JPS61192836A - 内燃機関の点火時期及び空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の点火時期及び空燃比制御方法Info
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- JPS61192836A JPS61192836A JP3420985A JP3420985A JPS61192836A JP S61192836 A JPS61192836 A JP S61192836A JP 3420985 A JP3420985 A JP 3420985A JP 3420985 A JP3420985 A JP 3420985A JP S61192836 A JPS61192836 A JP S61192836A
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- Japan
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- fuel
- air
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、内燃機関の点火時期及び空燃比制御方法に係
り、特に、電子制御燃料噴射＠軍を備えた自動車用エン
ジンに用いるのに好適な、所定の燃料カット条件が成立
した時に、燃料カットが行うようにされた内燃機関の点
火時期及び空燃比制御方法に関する。
り、特に、電子制御燃料噴射＠軍を備えた自動車用エン
ジンに用いるのに好適な、所定の燃料カット条件が成立
した時に、燃料カットが行うようにされた内燃機関の点
火時期及び空燃比制御方法に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼至に所定空燃比の
混合気を供給する方法の１つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを、例えば吸気マニホルドにエ
ンジン気筒数個配設し、該インジェクタの開弁Ｗ８間を
、エンジンの運転状態に応じて制御することにより、所
定の空燃比の混合気がエンジン燃焼至に供給されるよう
にするものである。 この電子制御燃料噴射装置においては、通常、エンジン
の吸入空気量あるいは吸気管圧力から検出されるエンジ
ン負荷及びエンジン回転数等の工ンジンの基本的な運転
状態に応じて求められる基本噴射量に、エンジン各部に
配設されたセンサから入力される信号により各種増減“
量を加えて実行噴１１４ｍを決定し、燃料噴射を実行す
るようにされている。又、排気ガス中の炭化水素低減、
燃費性能向上及び未燃焼燃料の触媒内反応による触媒過
熱防止等の目的で、減速時に燃料噴射を停止して、いわ
ゆる燃料カットを行うのが一般的である。 この減速時における燃料カットは、通常、スロットル弁
が全問状態にあり、且つ、エンジン回転数Ｎｅが、例え
ばエンジン冷却水温に応じて決定された燃料カット回転
数Ｎ（ｉ以上である場合に、燃料噴射を停止し、一方、
エンジン回転数Ｎｅが前記燃料カット回転数ＮＯより低
く設定された燃料カット復帰回転数Ｎｆ以下となるか、
又は、スロットル弁が開かれた場合には、通常の燃料噴
射を行い、設定空燃比となるようにＩＩＩＩＩＩしてい
る。
混合気を供給する方法の１つに、電子制御燃料噴射装置
を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料を噴射
するためのインジェクタを、例えば吸気マニホルドにエ
ンジン気筒数個配設し、該インジェクタの開弁Ｗ８間を
、エンジンの運転状態に応じて制御することにより、所
定の空燃比の混合気がエンジン燃焼至に供給されるよう
にするものである。 この電子制御燃料噴射装置においては、通常、エンジン
の吸入空気量あるいは吸気管圧力から検出されるエンジ
ン負荷及びエンジン回転数等の工ンジンの基本的な運転
状態に応じて求められる基本噴射量に、エンジン各部に
配設されたセンサから入力される信号により各種増減“
量を加えて実行噴１１４ｍを決定し、燃料噴射を実行す
るようにされている。又、排気ガス中の炭化水素低減、
燃費性能向上及び未燃焼燃料の触媒内反応による触媒過
熱防止等の目的で、減速時に燃料噴射を停止して、いわ
ゆる燃料カットを行うのが一般的である。 この減速時における燃料カットは、通常、スロットル弁
が全問状態にあり、且つ、エンジン回転数Ｎｅが、例え
ばエンジン冷却水温に応じて決定された燃料カット回転
数Ｎ（ｉ以上である場合に、燃料噴射を停止し、一方、
エンジン回転数Ｎｅが前記燃料カット回転数ＮＯより低
く設定された燃料カット復帰回転数Ｎｆ以下となるか、
又は、スロットル弁が開かれた場合には、通常の燃料噴
射を行い、設定空燃比となるようにＩＩＩＩＩＩしてい
る。
【発明が解決しようとする問題点］
一方、一般に火花点火式の内燃機関においては、混合気
に点火するのに必要な二次電圧（以下、要求電圧と称す
る）がエンジンの運転状態によって変化し、この要求電
圧が高過ぎると正常な点火が行えず、運転性が悪化した
り、点火プラグやデスリビュータ等の点火装置が破損す
る場合もある。 この要求電圧は、空燃比が薄い程、負荷が高い程、点火
時期が遅れ側になる程高くなり、又、点火プラグ温度が
低くなる程高くなる。このため、燃焼至内圧力が上昇し
