JPS61185601A - Engine control device - Google Patents
Engine control deviceInfo
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- JPS61185601A JPS61185601A JP60024656A JP2465685A JPS61185601A JP S61185601 A JPS61185601 A JP S61185601A JP 60024656 A JP60024656 A JP 60024656A JP 2465685 A JP2465685 A JP 2465685A JP S61185601 A JPS61185601 A JP S61185601A
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- engine
- roughness
- intake
- opening
- exhaust
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、エンジンの制御装置に関するものである。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] The present invention relates to an engine control device.
最近、車両用エンジンにおいては、エンジンの運転性向
上の観点から、ラフネスセンサによってエンジンの燃焼
不安定状態を検出し、エンジンの燃焼状態を支配する各
種燃焼状態制御装置を、上記燃焼不安定状態に起因する
エンジン振動等のラフネスが減少する方向に制御する、
いわゆるラフネス制御することが種々行なわれており、
その１例としては、従来、例えば実開昭５７−３１５５
２号公報に示されるように、ラフネス発生時にラフネス
センサの出力に応じて混合気の空燃比を補正制御するよ
うにしたものがある。Recently, in vehicle engines, from the perspective of improving engine drivability, roughness sensors are used to detect unstable engine combustion, and various combustion state control devices that control the combustion state of the engine are controlled to detect unstable combustion. Control in the direction of reducing roughness caused by engine vibration, etc.
Various so-called roughness controls have been carried out.
As an example, conventionally, for example, Utility Model Application No. 57-3155
As shown in Japanese Patent No. 2, there is a system in which the air-fuel ratio of the air-fuel mixture is corrected and controlled according to the output of a roughness sensor when roughness occurs.
また車両用エンジンにおいて、エンジンの運転状態に応
じてその吸、排気ポートの開閉タイミングを可変制御し
、エンジンを効率よく運転することが種々提案されてお
り、その１例としては、従来、実開昭５６−１５０８０
６号公報に示されるように吸。In addition, various proposals have been made to operate the engine efficiently by variably controlling the opening and closing timing of intake and exhaust ports in vehicle engines according to the operating state of the engine. Showa 56-15080
As shown in Publication No. 6.
排気弁のバルブリフト量を制御し、あるいは特開昭５９
−６５５０９号公報に示されるように動弁カムと吸、排
気弁のタペットとの当接タイミングを制御し、もって吸
、排気弁の開閉タイミングや開弁角を変えるようにした
ものがある。Control the valve lift amount of the exhaust valve, or
As shown in Japanese Patent No. 65509, there is a system in which the timing of contact between the valve drive cam and the tappets of the intake and exhaust valves is controlled, thereby changing the opening/closing timing and valve opening angle of the intake and exhaust valves.
そしてこのような吸、排気ポート開閉タイミングの制御
装置を備えたエンジンにおいても、上述のラフネス制御
を行なうようにすれば、一層運転性を向上できると期待
され、しかもこの場合、吸。Even in an engine equipped with such an intake/exhaust port opening/closing timing control device, if the roughness control described above is performed, it is expected that drivability can be further improved.
排気ポートの開閉タイミングを変えることによってエン
ジンの燃焼状態が変わることから、この開閉タイミング
をラフネスセンサの出力に応じて制御すればよいと考え
られる。Since the combustion state of the engine changes by changing the opening/closing timing of the exhaust port, it is considered that the opening/closing timing should be controlled in accordance with the output of the roughness sensor.
この発明は、かかる点に鑑み、より精度の良い吸、排気
ポート開閉タイミングの制御ができるエンジンの制御装
置を提供せんとするものである。In view of the above, it is an object of the present invention to provide an engine control device that can control the opening/closing timing of intake and exhaust ports with higher precision.
ここで吸、排気ポート開閉タイミングのラフネス制御の
仕方について考察すると、吸、排気弁の開閉タイミング
あるいは開弁角をラフネスが抑制される方向に制御すれ
ばよい訳であるが、実際には運転状態あるいはエンジン
の要求によってその制御方向はまちまちであり、これを
−律に定めることは難しい。Now, considering how to control the roughness of the opening/closing timing of the intake and exhaust ports, it is sufficient to control the opening/closing timing or valve opening angle of the intake and exhaust valves in a direction that suppresses roughness, but in reality it depends on the operating conditions. Alternatively, the direction of control varies depending on the requirements of the engine, and it is difficult to determine this in a regular manner.
