JPS61182546A

JPS61182546A - トルク監視方法

Info

Publication number: JPS61182546A
Application number: JP61018241A
Authority: JP
Inventors: クリストフアー　ヴアーンデル　カリングフオード; ジヨン　スチユアート　フオレスター; ジエラルド　バリントン　スミス
Original assignee: Lucas Electrical Electronics and Systems Ltd
Current assignee: Lucas Electrical Electronics and Systems Ltd
Priority date: 1985-02-02
Filing date: 1986-01-31
Publication date: 1986-08-15
Also published as: US4683746A; BR8600406A; EP0191560A3; GB8502695D0; KR900002113B1; EP0191560A2; KR860006694A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明はダンパーばねを有する摩擦クラッチを組込んで
いる駆動トランスミッションにおけるトルクを監視する
方法に関し、さらにこのような監視において使用する摩
擦クラッチ、および該クラッチを使用しているトルク監
視装置に関するものである。

〔従来の技術〕

得られる情報をエンジン／トランスミッションシステム
から得られる他の関連情報と連係して使用して、エンジ
ンおよび（または）トランスミッションの動作の制御を
行なうことができるようにするために、例えばとりわけ
路面車のエンジン／トランスミッションシステムにおけ
るトルクを監視することができることが望ましい。この
ような情報が必要な場合の応用例は、電子制御トランス
ミッションシステムおよびいわゆる「自己適応エンジン
管理システム」である。

以前は歪みゲージを使用してシステムの成るシャフト、
例えばエンジンクランクシャフト中の応力を監視するこ
とによって、エンジン／トランスミッションシステムに
おけるトルクを監視することが提案された。また、光電
技術またはホール効実装置または誘導技術を使用してこ
のようなシャフトのねじり運動を監視したり、あるいは
磁気歪み技術を使用してこのようなシャフトにおけるね
じり応力を監視することも提案された。これらの先行の
提案は理論的には受入れられるが、実際は信頼できる結
果を達成するために複雑で高価な変換器および（または
）信号処理装置が必要であるいう点で不利であることが
わかった。また、駆動トランスミッションシステムにお
いてトルク測定装置を組込むことも提案されたが、この
提案は該装置を収容するためにトランスミッションシス
テムの標準形式の実質的な変更が必要であるという点で
不利である。さらに言うまでもなくこのようなトルク測
定装置は高価である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明の目的は、上述の欠点が最小限になる態様でトル
ク監視を行なうことである。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、上記目的を達成するため２つの部分がダンパ
ーばね装置の作用に対向して相対的に運動可能である２
部分からなる回転可能駆動伝達部材を有する摩擦クラッ
チ組立体を組込んでいる駆動トランスミッションにおけ
るトルク監視方法にして、前記駆動伝達部材の前記２つ
の部分の相対運動の範囲を監視することを含むことを特
徴とする上記トルク監視方法を提供せんとするにある。

前記駆動伝達部材の前記２部分の一方がダンパーばね装
置の作用に対向して前記部分の他方に対して運動する距
離は、前記２部分部材によって伝達されているトルクに
直接比例することを理解されたい。

好ましくは前記部分の相対運動は、前記２部分部材がそ
れに対して回転するところの感知装置によって遠隔的に
監視する。

本発明の第２の特徴によれば、２部分の回転可能な駆動
伝達部材を有しており該部材の２部分はダンパーばね装
置の作用に対抗して互いに対して運動可能である、摩擦
クラッチ組立体を設け、クラッチはさらに前記２部分部
材の前記各部分上の各々の複数の角度離隔を有する基準
装置、および前記２部分部材がそれに対して回転すると
ころの感知装置を備えており、前記感知装置は前記基準
装置を監視し使用時２部分部材の各回転中の複数の点で
前記２部分部材の前記部分の相対位置を表わす出力を発
生する。

好ましくは各複数の基準装置内の前記基準装置の角度間
隔はほぼ等角間隔である。

望ましくは前記複数の基準装置は前記２部分部材の一方
の部分によって担持され前記２部分部材の回転軸のまわ
りにほぼ等角に離隔した複数の第１素子、および前記２
部分部材の他方の部分によって担持され前記２部分部材
の回転軸のまわりにほぼ等角に離隔した等しい複数の第
２素子を備えており、前記第１素子および前記第２素子
はそれらの運動軌道が互いに接近しているようにそれら
の各部分上に位置決めする。