、点火時期が遅れ側に移り、更に混合気が稀薄である燃
料カット中からのアクセル急全開加速時に要求電圧上問
題となる場合が多いが、従来は特に対策がとられていな
かった。 −万、本発明の構成に類似するものとして、出願人は既
に特願昭５８−１８６７８で、急加速検出後に点火時期
を進角することによって、出力低下を防いで加速性能を
確保づると共に、燃費性能を向上する方法を提案してい
るが、本発明のように要求電圧を考慮したものではなか
った。 【発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、燃料カットからの急加速時に要求電圧を下げるこ
とができ、従って、確実に点火することができる内燃機
関の点火時期及び空燃比制御方法を提供することを目的
とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、所定の燃料カット条件が成立した時に、燃料
カットが行うようにされた内燃機関の点火時期及び空燃
比制御方法において、第１図にその要旨を示す如く、燃
料カットからの急加速状態であるか否かを判定する手順
と、燃料カットからの急加速時は、一時的に点火時期を
進角すると共に空燃比をリッチ化して、点火系の二次要
求電圧を下げる手順と、を含むことにより前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実ｆｉｔ！ｆ１４！は、前記点火時期の進
角及び空燃比のリッチ化を、いずれも、まず初期値迄変
化させ、次いで徐々に減衰させることによって行うよう
にして、エンジン運転状態に見合った最適な点火時期制
御及び空燃比制御が行われるようにしたものである。
に点火するのに必要な二次電圧（以下、要求電圧と称す
る）がエンジンの運転状態によって変化し、この要求電
圧が高過ぎると正常な点火が行えず、運転性が悪化した
り、点火プラグやデスリビュータ等の点火装置が破損す
る場合もある。 この要求電圧は、空燃比が薄い程、負荷が高い程、点火
時期が遅れ側になる程高くなり、又、点火プラグ温度が
低くなる程高くなる。このため、燃焼至内圧力が上昇し
、点火時期が遅れ側に移り、更に混合気が稀薄である燃
料カット中からのアクセル急全開加速時に要求電圧上問
題となる場合が多いが、従来は特に対策がとられていな
かった。 −万、本発明の構成に類似するものとして、出願人は既
に特願昭５８−１８６７８で、急加速検出後に点火時期
を進角することによって、出力低下を防いで加速性能を
確保づると共に、燃費性能を向上する方法を提案してい
るが、本発明のように要求電圧を考慮したものではなか
った。 【発明の目的】 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、燃料カットからの急加速時に要求電圧を下げるこ
とができ、従って、確実に点火することができる内燃機
関の点火時期及び空燃比制御方法を提供することを目的
とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、所定の燃料カット条件が成立した時に、燃料
カットが行うようにされた内燃機関の点火時期及び空燃
比制御方法において、第１図にその要旨を示す如く、燃
料カットからの急加速状態であるか否かを判定する手順
と、燃料カットからの急加速時は、一時的に点火時期を
進角すると共に空燃比をリッチ化して、点火系の二次要
求電圧を下げる手順と、を含むことにより前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実ｆｉｔ！ｆ１４！は、前記点火時期の進
角及び空燃比のリッチ化を、いずれも、まず初期値迄変
化させ、次いで徐々に減衰させることによって行うよう
にして、エンジン運転状態に見合った最適な点火時期制
御及び空燃比制御が行われるようにしたものである。
本発明においては、燃料カットからの急加速時に、一時
的に点火時期を進角すると共に、空燃比をリッチ化する
ようにしたので、要求電圧を下げて、確実に点火するこ
とができる。即ち、点火時期は単独で進めるとノッキン
グが発生する可能性が生じるが、同時に空燃比をリッチ
化することで、これを防止することができ、頁末電圧を
下げる効果も点火時期の進角制御のみの場合より大きく
なる。なお、ここで急加速時のみに点火時期の進角及び
空燃比のリッチ化を行うようにしているのは、急加速時
にはプラグ温度が上昇する前に高負荷となり要求電圧が
高くなるが、徐々に高負荷となった場合にはプラグ温度
の上昇が負荷の上昇に追付くため、要求電圧がそれ程高
くならず、補正を必要としないｌｃめである。
的に点火時期を進角すると共に、空燃比をリッチ化する
ようにしたので、要求電圧を下げて、確実に点火するこ
とができる。即ち、点火時期は単独で進めるとノッキン
グが発生する可能性が生じるが、同時に空燃比をリッチ
化することで、これを防止することができ、頁末電圧を
下げる効果も点火時期の進角制御のみの場合より大きく
なる。なお、ここで急加速時のみに点火時期の進角及び
空燃比のリッチ化を行うようにしているのは、急加速時
にはプラグ温度が上昇する前に高負荷となり要求電圧が
高くなるが、徐々に高負荷となった場合にはプラグ温度
の上昇が負荷の上昇に追付くため、要求電圧がそれ程高
くならず、補正を必要としないｌｃめである。
