動歯車35が一体に設けられている。
この後退用被駆動歯車35と後退用駆動歯車25には、
軸26に、その軸線方向に摺動可能で、かつ回転自在に
設けられた中間歯車27が選択的に同時噛み合いするよ
うになっている。
軸26に、その軸線方向に摺動可能で、かつ回転自在に
設けられた中間歯車27が選択的に同時噛み合いするよ
うになっている。
また、被駆動歯車軸3には、一つの出力歯車36が設け
られており、この出力歯車36は作動歯車装置37の入
力歯車(リングギヤ)38と常時噛み合っている。
られており、この出力歯車36は作動歯車装置37の入
力歯車(リングギヤ)38と常時噛み合っている。
尚、差動歯車装置37は、周知形式のものである。
以上のように、駆動歯車軸1と内燃機関100の出力軸
101との間の動力伝達経路においては、クラッチ装置
4とワンウェイクラッチ6は並列の関係にあり、断続ク
ラッチ5とワンウェイクラッチ6は直列の関係にある。
101との間の動力伝達経路においては、クラッチ装置
4とワンウェイクラッチ6は並列の関係にあり、断続ク
ラッチ5とワンウェイクラッチ6は直列の関係にある。
また、駆動歯車軸2と内燃機関100の出力軸101と
の間の動力伝達経路においては、クラッチ装置8とワン
ウェイクラッチ6は並列の関係にあり、断続クラッチ9
とワンウェイクラッチ6は直列の関係にある。
の間の動力伝達経路においては、クラッチ装置8とワン
ウェイクラッチ6は並列の関係にあり、断続クラッチ9
とワンウェイクラッチ6は直列の関係にある。
ここで、前記断続クラッチ5と断続クラッチ9は、共通
の入力メンバ10を有し、該入力メンバ10は、前記ワ
ンウェイクラッチ6の出力部材6bに連結されている。
の入力メンバ10を有し、該入力メンバ10は、前記ワ
ンウェイクラッチ6の出力部材6bに連結されている。
このように、一つのワンウェイクラッチ6を、断続クラ
ッチ5及び9を介して複数個の動力伝達系(駆動歯車軸
1及び2)で選択的に共用する構成となっている。
ッチ5及び9を介して複数個の動力伝達系(駆動歯車軸
1及び2)で選択的に共用する構成となっている。
次に、第1実施例の作用を説明する。
上述のように構成された歯車式変速装置Aは、クラッチ
装置4,8、断続クラッチ5,9、シンクロ装置50.
80の接続または係合が下記の表1に示されるような組
合せにより前進4段後退1段の変速段を達成する。
装置4,8、断続クラッチ5,9、シンクロ装置50.
80の接続または係合が下記の表1に示されるような組
合せにより前進4段後退1段の変速段を達成する。
表 1
尚、表1において、C4はクラッチ装置4、C8はクラ
ッチ装置8、C5は断続クラッチ5. C9は断続クラ
ッチ9.0WC6はワンウェイクラッチ6、S50はシ
ンクロ装置50.S60はシンクロ装置i60、G52
.G53.G62.G63はギヤピース52,53,6
2.63を示す。
ッチ装置8、C5は断続クラッチ5. C9は断続クラ
ッチ9.0WC6はワンウェイクラッチ6、S50はシ
ンクロ装置50.S60はシンクロ装置i60、G52
.G53.G62.G63はギヤピース52,53,6
2.63を示す。
また、■は接続または係合していて実働する部材を、O
は接続または係合しているが実働しない部材を、★はワ
ンウェイクラッチロック状態を、(☆)はロック状態に
あるが実働しない状態を、★はフリー状態を各々示して
いる。
は接続または係合しているが実働しない部材を、★はワ
ンウェイクラッチロック状態を、(☆)はロック状態に
あるが実働しない状態を、★はフリー状態を各々示して
いる。
(イ)中立段
中立段では、全てのクラッチが切断状態にある。
尚、シンクロ装置50.60のギヤピース52゜62は
、1速または2速への切り換え準備のために保合状態に
ある。
、1速または2速への切り換え準備のために保合状態に
ある。
(ロ)中立段→11段
中立段からl速段への切り換えは、まずクラッ子装置4