好ましくは前記第１素子は前記第２素子と互いに組合わ
さっている。

好ましくは同様に前記基準装置を監視し使用時前記２部
分部材の前記部分の相対位置を表わす出力を発生する第
２感知装置を設け、前記第２感知装置は前記部材の回転
軸について第１感知装置から角度離隔し従って第１感知
装置の連続する出力の間で出力を発生する。

望ましくは前記第２感知装置は、前記第１基準装置の隣
接する基準装置間の角間隔の半分に等しい角間隔または
その奇数倍だけ、前記第１感知装置から角度離隔する。

組立体には第３またはそれ以上の別の感知装置を設けて
もよい。

好ましくは前記２部分部材の第１部分の各回転中の同じ
点でデータ信号を発生する手段を設ける。

前記データ信号発生装置はさらに別の感知装置、および
この感知装置に隣接して前記２部分部材と共に回転可能
なデータ装置を備えているのが都合が良い。

好ましくは前記データ信号発生装置は前記基準装置を監
視する感知装置、および他の基準装置によって発生され
る出力とは別個の出力を感知装置に発生させるように構
成した選択した１つの前記基準装置を備えている。

望ましくはクラッチはダイヤフラムクラッチであり、前
記基準装置を監視する前記１つ以上の感知装置はクラッ
チの固定クラッチ解放軸受案内スリーブによって担持し
、前記１つ以上の感知装置はダイヤフラムばねの内面と
クラッチの従動板の間に配置される。

本発明の目的はさらに、上述のような摩擦クラッチおよ
び前記１つ以上の各感知装置の出力を処理する関連した
マイクロプロセッサを備えているトルク監視装置を提供
することによって達成される。

〔実施例〕

本発明の好適な実施例を以下添付図面を参照して説明す
る。

図面において、図のクラッチはダイヤフラムクラッチと
称する種類の乾燥板摩擦クラッチであり、クラッチとし
てのその構造および動作はクラッチに精通している者に
は良く理解されるだろう。簡単に言えばクラッチは駆動
トランスミッションシステムにおいてエンジンと変速機
の間に設け、係合した際はエンジンから変速機に駆動を
伝達するように動作可能であり、分離した際はエンジン
を変速機から分離するように動作可能である。エンジン
および変速機は全〈従来の形式のものであってよく、エ
ンジンからの出力はエンジンクランクシャフト１１．お
よびクランクシャフト１１に固定されて該シャフトと共
に回転するフライホイール１２を介している。駆動はシ
ャフト１３によって変速機中に伝達され、該シャフトの
一端１４はフライホイール１２中で回転するようにそれ
と同軸上に承軸する。

圧縮成形鋼製クラッチカバー１５をフライホイール１２
にそれに隣接して固定する。カバー１５内でシャフト１
３はその端部１４に隣接して軸方向スプライン領域１３
ａを備えて形成し、該領域上にクラッチの従動板の内側
スプラインハブ１６を取付ける。クラッチの従動板はさ
らにハブ１６の軸線について制限された回転運動をする
ようにハブ１６上に取付けた環状部品１７を備えている
。

部品１７はその周縁で対向して向き合った環状摩擦部材
１８を担持している。

環状圧力板１９はダイヤフラムばね２１によってフライ
ホイール１２に向かって垂直に附勢され、従って、フラ
イホイールの面と圧力板１９の相互に向き合った面の間
で摩擦部材１８をトラップする。周知のようにクラッチ
は解放軸受２２の運動によってシャフト１３に沿って軸
方向にフライホイールに向かって解放することができ、
解放軸受２２はダイヤフラムばね２１を屈曲させて圧力
板１９を解放し、従って圧力板１９およびフライホイー
ル１２が摩擦部材１８に対して回転することを可能にす
る。

