JPS6116244A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS6116244A JPS6116244A JP13878484A JP13878484A JPS6116244A JP S6116244 A JPS6116244 A JP S6116244A JP 13878484 A JP13878484 A JP 13878484A JP 13878484 A JP13878484 A JP 13878484A JP S6116244 A JPS6116244 A JP S6116244A
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- Japan
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- fuel injection
- injection time
- air
- fuel ratio
- fuel
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の空燃比制御方法に係シ、＊に排ガス
中の残留酸素濃度を検出する０２センサ出力に基づいて
空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御す
る内燃機関の空燃比制御方法に関する。
中の残留酸素濃度を検出する０２センサ出力に基づいて
空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック制御す
る内燃機関の空燃比制御方法に関する。
従来より、以下の式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵを演
算し、空燃比が理論空燃比になるようにフィードバック
制御する方法が知られている。
算し、空燃比が理論空燃比になるようにフィードバック
制御する方法が知られている。
ＴＡＵ＝（ＴＰ＋ＴＡＵＧ）、ＦＡＦ４Ｇ、ＦＷＬ
四囲１１まただし、ＴＰは機関回転数と機関負荷（吸気
管圧力または機関１回転当りの吸入空気量）とに基づい
て定まる基本燃料噴射時間、ＦＡＦは０．センサ出力に
基づいて得られる空燃比フィートノ（ツク補正係数、Ｔ
ＡＵＧはアイドリング時に空燃比フィードバック補正係
数の平均値か理論空燃比に対応する値になるように修正
される学習値、ＫＧはオファイドリング時に空燃比フィ
ートノくツク補正係数の平均値が理論空燃比に対応する
値になるように修正される学習値、ＦＷＬは機関冷却水
温が低いときに燃料を増量するための暖機増゛量係数で
おる。
四囲１１まただし、ＴＰは機関回転数と機関負荷（吸気
管圧力または機関１回転当りの吸入空気量）とに基づい
て定まる基本燃料噴射時間、ＦＡＦは０．センサ出力に
基づいて得られる空燃比フィートノ（ツク補正係数、Ｔ
ＡＵＧはアイドリング時に空燃比フィードバック補正係
数の平均値か理論空燃比に対応する値になるように修正
される学習値、ＫＧはオファイドリング時に空燃比フィ
ートノくツク補正係数の平均値が理論空燃比に対応する
値になるように修正される学習値、ＦＷＬは機関冷却水
温が低いときに燃料を増量するための暖機増゛量係数で
おる。
この空燃比フィードバック制御方法によれば、０２
センサ出力が空燃比リッチを示していれは空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＴが小さくなり、逆に０２．セン
サ出力が空燃比リーンを示していれ（ｌｉ空燃比フィー
ドバック補正係＠ Ｆ Ａ Ｆが大きくなり、これによ
って空燃比を理論空燃比近傍に制御することができる。
センサ出力が空燃比リッチを示していれは空燃比フィー
ドバック補正係数ＦＡＴが小さくなり、逆に０２．セン
サ出力が空燃比リーンを示していれ（ｌｉ空燃比フィー
ドバック補正係＠ Ｆ Ａ Ｆが大きくなり、これによ
って空燃比を理論空燃比近傍に制御することができる。
またかかる空燃比フィードバック制御方法では、燃費を