しかし低回転低負荷時における吸、排気弁の開閉タイミ
ングについて見ると、排気弁の閉弁タイミングを早くし
、吸気弁の開弁タイミングを遅くすることによって排気
の吹き返しが少なくなり、燃焼室内の残留ガスが減少し
て燃焼の安定性が得られるものである。また低回転時の
開弁角について見ると、吸、排気弁とも開弁角を小さく
することによって、吸、排気弁のオーバラップが小さく
なり、上記の場合と同様に排気の吹き返しが少なくなり
、燃焼の安定性が得られるものであり、いずれにしても
低回転低負荷時においては、吸、排気ポートのオーバラ
ップを小さくすれば、燃焼の安定性が得られ、ラフネス
が抑制されるものである。However, when looking at the opening/closing timing of the intake and exhaust valves at low speeds and low loads, by making the exhaust valve close earlier and the intake valve open more slowly, the blowback of exhaust gas is reduced, and the amount of exhaust gas remaining in the combustion chamber is reduced. This reduces gas and stabilizes combustion. Also, when looking at the valve opening angle at low speeds, by reducing the opening angles of both the intake and exhaust valves, the overlap between the intake and exhaust valves becomes smaller, and as in the case above, the blowback of exhaust gas is reduced. Combustion stability can be obtained, and in any case, at low speeds and low loads, reducing the overlap between the intake and exhaust ports can provide combustion stability and suppress roughness. be.
そこでこの発明は、吸、排気ポートの開閉タイミングを
エンジンの運転状態に応じて可変制御するエンジンの制
御装置において、ラフネス発生時少なくとも低回転低負
荷時には吸、排気ポートのオーバラップが小さくなるよ
うに開閉タイミングを補正するようにしたものである。Therefore, the present invention provides an engine control device that variably controls the opening/closing timing of intake and exhaust ports depending on the operating state of the engine. The opening/closing timing is corrected.
即ち、この発明は、第１図の機能ブロック図に示される
ように、エンジンの吸気ポート及び排気ポートの少なく
とも一方の開閉タイミングを可変にするタイミング変更
手段５０を設け、タイミング制御手段５１でエンジンの
運転状態に応じてタイミング変更手段５０を制御し、そ
の際ラフネスセンサ５２でエンジンのラフネスを検出し
、補正手段５３がラフネスセンサ５２の出力を受けラフ
ネス発生時少なくとも低回転低負荷時は吸、排気ポート
のオーバラップが小さくなる方向にタイミング制御手段
５１の制御を補正するようにしたものである。That is, the present invention, as shown in the functional block diagram of FIG. The timing change means 50 is controlled according to the operating condition, and at this time, the roughness of the engine is detected by the roughness sensor 52, and the correction means 53 receives the output of the roughness sensor 52, and when the roughness occurs, at least at low rotation speed and low load, the intake and exhaust changes are controlled. The control of the timing control means 51 is corrected in a direction that reduces port overlap.
以下、本発明の実施例を図について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
第２図及び第３図は本発明の一実施例によるエンジンの
制御装置を示す。図において、１はエンジンで、該エン
ジン１の吸気通路２の途中にはスロットル弁３が配設さ
れ、該スロットル弁３の上流側の吸気通路２にはエアフ
ローメータ４が設けられ、吸気通路２の上流端はエアク
リーナ５に至っており、吸気通路２の下流端近傍には燃
料噴射弁６が設けられている。またエンジン１の排気通
路７には排気ガス浄化用の触媒８が介設されている。FIGS. 2 and 3 show an engine control device according to an embodiment of the present invention. In the figure, 1 is an engine, a throttle valve 3 is provided in the middle of an intake passage 2 of the engine 1, an air flow meter 4 is provided in the intake passage 2 on the upstream side of the throttle valve 3, and an air flow meter 4 is provided in the intake passage 2 on the upstream side of the throttle valve 3. The upstream end of the intake passage 2 reaches an air cleaner 5, and a fuel injection valve 6 is provided near the downstream end of the intake passage 2. Further, a catalyst 8 for purifying exhaust gas is interposed in the exhaust passage 7 of the engine 1.
またエンジン１にはアイドル回転数を制御するアイドル
回転制御機構９が設けられている。この制御機構９にお
いて、吸気通路２にはスロットル弁３をバイパスしてバ
イパス通路１０が形成され、該バイパス通路１０の途中
には該通路１０に流れる空気量を制御する制御弁１１が
介設されている。The engine 1 is also provided with an idle rotation control mechanism 9 that controls the idle rotation speed. In this control mechanism 9, a bypass passage 10 is formed in the intake passage 2 by bypassing the throttle valve 3, and a control valve 11 for controlling the amount of air flowing into the passage 10 is interposed in the middle of the bypass passage 10. ing.