従動板の構造は、ハブ１６上の環状部材１７の制限され
た回転運動が、相対回転運動の方向に拘わらず４つの等
角に離隔した円周方向に延長するダンパーばね２３によ
って対抗されるという点で、はぼ従来通りである。ダン
パーばねの１対で、通常直径方向に対向するようなこの
１対は他方の１対より高定格であるのが普通で、それに
よって「屈曲型」特性をもたらす。良く理解されるよう
に、ダンパーばね２３は環状部品１７およびハブ１６間
で制限された相対回転を可能にし、それによってクラッ
チを介してスイッチおよび衝撃荷重の伝達を最小限にす
るために設ける。トルクとダンパーばね運動の間の比例
は全クラッチ特性に渡って保持されることがわかる。し
かしながら比例定数は特性の「屈曲」のどちら側でクラ
ッチが作動しているかに基く。

これまで述べた構成は全体としては従来通りであり、駆
動はフライホイール１２およびそれと共に回転する圧力
板１９から、摩擦部材１８、環状部品１７およびダンパ
ーばね２３を介してハブ１６に伝達され、該ハブは次い
でハブとシャフト１３のスプライン接続を介してシャフ
ト１３に駆動を伝達する。

本願発明者は、環状部品１７およびハブ１６の相対位置
を監視することによってクラッチの従動板によって伝達
されるトルクを監視することができることを認識した。

このような監視を行なうためハブ、およびフライホイー
ル１２から遠い従動板の面の環状部品１７の板１７ａに
共に歯付リング２４および２５を各々設ける。リング２
４，２５はそれらの軸線をハブの軸線と一致させており
、各リングは後にａを付けて図面に示した４つの等角に
離隔した歯（第３図で最も良くわかる）を担持している
。

リング２４の歯２４ａはこのリングから径方向外向きに
延長するが、リング２５の歯２５ａは軸方向に延長する
。軸方向に延長する歯２５ａは径方向に延長する歯２４
ａの間を通り、従ってリング２４，２５は小さな距離だ
け軸方向に離隔しているが、それらの歯は「互いに組合
っており」クラッチの従動板が回転する際共通の回転径
路を共有することができる。

歯２４ａ　、２５ａの相対位置を監視するため感知装置
２６を設ける。シャフト１３に対して軸方向に摺動可能
な前述のクラッチ解放軸受２２は固定クラッチ解放軸受
案内スリーブ２７上で摺動可能であり、該スリーブを介
してシャフト１３が延長している。スリーブ２７には延
長部２８を設は該延長部上に感知装置２６を取付ける。

感知装置２６は歯２４ａ　、２５ａから径方向外向きに
、かつ該歯と軸方向に整列して位置決めされ、スリーブ
２７は固定しているため感知装置２６に対する電気的接
続をすることは比較的簡単な事である。

歯２４ａ　、２５ａは感知装置によって監視しようとす
る基準点を構成することがわかる。リング２４、・２５
およびそれらの各々の歯は強磁性であり感知装置２６は
可変磁気抵抗感知装置であることが好ましい。しかしな
がら他の監視装置を設けることもできて、例えば感知装
置はハブ１６および部品１７上の基準記号を監視する光
感釦装置であってもよいことを理解されたい。しかしな
がらこのような装置は比較的汚れた環境を考慮すると不
利になることもあり得る。

歯２４ａ　、２５ａの相対角運動の範囲はクラッチの従
動板によって伝達されているトルクに直接的に比例し、
４対の歯があるためトルクは従動板の各回転中に４回監
視することができることがわかる。感知装置２６の面に
平行な面上を歯が通過すると電気パルス列が発生され、
該パルスは比較的簡単な回路によって処理されて矩形波
形を発生することができ、任意の所与の時間での該波形
の記号間隔比はその時に伝達されているトルクに比例す
る。従って波形の記号／間隔比は加えられたトルクに比
例して変化する。さらに処理した後波形によって搬送さ
れる情報は他のエンジンおよびトランスミッション制御
パラメータと共に、例えば自己適応エンジン管理システ
ムまたは電子制御トランスミッションシステムに与える
ことができる。ばね２３はハブ１６および部品１７を中
央静止位置に推進し、該位置からばねの作用に対抗して
いずれの方向でも相対運動が生じることができるため、
中央静止位置に関して正および負の両方のトルクを監視
することができることがわかる。

歯付リングおよび感知装置をクラッチ中に組込むには、
クラッチ構造に対する比較的小さく簡単な変更が必要な
だけであり、従って比較的簡単で安価であり好都合であ
る。さらに、通常クラッチの全体寸法を増大させずに、
従ってエンジン／トランスミッションシステムの全体寸
法を増大させずに部品を組込むことが可能である。

