JPS611816A - Particulate purifying apparatus for diesel engine - Google Patents
Particulate purifying apparatus for diesel engineInfo
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- JPS611816A JPS611816A JP59121947A JP12194784A JPS611816A JP S611816 A JPS611816 A JP S611816A JP 59121947 A JP59121947 A JP 59121947A JP 12194784 A JP12194784 A JP 12194784A JP S611816 A JPS611816 A JP S611816A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明はディーゼル機関の排気ガス中のパティキュレー
ト浄化装置、特にそのパティキュレートトラップの再生
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a device for purifying particulates in the exhaust gas of a diesel engine, and particularly to a regenerating device for the particulate trap.
従来の技術
ディーゼル機関の排気ガス中のパティキュレートを補集
するため排気管中にトラップを設ける技術が知られてい
る。トラップは比較的短時間でパティキュレートの捕集
容量が飽和する。そこでトラップのりフレッシュを行う
ためトラップ内に補集されたパティキュレートを除去す
る必要がある。2. Description of the Related Art A technique is known in which a trap is provided in an exhaust pipe to collect particulates in the exhaust gas of a diesel engine. The particulate collection capacity of the trap becomes saturated in a relatively short period of time. Therefore, in order to perform trap glue freshening, it is necessary to remove particulates collected in the trap.
そのため、パティキュレートが堆積した段階で、ヒータ
によりトラップを加熱しその堆積したパティキュレート
を焼却している。従来技術におけるパティキュレートの
堆積量の検知として、トラップ上流の排気管背圧を検知
するものが知られている（特開昭５８−４８８３１号）
。即ち、エンジン運転中に単に背圧の検知を行い、トラ
ップがその吸着能力が飽和に至ると背圧が上昇゛する。Therefore, at the stage where particulates have accumulated, the trap is heated by a heater to incinerate the accumulated particulates. As a conventional technique for detecting the amount of accumulated particulates, it is known to detect the exhaust pipe back pressure upstream of the trap (Japanese Patent Laid-Open No. 58-48831).
. That is, back pressure is simply detected during engine operation, and when the trap reaches saturation in its adsorption capacity, the back pressure increases.
背圧センサはこれを検知しトラップの再生開始信号とし
て使用することができる。即ち、背圧はエンジン回転数
、アクセル開度等の運転条件と対応しており、コンピュ
ータのメモリ内には回転数、及びアクセル開度等の運転
状態に応じた上限の背圧値が入っており、運転中に回転
数、アクセル開度を計測しその回転数に応じた所定背圧
を計算し、この針算値と実測背圧とを比較することによ
りトラップの詰まりを検知している。しかしながら、こ
の従来方式では過渡運転時、例えばアクセルペダルの踏
み込まれる加減速運転時に再生時期の誤検知が生じ易い
。即ち、加減速運転時には回転数及びアクセル開度は変
化しており、遅れ要因によって実測される回転数とアク
セル開度から計算される設定背圧値がトラップの吸着能
力の飽和度との対応に誤差が出てくるからである。The back pressure sensor can detect this and use it as a signal to start trap regeneration. In other words, back pressure corresponds to operating conditions such as engine speed and accelerator opening, and the computer's memory contains the upper limit back pressure value according to operating conditions such as engine speed and accelerator opening. During operation, the rotational speed and accelerator opening degree are measured, a predetermined backpressure is calculated according to the rotational speed, and clogging of the trap is detected by comparing this calculated value with the actually measured backpressure. However, with this conventional method, erroneous detection of the regeneration timing is likely to occur during transient operation, for example, during acceleration/deceleration operation in which the accelerator pedal is depressed. In other words, the rotational speed and accelerator opening are changing during acceleration/deceleration operation, and the set back pressure value calculated from the actual rotational speed and accelerator opening due to delay factors does not correspond to the saturation level of the trap's adsorption capacity. This is because errors will occur.
発明が解決しようとしている問題点
本発明はかかる従来技術の問題点に鑑みてなされたもの
であり、過渡的な運転時における背圧の誤検知を解消す
ることができるようにすることにある。Problems to be Solved by the Invention The present invention has been made in view of the problems of the prior art, and it is an object of the present invention to make it possible to eliminate erroneous detection of back pressure during transient operation.