さらにエンジンｌには排気ガスの一部をＥＧＲガスとし
て吸気系に還流するＥＧＲ装置１２が設けられている。Furthermore, the engine 1 is provided with an EGR device 12 that recirculates part of the exhaust gas to the intake system as EGR gas.
このＥＧＲ装置１２において、排気通路７にはＥＧＲ通
路１３の一端が、該ＥＧＲ通路１３の他端は吸気通路２
に接続され、該ＥＧＲ通路１３の途中にはＥＧＲ弁１４
が介設され、該ＥＧＲ弁１４にはこれに負圧又は正圧を
導入してＥＧＲ弁１４を開閉駆動するソレノイド１５が
設けられている。In this EGR device 12, one end of the EGR passage 13 is connected to the exhaust passage 7, and the other end of the EGR passage 13 is connected to the intake passage 2.
and an EGR valve 14 is connected to the EGR passage 13.
The EGR valve 14 is provided with a solenoid 15 that introduces negative pressure or positive pressure into the EGR valve 14 to open and close the EGR valve 14.
そしてエンジン１にはその吸、排気ポート２ａ。The engine 1 has its intake and exhaust ports 2a.
７ａを開閉する吸、排気弁１６．１７が設けられ、該吸
、排気弁１６．１７にはカム軸Ｌ８，１９゜タペット２
０．２１及びバルブスプリング２２゜２３等からなる動
弁装置２４．２５が設けられている。また吸、排気弁１
６．１７にはその開閉タイミングを調整するタイミング
調整装置２６が設けられている。このタイミング調整装
置２６において、回転体２７．２８には上記タペット２
０゜２１が摺動自在に収容され、該回転体２７．２８は
カム軸１８．１９と同軸に回転自在に設けられ、アクチ
ュエータ２９によって相互に逆方向に回動されるように
なっている。Suction and exhaust valves 16.17 for opening and closing 7a are provided, and the suction and exhaust valves 16.17 have camshafts L8 and 19° tappets 2.
A valve train 24, 25 consisting of a valve spring 22, 23, etc. is provided. In addition, intake and exhaust valve 1
6.17 is provided with a timing adjustment device 26 for adjusting its opening/closing timing. In this timing adjustment device 26, the rotary body 27, 28 has the above-mentioned tappet 2.
0° 21 is slidably accommodated, and the rotating bodies 27, 28 are rotatably provided coaxially with the camshaft 18, 19, and are rotated by an actuator 29 in mutually opposite directions.
また図中、３０はディストリビュータ、３１はイグニッ
ションコイル、３２はキースイッチ、３３はスタータ、
３４はスロットル開度の吸気負圧を検出する負圧センサ
、３５はスロットル弁３の開度を検出するスロットル開
度センサ、３６はエンジンのクランク角からエンジン回
転数を検出する回転数センサ、３７はエンジンの冷却水
温度を検出する水温セン号、３８は自動変速機の変速位
置を検出する変速位置センサ、３９は排気ガス中の酸素
濃度を検出する排気センサ、４０は触媒８の温度を検出
する触媒温度センサ、４１はＥＧＲ弁１４のポジション
センサ、４２はエンジンのラフネス状態のパラメータで
あるエンジン振動を検出するラフネスセンサとしての振
動センサである。In the figure, 30 is a distributor, 31 is an ignition coil, 32 is a key switch, 33 is a starter,
34 is a negative pressure sensor that detects the intake negative pressure of the throttle opening; 35 is a throttle opening sensor that detects the opening of the throttle valve 3; 36 is a rotational speed sensor that detects the engine speed from the engine crank angle; 37 38 is a shift position sensor that detects the shift position of the automatic transmission; 39 is an exhaust sensor that detects the oxygen concentration in exhaust gas; 40 is a temperature sensor that detects the temperature of the catalyst 8; 41 is a position sensor of the EGR valve 14, and 42 is a vibration sensor serving as a roughness sensor that detects engine vibration, which is a parameter of the roughness state of the engine.
また４３はインターフェース４４．ＣＰＵ４５及びメモ
リ４６からなるエンジンコントロールユニットで、上記
メモリ４６にはＣＰＵ４５の演算処理のプログラム（第
３図参照）等が格納されている。また上記ＣＰＵ４５は
、エンジンの回転に応じてイグニッションコイル３１に
高電圧を発生させこれにより点火時期制御を行なうとと
もに、エンジンの運転状態に応じてＥＧＲ装置１２のＥ
ＧＲ弁１４を開閉しこれによりＥＧＲ制御を行ない、又
エンジンの冷却水温度あるいはターラ負荷電気負荷等に
応じてアイドル回転制御機構９の制御弁１１を開閉しこ
れによりアイドル回転数制御を行ない、又エンジン回転
数と吸入空気量とに応じた基本燃料噴射量を排気センサ
３９の出力に応じて補正しこれを燃料噴射パルスとして
燃料噴射弁６に加えこれにより混合気の空燃比を設定値
にフィードバンク制御するという空燃比制御を行なう。43 is an interface 44. The engine control unit is composed of a CPU 45 and a memory 46, and the memory 46 stores arithmetic processing programs for the CPU 45 (see FIG. 3). Further, the CPU 45 generates a high voltage in the ignition coil 31 according to the rotation of the engine, thereby controlling the ignition timing, and also controls the EGR device 12 according to the operating state of the engine.