感知装置の下を各歯が通過することによって、同じ振幅
のパルスを発生してもよく、あるいは別の方法としては
、固定歯とみなすことができるハブ１６の歯２４ａが可
動歯すなわち固定歯２４ａに対して運動可能な歯とみな
すことができる歯２５ａより大きな振幅のパルスを発生
するように歯を構成することもできる。

第５図は、その上下の曲線で、第１図〜第４図で示した
トルク監視装置を有する１列の４気筒４行程内燃機関の
同じ動作時間における異なるパラメータの変化を示す。

上の曲線は約１．５回転中に生じるトルク変動を示し、
下の曲線は感知装置２６から発生する同等の時間中のパ
ルス列を表わす。

１工ンジン回転の時間を第５図に示し、各エンジン回転
中４気筒のうちの２つが燃焼することがわかる。第５図
の下の曲線を考察すると、パルス列は感知装置を通過す
る固定歯を表わす大振幅のパルスを含んでおり、その後
に感知装置を通過する可動歯を示す小振幅のパルスが続
いていることがわかる。１工ンジン回転の時間中４つの
等間隔の大振幅パルスがあることがわかるが、これらは
言うまでもなく４つの等角に離隔した固定歯と関連して
いる。同じ時間中言うまでもなく２つのシリンダの燃焼
から生じる２つのトルクサイクルがあり、従って各トル
クサイクル中２つの固定歯および関連した可動歯が感知
装置を通過する。従って各トルクサイクル中にトルクを
２回監視することができ平均トルクを計算することがで
きる。

第６図は拡大したものであること以外は第５図と同様で
あり、第６図において０．５工ンジン回転の時間は第５
図の完全な１工ンジン回転とほぼ同じ幅を占めているこ
とがわかる。第６図は第１図〜第５図に関連し゛て上述
した比較的簡単なトルク監視装置で遭遇し得る問題を示
している。エンジンがほぼ一定の速度で運転している際
エンジンは燃焼頻度の２倍で共振と同期することがあり
、合成トルクサイクル波形はクランクシャフトの回転と
の一定の位相関係を達成することができ、従って感知装
置２６の下の各固定歯の通過は繰返すトルクサイクル中
の同じ点に対応する。従って各対の固定可動歯によって
例えばトルクが最大になるトルクサイクル中の点、また
は同様にトルクが最小になるサイクル中の点でトルクを
監視する可能性があるため、トルクの変速的支持が発生
され得る。これら２つの場合計算した平均は全く非現実
的である。とい′うのは一方の場合計算した平均はサイ
クル中の任意の点で生じる最大トルクに等しくなり、他
方の場合計算した平均はサイクル中の任意の点で生じる
最小トルクに等しくなるためである。

この問題を最小限にすることができる１つの方法は、監
視装置中の固定および可動歯の対の数を増加させること
である。第７図は第６図と同様の図であるが、４対では
なく８対の固定および可動歯を監視する感知装置２６か
ら発生されるパルス列を示す。従ってトルクが監視され
るエンジン回転中の監視回数は歯の数を２倍にすること
によって２倍になり、従って第６図に関して述べた問題
にも拘わらず計算した平均トルクが現実的な数字になる
可能性がはるかに増大する。゛言うまでもなく歯の数を
増加させる際に遭遇する困難はある。

まずクラッチの寸法を増大させずに収容することができ
る互いに組合った歯の数に関する物理的制限がある。さ
らに感知装置を通過する歯によって発生されるパルスは
瞬時的ではなく、零から最大振幅までの増大と、零を介
して最小振幅までの減衰の間で有限時間を有している。

歯があまりに接近して込み合っていた場合、後続パルス
の立上りが先行パルスの立下りと干渉し、感知装置が隣
接する歯を識別することができないという危険がある。

後述のようにピークではなくパルスの零交差点に応動す
るように関連電子回路を構成することが望ましい。

高い感度を達成する別の方法は感知装置の数を増加させ
ることである。第８図は第７図と同様の図であるが、８
対の固定および可動歯（第７図と同様）を有しておりか
つ第２感知装置（第８図の３つの曲線のうち下のもの）
を使用している装置を示している。

