JPS61145338A - Method of controlling number of idle revolutions of electronic control engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To stabilize the number of revolutions of an engine during idle running, by a method wherein, when operation of the bypass flow rate control valve of a throttle valve in a throttle chamber is controlled, a duty ratio is determined by whichever it may be optimum, open control and feedback control. CONSTITUTION:An air bypass passage 30, through which a suction tube 14 and a surge tank 12 are interconnected, is located extending around a throttle body 13, and a bypass flow rate control valve 31, serving to control an amount of air fed to an engine 1, is situated therein. A control device 50 performs duty control of an amount of air fed. In which case, duty control changes over and employs a duty ratio determind through either of open control and feedback control by means of a water temperature signal from a water temperature sensor 59, and this stabilizes the number of revolutions of during idle running.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は電子制御エンジンのアイドル回転数制御方法に
係り、特に、アイドル運転時のエンジン回転数を、エン
ジンの使用域に応じて予め定めたオープン制御用及びフ
ィードバック制御用のデユーティ比をもってバイパス流
量制御弁を開閉制御することにより安定化させてなる電
子制御エンジンのアイドル回転数制御方法に関するもの
である。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a method for controlling the idle speed of an electronically controlled engine, and in particular, a method for controlling the engine speed during idle operation, which is predetermined according to the range of use of the engine. The present invention relates to a method for controlling the idle speed of an electronically controlled engine, which is stabilized by controlling the opening and closing of a bypass flow control valve using duty ratios for open control and feedback control.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

この種の電子制御エンジンのアイドル運転時におけるエ
ンジン回転数の制御は、スロットルチャンバ内のスロッ
トル弁を迂回するエアバイパス通路に設けられたバイパ
ス流量制御弁を、エンジン水温や学習値等エンジンの運
転状態を考慮して決定したデユーティ比をもってデユー
ティ制御することにより行なわれている。このよう女デ
ユーティ制御におけるデユーティ比は、エンジンの使用
域に応じてオープン制御用と、フィードバック制御用と
が用意されている。ここで、オープン制御時のデユーテ
ィ比をＤｏ　とし、フィードバック制御時のデユーティ
比をＤとすると、これらは、で与えられる。なお、ＤＴ
Ｉｉｗは水温項であってエンジン冷却水温により決定さ
れるものであり、Ｄ。Control of the engine speed during idle operation of this type of electronically controlled engine is achieved by controlling the bypass flow control valve installed in the air bypass passage that bypasses the throttle valve in the throttle chamber based on engine operating conditions such as engine water temperature and learned values. This is done by controlling the duty using a duty ratio determined in consideration of the following. The duty ratio in such female duty control is provided for open control and feedback control depending on the range of use of the engine. Here, if the duty ratio during open control is Do, and the duty ratio during feedback control is D, these are given by. In addition, DT
Iiw is a water temperature term determined by the engine cooling water temperature, and D.

は学習値であって前回値を基に記憶されている値であり
　、Ｄ　７は見込み項であってニアコンディショナスイ
ッチやニュートラルスイッチが反転時に用いられるもの
である。加えて、ＤＩは積分項であり、ＤＰは比例項で
あって、エンジン回転数ＮＥと目標回転数ＮＦとの差（
ΔＮＥ）により決定され、デユーティ比をフィードバッ
ク制御を行うときに用いられるものである。is a learned value, which is stored based on the previous value, and D7 is a prospective term, which is used when the near conditioner switch or neutral switch is reversed. In addition, DI is an integral term and DP is a proportional term, which is the difference between the engine speed NE and the target speed NF (
ΔNE) and is used when performing feedback control of the duty ratio.

ところで、水温項ＤＴＨＷはエンジン冷却水温に対する
デユーティ比であってマツプによ抄与えられているが、
このＤＴＨＷがデユーティ比Ｄｏ又はＤの基本特性を決
定する大きな要素となっている。By the way, the water temperature term DTHW is the duty ratio for the engine cooling water temperature and is given in the map.
This DTHW is a major factor determining the basic characteristics of the duty ratio Do or D.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

しかして、上記第（１）式からも理解できるように、従
来は、オープン制御及びフィードバッグ制御とも、同一
のＤＴＨＷを使用しており、これかためにアイドル空気
量のバランスがくずれてしまい、多くの不具合を生じて
いた。However, as can be understood from the above equation (1), conventionally, the same DTHW is used for both open control and feedback control, which causes the idle air amount to become unbalanced. It caused many problems.