問題点解決のための手段
本発明の必須の構成は第１図に示され、機関８の排気管
３２にパティキュレートトラップ３６が設けられ、パテ
ィキュレートトラップ３６の上流における排気管３２に
背圧センサ６４が設置される。６Ｌ６２は機関の運転条
件センサであり、設定背圧演算手段Ａは運転条件に応じ
た再生開始時の設定背圧を演算する。運転条件センナか
らの運転条件の信号により運転条件の安定を判別する手
段Ｂと、運転条件が安定中において背圧が所定値を越え
たか否か判定する再生時判定手段Ｃと、再生時判定手段
からの再生信号によって駆動されトラップに捕集された
パティキュレートの再生焼却を行う焼却手段４２とがあ
る。Means for Solving Problems The essential configuration of the present invention is shown in FIG. 64 will be installed. 6L62 is an engine operating condition sensor, and the set back pressure calculation means A calculates the set back pressure at the start of regeneration according to the operating conditions. means B for determining whether the operating conditions are stable based on the operating condition signal from the operating condition sensor; regeneration determination means C for determining whether the back pressure exceeds a predetermined value while the operation conditions are stable; and regeneration determination means There is an incineration means 42 that is driven by a regeneration signal from the trap and regenerates and incinerates the particulates collected in the trap.
作用
運転条件安定判定手段Ｂはアクセル開度等の運転条件が
安定中か否かと判定し、不安定と判定したときはたとえ
背圧が設定背圧値演算手段Ａで得られる所定値を越えて
も、トラップ３６の再成行程に入らない。運転条件が安
定したと判定されたときに背圧が所定値を越えたと再生
時判定手段Ｃが判定すると、焼却手段４２へ再生信号が
出され、トラップ３６の再生が行われる。The operational operating condition stability determining means B determines whether the operating conditions such as the accelerator opening are stable or not, and when it is determined that the operating conditions are unstable, even if the back pressure exceeds the predetermined value obtained by the set back pressure value calculating means A. However, the trap 36 does not enter the regeneration process. If the regeneration determination means C determines that the back pressure exceeds a predetermined value when the operating conditions are determined to be stable, a regeneration signal is output to the incineration means 42, and the trap 36 is regenerated.
実施例
第２図は本発明を実施例によって示すものである。ディ
ーゼル機関はエンジン本体８、燃料噴射ポンプ９、吸気
マニホルド１１．排気マニホルド１２を備える。１４は
ターボチャージャであり、コンプレッサ１５とタービン
１６とより成る。コンプレッサ１５は人口バイブ１７を
介して空気クリーナ１８に接続される、出口バイブ１９
は吸気マニホルド１１に接続される。コンプレッサ１５
と一体に回転するタービン１６は入口バイブ２０を介し
て排気マニホルド１２に接続されている。Embodiment FIG. 2 illustrates the present invention by way of an embodiment. The diesel engine includes an engine body 8, a fuel injection pump 9, an intake manifold 11. An exhaust manifold 12 is provided. A turbocharger 14 includes a compressor 15 and a turbine 16. The compressor 15 is connected to an air cleaner 18 via an artificial vibrator 17, an outlet vibrator 19
is connected to the intake manifold 11. compressor 15
A turbine 16 that rotates integrally with the exhaust manifold 12 is connected to the exhaust manifold 12 via an inlet vibe 20.
コンプレッサの出口バイブ２Ｉはパティキュレートトラ
ップ２６に接続される。The compressor outlet vibe 2I is connected to a particulate trap 26.
パティキュレートトラップ２６は入口バイブ２８と、出
口バイブ３０と、バイパスパイプ３２とを備える。バイ
パスパイプ３２にトラップケース３４が固定され、その
中に多孔性セラミックよりなるトラップ３６が配置され
る。トラップ３６の前方にヒータ４２が位置している。The particulate trap 26 includes an inlet vibe 28, an outlet vibe 30, and a bypass pipe 32. A trap case 34 is fixed to the bypass pipe 32, and a trap 36 made of porous ceramic is disposed within the trap case 34. A heater 42 is located in front of the trap 36.