向上すると共に低回転域の機関ストッグを防止するため
、減速時でかつ機関回転数が所定値以上のとき燃料噴射
を停止し１機関回転数が所定値未満になったとき燃料噴
射、を再開するようにしている。なお、機関冷却水温が
低い場合には１機関がストップしやすいため上記の機関
回転数の所定値を大きくし機関低回転域近傍で燃料噴射
が停止されないようにしている。
向上すると共に低回転域の機関ストッグを防止するため
、減速時でかつ機関回転数が所定値以上のとき燃料噴射
を停止し１機関回転数が所定値未満になったとき燃料噴
射、を再開するようにしている。なお、機関冷却水温が
低い場合には１機関がストップしやすいため上記の機関
回転数の所定値を大きくし機関低回転域近傍で燃料噴射
が停止されないようにしている。
しかしながら、かかる空燃比フィードバック制御方法に
おいて、減速中に燃料が噴射されていると、吸気管圧力
が小さくなることからインテークマニホールド壁面に付
着していた燃料が蒸発すゐ等によって１機関燃焼室に供
給される燃料が演算された燃料噴射時１′ＳＪ］ Ｔ
Ａ Ｕに相当する燃料より多くなυ、空燃、比が理論空
燃比よりリッチになる。また、機関冷却水温が低い場合
は暖機増量係数ＦＷＬによシ燃料の暖機増量が行なわれ
るため空燃比は前記の場合よシ更にリッチになる。そし
て、このような空燃比リッチの状態で空燃比フィードバ
ック制御を継続すると、空燃比フィードバック補正係数
ＦＡ、Ｆが更に小さくなって空燃比をリーン制御する方
向に変化してしまい、このような状態から加速すると空
燃比フィードバック補正係数が上記の／Ｊ％さい値から
増加することになるため、空燃比フィードバック補正係
数が小さい間空燃比過リーンとな如、ＮＯｘの排出量が
多くなる、という問題がある。このＮＯｘの排出量は、
上記の暖機増量中の減速からの加速の場合更に多くなる
。
おいて、減速中に燃料が噴射されていると、吸気管圧力
が小さくなることからインテークマニホールド壁面に付
着していた燃料が蒸発すゐ等によって１機関燃焼室に供
給される燃料が演算された燃料噴射時１′ＳＪ］ Ｔ
Ａ Ｕに相当する燃料より多くなυ、空燃、比が理論空
燃比よりリッチになる。また、機関冷却水温が低い場合
は暖機増量係数ＦＷＬによシ燃料の暖機増量が行なわれ
るため空燃比は前記の場合よシ更にリッチになる。そし
て、このような空燃比リッチの状態で空燃比フィードバ
ック制御を継続すると、空燃比フィードバック補正係数
ＦＡ、Ｆが更に小さくなって空燃比をリーン制御する方
向に変化してしまい、このような状態から加速すると空
燃比フィードバック補正係数が上記の／Ｊ％さい値から
増加することになるため、空燃比フィードバック補正係
数が小さい間空燃比過リーンとな如、ＮＯｘの排出量が
多くなる、という問題がある。このＮＯｘの排出量は、
上記の暖機増量中の減速からの加速の場合更に多くなる
。
上記問題点を解決するために本発明は、排ガス中の残留
酸素濃度を検出する０２ センサ出力に、基づいて燃
料噴射時間を演算し演算された燃料噴射時間に゛相当す
る燃料を噴射して空燃比が目標空燃比になるようにフィ
ードバック制御すると共に。
酸素濃度を検出する０２ センサ出力に、基づいて燃
料噴射時間を演算し演算された燃料噴射時間に゛相当す
る燃料を噴射して空燃比が目標空燃比になるようにフィ
ードバック制御すると共に。
演狩された燃料噴射時１間が予め設定された最小燃料噴
射時間以下になったときフィードバック制御を中止して
燃料を噴射する内燃機四の空燃比制御方法において、機
関冷却水温か所定値以上のときの最小燃料噴射時間を機
関冷却水温が所定値を越えるときの最小燃料噴射時間よ
り大きくしたことを％徴とする。
射時間以下になったときフィードバック制御を中止して
燃料を噴射する内燃機四の空燃比制御方法において、機
関冷却水温か所定値以上のときの最小燃料噴射時間を機
関冷却水温が所定値を越えるときの最小燃料噴射時間よ
り大きくしたことを％徴とする。
一般に機関減速時には燃料噴射時間が小さくなる。この
ため１本発明では最小燃料噴射時間を定め、この最小燃
料噴射時間と演算された燃料噴射時間とを比較すること