例えば、始動時（オープン制御）では、Ｉ）’ｒｉ’ｉ
ｗ値を大きくシ、デユーティ比をあげて空気量を大きく
した方がエンジン始動性は良好となる。しかしながら、
始動後フィードバック制御が開始され、目標回転数ＮＦ
にエンジン回転数Ｎｍを合せようと制御すると、基本Ｄ
Ｔ１１Ｗが大きいためにエンジン回転数ＮＦは目標回転
数Ｎνを大きくはずれてしまう。For example, at startup (open control), I)'ri'i
The engine startability will be better if the w value is increased and the duty ratio is increased to increase the air amount. however,
After starting, feedback control is started and the target rotation speed NF
When controlling the engine speed Nm to match the basic D
Since T11W is large, the engine speed NF deviates significantly from the target speed Nν.

また、減速状態においては、ＤＴＨＷが小さすぎると、
クラッチオフ（オープン制御）時にデユーティ比が下が
り過ぎてしまい、空気量が小さくなって、エンジンスト
ールとなってしまう。逆に、ＤＴＨＷが大きすぎる場合
は、アイドル時の目標回転数ＮＦを上回ってしまいアイ
ドル回転数が保持できなくなってしまうという不゛都合
があった。このように水温度項ＤＴＩｆＷは、オープン
制御の場合と、フィードバック制御の場合とでは本来は
要求特性が異なっているのに対し、従来は同一のものを
使用していたため種々の不具合が生じていた。Also, in the deceleration state, if DTHW is too small,
When the clutch is off (open control), the duty ratio drops too much, the air volume becomes small, and the engine stalls. On the other hand, if DTHW is too large, it will exceed the target engine speed NF at idle, resulting in the inconvenience that the idle engine speed cannot be maintained. In this way, the required characteristics of the water temperature term DTIfW are originally different between open control and feedback control, but in the past, the same one was used, which caused various problems. .

本発明は上記不具合を解消するためＫなさｎたものであ
り、その目的はアイドル運転時のエンジン回転を安定化
させてなる電子制御エンジンのアイドル回転数制御方法
を提供するにある。。The present invention has been made to solve the above problems, and its object is to provide a method for controlling the idle speed of an electronically controlled engine by stabilizing the engine speed during idle operation. .

〔問題点を解決するための手段〕[Means for solving problems]

上記目的を達成するために、本発明は、スロットルチャ
ンバ内のスロットル弁を迂回するエアバイパス通路に設
けられた流量制御弁を、エンジンの運転状態に応じて決
定される基本デユーティ比に基づいて開閉制御してエン
ジンへの供給空気量を調整することによりアイドル回転
数を制御する電子制御エンジンのアイドル回転数制御方
法において、上記流量制御弁の制御をオープン制御及び
フィードバック制御する際に用いる基本デユーティ比を
各制御毎に別々に設け、この基本デユーティ比を基に求
めたデユーティ比により上記流量制御弁を開閉制御する
ものである。In order to achieve the above object, the present invention opens and closes a flow control valve provided in an air bypass passage that bypasses a throttle valve in a throttle chamber based on a basic duty ratio determined according to the operating state of an engine. In the idle speed control method for an electronically controlled engine, which controls the idle speed by controlling and adjusting the amount of air supplied to the engine, the basic duty ratio used when controlling the flow rate control valve is open control and feedback control. is provided separately for each control, and the flow rate control valve is controlled to open and close according to the duty ratio determined based on this basic duty ratio.

〔作　用〕[For production]

冷却水温に基づいて決定される基本デユーティ比を、オ
ープン制御用のものと、フィードバック制御用のものと
に分け、それぞれの制御に最適彦ものに設定する。アイ
ドル運転時において、バイパス流量制御弁の開閉制御す
る際に、上記制御がオープン制御か、フィードバック制
御かを判定し判定された制御でその設定された基本デユ
ーティ比を基に他の条件を考慮してデユーティ比を求め
、これにより上記流量制御弁を開閉制御するものである
。The basic duty ratio determined based on the cooling water temperature is divided into one for open control and one for feedback control, and set to the optimum duty ratio for each control. During idle operation, when controlling the opening and closing of the bypass flow control valve, it is determined whether the above control is open control or feedback control, and other conditions are considered based on the set basic duty ratio with the determined control. The duty ratio is determined using the flow rate control valve, and the opening and closing of the flow rate control valve is controlled based on the duty ratio.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説眠する。 The present invention will be explained below based on embodiments shown in the drawings.