４４は遮断弁であって、その弁軸はレバー４６を介し負
圧アクチュエータ４８のダイヤフラム５０に連結される
。遮断弁４４はばね５２によって単時は実線の全閉状態
にある。ダイヤフラム５０は切替弁５４によって大気フ
ィルタ５６又はクランク軸によって駆動される負圧ポン
プ５８に選択的に連結される。44 is a shutoff valve, the valve shaft of which is connected to a diaphragm 50 of a negative pressure actuator 48 via a lever 46. The shutoff valve 44 is temporarily in a fully closed state as shown by the solid line due to the spring 52. The diaphragm 50 is selectively connected by a switching valve 54 to an atmospheric filter 56 or a negative pressure pump 58 driven by a crankshaft.
６０はトラップ２６の焼却再生時のヒータ４２及び遮断
弁４４の制御を行う制御回路であり、各センサからの信
号によって再生制御を行う。即ち、燃料噴射ポンプ９の
ところには、アクセルペダル２３に連結されたアクセル
制御レバー２４の回転角、即ちアクセルペダル開度検知
センサ６１、及び噴射ポンプ９，１０のガバナ軸の回転
数、即ちエンジン回転数センサ６２が設けられ、アクセ
ル開度センサ６１及びエンジン回転数センサ６２からの
信号は線７！１．ρ２を介して制御回路６０に印加され
る。また、背圧センサ６４からの背圧信号は線β３を介
して制御回路６ｏに印加される。A control circuit 60 controls the heater 42 and the cutoff valve 44 during incineration and regeneration of the trap 26, and performs regeneration control based on signals from each sensor. That is, at the fuel injection pump 9, the rotation angle of the accelerator control lever 24 connected to the accelerator pedal 23, that is, the accelerator pedal opening detection sensor 61, and the rotation speed of the governor shaft of the injection pumps 9 and 10, that is, the engine A rotation speed sensor 62 is provided, and signals from the accelerator opening sensor 61 and the engine rotation speed sensor 62 are connected to lines 7!1. It is applied to the control circuit 60 via ρ2. Further, a back pressure signal from the back pressure sensor 64 is applied to the control circuit 6o via the line β3.
背圧センサ６４は排気ガス室６４１と、この排気ガス室
６４１を画成するダイヤフラム６４２と、このダイヤフ
ラム６４２上の歪ゲージ６４３より成り、室６４１の圧
力に応じたダイヤフラム６４２に加わるカを歪ゲージ６
４３で検知するものである。Ｍ御回Ｉｌ！６０は、これ
らのセンサがらの信号によって再生開示時期の判定を後
述の通り行い、遮断弁４４及びヒータ４２の駆動を行う
。The back pressure sensor 64 consists of an exhaust gas chamber 641, a diaphragm 642 defining the exhaust gas chamber 641, and a strain gauge 643 on the diaphragm 642. 6
43. M time Il! 60 determines the regeneration start timing based on the signals from these sensors, as will be described later, and drives the shutoff valve 44 and heater 42.
制御回路はマイクロコンピュータとして構成される。即
ち、制御回路６ｏはマイクロプロセシングユニット（Ｍ
ＰＵ）６５とメ干す６６とを有し、メモリ内に格納され
た制御プログラムに従って焼却制御が行われる。更に、
制御回路６ｏは入力ボート６７と出力ポートロ８を有し
、入力ポードロアには、背圧センサ６４及びアクセル開
度センサ６１がアナログ−デジタル変換器６９．７０を
夫々介して結線される。また、エンジン回転数センサ６
２も入力ポードロアに結線される。出方ボート６８はフ
リップフロップ回路さしての夫々のランチ７０．７１を
介し、ヒータ４２の駆動トランジスタ７６及び切替弁５
４の駆動トランジスタ７８に結線される。The control circuit is configured as a microcomputer. That is, the control circuit 6o is a microprocessing unit (M
PU) 65 and a dryer 66, and incineration control is performed according to a control program stored in the memory. Furthermore,
The control circuit 6o has an input port 67 and an output port 8, and a back pressure sensor 64 and an accelerator opening sensor 61 are connected to the input port bottom via analog-to-digital converters 69 and 70, respectively. In addition, the engine speed sensor 6
2 is also connected to the input port lower. The output boat 68 connects the drive transistor 76 of the heater 42 and the switching valve 5 through respective launches 70 and 71 as flip-flop circuits.
It is connected to the drive transistor 78 of No. 4.