以下、図面を参照して、本発明に係る点火時期及び空燃
比制御方法が採用された、吸入空気量感知式電子制御燃
料噴射装置を備えた自動車用エンジンの実施例を詳細に
説明する。 本実施例の全体構成は第２図に示す如くであり、エアク
リーナ（図示省略）を介して取入れられた吸入空気をエ
ンジン１０の燃焼室１０Ａに吸入するための吸気通路に
は、吸入空気の流量を検出するためのエア７０−メータ
１２と、スロットル開度センサ１６が設けられたスロッ
トル弁１４と、サージタンク１８と、吸気ボートに向け
て燃料を間欠的に噴射するインジェクタ２２が配設され
た吸気マニホルド２４と、吸気弁２６とが設けられてい
る。 前記スロットル開度センサ１６には、スロットル弁１４
の全閉付近でオンとなるアイドルスイッチと、スロット
ル弁１４の全開付近でオンとなる全開スイッチが含まれ
ている。 又、エンジン燃焼室１０Ａ内で燃焼して形成された排気
ガスを排出するための排気通路には、排気弁２８及び排
気マニホルド３０が配設されている。 更に、前記エンジン燃焼１１０Ａ’に配設された点火プ
ラグ３２には、エンジン回転と運動してエンジンの各気
筒に点火二次電圧を配電するためのデストリピユータ３
４が接続されている。このデストリピユータ３４には、
エンジン回転数Ｎｅを検出するための回転角センサ３６
が内蔵されている。又、このデストリピユータ３４には
、イグナイタ３８で発生された点火−次電圧に応じて高
圧の点火二次電圧を発生する点火コイル４０が接続され
ている。 前記エアフローメータ１２出力の吸入空気量信号、前記
スロットル開度センサ１６出力のスロットル開度信号、
前記回転角センサ３６出力の回転角信号等は電子制御ユ
ニット（以下、ＥＣＬＪと称する）４２に入力され、こ
こで各種演算処理が行われた後、前記インジェクタ２２
に燃料噴装置を制御するための開弁時間信号が出力され
、又、前記イグナイタ３８に、点火時期を制御するため
の点火指令信号が出力される。 前記ＥＣｕ４２は、第３図に詳細に示す如く、前記エア
フローメータ１２、回転角センサ３６、スロットル開度
センサ１６等の出力を入力するための入力インタフェー
ス４２Ａと、各種演算処理を行うための中央処理ユニッ
ト（以下、ＣＰｕと称づる）４２Ｂと、演算データ等を
一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下
、ＲＡＭと称する）４２Ｃと、制御プログラム等を記憶
しておくためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと
称１８）４２Ｄ、！：、前記ＣＰＵ４２Ｂ（７）演算結
果を前記インジェクタ２２やイグナイタ３８に出力づる
ための出力インタフェース４２Ｅとから構成されている
。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における点火時期及び空燃比の制御は、第４図
に示づような流れ図に従って実行される。 即ち、設定時間、例えば４ミリ秒経過毎にステップ１１
０に入り、燃料カット中であることを示すフラグｆ ｃ
ｕｔがセットされているか否かを判定する。判定結果が
否である場合、即ち、燃料カット中でないと判断される
時には、ステップ１１２に進み、アイドルスイッチがオ
ンであることを示すフラグｆλぶがセットされているか
否かを判定する。判定結果が正であり、スロットル弁１
４が全閉状態にある減速時であると判断される時には、
ステップ１１４に進み、前記回転角センサ３６出力から
求められるエンジン回転数Ｎｅが燃料カット回転数Ｎｏ
以上であるか否かを判定する。判定結果が正である場合
には、ステップ１１６に進み、燃料カット中フラグｒｃ
ｕｔをセットし、燃料カットが行われるようにして、こ
のルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ１１２の判定結果が否であり、スロ
ットル弁１４が開かれている通常運転時であると判断さ
れる時、又は、前出ステップ１１４の判定結果が否であ
り、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット回転数Ｎ０未満で
あると判断される時には、ステップ１１８に進み、燃料
復帰からスロットル全開迄の時間を計数中であることを
示すフラグｆｄが既にセットされているか否かを判定す
る。判定結果が否である場合には、ステップ１２０に進
み、既に復帰後の本発明による補正を実行中であること
を示すフラグｆａがセットされているか否かを判定する
。判定結果が否である場合には、そのままこのルーチン
を抜ける。 一方、前出ステップ１１０の判定結果が正であり、既に
燃料カット実行中であると判断される時には、ステップ
１３０に進み、前記アイドルスイッチオンフラグｒｆｌ
ｊ２がセットされているか否かを判定する。判定結果が
正であり、スロットル弁１４が閉じられていると判断さ
れる時には、ステップ１３２に進み、エンジン回転数Ｎ
ｅが燃料カット復帰回転数Ｎｒ（＜Ｎｃ）以上であるか
否かを判定する。判定結果が正である場合には、そのま
まこのルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ１３０の判定結果が否であり、燃料
カット中にスロットル弁１４が開かれたと判断される時