The GR valve 14 is opened and closed to perform EGR control, and the control valve 11 of the idle rotation control mechanism 9 is opened and closed according to the engine cooling water temperature or Tara load electric load, etc. to control the idle rotation speed. The basic fuel injection amount according to the engine speed and intake air amount is corrected according to the output of the exhaust sensor 39, and this is applied as a fuel injection pulse to the fuel injection valve 6, thereby feeding the air-fuel ratio of the mixture to the set value. Air-fuel ratio control is performed using bank control.
そしてＣＰＵ４５は、エンジン回転数とエンジン負荷の
パラメータであるスロットル開度とに応じて吸、排気弁
１６．１７の開閉タイミングを演算してそれをタイミン
グ調整装置２６のアクチュエータ２９に加えて吸、排気
弁１６．１７の開閉タイミングの制御を行なう一方、振
動センサ４２の出力を受けラフネス発生時には吸、排気
弁１６゜１７のオーバラップが低回転高負荷時には大き
く、それ以外では小さくなる方向に上記開閉タイミング
を補正するというラフネス制御を行なう。Then, the CPU 45 calculates the opening/closing timing of the intake and exhaust valves 16 and 17 according to the engine rotation speed and the throttle opening degree, which is a parameter of the engine load, and applies the timing to the actuator 29 of the timing adjustment device 26 for the intake and exhaust valves. While controlling the opening/closing timing of the valves 16 and 17, when roughness occurs in response to the output of the vibration sensor 42, the overlap between the intake and exhaust valves 16 and 17 is large at low rotations and high loads, and becomes small at other times. Performs roughness control that corrects timing.
なお以上のような構成において、上記タイミング調整装
置２６が第１図に示すタイミング変更手段５０となって
おり、父上記ＣＰＵ４５が第１図に示すタイミング制御
手段５１及び補正手段５３の機能を実現するものとなっ
ている。In the above configuration, the timing adjusting device 26 serves as the timing changing means 50 shown in FIG. 1, and the CPU 45 realizes the functions of the timing controlling means 51 and the correcting means 53 shown in FIG. It has become a thing.
次に第３図ないし第５図を用いて動作について説明する
。ここで、第３図はＣＰＵ４５のタイミング制御の演算
処理のフローチャートを、第４図は吸８排気弁１６．１
７の開閉タイミングを、第５図はラフネス発生時におけ
るエンジン回転数と負荷とをパラメータとする吸、排気
弁１６．１７のオーバラップ補正方向を示す。Next, the operation will be explained using FIGS. 3 to 5. Here, FIG. 3 is a flowchart of the arithmetic processing of timing control by the CPU 45, and FIG.
FIG. 5 shows the overlap correction direction of the intake and exhaust valves 16 and 17 using the engine rotation speed and load at the time of occurrence of roughness as parameters.
まず吸、排気弁１６．１７の開閉タイミング制御及びラ
フネス制御について説明する。エンジンが始動すると、
ＣＰＵ４５はシステムを初期化した後（ステップ５５）
、エンジンが作動中か否かを判定しくステップ５６）、
エンジンが作動すると、入力情報である回転数センサ３
６及びスロットル開度センサ３５の出力を読み込み（ス
テップ５７）、エンジン回転数とスロットル開度で示さ
れる負荷とに応じて開閉タイミングＴｉを演算しくステ
ップ５８）、加減速中か否か及びラフネスが発生したか
否かを判定した後（ステップ５９゜６０）、上記求めた
開閉タイミングＴｉをタイミング調整装置２６のアクチ
ュエータ２９に与え（ステップ６１）、これにより吸、
排気弁１６，１７はエンジン回転数と負荷とに応じた開
閉タイミングに制御されることとなる。First, the opening/closing timing control and roughness control of the intake and exhaust valves 16 and 17 will be explained. When the engine starts,
After the CPU 45 initializes the system (step 55)
, to determine whether the engine is running (step 56);
When the engine starts, the rotation speed sensor 3 which is the input information
6 and the output of the throttle opening sensor 35 (step 57), the opening/closing timing Ti is calculated according to the engine speed and the load indicated by the throttle opening (step 58), and it is determined whether the engine is accelerating or decelerating and whether the roughness is After determining whether or not this has occurred (steps 59 and 60), the opening/closing timing Ti obtained above is applied to the actuator 29 of the timing adjustment device 26 (step 61), thereby causing suction,
The exhaust valves 16 and 17 are controlled to open/close timing according to the engine speed and load.