以下、制御プログラムの一例をフローチャートによって
示す。An example of the control program will be shown below using a flowchart.
第４図はメインルーチンであり、８ｏでプログラムが開
始すると、８２ではイニシャライズが行われ、これによ
ってＭＰＵ６５の各レジスタ、メモリ６Ｇのクリヤ、更
にはラッチ７０．７１のりセントが行われる。ラッチ７
０．７１のリセットによりトランジスタ７６．７８はカ
ントオフとなる。そのたφ、ヒータ４２は、通電されず
、電磁切替弁５４は通電されない。切替弁の非通電によ
って同切替弁５４は第２図で白のポート位置をとりアク
チュエータ４８のダイヤフラム５ｏに大気圧が作用し、
遮断弁４４は実線の全閉となり、排気ガスはその全量が
トラップに行くことができ、パティキュレートの吸着浄
化が行われる。FIG. 4 shows the main routine. When the program starts at 8o, initialization is performed at 82, which clears the registers of the MPU 65 and the memory 6G, and also resets the latches 70 and 71. latch 7
A reset of 0.71 causes transistors 76 and 78 to cant off. In addition, the heater 42 is not energized, and the electromagnetic switching valve 54 is not energized. By de-energizing the switching valve, the switching valve 54 assumes the white port position in FIG. 2, and atmospheric pressure acts on the diaphragm 5o of the actuator 48.
The shutoff valve 44 is fully closed as shown by the solid line, and the entire amount of exhaust gas can go to the trap, where particulates are adsorbed and purified.
次にメインルーチンは８４以下のアクセル開度の最大、
最少の測定ルーチンに入る。即ち、８４でＭＰＵ６５は
アクセル開度センサ６１がらのＡ／Ｄ変換された開度信
号θを内部レジスタに入力する。Next, the main routine is the maximum accelerator opening of 84 or less,
Enter the minimal measurement routine. That is, in step 84, the MPU 65 inputs the A/D converted opening signal θ from the accelerator opening sensor 61 into the internal register.
次の８６のステップでは検知したθがθＭＡＸより大き
いか否か判定される。Ｙｅｓであれば８７に行きそのθ
をθＭＡＸと最大値の更新を行い、Ｎｏであれば９０で
θＭＡＸはそのままとする。このようにして計算された
最大値θＭＡＸはメモリ６６に一時格納される。最少値
θＷＩＮの計算は９２，９４．９６で同様に行われ計算
されたθＭＩＮはメモリ６６に格納される。このように
メインルーチンではアクセル開度におけるθＭＡＸ 、
θＭＩＮの値を絶えず測定する処理が行われる。In the next step 86, it is determined whether the detected θ is larger than θMAX. If Yes, go to 87 and its θ
is updated to θMAX and the maximum value, and if No, θMAX is left unchanged at 90. The maximum value θMAX calculated in this way is temporarily stored in the memory 66. The minimum value θWIN is calculated in the same manner as in 92 and 94.96, and the calculated θMIN is stored in the memory 66. In this way, in the main routine, θMAX at the accelerator opening,
A process of constantly measuring the value of θMIN is performed.
次の９７のステップではＭＰＵ６５は背圧センサ６４か
らの背圧の値をレジスタに入力し、これをメモリのＰＲ
格納エリヤに格納する。ＰＢは第８図（ハ）の様に変化
する
９８のステップではＭＰＵ６５はエンジン回転数センサ
６２からの回転数信号の入力を行い、これを回転数Ｎを
格納するメモリエリヤに転送する。In the next step 97, the MPU 65 inputs the back pressure value from the back pressure sensor 64 into the register, and stores it in the memory PR.
Store in storage area. PB changes as shown in FIG. 8(c). In step 98, the MPU 65 inputs the rotational speed signal from the engine rotational speed sensor 62 and transfers it to the memory area where the rotational speed N is stored.