、又は、前出ステップ１３２の判定結果が否であり、同
じく燃料カット中にエンジン回転数Ｎｅが燃料カット復
帰回転数Ｉｎ未満となったと判断される時には、ステッ
プ１３４に進み、前記復帰→全Ｗ＠問カウント中フラグ
ｆｄをセットプる。次いでステップ１３６に進み、復帰
からスロットル全開迄の時間をカウントするためのＲＡ
ＭＣｄをクリアし、ステップ１３８で燃料カット中７ラ
グｆ Ｃｕ１ｔをリセットし、燃料噴射が再開されるよ
うにして、このルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が正である場合、
即ち、復帰からスロットル全開迄の時間をカウント中で
あると判断される時には、ステップ１４０に進み、前記
復帰→全開間カウント用ＲＡＭＣｄをインクリメントす
る。次いでステップ１４２に進み、ＲＡＭＣｄの計数値
が設定値、例えば０．３秒に対応する７５以下であるか
否かを判定する。ここで、燃料カットが終了してから全
開スイッチがオンとなる迄の時間を０．３秒以内とした
のは、急開時にはプラグ温度が上昇する前に高負荷とな
り、要求電圧が高くなるが、徐々に高負荷となった場合
は、プラグ温度の上昇が負荷の上昇に追付くため、要求
電圧がそれ程高くならず、本発明による補正を必要とし
ないためである。 ステップ１４２の判定結果が否であり、ＲＡＭＣｄの計
数値が７５を超えた緩加速時であると判断される詩には
、ステップ１４４に進み、次回に備えてフラグ「ｄをリ
セットして、このルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ１４２の判定ｆｉｌｉ梁が正である
場合には、ステップ１４６に進み、前記全開スイッチが
オンであることを示すフラグｒｖぶがセットされている
か否かを判定する。判定結果が否である場合、即ち、未
だスロットル全開状態−に至らないと判断される時には
、そのままこのルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ１４６の判定結果が正であり、燃料
カットの復帰から０．３秒以内に全開スイッチがオンと
なった急加速時であると判断される時には、ステップ１
４８に進み、フラグｆｄをリセットする。次いで、ステ
ップ１５０に進み、本発明による補正を実行中であるこ
とを示すためのフラグ「ａをセットする。次いでステッ
プ１５２に進み、補正実行時間をカウントするためのＲ
ＡＭＣａをクリアする。次いでステップ１５４に進み、
燃料増量補正比Ｆ ａｃｅに初期１ｉ！！１．１を入れ
、次いでステップ１５６で、進角補正量５ａｃｅに同じ
く初期Ｗ１５度を入れて、このルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ１２０の判定結果が正であり、本発
明による復帰後補正を実行中であると判断される時には
、ステップ１６０に進み、前記補正実行時間カウント用
ＲＡＭＣａをインクリメンドブる。次いでステップ１６
２に進み、ＲＡＭＣａの計数値が設定値、例えば２秒に
対応する５００以下であるか否かを判定する。判定結果
が正であり、燃料増量補正比Ｆ ａｃｃ及び進角補正ｌ
５ａｃＣを減衰させる必要があると判断される時には、
ステップ１６４及び１６６に進み、次式に示す如く、燃
料増量補正比Ｆ ａｃｃ及び進角補正量Ｓ ａｃｃを、
それぞれ１１５００ずつ減衰させて、このルーチンを終
了する。従って、燃料増量補正比ＦａｃＣ及び進角補正
ＩＩ Ｓ ａｃｅは、２秒間で基準値（Ｆａｃｃ−１，
５ａｃｃ−０）となり、本発明による補正が終了する。 Ｆａｃｅ−１＋ ０，１ｘ （５００−Ｃａ ）／ ５
００−（１）Ｓａｃｃ −５ｘ （５００−Ｃａ ）
／ ５００ ・−・・−・・・・（２）一方、前出ス
テップ１６２の判定結果が否である場合、即ち、補正開
始から２秒経過して補正の減衰が終了したと判断される
時には、ステップ１６８に進み、復帰後補正中フラグｆ
ａをリセットして、このルーチンを抜ける。 本実施例における、燃料カットからの急加速時における
空燃比、点火時期、点火進角補正量３ａｃＣ１燃料増鮒
補正比１”ａｃｃ、全開スイッチのオンオフ状態、アイ
ドルスイッチのオンオフ状態及び燃料カットの状態の関
係の例を第５図に示す。このように、燃料カット中から
急全開加速をした場合、アイドルスイッチオフと同時に
燃料カットオフ（復帰）となるが、その後設定時間以内
（例えば０．３秒以内）に全開スイッチがオンした場合
に、補正実行条件が成立する。その時点から、燃料増量
補正比を初期値例えば１．１とし、又、同時に点火進角
補正量を初期値例えば５度とし、その後それぞれ減衰さ
せて、両方を同時に減衰を終了させる。これによって、
最も要求電圧が高くなる全開直後に空燃比が濃くなり、
同時に点火時期が進むため、製水電圧のピーク値を下げ
ることができる。又、両方同時に補正することにより、
進角補正によるノッキングを防止することができる。 本実施例においては、点火時期の進角及び空燃比のリッ
チ化を、いずれも、まず初期値迄変化させ、次いで徐々
に減衰させることによって行うようにしているので、点
火時期及び空燃比の制御を、エンジン運転状態に合わせ
て円滑に行うことができる。なお、燃料カットからの急
加速時に一時的に点火時期及び空燃比を制御する方法は
これに限定されず、例えばまず初期値迄変化させ１次い