によシ減速状態を検出し。
ため１本発明では最小燃料噴射時間を定め、この最小燃
料噴射時間と演算された燃料噴射時間とを比較すること
によシ減速状態を検出し。
燃料噴射時間が最小燃料噴射時間以下になったときフィ
ードバック制御を中止している。また、最小燃料噴射時
間は、機関冷却水温が所定値以下では大きくされ機関冷
却水温が所定値を越える時は小さくされている。このた
め、・機関冷却水温か所定値以下では、暖機増量（ＦＷ
Ｌ）によって、減速時の燃料噴射時間が大きくなり冷却
水温が所定値を越える時の最小燃料噴射時間より小さく
ならないため、最小燃料噴射時間を大きな値とし、フィ
ードバック制御の中止を可能としている。
ードバック制御を中止している。また、最小燃料噴射時
間は、機関冷却水温が所定値以下では大きくされ機関冷
却水温が所定値を越える時は小さくされている。このた
め、・機関冷却水温か所定値以下では、暖機増量（ＦＷ
Ｌ）によって、減速時の燃料噴射時間が大きくなり冷却
水温が所定値を越える時の最小燃料噴射時間より小さく
ならないため、最小燃料噴射時間を大きな値とし、フィ
ードバック制御の中止を可能としている。
以上説明したように本発明によれば、減速時の所定条件
下で空燃比フィードバック制御が中止されるため減速後
の加速時に空燃比フィードバック制御の影響によるＮＯ
ｘの多発が防止される、という効果が得られる。また、
機関冷却水温が低い場合には最／Ｊ％燃料噴射時間を大
きくしているため、暖機増量（ＦＷＬ ）によって燃料
噴射時間が、大きくなっていても減速時のフィードバッ
ク制御の中止が可能となシ、低温時におけるＮＯｘの多
発が防止されるという効果が得られる。
下で空燃比フィードバック制御が中止されるため減速後
の加速時に空燃比フィードバック制御の影響によるＮＯ
ｘの多発が防止される、という効果が得られる。また、
機関冷却水温が低い場合には最／Ｊ％燃料噴射時間を大
きくしているため、暖機増量（ＦＷＬ ）によって燃料
噴射時間が、大きくなっていても減速時のフィードバッ
ク制御の中止が可能となシ、低温時におけるＮＯｘの多
発が防止されるという効果が得られる。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図は、本発明の実施例が適用される空燃比制御装置
を備えた内燃機関（エンジン）の概略図である。エアク
リーナ（図示せず）の下流側には吸入空気の温度を検出
して吸気温信号を出力する吸気温センサ２が取付けられ
ている。吸気温センサの下流側にはスロットル弁４が配
置され。
を備えた内燃機関（エンジン）の概略図である。エアク
リーナ（図示せず）の下流側には吸入空気の温度を検出
して吸気温信号を出力する吸気温センサ２が取付けられ
ている。吸気温センサの下流側にはスロットル弁４が配
置され。
このスロットル弁４に連動しかつスロットル弁がアイド
ル位置（全閉）でオンしかつスロットル弁が開いたとき
にオフとなるスロットルスイッチ６が取付けられている
。スロットル弁４の下流側には、サージタンク８が設け
られ、このサージタンク８にスロットル弁下流側の吸気
管圧力を検出して吸気％圧力信号を出力する圧力センサ
１０が吹伺けられている。サージタンク８は、インテー
クマニホールド１２を介してエンジンの燃焼室１４に連
】１１されている。このインテークマニホールド１２に
に、燃料噴射弁１６が各気筒毎に取付けられている３、
エンジンの燃焼舌イ１４はエキゾーストマニホールドを
介して三元触媒を充填した触媒コンバータ（図示せ１′
）に連通されている。また、エンジンブロックには、エ
ンジンの冷却水温を検出して水源信号を出力する水温セ
ンサ２０が取付けられている。エンジンの燃焼室１ ’
４ Ｋは１点火プラグ２２の先端が突出され、点火プラ
グ２２にはディストリビュータ２４が接続されている。
ル位置（全閉）でオンしかつスロットル弁が開いたとき
にオフとなるスロットルスイッチ６が取付けられている
。スロットル弁４の下流側には、サージタンク８が設け
られ、このサージタンク８にスロットル弁下流側の吸気