第５図は１０００ｍ秒毎に実行に入るルーチンであり、
１４０よりこの処理が開始される。１４５ではメそりに
格納されているアクセル開度の最大値θＭＡＸと最小値
θＭＩＮとの差、即ちθＭＡＸ−θＭＩＮの値が第８図
（ロ）の様に計算される。次の１５０ではθＷＡＸとθ
ＭＩＮとの差が所定値より小さいが否か判定される。Ｎ
ｏの判定は、アクセル開度が安定していないと考えられ
、このときは再生を行わない。そしてプログラムは１５
５に進みθＭＡＸ 、θＭＩＮの初期化が行われ、次の
１秒間の最大値、最小値の計算の準備が行われる。Figure 5 shows a routine that starts running every 1000ms,
This process starts at 140. At step 145, the difference between the maximum value θMAX and the minimum value θMIN of the accelerator opening stored in the mesori, that is, the value θMAX-θMIN, is calculated as shown in FIG. 8(b). In the next 150, θWAX and θ
It is determined whether the difference from MIN is smaller than a predetermined value. N
A determination of o indicates that the accelerator opening is not stable, and no regeneration is performed in this case. And the program is 15
The process proceeds to step 5, where θMAX and θMIN are initialized, and preparations are made to calculate the maximum and minimum values for the next one second.
１５０でＹｅｓ、即ち、アクセル開度が安定していると
きは１６０に進み、再生開始背圧の設定値の演算を行う
。この処理は詳細には第６図のように行われる。即ち、
ａｏｏ ”ｃ回転数θの人力、３０２でアクセル開度θ
の入力を行う。３０４ではこの実測回転数及びアクセル
開度に応じたＰＭ＾Ｐの計算を第９図のようなマツプに
よ、て行う。このようなマツプはメモリに格納されてい
る。即ち、アクセル開度をθ１ 、θ２・・・のように
固定したとき、回転数Ｎに対する、再生開始時の設定背
圧値は第９図の様になる。そこで、各回転数及び、アク
セル開度などの組合せに対し設定背圧値゛のマツプがあ
り、このマツプに基づいてＰ ＭＡＰの演算を行う。If 150 is Yes, that is, the accelerator opening is stable, the process proceeds to 160, where a set value for the regeneration start back pressure is calculated. This process is performed in detail as shown in FIG. That is,
aoo ”c Human power at rotational speed θ, accelerator opening θ at 302
Enter the following information. At step 304, PM^P is calculated according to the measured rotational speed and accelerator opening using a map as shown in FIG. Such maps are stored in memory. That is, when the accelerator opening degree is fixed as θ1, θ2, . . . , the set back pressure value at the start of regeneration with respect to the rotational speed N is as shown in FIG. Therefore, there is a map of set back pressure values for each combination of rotational speed and accelerator opening, and P MAP is calculated based on this map.
再び第５図に戻り、１７０のステップでは実測背圧ＰＢ
が再生開始時の設定背圧ＰＭＡＰより大きいか否か判定
する。第８図（ニ）はこれを示す。Returning to FIG. 5 again, in step 170, the measured back pressure PB
It is determined whether or not is greater than the set back pressure PMAP at the start of regeneration. FIG. 8(d) shows this.
Ｎｏのときは１８０へ分岐し、再生時期フラグＦをリセ
ットする。このフラグＦは２回続けて再生指令が出たか
否かを検知するものである。If No, the process branches to 180 and the reproduction timing flag F is reset. This flag F is used to detect whether or not a reproduction command has been issued twice in a row.
実測背圧ＰＢが設定背圧ＰＭＡＰを越えると、１７０の
判定はＹｅｓとなり、１９０でフラグＦが１インクリメ
ントされる。次の２００ではフラグＦが２か否かの判定
がされる。ＮＯのときはルーチンを抜ける。２回続けて
ｐＢ＞’ＰＭＡＰであるとＦ＝２であり（第８図（ホ）
）、２００のステップの判定はＹｅｓとなる。そのため
２１０に進み、ＭＰＩＩ６５はタイマをトラップ３６の
再生時のヒータ作動時間Ｔにセットする。次に２２０で
はＭＰＵ６５は出力ポートロ８よりラッチ７１にセット
信号を出し、同ラッチ７１の出力をハイレベルとする。When the measured back pressure PB exceeds the set back pressure PMAP, the determination at 170 becomes Yes, and the flag F is incremented by 1 at 190. In the next step 200, it is determined whether the flag F is 2 or not. If NO, exit the routine. If pB>'PMAP twice in a row, F=2 (Figure 8 (E))
), the determination in step 200 is Yes. Therefore, the process proceeds to 210, where the MPII 65 sets a timer to the heater operating time T when the trap 36 is regenerated. Next, at 220, the MPU 65 outputs a set signal from the output port 8 to the latch 71, and sets the output of the latch 71 to a high level.