まず、本発明の実施例で用いられる図面の関係について
説明し、次いで、実施例の内容について説明することに
する。First, the relationship between the drawings used in the embodiments of the present invention will be explained, and then the contents of the embodiments will be explained.

第１図は本発明に係る電子制御エンジンのアイドル回転
数制御方法の実施例を実現するだめのフローチャートで
ある。第２図及び第３図は同実施例で用いられるマツプ
を示す図であって、第２図のマツプがオープン制御に用
りられ、第３図のマツプがフィードバック制御に用いら
れる。第２図及び第３図とも横軸に水温Ｔ　ＨＷ　（’
Ｃｍｌが、縦軸に水温に対するデユーティ比ＤＴＨＷが
とられている。また、第４図は同実施例が適用される電
子制御エンジンを示す構成図であり、第５図は同電子制
御エンジンに用いられる制御装置の詳細構成を示すブロ
ック図である。FIG. 1 is a flowchart for implementing an embodiment of a method for controlling the idle speed of an electronically controlled engine according to the present invention. 2 and 3 are diagrams showing maps used in the same embodiment. The map in FIG. 2 is used for open control, and the map in FIG. 3 is used for feedback control. In both Figures 2 and 3, the horizontal axis shows water temperature T HW ('
Cml is plotted, and the duty ratio DTHW with respect to water temperature is plotted on the vertical axis. Further, FIG. 4 is a configuration diagram showing an electronically controlled engine to which the same embodiment is applied, and FIG. 5 is a block diagram showing the detailed configuration of a control device used in the electronically controlled engine.

それでは、第４図に示す電子制御エンジンの構成例を説
明する。同図において、１はエンジンを示してお秒、該
エンジンｌはシリンダブロック２とシリンダヘッド３と
を有しており、シリンダブロック２はその内部に形成さ
れたシリンダボアにピストン４を受入れており、そのピ
ストン４の上方に前記シリンダヘッドと共働して燃焼室
５を郭定している。Next, a configuration example of the electronically controlled engine shown in FIG. 4 will be explained. In the figure, 1 indicates an engine, and the engine 1 has a cylinder block 2 and a cylinder head 3, and the cylinder block 2 receives a piston 4 in a cylinder bore formed inside the cylinder block 2. A combustion chamber 5 is defined above the piston 4 in cooperation with the cylinder head.

シリンダヘッド３には吸気ボート６と排気ボート７とが
形成されており、これらボートは各々吸気パルプ８と排
気パルプ９により開閉されるようだなっている。またシ
リンダヘッド３には点火プラグ１９が取付けられている
。点火プラグ１９はイグニッションコイル２６が発生す
る電流をディストリビュータ２７を経て供給され、燃焼
室５内にて放電による火花を発生するようになっている
。An intake boat 6 and an exhaust boat 7 are formed in the cylinder head 3, and these boats are opened and closed by an intake pulp 8 and an exhaust pulp 9, respectively. Further, a spark plug 19 is attached to the cylinder head 3. The spark plug 19 is supplied with current generated by the ignition coil 26 via a distributor 27, and generates sparks by discharge within the combustion chamber 5.

吸気ポート６には吸気マニホールド１１、サージタンク
１２．スロットルボディ１３、吸気チューブ１４、エア
フロメータ１５、エアクリーナ１６が順に接続されてい
る。また、エンジン吸気系にはそのスロットルボディ１
３を迂回して吸気チューブ１４とサージタンク１２とを
接続するエアバイパス通路３０が設けられており、この
エアバイパス通路３０にはエンジン１への供給空気量を
制御するためのバイパス流量制御弁３１が設けられてい
る。そしてこの供給空気量は制御装置５０からの制御信
号によりデユーティ制御される。The intake port 6 has an intake manifold 11, a surge tank 12. A throttle body 13, an intake tube 14, an air flow meter 15, and an air cleaner 16 are connected in this order. In addition, the engine intake system has its throttle body 1.
An air bypass passage 30 is provided which connects the intake tube 14 and the surge tank 12 by bypassing the intake tube 3 , and this air bypass passage 30 includes a bypass flow control valve 31 for controlling the amount of air supplied to the engine 1 is provided. The amount of air supplied is duty-controlled by a control signal from the control device 50.