で一定時闇経過後に元の値に戻すことも可能である。 なお前記実施例は、本発明を、吸入空気量感知式の電子
制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに適用して
いたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、吸気管
圧力感知式の電子ｌＩ！１ＪＩａ燃料噴射装置を備えた
エンジンや、他の空燃比制御方法を備えた一般のエンジ
ンにも同様に適用できることは明らかである。
比制御方法が採用された、吸入空気量感知式電子制御燃
料噴射装置を備えた自動車用エンジンの実施例を詳細に
説明する。 本実施例の全体構成は第２図に示す如くであり、エアク
リーナ（図示省略）を介して取入れられた吸入空気をエ
ンジン１０の燃焼室１０Ａに吸入するための吸気通路に
は、吸入空気の流量を検出するためのエア７０−メータ
１２と、スロットル開度センサ１６が設けられたスロッ
トル弁１４と、サージタンク１８と、吸気ボートに向け
て燃料を間欠的に噴射するインジェクタ２２が配設され
た吸気マニホルド２４と、吸気弁２６とが設けられてい
る。 前記スロットル開度センサ１６には、スロットル弁１４
の全閉付近でオンとなるアイドルスイッチと、スロット
ル弁１４の全開付近でオンとなる全開スイッチが含まれ
ている。 又、エンジン燃焼室１０Ａ内で燃焼して形成された排気
ガスを排出するための排気通路には、排気弁２８及び排
気マニホルド３０が配設されている。 更に、前記エンジン燃焼１１０Ａ’に配設された点火プ
ラグ３２には、エンジン回転と運動してエンジンの各気
筒に点火二次電圧を配電するためのデストリピユータ３
４が接続されている。このデストリピユータ３４には、
エンジン回転数Ｎｅを検出するための回転角センサ３６
が内蔵されている。又、このデストリピユータ３４には
、イグナイタ３８で発生された点火−次電圧に応じて高
圧の点火二次電圧を発生する点火コイル４０が接続され
ている。 前記エアフローメータ１２出力の吸入空気量信号、前記
スロットル開度センサ１６出力のスロットル開度信号、
前記回転角センサ３６出力の回転角信号等は電子制御ユ
ニット（以下、ＥＣＬＪと称する）４２に入力され、こ
こで各種演算処理が行われた後、前記インジェクタ２２
に燃料噴装置を制御するための開弁時間信号が出力され
、又、前記イグナイタ３８に、点火時期を制御するため
の点火指令信号が出力される。 前記ＥＣｕ４２は、第３図に詳細に示す如く、前記エア
フローメータ１２、回転角センサ３６、スロットル開度
センサ１６等の出力を入力するための入力インタフェー
ス４２Ａと、各種演算処理を行うための中央処理ユニッ
ト（以下、ＣＰｕと称づる）４２Ｂと、演算データ等を
一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ（以下
、ＲＡＭと称する）４２Ｃと、制御プログラム等を記憶
しておくためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯＭと
称１８）４２Ｄ、！：、前記ＣＰＵ４２Ｂ（７）演算結
果を前記インジェクタ２２やイグナイタ３８に出力づる
ための出力インタフェース４２Ｅとから構成されている
。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における点火時期及び空燃比の制御は、第４図
に示づような流れ図に従って実行される。 即ち、設定時間、例えば４ミリ秒経過毎にステップ１１
０に入り、燃料カット中であることを示すフラグｆ ｃ
ｕｔがセットされているか否かを判定する。判定結果が
否である場合、即ち、燃料カット中でないと判断される
時には、ステップ１１２に進み、アイドルスイッチがオ
ンであることを示すフラグｆλぶがセットされているか
否かを判定する。判定結果が正であり、スロットル弁１
４が全閉状態にある減速時であると判断される時には、
ステップ１１４に進み、前記回転角センサ３６出力から
求められるエンジン回転数Ｎｅが燃料カット回転数Ｎｏ
以上であるか否かを判定する。判定結果が正である場合
には、ステップ１１６に進み、燃料カット中フラグｒｃ
ｕｔをセットし、燃料カットが行われるようにして、こ
のルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ１１２の判定結果が否であり、スロ
ットル弁１４が開かれている通常運転時であると判断さ
れる時、又は、前出ステップ１１４の判定結果が否であ
り、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット回転数Ｎ０未満で
あると判断される時には、ステップ１１８に進み、燃料
復帰からスロットル全開迄の時間を計数中であることを
示すフラグｆｄが既にセットされているか否かを判定す
る。判定結果が否である場合には、ステップ１２０に進
み、既に復帰後の本発明による補正を実行中であること
を示すフラグｆａがセットされているか否かを判定する
。判定結果が否である場合には、そのままこのルーチン
を抜ける。 一方、前出ステップ１１０の判定結果が正であり、既に
燃料カット実行中であると判断される時には、ステップ
１３０に進み、前記アイドルスイッチオンフラグｒｆｌ
ｊ２がセットされているか否かを判定する。判定結果が
正であり、スロットル弁１４が閉じられていると判断さ