このようにして吸、排気弁１６．１７の開閉タイミング
制御が行なわれている際に、ラフネスが発生すると、Ｃ
ＰＵ４５は補正係数Ｋを１だけ増やしくステップ６２）
、この補正係数にと所定値ΔＴｉ（低回転高負荷時には
負の値、それ以外では正の値）とでもって開閉タイミン
グＴｉを補正（Ｔｉ＋Ｋ・ΔＴｉ）Ｌ（ステップ６３）
、オーバラップが零になったか否か判定した後（ステッ
プ６４）、この補正した開閉タイミングＴｉをタイミン
グ調整装置２６のアクチュエータ２９に与え（ステップ
６５）、この状態でラフネスが発生したか否かを判定し
くステップ６６）、ラフネスが発生した場合は、今回の
ラフネスレベルＲＫが前回のラフネスレベルＲＫ−１よ
り小さいか否かを判定しくステップ６７）、小さい場合
は補正係数Ｋを１だけ増やして（ステップ６８）上記ス
テップ６３に戻って同様の処理を行ない、一方今口のラ
フネスレベルＲＫが前回のラフネスレベルＲＫ−１より
大きい場合には補正係数Ｋを１だけ減少して（ステップ
６９）上記ステップ６３に戻って同様の処理を行なう。If roughness occurs while the opening/closing timing of the intake and exhaust valves 16 and 17 is controlled in this way, the C
Step 62) PU 45 increases the correction coefficient K by 1.
, the opening/closing timing Ti is corrected using this correction coefficient and a predetermined value ΔTi (a negative value at low rotation and high load, a positive value at other times) (Ti+K・ΔTi)L (step 63)
After determining whether the overlap has become zero (step 64), the corrected opening/closing timing Ti is given to the actuator 29 of the timing adjustment device 26 (step 65), and it is determined whether roughness has occurred in this state. If roughness has occurred, it is determined whether the current roughness level RK is smaller than the previous roughness level RK-1 (step 67), and if it is, the correction coefficient K is increased by 1 ( Step 68) Return to step 63 and perform the same process, but if the current roughness level RK is greater than the previous roughness level RK-1, reduce the correction coefficient K by 1 (step 69) The process returns to step 63 and performs the same process.
こうしてラフネス発生時には吸、排気弁１６．１７の開
閉タイミングは運転状態に応じた方向に補正されていっ
てラフネスレベルが最小となる開閉タイミングに制御さ
れることとなる。In this way, when roughness occurs, the opening and closing timings of the intake and exhaust valves 16 and 17 are corrected in a direction according to the operating conditions, and are controlled to the opening and closing timings that minimize the roughness level.
またこのようにしてラフネス制御が行なわれている際に
吸、排気弁１６．１７のオーバラップが零になると、ラ
フネス制御は停止されることとなる。これは制御が過制
御になるのを防止するためである。Further, when the overlap between the intake and exhaust valves 16 and 17 becomes zero while the roughness control is being performed in this manner, the roughness control is stopped. This is to prevent overcontrol.
またラフネス制御を行なっている際に、エンジンが加減
速状態になると、ＣＰＵ４５は、補正係数Ｋをクリアし
くステップ７０）、ラフネス制御を中止することとなる
。これは加減速時における、トルク変動に起因してラフ
ネス制御が過制御になるおそれがあるからである。Further, when the engine is in an acceleration/deceleration state while performing roughness control, the CPU 45 clears the correction coefficient K (step 70) and cancels the roughness control. This is because the roughness control may become overcontrolled due to torque fluctuations during acceleration and deceleration.
ここでラフネス発生時における吸、排気弁１６゜１７の
開閉タイミングの補正方法について説明する。Here, a method of correcting the opening/closing timing of the intake and exhaust valves 16 and 17 when roughness occurs will be explained.
（ｉ）低回転低負荷時においては、排気弁１７の閉弁時
期ＥＣが早く、吸気弁１６の開弁時期■０が遅くなるよ
うに開閉タイミングを補正する（第４図の矢印Ａ、Ｂ参
照）。すると排気ガスの吹き返しが少なくなり、燃焼室
内の残留ガスが低減して燃焼の安定性が向上し、これに
よりラフネスが抑制されるものである。(i) At low rotation speeds and low loads, the opening/closing timing is corrected so that the closing timing EC of the exhaust valve 17 is early and the opening timing ■0 of the intake valve 16 is late (arrows A and B in FIG. 4). reference). This reduces blowback of exhaust gas, reduces residual gas in the combustion chamber, improves combustion stability, and thereby suppresses roughness.