を接続させ(A状態)1次いで、クラッチ装置4を接続
させたままで、断続クラッチ5を接続させ(B状8)1
次いで、クラッチ装置4を切断させる(C状態)ことに
よって行なわれるもので、ワンウェイクラッチ6は、断
続クラッチ5を接続させた時点からロック状態となる。
を接続させ(A状態)1次いで、クラッチ装置4を接続
させたままで、断続クラッチ5を接続させ(B状8)1
次いで、クラッチ装置4を切断させる(C状態)ことに
よって行なわれるもので、ワンウェイクラッチ6は、断
続クラッチ5を接続させた時点からロック状態となる。
従って、第1速時への切換初期(A状態)の段階では、
出力軸101からクラ−7チ装置4→駆動歯車軸l→第
1速用駆動歯車21→第1速用被駆動歯車31→シンク
ロ装置50→クラツチハブ51を経過して被駆動歯車軸
3へと伝達され、次いでB9 ’fgを経過して、最終
的な第1速状態では、出力軸101から中間軸7→ワン
ウエイクラツチ6→断続クラツチ5→駆動歯車軸1(以
下は前述と同じ駆動伝達経路)へと伝達される。
出力軸101からクラ−7チ装置4→駆動歯車軸l→第
1速用駆動歯車21→第1速用被駆動歯車31→シンク
ロ装置50→クラツチハブ51を経過して被駆動歯車軸
3へと伝達され、次いでB9 ’fgを経過して、最終
的な第1速状態では、出力軸101から中間軸7→ワン
ウエイクラツチ6→断続クラツチ5→駆動歯車軸1(以
下は前述と同じ駆動伝達経路)へと伝達される。
(ハ)1速段→2速段
l速段から2速段への切り換えは、まず、フランチ8を
接続させ(D状態)、次いで、クラッチ8を接続させた
ままで、断続クラッチ5を切断させ(E状態)、次いで
、断続クラッチ9を接続させ(F状8)、さらに、前記
クラッチ装置8を切断させる(C状態)ことによって行
なわれるもので、ワンウェイクラッチ6は、断続クラッ
チ9を接続させた時点からロック状態となる。
接続させ(D状態)、次いで、クラッチ8を接続させた
ままで、断続クラッチ5を切断させ(E状態)、次いで
、断続クラッチ9を接続させ(F状8)、さらに、前記
クラッチ装置8を切断させる(C状態)ことによって行
なわれるもので、ワンウェイクラッチ6は、断続クラッ
チ9を接続させた時点からロック状態となる。
従って、第2速への切換初期CD、E状態)の段階では
、出力軸lotから中間軸7→クラツチ装@8→被駆動
歯車軸2→第2速用駆動歯車22→第2速用被駆動歯車
32→シンクロ装置60→クラツチハブ61を経過して
被駆動歯車軸3へと伝達され、次いで、F状態を経過し
て、最終的な第2速状態では、出力軸101から中間軸
7→ワンウエイクラツチ6→断続クラツチ9→駆動歯車
軸2(以下は前述と同じ駆動伝達経路)へと伝達される
。
、出力軸lotから中間軸7→クラツチ装@8→被駆動
歯車軸2→第2速用駆動歯車22→第2速用被駆動歯車
32→シンクロ装置60→クラツチハブ61を経過して
被駆動歯車軸3へと伝達され、次いで、F状態を経過し
て、最終的な第2速状態では、出力軸101から中間軸
7→ワンウエイクラツチ6→断続クラツチ9→駆動歯車
軸2(以下は前述と同じ駆動伝達経路)へと伝達される
。
(ニ)2速段→3速段
2速段から3速段への切り換えは、まず、クラッチ装置
4を接続させ(H状態)、次いで、クラッチ装置4を接
続させたままで、断続クラッチ9を切断させ(I状8)
、次いで、断続クラッチ5を接続させ(J状態)、さら
に、前記クラッチ装置4を切断させる(K状態)ことに
よって行なわれるもので、ワンウェイクラッチ6は、断
続フランチ5を接続させた時点からロック状態になる。
4を接続させ(H状態)、次いで、クラッチ装置4を接
続させたままで、断続クラッチ9を切断させ(I状8)
、次いで、断続クラッチ5を接続させ(J状態)、さら
に、前記クラッチ装置4を切断させる(K状態)ことに
よって行なわれるもので、ワンウェイクラッチ6は、断
続フランチ5を接続させた時点からロック状態になる。