れる時には、ステップ１３２に進み、エンジン回転数Ｎ
ｅが燃料カット復帰回転数Ｎｒ（＜Ｎｃ）以上であるか
否かを判定する。判定結果が正である場合には、そのま
まこのルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ１３０の判定結果が否であり、燃料
カット中にスロットル弁１４が開かれたと判断される時
、又は、前出ステップ１３２の判定結果が否であり、同
じく燃料カット中にエンジン回転数Ｎｅが燃料カット復
帰回転数Ｉｎ未満となったと判断される時には、ステッ
プ１３４に進み、前記復帰→全Ｗ＠問カウント中フラグ
ｆｄをセットプる。次いでステップ１３６に進み、復帰
からスロットル全開迄の時間をカウントするためのＲＡ
ＭＣｄをクリアし、ステップ１３８で燃料カット中７ラ
グｆ Ｃｕ１ｔをリセットし、燃料噴射が再開されるよ
うにして、このルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が正である場合、
即ち、復帰からスロットル全開迄の時間をカウント中で
あると判断される時には、ステップ１４０に進み、前記
復帰→全開間カウント用ＲＡＭＣｄをインクリメントす
る。次いでステップ１４２に進み、ＲＡＭＣｄの計数値
が設定値、例えば０．３秒に対応する７５以下であるか
否かを判定する。ここで、燃料カットが終了してから全
開スイッチがオンとなる迄の時間を０．３秒以内とした
のは、急開時にはプラグ温度が上昇する前に高負荷とな
り、要求電圧が高くなるが、徐々に高負荷となった場合
は、プラグ温度の上昇が負荷の上昇に追付くため、要求
電圧がそれ程高くならず、本発明による補正を必要とし
ないためである。 ステップ１４２の判定結果が否であり、ＲＡＭＣｄの計
数値が７５を超えた緩加速時であると判断される詩には
、ステップ１４４に進み、次回に備えてフラグ「ｄをリ
セットして、このルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ１４２の判定ｆｉｌｉ梁が正である
場合には、ステップ１４６に進み、前記全開スイッチが
オンであることを示すフラグｒｖぶがセットされている
か否かを判定する。判定結果が否である場合、即ち、未
だスロットル全開状態−に至らないと判断される時には
、そのままこのルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ１４６の判定結果が正であり、燃料
カットの復帰から０．３秒以内に全開スイッチがオンと
なった急加速時であると判断される時には、ステップ１
４８に進み、フラグｆｄをリセットする。次いで、ステ
ップ１５０に進み、本発明による補正を実行中であるこ
とを示すためのフラグ「ａをセットする。次いでステッ
プ１５２に進み、補正実行時間をカウントするためのＲ
ＡＭＣａをクリアする。次いでステップ１５４に進み、
燃料増量補正比Ｆ ａｃｅに初期１ｉ！！１．１を入れ
、次いでステップ１５６で、進角補正量５ａｃｅに同じ
く初期Ｗ１５度を入れて、このルーチンを抜ける。 一方、前出ステップ１２０の判定結果が正であり、本発
明による復帰後補正を実行中であると判断される時には
、ステップ１６０に進み、前記補正実行時間カウント用
ＲＡＭＣａをインクリメンドブる。次いでステップ１６
２に進み、ＲＡＭＣａの計数値が設定値、例えば２秒に
対応する５００以下であるか否かを判定する。判定結果
が正であり、燃料増量補正比Ｆ ａｃｃ及び進角補正ｌ
５ａｃＣを減衰させる必要があると判断される時には、
ステップ１６４及び１６６に進み、次式に示す如く、燃
料増量補正比Ｆ ａｃｃ及び進角補正量Ｓ ａｃｃを、
それぞれ１１５００ずつ減衰させて、このルーチンを終
了する。従って、燃料増量補正比ＦａｃＣ及び進角補正
ＩＩ Ｓ ａｃｅは、２秒間で基準値（Ｆａｃｃ−１，
５ａｃｃ−０）となり、本発明による補正が終了する。 Ｆａｃｅ−１＋ ０，１ｘ （５００−Ｃａ ）／ ５
００−（１）Ｓａｃｃ −５ｘ （５００−Ｃａ ）
／ ５００ ・−・・−・・・・（２）一方、前出ス
テップ１６２の判定結果が否である場合、即ち、補正開
始から２秒経過して補正の減衰が終了したと判断される
時には、ステップ１６８に進み、復帰後補正中フラグｆ
ａをリセットして、このルーチンを抜ける。 本実施例における、燃料カットからの急加速時における
空燃比、点火時期、点火進角補正量３ａｃＣ１燃料増鮒
補正比１”ａｃｃ、全開スイッチのオンオフ状態、アイ
ドルスイッチのオンオフ状態及び燃料カットの状態の関
係の例を第５図に示す。このように、燃料カット中から
急全開加速をした場合、アイドルスイッチオフと同時に
燃料カットオフ（復帰）となるが、その後設定時間以内
（例えば０．３秒以内）に全開スイッチがオンした場合
に、補正実行条件が成立する。その時点から、燃料増量
補正比を初期値例えば１．１とし、又、同時に点火進角
補正量を初期値例えば５度とし、その後それぞれ減衰さ
せて、両方を同時に減衰を終了させる。これによって、
最も要求電圧が高くなる全開直後に空燃比が濃くなり、
同時に点火時期が進むため、製水電圧のピーク値を下げ
ることができる。又、両方同時に補正することにより、
進角補正によるノッキングを防止することができる。 本実施例においては、点火時期の進角及び空燃比のリッ