管圧力を検出して吸気％圧力信号を出力する圧力センサ
１０が吹伺けられている。サージタンク８は、インテー
クマニホールド１２を介してエンジンの燃焼室１４に連
】１１されている。このインテークマニホールド１２に
に、燃料噴射弁１６が各気筒毎に取付けられている３、
エンジンの燃焼舌イ１４はエキゾーストマニホールドを
介して三元触媒を充填した触媒コンバータ（図示せ１′
）に連通されている。また、エンジンブロックには、エ
ンジンの冷却水温を検出して水源信号を出力する水温セ
ンサ２０が取付けられている。エンジンの燃焼室１ ’
４ Ｋは１点火プラグ２２の先端が突出され、点火プラ
グ２２にはディストリビュータ２４が接続されている。
ディストリビュータ２４には、ディストリビュータハウ
ジングに固定されたピックアップとディストリビュータ
シャフトに固定されたシグナルロータとで各々構成され
た気筒判別センサ２６およびエンジン回転数センサ２Ｂ
が設けられている。気筒判別センサ２６は例えば７２０
℃Ａ毎に気筒判別信号をマイクロコンビエータ等で構成
された制御回路６０へ出力し、エンジン回転数十ンサ２
８は例えば５０℃Ａ毎にクランク角化゛号を制御回路′
５０へ出力する。そして、ディストリビュータを出力す
る０、センサで、１）、３５はシフトレバ−がドライブ
レンジ（Ｄレンジ）Ｋシフトされたときオンするシフト
スイッチである。
ジングに固定されたピックアップとディストリビュータ
シャフトに固定されたシグナルロータとで各々構成され
た気筒判別センサ２６およびエンジン回転数センサ２Ｂ
が設けられている。気筒判別センサ２６は例えば７２０
℃Ａ毎に気筒判別信号をマイクロコンビエータ等で構成
された制御回路６０へ出力し、エンジン回転数十ンサ２
８は例えば５０℃Ａ毎にクランク角化゛号を制御回路′
５０へ出力する。そして、ディストリビュータを出力す
る０、センサで、１）、３５はシフトレバ−がドライブ
レンジ（Ｄレンジ）Ｋシフトされたときオンするシフト
スイッチである。
制御回路５０は第５図に示すように、中央処理装置（ｃ
ＰＵ）５６、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５Ｂ、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４０、バックアップラム
（ＢＵ−ＲＡＭ）４２、入出カフｊ？−ト（Ｉｌｏ ）
４４、アナログディジタル変換７ｉｒ （Ａ ］）
Ｃ） ４６およびこれらを接続するプータバスやコント
ロールバス等のバスを含んで禍成さＪｌている。工１０
４４には、気筒判別信号、クランク角（４号、便燃比信
号、スロットルスイッチ６から出力さ第１るスロットル
イム号およびシフトスイッチ５５から出力されるシフト
信号が入力されると共に、駆動回路を介して燃料噴射弁
１６の開閉時間を制御する燃料噴射信号およびイグナイ
タ３２のオンオフ時間を制御する点火信号が出力される
。また、ＡＤＣ４６には、暇気管圧力信号、吸気温１１
１号および水温信号が入力されてディジタル信号に変換
される。
ＰＵ）５６、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５Ｂ、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）４０、バックアップラム
（ＢＵ−ＲＡＭ）４２、入出カフｊ？−ト（Ｉｌｏ ）
４４、アナログディジタル変換７ｉｒ （Ａ ］）
Ｃ） ４６およびこれらを接続するプータバスやコント
ロールバス等のバスを含んで禍成さＪｌている。工１０
４４には、気筒判別信号、クランク角（４号、便燃比信
号、スロットルスイッチ６から出力さ第１るスロットル
イム号およびシフトスイッチ５５から出力されるシフト
信号が入力されると共に、駆動回路を介して燃料噴射弁
１６の開閉時間を制御する燃料噴射信号およびイグナイ
タ３２のオンオフ時間を制御する点火信号が出力される
。また、ＡＤＣ４６には、暇気管圧力信号、吸気温１１
１号および水温信号が入力されてディジタル信号に変換
される。