歯の回転軸まわりの第１感知装置からの第２感知装置の
角度間隔は、隣接する固定歯間の角度間隔によって決定
される。従って４つの固定歯がある場合それらは９０°
だけ離隔しており、従って第２感知装置は４５°　（ま
たは３Ｘ４５’、５×４５６等）だけ第１感知装置から
離隔し、従って固定歯は第１感知装置が隣接する固定歯
間の中間にあるとき第２感知装置を通過する。第９図の
左側に８対の歯を使用している構成を示し、このような
構成においては第２感知装置は２２１／２°（または３
Ｘ２２１／２”、または５Ｘ２２１／２°、または７Ｘ
２２１／２”）だけ第１感知装置から離隔する。言うま
でもなく所望により２つ以上の付加感知装置を設けるこ
とができるが、感知装置の数を増加させると機械的およ
び電子的複雑性も増大することがわかる。第８図から明
らかなように、歯の通過を監視する感知装置の数を２倍
にすると、エンジンの回転の所与の時間中のトルク「測
定値」の数が２倍になる。第８図の下の２つの曲線の組
合せは、８対の歯および２つの適当に離隔した感知装置
を使用することによって、各エンジン回転において１６
のトルク「測定値」を達成することができることを示す
。「測定頻度」を増大させることによって、第６図を参
照して述べた種類の問題に拘わらず計算した平均トルク
が確実に正確なものとなる。

１つ以上の感知装置からの１つのパルスあるいはパルス
列の解読および１つ以上のパルス列から得られる情報の
処理ステップは、適当にプログラムされたマイクロプロ
セッサによって行なう。マイクロプロセンサの性質およ
びそのプログラミングは言うまでもなく、得られた情報
を適用する用途に基き、電子回路による作用を受けてい
るパルスは、電子回路が固定歯と可動歯とを識別するの
を補助するためデータ信号がマイクロプロセッサに与え
られることを必要とする。第９図は第２感知装置２６ａ
に加えて第３感知装置２６ｂを示す。

第９図において感知装置２６ｂはエンジンのクランクシ
ャフトと共に回転する１つの歯３０と関連している。従
って感知装置２６ｂに隣接する歯３０の通過によってエ
ンジン回転の開始を表わすデータパルスが発生され、従
ってマイクロプロセッサはデータに続くパルスが例えば
固定歯から発生されたことを認識することができ、それ
に従って続く信号を処理する。しかしながら過度の機械
的複雑性を回避するため、特に歯３０および感知装置２
６ｂを設けるのにエンジンクランクシャフトの変更を回
避するため、固定歯２４ａの１つを変更して、選択した
固定歯２４ａが感知装置２６に隣接して通過する際他の
固定歯および可動歯によって発生されるパルスより著し
く大きな振幅のパ　　　　　゛ルスを発生するようにす
ることが望ましい。歯が強磁性材からなるものである上
述の構成においては、この効果は固定歯２４ａの１つの
径方向寸法を増大させて、それが残りの歯より感知装置
２６に接近して通過するようにすることによって得るこ
とができる。

第９図の右側および第１０図のフロー図は、３つの感知
装置２６，２６ａ、２６ｂによって発生されるパルス列
を解読するマイクロプロセッサ構成の１例を概略的に示
す。実際の構成においては歯３０と関連して感知装置２
６ｂから得られる結果は、実際は感知装置２６および適
当に変更した歯２４ａから得られることが予想されるこ
とがわかる。第９図および第１０図においてＴ１はセン
サ装置２６によってわかるような後続の可動歯パルスか
らの固定歯パルスの間隔に関しており、参照Ｔ２は次の
固定歯パルスからの可動歯パルスの間隔に関している。

同様に参照Ｔ’　　１およびＴ’　２は感知装置２６ａ
によってわかるようなパルス間隔に関し・ている。間隔
Ｔ１およびＴ２は第５図。

第６図、第７図および第８図に示し、さらに第８図は間
隔Ｔ’　１およびＴ’　２も示している。

データ点を与える他に、歯３０およびその関連した感知
装置２６ｂ　（または変更した歯および感知装Ｗ２６）
は、マイクロプロセッサによって行なわれるパルスの係
数が可動歯ではなく固定歯によって発生されるパルスと
共に開始することを確実にする。データを確立するさら
に別の利点は、これによって固定歯の間隔および（また
は）可動歯の間隔で生じ得る製作公差を適応させるよう
にシステムを組立てることが可能になることである。