チ化を、いずれも、まず初期値迄変化させ、次いで徐々
に減衰させることによって行うようにしているので、点
火時期及び空燃比の制御を、エンジン運転状態に合わせ
て円滑に行うことができる。なお、燃料カットからの急
加速時に一時的に点火時期及び空燃比を制御する方法は
これに限定されず、例えばまず初期値迄変化させ１次い
で一定時闇経過後に元の値に戻すことも可能である。 なお前記実施例は、本発明を、吸入空気量感知式の電子
制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジンに適用して
いたが、本発明の適用範囲はこれに限定されず、吸気管
圧力感知式の電子ｌＩ！１ＪＩａ燃料噴射装置を備えた
エンジンや、他の空燃比制御方法を備えた一般のエンジ
ンにも同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、燃料カットからの
急加速時に、点火系の二次要求電圧を下げることができ
る。従って、燃料カットからの急加速時にも確実に点火
を行うことができる。又、点火時期を進角づるだけでな
く空燃比をリッチ化しているので、点大進角によるノッ
キングを防止すると共に、数＊電圧を確実に下げること
ができる等の優れた効果を有する。
急加速時に、点火系の二次要求電圧を下げることができ
る。従って、燃料カットからの急加速時にも確実に点火
を行うことができる。又、点火時期を進角づるだけでな
く空燃比をリッチ化しているので、点大進角によるノッ
キングを防止すると共に、数＊電圧を確実に下げること
ができる等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関の点火時期及び空燃比
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された吸入空気量感知式電子制御燃料噴射装置を備えた
自動車用エンジンの実施例の全体構成を示１、一部ブロ
ック線図を含む断面図。 第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユニッ
トの構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、点火
時期及び空燃比を制御ｌｌ１１ｊるためのルーチンを示
す流れ図、第５図は、前記実施例における、燃料カット
からの急加速時における空燃比、点火時期、点火進角補
正量、燃料増量補正比、全開スイッチのオンオフ状態、
アイドルスイッチのオンオフ状態、及び燃料カットの状
態の関係の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・エアフローメータ、 １４・・・スロットル弁、 １６・・・スロットル開度センサ、 ２２・・・インジェクタ、 ３２・・・点火プラグ、 ３４・・・デストリピユータ、 ３６・・・回転角センサ、 ３８・・・イグナイタ、 ４０・・・点火コイル、 ４２・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ＞、ｒ ｃｕｔ・
・・燃料カット中フラグ、Ｎｅ・・・エンジン回転数、 ＮＯ・・・燃料カット回転数、 Ｎｒ・・・燃料カット復帰回転数、 ｒｄ・・・復帰→全開間カウント中フラグ、「ａ・・・
復帰後補正中フラグ、 ｃｄ・・・復帰→全開間カウント用ＲＡＭ。 ｒｖぶ・・・全開スイッチオンフラグ、Ｃａ・・・補正
実行時間カウント用ＲＡＭ。 Ｆ ａｃｃ・・・燃料増量補正比、 ３ ａｃｅ・・・進角補正量。
制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された吸入空気量感知式電子制御燃料噴射装置を備えた
自動車用エンジンの実施例の全体構成を示１、一部ブロ
ック線図を含む断面図。 第３図は、前記実施例で用いられている電子制御ユニッ
トの構成を示すブロック線図、第４図は、同じく、点火
時期及び空燃比を制御ｌｌ１１ｊるためのルーチンを示
す流れ図、第５図は、前記実施例における、燃料カット
からの急加速時における空燃比、点火時期、点火進角補
正量、燃料増量補正比、全開スイッチのオンオフ状態、
アイドルスイッチのオンオフ状態、及び燃料カットの状
態の関係の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・エアフローメータ、 １４・・・スロットル弁、 １６・・・スロットル開度センサ、 ２２・・・インジェクタ、 ３２・・・点火プラグ、 ３４・・・デストリピユータ、 ３６・・・回転角センサ、 ３８・・・イグナイタ、 ４０・・・点火コイル、 ４２・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ＞、ｒ ｃｕｔ・
・・燃料カット中フラグ、Ｎｅ・・・エンジン回転数、 ＮＯ・・・燃料カット回転数、 Ｎｒ・・・燃料カット復帰回転数、 ｒｄ・・・復帰→全開間カウント中フラグ、「ａ・・・
復帰後補正中フラグ、 ｃｄ・・・復帰→全開間カウント用ＲＡＭ。 ｒｖぶ・・・全開スイッチオンフラグ、Ｃａ・・・補正
実行時間カウント用ＲＡＭ。 Ｆ ａｃｃ・・・燃料増量補正比、 ３ ａｃｅ・・・進角補正量。
Claims (2)
- （１）所定の燃料カット条件が成立した時に、燃料カッ
トが行うようにされた内燃機関の点火時期及び空燃比制