上記のクランク角信号は波形整形回路を介して工１０４
４に入力され、このクランク角信号からエンジン回転数
を表わすディジタル信号が形成される０、気筒判別信号
は上記と同様にエフｏ４４に入力され、クランク角信号
と共に基本燃料噴射・々ルス幅演算のための割込み要求
信号、燃料噴射開始信号、気筒判別信号等の形成に利用
される。スロットルスイッチ６からのスロットル信号や
シフト信号は、工１０４４の所定ビット位Ｗに送り込ま
れて一時的に記憶される。また、工１０４４内Ｋｉｔ：
、グリセツタプルカウンタおよびレジスタ等を含む周知
の燃料噴射制御回路が設りられており、ｃｐｔｙ５６で
前記（１）式に基づいて演ηされて送込まれる燃料噴射
時間ＴＡＵＫ相幽する噴射パルス幅に関する２進のデー
タからそのパルス幅を翁する噴射・やバス信号を形成し
、この噴射パルス信号を燃料噴射弁１６に順次または同
時に入力して燃料噴射を付勢する。この結芽、す４躬パ
ルス信号の・２バス幅に応じた量の燃料が気筒毎または
全気筒同時に噴射される。そして、ＲＯＭ５８には以下
で説明プる燃料噴射時間計算用のメインルーチン等が予
め記憶されている。
４に入力され、このクランク角信号からエンジン回転数
を表わすディジタル信号が形成される０、気筒判別信号
は上記と同様にエフｏ４４に入力され、クランク角信号
と共に基本燃料噴射・々ルス幅演算のための割込み要求
信号、燃料噴射開始信号、気筒判別信号等の形成に利用
される。スロットルスイッチ６からのスロットル信号や
シフト信号は、工１０４４の所定ビット位Ｗに送り込ま
れて一時的に記憶される。また、工１０４４内Ｋｉｔ：
、グリセツタプルカウンタおよびレジスタ等を含む周知
の燃料噴射制御回路が設りられており、ｃｐｔｙ５６で
前記（１）式に基づいて演ηされて送込まれる燃料噴射
時間ＴＡＵＫ相幽する噴射パルス幅に関する２進のデー
タからそのパルス幅を翁する噴射・やバス信号を形成し
、この噴射パルス信号を燃料噴射弁１６に順次または同
時に入力して燃料噴射を付勢する。この結芽、す４躬パ
ルス信号の・２バス幅に応じた量の燃料が気筒毎または
全気筒同時に噴射される。そして、ＲＯＭ５８には以下
で説明プる燃料噴射時間計算用のメインルーチン等が予
め記憶されている。
紀１図は本発明の実施例に仔る燃′＃４噴射時間ＴＡＵ
のｉ′Ｉｆルーチンを示すもので、ステップ９８におい
て吸気管圧力ＰＭ、エンジン回転数Ｎ］’Ｃおよび空燃
比フィードバック補正係数ＦＡＦ等を取込み、ステラｆ
１００において吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＢと
に基づいて基本燃料噴射時間Ｔ’Ｐを演算し、ステップ
１０ ’２において上記（１）式に基づいて燃料噴射時
間ＴＡＩＪを計算する。次のステップ１０４では、シフ
ト信号に基づいてシフトレバ−がＤレンジにシフトされ
ているか否かを判断し、Ｄレンジにシフトされていなけ
ればステップ１０８で最小燃料噴射時間Ａ（：ｍ５ｅｃ
）を判定値Ｘとしてステップ１１２へ進ム。
のｉ′Ｉｆルーチンを示すもので、ステップ９８におい
て吸気管圧力ＰＭ、エンジン回転数Ｎ］’Ｃおよび空燃
比フィードバック補正係数ＦＡＦ等を取込み、ステラｆ
１００において吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＢと
に基づいて基本燃料噴射時間Ｔ’Ｐを演算し、ステップ
１０ ’２において上記（１）式に基づいて燃料噴射時
間ＴＡＩＪを計算する。次のステップ１０４では、シフ
ト信号に基づいてシフトレバ−がＤレンジにシフトされ
ているか否かを判断し、Ｄレンジにシフトされていなけ
ればステップ１０８で最小燃料噴射時間Ａ（：ｍ５ｅｃ
）を判定値Ｘとしてステップ１１２へ進ム。
一方、シフトレバ−がＤレンジにシフトされているとき
はステップ１０６においてエンジン冷却水温ＴＨＷが所
定値Ｙ（例えば、８０℃）以下が否かを判断し、冷却水
温ＴＨＷが所定値Ｙ以下ならばステップ１１０で最小燃
料噴射時間Ａ （ｍ５ｅｃ ）よυ大きい最小燃料噴射
時間Ｂ（ｍｓｅｃ）を判定値Ｘとし、冷却水温ＴＲＹが