（ｉｉ ）低回転高負荷時においては、排気弁１７の開
弁時期ＥＯが遅く、吸気弁１６の閉弁時期ＩＣが早くな
るように開閉タイミングを補正する（第４図の矢印Ｃ，
Ｄ参照）。すると有効膨張比が向上し、又吸気の吹き返
しが少なくなり、これにより有効仕事量が向上して燃焼
不安定状態に起因するラフネスのエンジンに対する影響
が低減されるものである。(ii) At low rotation speeds and high loads, the opening/closing timing is corrected so that the opening timing EO of the exhaust valve 17 is late and the closing timing IC of the intake valve 16 is early (arrow C in FIG. 4,
(see D). This improves the effective expansion ratio and reduces blowback of intake air, thereby increasing the effective amount of work and reducing the influence of roughness caused by unstable combustion on the engine.
（ｉｉｉ ）高回転時においては、排気弁１７の開弁時
期ＥＯが早く、吸気弁１６の閉弁時期ＩＣが遅くなるよ
うに開閉タイミングを補正する（第４図の矢印Ａ、Ｂ参
照）。すると排気が多く排出されて残留ガスが減少し、
これにより燃焼の安定性が得られてラフネスが抑制され
、又シリンダと吸気ポート間の圧力差を利用した慣性効
果によって多量の吸気が充填され、エンジン出力が増大
して燃焼不安定状態に起因するラフネスの影響が低減さ
れるものである。(iii) During high rotation, the opening/closing timing is corrected so that the opening timing EO of the exhaust valve 17 is early and the closing timing IC of the intake valve 16 is late (see arrows A and B in FIG. 4). As a result, more exhaust gas is emitted and residual gas is reduced.
As a result, combustion stability is achieved and roughness is suppressed, and a large amount of intake air is filled due to the inertia effect using the pressure difference between the cylinder and the intake port, increasing engine output and causing combustion instability. The influence of roughness is reduced.
従ってラフネス発生時における各運転領域の吸。Therefore, the suction in each operating region when roughness occurs.
排気弁１６．１７のオーバラップ補正方向について見れ
ば、第５図に示されるように、低回転低負荷時、高回転
時にはオーバラップが小さくなる方向に補正され、低回
転高負荷時にはオーバラップが大きくなる方向に補正さ
れることとなる。Looking at the overlap correction direction of the exhaust valves 16 and 17, as shown in Fig. 5, the overlap is corrected in the direction of decreasing at low rotation and low load and high rotation, and the overlap is reduced at low rotation and high load. It will be corrected in the direction of increasing.
またＣＰＵ４５は、バイパス通路１０の制御弁１１に制
御信号を加えてアイドル回転数制御を行ない、又エンジ
ンの運転状態及び排気センサ出力に応じた燃料噴射パル
スを燃料噴射弁６に加えて燃料噴射量の制御を行ない、
又ＥＧＲ弁１４のソレノイド１５にエンジンの運転状態
に応じて制御信号を加えてＥＧＲ量制御を行なうが、そ
の動作は従来公知のものと同様であるので、その詳細な
説明は省略する。The CPU 45 also applies a control signal to the control valve 11 of the bypass passage 10 to control the idle rotation speed, and also applies a fuel injection pulse to the fuel injection valve 6 according to the engine operating state and exhaust sensor output to control the fuel injection amount. control the
Further, EGR amount control is performed by applying a control signal to the solenoid 15 of the EGR valve 14 according to the operating state of the engine, but since its operation is the same as that conventionally known, detailed explanation thereof will be omitted.
以上のような本実施例の装置では、ラフネス発生時には
運転状態に応じて吸、排気弁のオーバラップが小さく、
あるいは大きくなる方向にその開閉タイミングを補正す
るようにしたので、燃焼状態を安定にしてラフネスの発
生を抑制でき、又エンジン出力を増大してエンジンに対
するラフネスの影響を低減でき、より精度の良い開閉タ
イミングの制御が可能となる。In the device of this embodiment as described above, when roughness occurs, the overlap between the intake and exhaust valves is small depending on the operating condition.
Alternatively, since the opening/closing timing is corrected in the direction of increasing the opening/closing timing, it is possible to stabilize the combustion state and suppress the occurrence of roughness, increase engine output, reduce the influence of roughness on the engine, and improve opening/closing accuracy. Timing control becomes possible.