上述の説明においては、固定歯、可動歯および感知装置
の製作の精度は、固定歯によって発生されるパルスの零
交差点が正確に等角離隔され、同様に零トルク状態で可
動歯のパルスが等角離隔されるようになっていると仮定
した。実際にはこれは事実ではなく例えば、製作公差の
ためパルスの零交差点は正確に等角離隔されていない可
能性がある。しかしながら一旦歯をクラッチ内に取付け
ると、歯によって発生されるパルスの零交差点間の基本
的関係は該関係が等角間隔ではない場合でも一定のまま
である。従ってデータを設定することによって、データ
を（零トルクでの）実際の歯の位置に関連させることが
でき、マイクロプロセッサのプログラミングは歯によっ
て発生されるパルスの零交差点の実際の角度関係を適応
させるように選択することができる。言い換えれば歯に
よって発生されるパルスの零交差点が等角離隔されると
仮定するのではなく、固定歯間および可動歯間に存在す
る実際の角度関係を適応させるように各個のシステムを
最初に組立てることができ、従って最終的に正確なトル
ク平均を計算することができる。

例えば上述のように異なる定格のダンパーばねを使用す
ることによってもたらされるような「屈曲型」特性を有
するクラッチにおいては、電子回路はいつブレーキ点（
ｂｒｅａｋ　ｐａｉｎｔ　）または屈曲点に達したかを
認識する必要があり、従って比例定数の変化を適応させ
ることができる。固定および可動歯間の間隔は部品１６
，１７の相対位置の尺度であるためこの要件は容易に適
応され、言うまでもなくこれはいずれのダンパーばねが
有効であり従ってその特性のいずれの部分でクラッチが
動作するかを決定する。

歯２４ａ　、２５ａおよび感知装置２６または複数の感
知装置の構成は、現行のクラッチ設計および構造に対す
る最小限度の変更でクラッチ内に適応させることができ
ることがわかる。

【図面の簡単な説明】

第１図は乾燥板摩擦クラッチの横断面図、第２図は第１
図のクラッチの従動板組立体の縮小平面図、第３図は第
１図および第２図に示したクラッチの一部の拡大図、第
４図は第３図の線４−４上の断面図、第５図、第６図、
第７図および第８図は第１図〜第４図に示した組立体お
よびその改変例においてトルクを監視する動作のグラフ
、第９図は改変構成の概略図、第１０図は第９図の構成
に関連したフローチャートである。１１・・・エンジンクランクシャフト、１２・・・フラ
イホイール、１３・・・シャフト、１３ａ・・・軸方向
スプライン領域、１４・・・シャフト端部、１５・・・
カバー、１６・・・内側スプラインハブ、１７・・・環
状部品、１８・・・環状摩擦部材、１９・・・環状圧力
板、２１・・・ダイヤフラムばね、２２・・・解放軸受
、２３・・・ダンパーばね、２４，２５・・・歯付リン
グ、２４ａ、２５ａ・・・歯、２６・・・感知装置、２
７・・・固定クラッチ解放軸受案内スリーブ、２８・・
・延長部。ＦＩＧ、２ｉ。ＦＩＧ、３．　　　　　　　ＦＩＧ、４・ＦＩＧ５゜ＦＩＧＧ。ＦＩＧ９゜