尚、シンクロ装置50のギヤピース53は、第2速のF
状態の時に前もって係合させている。
状態の時に前もって係合させている。
従って、第3速への切換初期(R、I状態)の段階では
、出力軸101からクラッチ装置4→駆動歯車軸l→第
3速用駆動歯車23→第3速用被駆動歯車33→シンク
ロ装置50→クラツチハブ51を経過して被駆動歯車軸
3へと伝達され、次いで J状態を経過して、最終的な
第3速状態では、出力軸101から中間軸7→ワンウエ
イクラツチ6→断続クラツチ5→駆動歯車軸l(以下は
前述と同じ駆動伝達経路)へと伝達される。
、出力軸101からクラッチ装置4→駆動歯車軸l→第
3速用駆動歯車23→第3速用被駆動歯車33→シンク
ロ装置50→クラツチハブ51を経過して被駆動歯車軸
3へと伝達され、次いで J状態を経過して、最終的な
第3速状態では、出力軸101から中間軸7→ワンウエ
イクラツチ6→断続クラツチ5→駆動歯車軸l(以下は
前述と同じ駆動伝達経路)へと伝達される。
(ホ)3速段→4速段
3速段から4速段への切り換えは、クラッチ装置8を接
続させると共に、シンクロ装置60のギヤピース63を
係合させる(L状態)ことによって行なわれるもので、
ワンウェイクラッチ6はフリーの状態にある。
続させると共に、シンクロ装置60のギヤピース63を
係合させる(L状態)ことによって行なわれるもので、
ワンウェイクラッチ6はフリーの状態にある。
尚、ギヤピース63は、第3速のJ状態の時に前もって
係合されていて、クラッチ装置8の接続と同時に実働状
態になる。
係合されていて、クラッチ装置8の接続と同時に実働状
態になる。
従って、第4速への切換状態では、出力軸101から中
間軸7→クラツチ8→駆動歯車軸2→第4速用駆動歯車
24→第4速用被駆動歯車34→シンクロ装置60→ク
ラツチハブ61を経過して被駆動歯車軸3へと伝達され
る。
間軸7→クラツチ8→駆動歯車軸2→第4速用駆動歯車
24→第4速用被駆動歯車34→シンクロ装置60→ク
ラツチハブ61を経過して被駆動歯車軸3へと伝達され
る。
(へ)後退段
後退段の時は、クラッチ装置4を接続させ、かつ中間歯
車27を後退用駆動歯車25と後退用被駆動歯車35と
に同時噛み合いさせることで行なわれる。
車27を後退用駆動歯車25と後退用被駆動歯車35と
に同時噛み合いさせることで行なわれる。
従って、後退段での動力伝達経過は、出力軸101→ク
ラツチ装置4→駆動歯車軸l→後退用駆動歯車25→中
間歯車27→後退用被駆動歯車35→クラッチハブ51
→被駆動歯車軸3となる。
ラツチ装置4→駆動歯車軸l→後退用駆動歯車25→中
間歯車27→後退用被駆動歯車35→クラッチハブ51
→被駆動歯車軸3となる。
以上のように、高速段へのアップシフトはA→Lの手順
にて行なわれる。
にて行なわれる。
また、低速段へのダウンシフトは、L−Aの手順にて行
なわれ、エンジンブレーキの必要なダウンシフトは、L
−J→工→H(4速→3速)、H→F−E4D(3速→
2速)、D+B(2速→1速)の手順にて行なわれる。
なわれ、エンジンブレーキの必要なダウンシフトは、L
−J→工→H(4速→3速)、H→F−E4D(3速→
2速)、D+B(2速→1速)の手順にて行なわれる。
次に、第2図に示す第2実施例について説明する。
この実施例は、ワンウェイクラッチ6と、該ワンウェイ
クラッチ6と直列関係にある断続クラッチ5,9と、前
記ワンウェイクラッチ6と並列関係にあるクラッチ装置
4.8と、を内燃機関100の近くにまとめて配置させ
た例である。
クラッチ6と直列関係にある断続クラッチ5,9と、前
記ワンウェイクラッチ6と並列関係にあるクラッチ装置
4.8と、を内燃機関100の近くにまとめて配置させ
た例である。
尚、他の構成は第1実施例と同様であるので1図面に同
一符号を付して説明を省略する。
一符号を付して説明を省略する。
この第2実施例においても、第1実施例と同様に、クラ
ッチ装置4,8、断続クラッチ5,9、シンクロ装置5