ところで、上記実施例では吸、排気弁の開閉タイミング
を制御する場合について説明したが、本発明は例えば３
次元カムを利用し、あるいはロッカーアームの支点位置
を調整し、吸、排気弁の開弁角を制御する場合について
も同様に通用でき、この場合ラフネス発生時には、例え
ば第７図に示されるように、低回転時にはオーバラップ
が小さくなる方向に、高回転時にはオーバラップが大き
くなる方向に補正すればよい。これは、低回転時におい
ては、排気弁の開弁時期ＥＯを遅くすることによって有
効膨張比が向上するとともに、排気弁の閉弁時期ＥＣを
早くすることによって排気弁の吹き返しが減少しく第６
図のＥＸ２参照）、又吸気弁の開弁時期ｒｏを遅くする
ことによって排気ガスの吹き返しが減少するとともに、
吸気弁の閉弁時期ＩＣを早くすることによって吸気の吹
き返しが減少しく第６図のＩＮＩ参照）、これにより燃
焼の安定性が向上できるとともに、エンジンに対するラ
フネスの影響を低減できるからである。Incidentally, in the above embodiment, the case where the opening/closing timing of the intake and exhaust valves is controlled has been explained, but the present invention can be applied to, for example, 3.
The same applies when controlling the opening angles of the intake and exhaust valves by using a dimensional cam or by adjusting the fulcrum position of the rocker arm. In this case, when roughness occurs, for example, as shown in Fig. 7, , the overlap may be corrected in the direction of decreasing the overlap at low rotations, and in the direction of increasing the overlap at high rotations. This is because, at low engine speeds, by delaying the opening timing EO of the exhaust valve, the effective expansion ratio is improved, and by advancing the closing timing EC of the exhaust valve, the blowback of the exhaust valve is reduced.
(See EX2 in the figure), and by delaying the opening timing ro of the intake valve, the blowback of exhaust gas is reduced, and
This is because by advancing the closing timing IC of the intake valve, the blowback of intake air is reduced (see INI in FIG. 6), thereby improving combustion stability and reducing the influence of roughness on the engine.
また高回転時には、排気弁の開弁時期ＥＯを早く、吸気
弁の閉弁時期ＩＣを遅くすることによって（第６図のＥ
ＸＩ、ＩＮＩ参照）、排気を多（排出できるとともに吸
気を多く吸入でき、これにより燃焼の安定性が向上でき
るとともに、ラフネスの影響を低減できるからである。In addition, at high engine speeds, the exhaust valve opening timing EO is advanced and the intake valve closing timing IC is delayed (E in Figure 6).
This is because it is possible to discharge a large amount of exhaust air (see XI, INI), and to take in a large amount of air, thereby improving the stability of combustion and reducing the effects of roughness.
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、
種々の変形・変更が可能であり、例えばラフネス発、生
時における吸、排気ポートの開閉タイミングの補正はエ
ンジンの要求、あるいは開閉タイミングの制御方法等と
の関係で上記実施例と異なる方向に補正してもよく、本
発明は少なくとも低回転低負荷時にオーバラップが小さ
くなる方向に開閉タイミングを補正すればよいものであ
る。Note that the present invention is not limited to the above embodiments,
Various modifications and changes are possible.For example, correction of the opening/closing timing of intake and exhaust ports during roughness generation and generation may be corrected in a direction different from the above example depending on engine requirements, opening/closing timing control method, etc. However, in the present invention, it is sufficient to correct the opening/closing timing in a direction that reduces the overlap at least at low rotation and low load.
また上記実施例では吸気ポート及び排気ポートの両開閉
タイミングを制御する場合について説明したが、本発明
はいずれか一方の開閉タイミングを制御する場合につい
ても同様に通用できる。Further, in the above embodiment, a case has been described in which the opening/closing timing of both the intake port and the exhaust port is controlled, but the present invention can be similarly applied to a case where the opening/closing timing of either one is controlled.
以上のように本発明によれば、吸、排気ポートの開閉タ
イミングをエンジンの運転状態に応じて可変制御するエ
ンジンの制御装置において、ラフネス発生時少なくとも
低回転低負荷時には吸、排気ポートのオーバラップが小
さくなるように開閉タイミングを補正するようにしたの
で、精度良い吸、排気ポート開閉タイミングの制御が可
能となるという効果がある。As described above, according to the present invention, in an engine control device that variably controls the opening/closing timing of the intake and exhaust ports depending on the operating state of the engine, the intake and exhaust ports overlap when roughness occurs, at least at low rotation speeds and low loads. Since the opening/closing timing is corrected so as to reduce the value, the opening/closing timing of the intake and exhaust ports can be controlled with high precision.