御方法において、 燃料カットからの急加速状態であるか否かを判定する手
順と、 燃料カットからの急加速時は、一時的に点火時期を進角
すると共に空燃比をリッチ化して、点火系の二次要求電
圧を下げる手順と、 を含むことを特徴とする内燃機関の点火時期及び空燃比
制御方法。 - （２）前記点火時期の進角及び空燃比のリッチ化を、い
ずれも、まず初期値迄変化させ、次いで徐々に減衰させ
ることによって行うようにした特許請求の範囲第１項記
載の内燃機関の点火時期及び空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3420985A JPS61192836A (ja) | 1985-02-22 | 1985-02-22 | 内燃機関の点火時期及び空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3420985A JPS61192836A (ja) | 1985-02-22 | 1985-02-22 | 内燃機関の点火時期及び空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61192836A true JPS61192836A (ja) | 1986-08-27 |
Family
ID=12407765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3420985A Pending JPS61192836A (ja) | 1985-02-22 | 1985-02-22 | 内燃機関の点火時期及び空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61192836A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6453469U (ja) * | 1987-09-30 | 1989-04-03 | ||
| JPH01104931A (ja) * | 1987-10-16 | 1989-04-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JP2009144648A (ja) * | 2007-12-17 | 2009-07-02 | Honda Motor Co Ltd | エンジン点火制御装置 |
| WO2013140548A1 (ja) | 2012-03-21 | 2013-09-26 | トヨタ自動車株式会社 | 過給機付き内燃機関の制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5642739A (en) * | 1979-09-13 | 1981-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Control of hydraulic pressure shock absorber unit for vehicle |
-
1985
- 1985-02-22 JP JP3420985A patent/JPS61192836A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5642739A (en) * | 1979-09-13 | 1981-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Control of hydraulic pressure shock absorber unit for vehicle |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6453469U (ja) * | 1987-09-30 | 1989-04-03 | ||
| JPH01104931A (ja) * | 1987-10-16 | 1989-04-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| JP2009144648A (ja) * | 2007-12-17 | 2009-07-02 | Honda Motor Co Ltd | エンジン点火制御装置 |
| US7823561B2 (en) | 2007-12-17 | 2010-11-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling ignition timing of an internal combustion engine based on engine rotary speed |
| WO2013140548A1 (ja) | 2012-03-21 | 2013-09-26 | トヨタ自動車株式会社 | 過給機付き内燃機関の制御装置 |
| US9850874B2 (en) | 2012-03-21 | 2017-12-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Controller of internal combustion engine with supercharger |
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