Claims

【特許請求の範囲】

（１）２部分がダンパーばね装置（２３）の作用に抗し
て相対的に運動可能である上記２部分からなる回転可能
な駆動伝達部材（１６、１７）を有する摩擦クラッチ組
立体を組込んでいる駆動トランスミッションにおけるト
ルク監視方法にして、上記駆動伝達部材の上記２部分（
１６、１７）の相対運動の範囲を監視することを含むこ
とを特徴とする上記トルク監視方法。
（２）上記部分の上記相対運動は感知装置（２６）によ
って遠隔的に監視され、上記感知装置に対して上記２部
分部材（１６、１７）が回転することを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の方法。
（３）２部分の回転可能な駆動伝達部材（１６、１７）
を有しており上記部材の２部分はダンパーばね装置（２
３）の作用に対向して互いに対して運動可能である摩擦
クラッチ組立体にして、上記２部分部材の上記各部分（
１６、１７）上にある複数の角度離隔を有する基準装置
（２４ａ、２５ａ）と、上記２部分部材（１６、１７）
がそれに対して回転するところの感知装置（２６）とを
備えており、上記感知装置（２６）は上記基準装置（２
４ａ、２５ａ）を監視し使用時に上記２部分部材の各回
転中の複数の点で上記２部分部材の上記部分（１６、１
７）の相対位置を表わす出力を発生することを特徴とす
る上記組立体。
（４）各複数の規準装置内における基準装置（２４ａ、
２５ａ）の角度間隔はほぼ等角間隔であることを特徴と
する、特許請求の範囲第３項に記載の組立体。
（５）上記複数の基準装置は、上記２部分部材の一方の
部分（１６）によって担持し上記２部分部材の回転軸の
まわりでほぼ等角間隔に離隔した複数の第１素子（２４
ａ）と、上記２部分部材の他方の部分（１７）によって
担持され上記２部分部材の回転軸のまわりでほぼ等角間
隔に離隔した等しい複数の第２素子（２５ａ）とを備え
ており、上記第１素子（２４ａ）および上記第２素子（
２５ａ）はそれらの運動軌道が互いに接近しているよう
にそれらの各部分上に位置決めすることを特徴とする、
特許請求の範囲第３項または第４項に記載の組立体。
（６）上記第１素子（２４ａ）は上記第２素子（２５ａ
）と互いに組合っていることを特徴とする、特許請求の
範囲第５項に記載の組立体。
（７）同様に上記基準装置（２４ａ、２５ａ）を監視し
使用時に上記２部分部材の上記部分（１６、１７）の相
対位置を表わす出力を発生する第２感知装置（２６ａ）
を設け、上記第２感知装置（２６ａ）は上記部材の回転
軸について第１感知装置（２６）から角度離隔し従って
上記第１感知装置の連続出力間で出力を発生することを
特徴とする、特許請求の範囲第３項〜第６項のいずれか
に記載の組立体。
（８）上記第２感知装置（２６ａ）は、上記複数の第１
基準装置の隣接する基準装置間の角間隔の半分に等しい
角間隔、またはその奇数倍だけ上記第１感知装置（２６
）から角度離隔することを特徴とする、特許請求の範囲
第７項に記載の組立体。
（９）１つ以上のさらに別の感知装置を設けることを特
徴とする、特許請求の範囲第７項に記載の組立体。
（１０）上記２部分部材の第１部分（１６）の各回転中
の同じ点でデータ信号を発生する装置（２６ｂ、３０）
を設けることを特徴とする、特許請求の範囲第１項から
第９項のいずれかに記載の組立体。
（１１）上記データ信号発生装置はさらに別の感知装置
（２６ｂ）と、上記さらに別の感知装置（２６ｂ）に隣
接して上記２部分部材と共に回転可能なデータ手段（３
０）とを備えていることを特徴とする、特許請求の範囲
第１０項に記載の組立体。
（１２）上記データ信号発生装置は、上記基準装置（２
４ａ、２５ａ）を監視する感知装置（２６）と、他の基
準装置（２４ａ、２５ａ）によって発生される出力とは
別個の出力を感知装置に発生させるように構成した選択
した１つの上記基準装置（２４ａ）とを備えていること
を特徴とする、特許請求の範囲第１０項に記載の組立体
。
（１３）クラッチはダイヤフラムクラッチであり、上記
基準装置（２４ａ、２５ａ）を監視する上記感知装置（
２６）または感知装置（２６、２６ａ）はクラッチの固
定クラッチ解放軸受案内スリーブによって担持し、上記
１つ以上の感知装置はダイヤフラムばね（２１）の内面
とクラッチの従動板（１６、１７）の間に位置決めする
ことを特徴とする、特許請求の範囲第３項から第１２項
のいずれかに記載の組立体。
（１４）特許請求の範囲第３項から第１１項のいずれか
に記載の摩擦クラッチ組立体と、上記１つ以上の各感知
装置の出力信号を処理する関連したマイクロプロセッサ
とを備えていることを特徴とする駆動トランスミッショ
ンにおけるトルク監視装置。