また排気ボート７には排気マニホールド１７、排気管１
８が順に接続されている。In addition, the exhaust boat 7 includes an exhaust manifold 17 and an exhaust pipe 1.
8 are connected in sequence.

吸気マニホールド１１の各吸気ポートに対する接続端近
くには燃料噴射弁２０が取付けられている。燃料噴射弁
２０には燃料タンク２１に貯容されているガソリンの如
き液体燃料が燃料ポンプ２２によ秒燃料供給管２３を経
て供給されるようになっている。A fuel injection valve 20 is attached near the connection end of the intake manifold 11 to each intake port. Liquid fuel such as gasoline stored in a fuel tank 21 is supplied to the fuel injection valve 20 by a fuel pump 22 via a secondary fuel supply pipe 23.

スロットルボディ１３には吸入空気量を制御するスロッ
トルバルブ２４が設けられてお抄、このスロットルバル
ブ２４はアクセルペダル２５の踏込みに応じて駆動され
るようになってｒる。The throttle body 13 is provided with a throttle valve 24 for controlling the amount of intake air, and the throttle valve 24 is driven in response to depression of an accelerator pedal 25.

エアフロメータ１５はエンジン吸気系を流れる空気の流
量を検出し、それに応じた信号を制御装置５０へ出力す
るようになっている。The air flow meter 15 detects the flow rate of air flowing through the engine intake system, and outputs a signal corresponding to the flow rate to the control device 50.

ディストリビュータ２７にはこれの回転数及び回転位相
、換言すればエンジン回転数とクランク角を検出する回
転数センサ２９が組込まれており、この検出信号は制御
装置５０に入力されるようになっている。また、制御装
置５０には、スロットルバルブ２４が全閉を示すアイド
ル信号を含むスロットル開度信号を出力するスロットル
センサ７０、シフトレバ−がニュートラル位置にあると
き動作するニュートラル位置にあるとき動作するニュー
トラルスイッチ８０、ニアコンディショナが動作状態に
あるとき動作するエアコンスイッチ９０からの検出出力
が入力される。The distributor 27 has a built-in rotation speed sensor 29 that detects its rotation speed and rotation phase, in other words, the engine speed and crank angle, and this detection signal is input to the control device 50. . The control device 50 also includes a throttle sensor 70 that outputs a throttle opening signal including an idle signal indicating that the throttle valve 24 is fully closed, and a neutral switch that operates when the shift lever is in the neutral position. 80, the detection output from the air conditioner switch 90 that operates when the near conditioner is in the operating state is input.

制御装置５０はマイクロコンピュータであってよく、そ
の−例が第５図に示されている。このマイクロコンピュ
ータは、中央処理ユニット（ＣＰＵ）５１と、リードオ
ンリメモリ　（ＲＯＭ）５２と、ランダムアクセスメモ
リ（ＲＡＭ）５３と、通電停止後も記憶を保持するもう
一つの不揮発性ランダムアクセスメモリ　（Ｃ−ＲＡＭ
）５４と、マルチプレクサを有するＡ／Ｄ変換器５５と
、バッファを有するＩ１０装置５６とを有し、これらは
コモンパス５７により互に接続されている。The control device 50 may be a microcomputer, an example of which is shown in FIG. This microcomputer includes a central processing unit (CPU) 51, a read-only memory (ROM) 52, a random access memory (RAM) 53, and another nonvolatile random access memory (C -RAM
) 54, an A/D converter 55 with a multiplexer, and an I10 device 56 with a buffer, which are interconnected by a common path 57.

ここで、Ｃ−ＲＡＭ５４には後述するアイドル回転数制
御ｆ用いられる各種センナからのデータ及び前記バイパ
ス流量制御弁３１のデユーティ制御における基本デユー
ティ比（デユーティ比のうち記憶学習されるデユーティ
比をいう。）が格納される。Here, the C-RAM 54 contains data from various sensors used for idle rotation speed control f, which will be described later, and a basic duty ratio in duty control of the bypass flow rate control valve 31 (a duty ratio that is memorized and learned among the duty ratios). ) is stored.