そのためトランジスタ７２がオンされ、切替弁５４が励
磁されるため黒ポート位置をとり、ダイヤフラム５０に
負圧ポンプ５８よりの負圧が作用し、遮断弁４４は破線
のように開放する。その結果排気ガスの一部分がバイパ
ス３２に向かわず直接出口バイブ３０に向かう。次の２
２０のステップでは出力ポートロ８よリラッチ７０にセ
ット信号が出されトランジスタ７６がオンされヒータ４
２が作動される。そのため、トラップ３６は、バルブ４
４の開によって通過ガス量が減少したことと相まって高
温となり、トラップ素子３６に捕集されたパティキュレ
ートの着火が行われる。第５図の次のステップ２４０で
はフラグＦのリセット、１５５ではθＭＡＸ 、θＭＩ
Ｎのリセットが行われる。Therefore, the transistor 72 is turned on, the switching valve 54 is excited and takes the black port position, negative pressure from the negative pressure pump 58 acts on the diaphragm 50, and the cutoff valve 44 opens as shown by the broken line. As a result, a portion of the exhaust gas does not go to the bypass 32 but goes directly to the outlet vibe 30. Next 2
In step 20, a set signal is output from the output port 8 to the relatch 70, the transistor 76 is turned on, and the heater 4 is turned on.
2 is activated. Therefore, the trap 36
4 is opened, the amount of gas passing through the trap element 36 is reduced, and this results in a high temperature, and the particulates collected in the trap element 36 are ignited. At the next step 240 in FIG. 5, the flag F is reset, and at 155, θMAX, θMI
N is reset.
タイマがトラップ内でのパティキュレートの焼却が完了
する適当な時間Ｔに達すると、第７図の時間割り込みル
ーチンが開始し、４００でタイマのリセット、４１０で
はラッチ７１がリセットされトランジスタ７８はオフし
、遮断弁１４が閉鎖される。４２０ではラッチ７０がリ
セットされ、トランジスタ７６がオフとなりヒータ４２
は通電停止される（第８図（へ））。When the timer reaches an appropriate time T to complete incineration of the particulates in the trap, the time interrupt routine of FIG. , the isolation valve 14 is closed. At 420, latch 70 is reset, transistor 76 is turned off, and heater 42 is turned off.
is de-energized (FIG. 8).
発明の効果
アクセル開度等の運転条件の安定を検知して背圧が所定
値を越えたかどうかを見ることによつ′て、再生開始時
の誤検知を解消すること力（できる。そのため焼却行程
の適正な制御を行うこと力（できる。Effects of the Invention By detecting stability of operating conditions such as accelerator opening and checking whether back pressure has exceeded a predetermined value, it is possible to eliminate false detections at the start of regeneration. The ability to properly control the process.
これに対し、もし誤検知があるとすると〕々ティキュレ
ートの蓄積の少ないときヒータを＊１ｍすることになる
。パティキュレート蓄積の少なし）ときヒータ制御する
とヒータに近い部分のノくテイキュレ′ −トのみ燃焼
し、後方まで延焼せず着火しなｐｚ。On the other hand, if there is an erroneous detection, the heater will be turned off by *1 m when there is little accumulation of ticulates. If the heater is controlled when there is insufficient particulate accumulation, only the particulates near the heater will burn, and the fire will not spread to the rear and will not ignite.
このようなことが何回か重なると後方番こ多量のノぐテ
ィキュレートが蓄積してもヒータの近くのツマティキュ
レートが微少のため後方まで着火させることができずフ
ィルタのつまり圧損大、燃費悪イヒの問題に至る。また
、いずれ着火できる状態番こなったとしても後方のパテ
ィキュレートが多量のため発熱量が大き過ぎ計う・ノブ
（触媒担持セラミックスフィルタ）の熱的負荷が大とな
り、耐久性を損なう恐れがあった。本発明はこのような
おそれを解消するものである。If this happens several times, even if a large amount of fuel accumulates at the rear, the fuel near the heater is so small that it will not be possible to ignite it all the way to the rear, resulting in blockage of the filter, high pressure loss, and reduced fuel consumption. Which brings us to the problem of evil. In addition, even if the state is reached for ignition, the calorific value is too large due to the large amount of particulates at the rear.The thermal load on the knob (catalyst-supported ceramic filter) will be large, which may impair its durability. Ta. The present invention eliminates such concerns.