0.60の接続または係合により、前進4段後退1段の
変速段が達成される。
ッチ装置4,8、断続クラッチ5,9、シンクロ装置5
0.60の接続または係合により、前進4段後退1段の
変速段が達成される。
そして、この第2実施例は、特にFF車(フロントエン
ジン、フロントドライブ車)のように、軸方向1法に制
約を受ける車両に適用する場合。
ジン、フロントドライブ車)のように、軸方向1法に制
約を受ける車両に適用する場合。
全艮の寸法の大幅な短縮化を図ることができ、有用であ
る。
る。
次に、第3図に示す第3実施例について説明する。
この実施例は、駆動歯車軸2が、駆動歯車軸1に平行に
設けられており、該駆動歯車軸2は、互いに噛み合う歯
車11,12,13、連結軸14、クラッチ装置8を介
して、内燃機関100の出力軸101と直結関係にある
中間軸7に連結されている。
設けられており、該駆動歯車軸2は、互いに噛み合う歯
車11,12,13、連結軸14、クラッチ装置8を介
して、内燃機関100の出力軸101と直結関係にある
中間軸7に連結されている。
尚、他の構成は第1実施例と同様であるので、図面に同
一符号を付して説明を省略する。
一符号を付して説明を省略する。
この第3実施例においても、第1実施例と同様に、クラ
ッチ装置4.8、断続クラッチ5.9、シンクロ装置5
0.60の接続または保合により、前進4段後退1段の
変速段が達成される。
ッチ装置4.8、断続クラッチ5.9、シンクロ装置5
0.60の接続または保合により、前進4段後退1段の
変速段が達成される。
そして、この第3実施例は、シンクロ装置を同軸上に配
置するのが困難な場合に適する。
置するのが困難な場合に適する。
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。
例えば、各実施例において、クラッチ装置4に代えて、
周知の直結クラッチ付流体伝達装置(トルクコンバータ
や流体継手等)を使用することにより、前進及び後進発
進を、微妙なりラッチ操作を要することなく、円滑に行
なわれるようにしてもよい。
周知の直結クラッチ付流体伝達装置(トルクコンバータ
や流体継手等)を使用することにより、前進及び後進発
進を、微妙なりラッチ操作を要することなく、円滑に行
なわれるようにしてもよい。
また、必要に応じて新たな歯車列及びシンクロ装置を追
加することにより、変速段を増加させてもよい。
加することにより、変速段を増加させてもよい。
(発明の効果)
以上説明してきたように、本発明の歯車式変速装置にあ
っては、ワンウェイクラッチを全ての動′力伝達系にお
いて1個とし、この1個のワンウェイクラッチを選択的
に共用させた構成としたため、変速装置として簡単な機
構とすることができるし、寸法的にもワンウェイクラッ
チを1個としたことで、短縮小型化が可能であるという
効果が得られる。
っては、ワンウェイクラッチを全ての動′力伝達系にお
いて1個とし、この1個のワンウェイクラッチを選択的
に共用させた構成としたため、変速装置として簡単な機
構とすることができるし、寸法的にもワンウェイクラッ
チを1個としたことで、短縮小型化が可能であるという
効果が得られる。
第1図は本発明第1実施例の歯車式変速装置を示すスケ
ルトン図、第2図は第2実施例装置を示すスケルトン図
、第3図は第3実施例装置を示すスケルトン図である。 1.2・・・駆動歯車軸(入力軸) 3・・・被駆動歯車軸(出力軸) 4・・・クラッチ装置(クラッチ) 5・・・断続クラッチ 6・・・ワンウェイクラッチ 7・・・中間軸 8・・・クラッチ装置(クラッチ) 9・・・断続クラッチ 特 許 出 願 人 日産自動車株式会社
ルトン図、第2図は第2実施例装置を示すスケルトン図