所定値Ｙを越えていればステップ１０８で最小燃料噴射
時間Ａ［ｍ５ｅｃ：ｌを判定仙Ｘとしてステップ１１２
へ進む。ステップ１１２では、上記のようにして計算さ
れた燃料噴射時間ＴＡＵと判定値Ｘとを比較し、燃料噴
射時間ＴＡＵが判定値Ｘ以下ならばステ、ツブ１１４で
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＮを１．０にしステ
ップ１１６で上記で演算された基本燃料噴射時間ＴＰ［
基づいて（１）式によシ燃料噴射時間ＴＡＵ。
はステップ１０６においてエンジン冷却水温ＴＨＷが所
定値Ｙ（例えば、８０℃）以下が否かを判断し、冷却水
温ＴＨＷが所定値Ｙ以下ならばステップ１１０で最小燃
料噴射時間Ａ （ｍ５ｅｃ ）よυ大きい最小燃料噴射
時間Ｂ（ｍｓｅｃ）を判定値Ｘとし、冷却水温ＴＲＹが
所定値Ｙを越えていればステップ１０８で最小燃料噴射
時間Ａ［ｍ５ｅｃ：ｌを判定仙Ｘとしてステップ１１２
へ進む。ステップ１１２では、上記のようにして計算さ
れた燃料噴射時間ＴＡＵと判定値Ｘとを比較し、燃料噴
射時間ＴＡＵが判定値Ｘ以下ならばステ、ツブ１１４で
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＮを１．０にしステ
ップ１１６で上記で演算された基本燃料噴射時間ＴＰ［
基づいて（１）式によシ燃料噴射時間ＴＡＵ。
を演算し、ステップ１１８で燃料噴射時間ＴＡＵＱを燃
料噴射時間ＴＡＵの値として次のステップへ進む。一方
、燃料噴射時間ＴＡＵが判定値Ｘを越えているときはそ
のまま次のステップへ進む。ここで、上記（１）式にお
いて空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを１．０とす
るときは、燃料噴射時間ＴＡＵは補正係数ＦＡＦＫよっ
て増減されないため空燃比のフィードバック制御が中止
されることになる。
料噴射時間ＴＡＵの値として次のステップへ進む。一方
、燃料噴射時間ＴＡＵが判定値Ｘを越えているときはそ
のまま次のステップへ進む。ここで、上記（１）式にお
いて空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを１．０とす
るときは、燃料噴射時間ＴＡＵは補正係数ＦＡＦＫよっ
て増減されないため空燃比のフィードバック制御が中止
されることになる。
以上の結ｉ、シフトレバ−がＤレンジにシフトされかつ
エンジン冷却水温が所定値以下では、燃料噴射時間が最
小燃料噴射時間Ｂ以下で空燃比フィードバック制御が中
止され、シフトレバ−がＤレンジにシフトされかつエン
ジン冷却水温が所定値を越えるときには、燃料噴射時間
が最小燃料噴射時間Ａ以下で空燃比フィードバック制御
が中止されることになる。
エンジン冷却水温が所定値以下では、燃料噴射時間が最
小燃料噴射時間Ｂ以下で空燃比フィードバック制御が中
止され、シフトレバ−がＤレンジにシフトされかつエン
ジン冷却水温が所定値を越えるときには、燃料噴射時間
が最小燃料噴射時間Ａ以下で空燃比フィードバック制御
が中止されることになる。
なお、上記では最小燃料噴射時間Ａ、Ｂを一定値にした
例について説すｊしたがエンジン冷却水温が低くなるに
従って増加する関数で最小燃料噴射時間を定めるように
してもよい。また、上記では吸気も圧力とエンジン回転
数とて基本燃料噴射時間を定めるエンジンについて説明
したが、エンレフ１回転描りの吸入空気量とエンジン回
転数とで基本幅に浩イア１射萌間を定めるエンジンにつ
いても本発明を適用することが可能である。
例について説すｊしたがエンジン冷却水温が低くなるに
従って増加する関数で最小燃料噴射時間を定めるように
してもよい。また、上記では吸気も圧力とエンジン回転
数とて基本燃料噴射時間を定めるエンジンについて説明
したが、エンレフ１回転描りの吸入空気量とエンジン回
転数とで基本幅に浩イア１射萌間を定めるエンジンにつ
いても本発明を適用することが可能である。
また本例ではオートマチックトランスミッション車の場
合であシ、アイドルと減速の区別を行うため、Ｄレンジ