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例によるエンジンの制御装置の概略構成
図、第３図は上記装置におけるＣＰＵ４５の演算処理の
フローチャートを示す図、第４図及び第５図はともに上
記装置の動作を説明するだめの図で、第４図は吸、排気
弁の開閉タイミングを示す図、第５図はラフネス発生時
における吸、排気弁の開閉タイミング（オーバラップ）
の補正方向を示す図、第６図及び第７図はともに本発明
の他の実施例を説明するための図で、第６図は吸、排気
弁の開弁角を示す図、第７図はラフネス発生時における
吸、排気弁の開弁角（オーバラップ）の補正方向を示す
図である。
５０・・・タイミング変更手段、５１・・・タイミング
制御手段、５２・・・ラフネスセンサ、５３・・・補正
手段、２ａ・・・吸気ポート、７ａ・・・排気ボー１−
１４２・・・振動センサ、４５・・・ｃｐｕ。
特 許 出 廓 人 マツダ株式会社
代理人 弁理士 早 瀬 憲 −
第４図
ＥＸ ＩＮ
第６図
ＥＯｌ０Ｅｃ Ｉｃ
第５図
回転μ＝
第７図
口φを数−FIG. 1 is a functional block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an engine control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a flowchart of arithmetic processing of the CPU 45 in the above device. , Fig. 4 and Fig. 5 are both diagrams for explaining the operation of the above device, Fig. 4 is a diagram showing the opening/closing timing of the intake and exhaust valves, and Fig. 5 is a diagram showing the opening and closing timing of the intake and exhaust valves when roughness occurs. Opening/closing timing (overlap)
FIGS. 6 and 7 are diagrams for explaining other embodiments of the present invention, and FIG. 6 is a diagram showing the opening angles of the intake and exhaust valves, and FIG. FIG. 2 is a diagram showing the direction in which the opening angles (overlap) of the intake and exhaust valves are corrected when roughness occurs. 50... Timing change means, 51... Timing control means, 52... Roughness sensor, 53... Correction means, 2a... Intake port, 7a... Exhaust bow 1-
142... vibration sensor, 45... cpu. Patent agent Ken Hayase, agent of Mazda Motor Corporation - Figure 4 EX IN Figure 6 EOl0Ec Ic Figure 5 Rotation μ = Figure 7 Exit φ is the number -
Claims (1)
も一方の開閉タイミングを可変にするタイミング変更手
段と、エンジンの運転状態に応じて上記タイミング変更
手段を制御するタイミング制御手段と、エンジンのラフ
ネスを検出するラフネスセンサと、該ラフネスセンサの
出力を受けラフネス発生時少なとも低回転低負荷時は上
記吸、排気ポートのオーバラップが小さくなる方向に上
記タイミング制御手段の制御を補正する補正手段とを備
えたことを特徴とするエンジンの制御装置。(1) Timing change means for varying the opening/closing timing of at least one of an intake port and an exhaust port of the engine; a timing control means for controlling the timing change means according to the operating state of the engine; and detection of roughness of the engine. The roughness sensor includes a roughness sensor, and a correction means that receives the output of the roughness sensor and corrects the control of the timing control means in a direction that reduces the overlap between the intake and exhaust ports when roughness occurs at least at low rotation speeds and low loads. An engine control device characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60024656A JPS61185601A (en) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60024656A JPS61185601A (en) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | Engine control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61185601A true JPS61185601A (en) | 1986-08-19 |
| JPH0535256B2 JPH0535256B2 (en) | 1993-05-26 |
Family
ID=12144183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60024656A Granted JPS61185601A (en) | 1985-02-12 | 1985-02-12 | Engine control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61185601A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62181602A (en) * | 1986-02-06 | 1987-08-10 | Tetsudo Sogo Gijutsu Kenkyusho | Display unit for train |
| US5203830A (en) * | 1992-06-01 | 1993-04-20 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus to reduce engine combustion noise utilizing unit valve actuation |
| JP2011149312A (en) * | 2010-01-20 | 2011-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Control device of internal combustion engine |
| EP4172472A4 (en) * | 2020-06-24 | 2024-06-19 | Scania CV AB | Vibration reduction in internal combustion engine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59159705U (en) * | 1983-04-11 | 1984-10-26 | 日産自動車株式会社 | Abnormal combustion avoidance device for internal combustion engines |
-
1985
- 1985-02-12 JP JP60024656A patent/JPS61185601A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP4172472A4 (en) * | 2020-06-24 | 2024-06-19 | Scania CV AB | Vibration reduction in internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0535256B2 (en) | 1993-05-26 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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