、第3図は第3実施例装置を示すスケルトン図である。 1.2・・・駆動歯車軸(入力軸) 3・・・被駆動歯車軸(出力軸) 4・・・クラッチ装置(クラッチ) 5・・・断続クラッチ 6・・・ワンウェイクラッチ 7・・・中間軸 8・・・クラッチ装置(クラッチ) 9・・・断続クラッチ 特 許 出 願 人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 1)入力軸と出力軸との間に各々変速歯車対を有する複
数個の動力伝達系を備え、該複数個の動力伝達系は入力
部材の回転速度が出力部材の回転速度を越えて増大しよ
うとするときのみ動力伝達を行なうワンウェイクラッチ
と、該ワンウェイクラッチに直列関係に接続された断続
クラッチと、前記ワンウェイクラッチに並列関係に接続
されたクラッチとを含む歯車式変速装置において、前記
ワンウェイクラッチを全ての動力伝達系において1個と
し、この1個のワンウェイクラッチを選択的に共用させ
たことを特徴とする歯車式変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60032445A JPH0617713B2 (ja) | 1985-02-20 | 1985-02-20 | 歯車式変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60032445A JPH0617713B2 (ja) | 1985-02-20 | 1985-02-20 | 歯車式変速装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61192952A true JPS61192952A (ja) | 1986-08-27 |
JPH0617713B2 JPH0617713B2 (ja) | 1994-03-09 |
Family
ID=12359157
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60032445A Expired - Lifetime JPH0617713B2 (ja) | 1985-02-20 | 1985-02-20 | 歯車式変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0617713B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0644355A1 (en) * | 1993-09-17 | 1995-03-22 | General Motors Corporation | Power transmission |
JP2016161100A (ja) * | 2015-03-04 | 2016-09-05 | スズキ株式会社 | 多段式変速装置 |
-
1985
- 1985-02-20 JP JP60032445A patent/JPH0617713B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0644355A1 (en) * | 1993-09-17 | 1995-03-22 | General Motors Corporation | Power transmission |
JP2016161100A (ja) * | 2015-03-04 | 2016-09-05 | スズキ株式会社 | 多段式変速装置 |
CN105937586A (zh) * | 2015-03-04 | 2016-09-14 | 铃木株式会社 | 多档式变速装置 |
US10274052B2 (en) | 2015-03-04 | 2019-04-30 | Suzuki Motor Corporation | Multistage transmission device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0617713B2 (ja) | 1994-03-09 |
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