Ａ／Ｄ変換器５５にはエアフロメータ１５から検出され
る空気流量信号と、吸気温上ンサ５Ｂからの吸気温度信
号と、水温センサ５９からの水温信号とが入力され、該
Ａ／Ｄ変換器５５はそれらのデータをＡ／Ｄ変換してＣ
ＰＵ５１の指示に従い所定の時期にＣＰＵ５１及びラン
ダムアクセスメモリ５３あるいは５４へ出力するように
なって匹る。また、Ｉ１０装置５６には回転数センサ２
９より出力されるエンジン回転数信号及びクランク角信
号と、０２センサ６ｏがら出力される空燃比信号、スロ
ットルセンサ７ｏがら出力されるスロットル開度信号、
ニュートラルスイッチ８ｏ及びエアコンスイッチ９ｏの
検出出力が入力され、Ｉ１０装置５６はそれらのデータ
をＣＰＵ５１の指示に従い所定の時期にＣＰＵ５１及び
ランダムアクセスメモリ５３あるいは５４へ出方するよ
うになってｈる。The air flow rate signal detected from the air flow meter 15, the intake air temperature signal from the intake air temperature riser 5B, and the water temperature signal from the water temperature sensor 59 are input to the A/D converter 55. 55 converts those data into C
According to instructions from the PU 51, the data is output to the CPU 51 and the random access memory 53 or 54 at a predetermined time. The I10 device 56 also includes a rotation speed sensor 2.
9, an air-fuel ratio signal output from the 02 sensor 6o, a throttle opening signal output from the throttle sensor 7o,
The detection outputs of the neutral switch 8o and the air conditioner switch 9o are input, and the I10 device 56 outputs the data to the CPU 51 and the random access memory 53 or 54 at a predetermined time according to instructions from the CPU 51.

ＣＰＵ５１は各センサにより検出されたデータに基づｈ
て燃料噴射量を計算し、それに基づく信号をＩ１０装置
５６を経て燃°料噴射弁２ｏへ出力するようになってい
る。この場合の燃料供給量の制御はエアフロメータ１５
が検出する空気流量と回転数センサ２９が検出するエン
ジン回転数とにより求められた基本燃料量を、吸気温セ
ンサ５８により検出された吸気温度と、水温センサ５９
により検出された水温と、ｏ雪センサ６０により検出さ
れた空燃比に応じて修正することにより行われる。The CPU 51 performs h based on the data detected by each sensor.
The amount of fuel to be injected is calculated, and a signal based on the calculated amount is outputted to the fuel injection valve 2o via the I10 device 56. In this case, the fuel supply amount is controlled by the air flow meter 15.
The basic fuel amount determined from the air flow rate detected by the engine and the engine rotation speed detected by the rotation speed sensor 29 is calculated based on the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 58 and the water temperature sensor 59.
This is done by correcting the air-fuel ratio according to the water temperature detected by the o-snow sensor 60 and the air-fuel ratio detected by the o-snow sensor 60.

また、ＣＰＵ５１は吸気温センサ５８により検出された
吸気温と、水温センサ５９により検出された水温とに応
じてエンジン１への供給空気量を制御するための制御信
号をＩ１０装置５６を経てバイパス流量制御弁３１へ出
力するようになっている。バイパス流量制御弁３１は前
記制御信号に応じてその開閉時間（デユーティ比）を制
御される。In addition, the CPU 51 sends a control signal to control the amount of air supplied to the engine 1 according to the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 58 and the water temperature detected by the water temperature sensor 59 via the I10 device 56 and the bypass flow rate. It is designed to be output to the control valve 31. The opening/closing time (duty ratio) of the bypass flow control valve 31 is controlled according to the control signal.

さらに、ＣＰＵ５１はこれが算出した基本燃料量と回転
数センサ２９により検出されたエンジン回転数及びクラ
ンク角と吸気温センサ５８により検出された吸気温度に
基づき最適点火時期信号をリードオンリメモリ５２より
続出し、これをＩ１０装置５６より点火コイル２６へ出
力するようになっている。Further, the CPU 51 continuously outputs an optimum ignition timing signal from the read-only memory 52 based on the basic fuel amount calculated by the CPU 51, the engine speed and crank angle detected by the rotation speed sensor 29, and the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 58. , which is output from the I10 device 56 to the ignition coil 26.

次に、第１図に制御装置５０により実行、されるアイド
ル回転数制御プログラムのうちのデユーティ比計算に必
要なフローチャートの概略の内容を示す。Next, FIG. 1 shows the outline of a flowchart necessary for duty ratio calculation in the idle rotation speed control program executed by the control device 50.

同図において、ステップ１００でプログラムが起動され
ると、ステップ１０１でオープン制御条件の判定を行う
。ここで、オープン制御条件は、（ａ）エンジン停止時
（ストール）ＤＯ＝００とき、（ｂ）始動時、又はエン
ジン回転数ＮＥ＝１００〜５００ｒｐｍの範囲にあると
き、（Ｃ）始動後２秒間、（ｄ）アイドル信号がオフ時
、（ｅ）アイドル信号がオン後、２．５秒以内、（ｆ）
車速が２．５　Ｋｍ　／　Ｌ（以上のとき、（ｇ）エア
コンスイッチ９０が動作状態を検出した後、２秒間、（
ｈ）ニュートラルスイッチ８０が動作後２秒間のいずれ
か一つでも成立した場合のときである。以上の条件以外
ではフィードバック制御となる。In the figure, when the program is started in step 100, open control conditions are determined in step 101. Here, the open control conditions are (a) when the engine is stopped (stall) when DO=00, (b) when the engine is started or when the engine speed NE is in the range of 100 to 500 rpm, (C) for 2 seconds after starting , (d) when the idle signal is off, (e) within 2.5 seconds after the idle signal is turned on, (f)
When the vehicle speed is 2.5 Km/L (g) After the air conditioner switch 90 detects the operating state, the (
h) This is the case when any one of the conditions is established within 2 seconds after the neutral switch 80 is activated. Under conditions other than the above, feedback control is performed.

しかして、ステップ１０１において、オープン制御と判
定されたならばステップ１０２に進み、水温センサ５９
からの水温信号Ｔｉ（ＷをＡ／Ｄ変換器５５によりアナ
ログからディジタルに変換したＡ／Ｄ変換値を取り込み
、ステップ１０３に進む。ステップ１０３では、ステッ
プ１０２で取り込んだ水温ＴＨＷ値を基に第２図に示す
マツプを参照して基本デユーティ比ＤＴＨＷＩ　　値を
求め、これを取り込む。ステップ１０４では、前回値を
基に記憶されている学習値Ｄａが取り込まれる。次いで
、ステップ１０５では、下式の計算を実施しその結果を
バイパス流量制御弁３１に出力する。In step 101, if it is determined that the open control is performed, the process proceeds to step 102, where the water temperature sensor 59
The A/D conversion value obtained by converting the water temperature signal Ti (W) from analog to digital by the A/D converter 55 is taken in, and the process proceeds to step 103.In step 103, based on the water temperature THW value taken in in step 102, The basic duty ratio DTHWI value is obtained with reference to the map shown in FIG. The calculation is performed and the result is output to the bypass flow rate control valve 31.

ＤＯ“Ｄ　ＴＲＹ　１　＋　Ｄａ なお、エンジンストール時にはＤｏ＝０とする。DO “D TRY 1 + Da Note that Do=0 at the time of engine stall.

また、ステップ１０１において、オープン制御条件以外
のフィードバック制御条件が成立した場合には、ステッ
プ２０１に進むことになる。ステップ２０１では、オー
プン制御時と同様に水温ＴＨＷ値を取り込む。ステップ
２０２では、ステップ２０１で取り込んだ水温ＴＨＷ値
を基に第３図に示すマツプを参照して基本デユーティ比
Ｄ　Ｔ　ＨＷ　２を求め、これを取り込む。次にステッ
プ２０３では、回転数センサ２９からのエンジン回転数
を基に求めたエンジン回転変動幅ΔＮの大きさに応じて
積分項Ｄｒを求める。ステップ２０４では同様にエンジ
ン回転変動幅ΔＮＥに応じて比例項Ｄｐを求める。そし
て、ステップ２０５では、エアコンスイッチ９０、ニュ
ートラルスイッチ８０の反転時の見込み項ＤＴを取抄込
む。次いで、ステップ２０６では、次の計算を実施し、
その結果をバイパス流量制御弁３１に出力する。Further, in step 101, if a feedback control condition other than the open control condition is satisfied, the process proceeds to step 201. In step 201, the water temperature THW value is taken in as in the case of open control. In step 202, based on the water temperature THW value taken in step 201, a basic duty ratio D THW 2 is determined with reference to the map shown in FIG. 3, and this is taken in. Next, in step 203, an integral term Dr is determined according to the magnitude of the engine rotational fluctuation width ΔN determined based on the engine rotational speed from the rotational speed sensor 29. In step 204, a proportional term Dp is similarly determined according to the engine rotational fluctuation width ΔNE. Then, in step 205, the expected term DT when the air conditioner switch 90 and the neutral switch 80 are reversed is extracted. Then, in step 206, the following calculation is performed,
The result is output to the bypass flow control valve 31.

Ｄ　””　Ｄ　Ｔｕｗｚ＋　Ｄ　Ｉ＋　Ｄｐ　＋　ＤＴ
上述の説明から理解できるように、本実施例は、オープ
ン制御とフィードバック制御とで基本となる水温環のデ
ユーティ比Ｄ？ＨＷをそれぞれ別途用意し、これらをオ
ープン制御かフィードバック制御かに応じて切妙換えて
用いてアイドル回転数を安定化したものである。なお、
本実施例では、水温環ＤＴＨＷはマツプで用意したが、
もちろん計算によって求めるようＫしてもよい。D ”” D Tuwz+ DI+ Dp + DT
As can be understood from the above explanation, in this embodiment, the duty ratio D? of the water temperature ring, which is the basis for open control and feedback control, is Each HW is prepared separately, and these are selectively used depending on whether open control or feedback control is used to stabilize the idle speed. In addition,
In this example, the water temperature ring DTHW was prepared as a map, but
Of course, K may be determined by calculation.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上述べたように、本発明によれば、基本となるデユー
ティ比をオープン制御とフィードバック制御とで最適な
ものを用いられるので、アイドル運転時のエンジン回転
数を安定化できるという効果がある。As described above, according to the present invention, the optimum basic duty ratio can be used in open control and feedback control, so that the engine speed during idling operation can be stabilized.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の実施例を示すフローチャート、第２図
及び第３図は同実施例に用いられるマツプ、第４図は同
実施例が適用される電子制御エンジンを示す全体構成図
、第５図は第４図における制御装置の全体構成を示すブ
ロック図である。 】・・・エンジン、　　３０・・・エアバイパス通路。 ３１・・・バイパス流路制御弁、　　５０・・・制御装
置。 ５１・・・ＣＰＵ、　　　５２・・・ＲＯＭ、　　　５
３．５４・・・ＲＡＭ。FIG. 1 is a flowchart showing an embodiment of the present invention, FIGS. 2 and 3 are maps used in the embodiment, and FIG. 4 is an overall configuration diagram showing an electronically controlled engine to which the embodiment is applied. FIG. 5 is a block diagram showing the overall configuration of the control device in FIG. 4. ]...Engine, 30...Air bypass passage. 31... Bypass flow path control valve, 50... Control device. 51...CPU, 52...ROM, 5
3.54...RAM.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）スロツトルチヤンバ内のスロツトル弁を迂回する
エアバイパス通路に設けられた流量制御弁を、エンジン
の運転状態に応じて決定される基本デユーテイ比に基づ
いて開閉制御してエンジンへの供給空気量を調整するこ
とによりアイドル回転数を制御する電子制御エンジンの
アイドル回転数制御方法において、上記流量制御弁の制
御をオープン制御及びフイードバツク制御する際に用い
る基本デユーテイ比を各制御毎に別々に設け、この基本
デユーテイ比を基に求めたデユーテイ比により上記流量
制御弁を開閉制御することを特徴とする電子制御エンジ
ンのアイドル回転数制御方法。(1) The flow rate control valve installed in the air bypass passage that bypasses the throttle valve in the throttle chamber is controlled to open and close based on the basic duty ratio determined according to the operating state of the engine to supply the air to the engine. In an idle speed control method for an electronically controlled engine that controls the idle speed by adjusting the amount of air, the basic duty ratio used when performing open control and feedback control of the flow rate control valve is set separately for each control. A method for controlling the idle speed of an electronically controlled engine, characterized in that the opening and closing of the flow rate control valve is controlled according to a duty ratio determined based on the basic duty ratio.