の判定を用い、アイドルでフィードバック制御が中止に
なることを防いだが、とのＤレンジ判定ロジックの代わ
りＫアイドル判定を行なっても同様の効果があり、マニ
ュマルトランスミッション車の場合も同様である。
合であシ、アイドルと減速の区別を行うため、Ｄレンジ
の判定を用い、アイドルでフィードバック制御が中止に
なることを防いだが、とのＤレンジ判定ロジックの代わ
りＫアイドル判定を行なっても同様の効果があり、マニ
ュマルトランスミッション車の場合も同様である。
自・、ｉ Ｉｇｌ ｒＪ一本発明の一実施例における燃
料噴射時間計算ルーテンを示す流れ図、第２図は本発明
が適用されるエンジンの一例を示す概略図、第５図は第
２図の制御回路の詳細を示すブロック図である。 １０・・・圧カセンザ、 １６・・・燃料噴射弁、３
４・・・０．センサ。
料噴射時間計算ルーテンを示す流れ図、第２図は本発明
が適用されるエンジンの一例を示す概略図、第５図は第
２図の制御回路の詳細を示すブロック図である。 １０・・・圧カセンザ、 １６・・・燃料噴射弁、３
４・・・０．センサ。
Claims (1)
- （１）排ガス中の残留酸素濃度を検出するＯ＿２センサ
出力に基づいて燃料噴射時間を演算し演算された燃料噴
射時間に相当する燃料を噴射して空燃比が目標空燃比に
なるようにフィードバック制御すると共に、演算された
燃料噴射時間が予め設定された最小燃料噴射時間以下に
なつたときフィードバック制御を中止して燃料を噴射す
る内燃機関の空燃比制御方法において、機関冷却水温が
所定値以下のときの最小燃料噴射時間を機関冷却水温が
所定値を越えるときの最小燃料噴射時間より大きくした
ことを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13878484A JPS6116244A (ja) | 1984-07-04 | 1984-07-04 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13878484A JPS6116244A (ja) | 1984-07-04 | 1984-07-04 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6116244A true JPS6116244A (ja) | 1986-01-24 |
Family
ID=15230124
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13878484A Pending JPS6116244A (ja) | 1984-07-04 | 1984-07-04 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6116244A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5618035A (en) * | 1979-07-19 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| JPS5618037A (en) * | 1979-07-23 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
-
1984
- 1984-07-04 JP JP13878484A patent/JPS6116244A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5618035A (en) * | 1979-07-19 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| JPS5618037A (en) * | 1979-07-23 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
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