第１図は、本発明の構成を示す概略図、第２図は、本発
明の実施例の全体構成図、第３図は、制御回路のブロッ
ク図、
第４図から第７図は、本発明のソフトウェアを示すフロ
ーチャート図、
・第８図は、本発明の作動タイミング図、第９図は、回
転数、アクセル開度に対する再生開示背圧設定値を示す
図。
８・・・エンジン本体、 ３６・・・トラップ、４２・
・化−タ、 ４４・・・遮断弁、６０・・・制御回
路、
６゛１・・・アクセル開度センサ、
６２・・・回転数センサ、６４・・・背圧センサ。
第３図
６乙
第４図
図
第６図
第７図FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is an overall configuration diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a block diagram of a control circuit, and FIGS. A flowchart diagram showing the software of the invention. - Fig. 8 is an operation timing diagram of the invention. Fig. 9 is a diagram showing regeneration start back pressure setting values with respect to rotation speed and accelerator opening. 8... Engine body, 36... Trap, 42...
Converter, 44... Shutoff valve, 60... Control circuit, 6゛1... Accelerator opening sensor, 62... Rotation speed sensor, 64... Back pressure sensor. Figure 3 6 Figure 4 Figure 6 Figure 7
Claims (1)
浄化装置、 （イ）機関の排気管に設けられたパティキュレートトラ
ップ、 （ロ）パティキュレートトラップの上流における排気管
に設置される背圧センサ、 （ハ）機関の運転条件センサ、 （ニ）運転条件に応じて再生時の設定背圧値を演算する
手段、 （ホ）運転条件センサからの運転条件の信号により運転
条件の安定を判別する手段、 （へ）運転条件が安定中において背圧が設定背圧値を越
えたか否か判定する再生時判定手段、（ト）再生時判定
手段からの再生信号によって駆動されトラップに捕集さ
れたパティキュレートの再生焼却を行う焼却手段。[Claims] A particulate purification device for a diesel engine comprising the following elements: (a) a particulate trap installed in the exhaust pipe of the engine; (b) installed in the exhaust pipe upstream of the particulate trap. Back pressure sensor, (c) Engine operating condition sensor, (d) Means for calculating set back pressure value during regeneration according to operating conditions, (e) Stabilizing operating conditions by operating condition signals from operating condition sensor. (f) Regeneration time determination means for determining whether the back pressure exceeds a set back pressure value while operating conditions are stable; An incineration method that regenerates and incinerates collected particulates.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59121947A JPS611816A (en) | 1984-06-15 | 1984-06-15 | Particulate purifying apparatus for diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59121947A JPS611816A (en) | 1984-06-15 | 1984-06-15 | Particulate purifying apparatus for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS611816A true JPS611816A (en) | 1986-01-07 |
| JPH0559246B2 JPH0559246B2 (en) | 1993-08-30 |
Family
ID=14823854
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59121947A Granted JPS611816A (en) | 1984-06-15 | 1984-06-15 | Particulate purifying apparatus for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS611816A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2860832A1 (en) * | 2003-10-09 | 2005-04-15 | Renault Sa | Controlling engine with particle filter for engine exhaust gases, comprises use of criterion indicating stable engine operation to define when to regenerate filter |
| EP2495420A3 (en) * | 2011-01-13 | 2012-09-12 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Exhaust gas purification system for working machine |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6047936A (en) * | 1983-08-26 | 1985-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | Measurement of particulate trap level for diesel engine |
-
1984
- 1984-06-15 JP JP59121947A patent/JPS611816A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6047936A (en) * | 1983-08-26 | 1985-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | Measurement of particulate trap level for diesel engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2860832A1 (en) * | 2003-10-09 | 2005-04-15 | Renault Sa | Controlling engine with particle filter for engine exhaust gases, comprises use of criterion indicating stable engine operation to define when to regenerate filter |
| EP2495420A3 (en) * | 2011-01-13 | 2012-09-12 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Exhaust gas purification system for working machine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0559246B2 (en) | 1993-08-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |