JPS61142339A

JPS61142339A - デイ−ゼルエンジンの制御装置

Info

Publication number: JPS61142339A
Application number: JP22231285A
Authority: JP
Inventors: Yoshitsuna Terasaka; 寺坂　克統; Masao Nakajima; 正雄中島; Toyoaki Nakagawa; 豊昭中川; Masaharu Asano; 浅野　正春
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-10-05
Filing date: 1985-10-05
Publication date: 1986-06-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は車両用のディーゼルエンジンの制御装置に関し
、特に減速時の燃料制御に関するものである。

ディーゼルエンジンにおいては、高圧縮するためシリン
ダ内圧力が高く、摩擦等による機械損失が大きい。

したがってアクセルペダル位置を全開位置（アイドル位
置）にして減速する際に、ガソリンエンジンに比べてエ
ンジンブレーキ（負トルク）のかかり方が強い、特に所
定の回転速度以上でアクセルペダルが全開位置になった
とき燃料遮断を行なう機能を備えたエンジンにおいては
、エンジンブレーキによる負トルクが大きいので、車両
の走行速度が急激に減速される。

そのため減速感が大きすぎて乗員に違和感を与えるおそ
れがあり、また変速機の変速操作時（いわゆるギヤシフ
ト）にも、アクセルペダルを全開にする毎に急激に減速
（特に所定の回転速度以上では燃料遮断が行なわれるの
で減速の程度が大きい）されるので、ギヤシフト終了後
にクラッチを接続したとき急激なエンジンブレーキがか
かり。

乗員に不快感を与えるおそれがある。

本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、急減
速による違和感や不快感を与えないように制御するディ
ーゼルエンジンの制御装置を提供することを目的とする
。

上記の目的を達成するため本発明においては減速時にお
ける燃料の噴射量の減少速度に所定の制限値を設けるこ
とによって減速の程度を制御するようにし、かつ上記の
制限値をギヤ位置に応じて切換えることにより、更に精
密な制御を行なうことが出来るように構成している。

第６図は本発明の構成を示すブロック図である。

まず第６図において、２００は、アクチュエータ２０４
を制御するための制御信号であり、例えばアクセルペダ
ルの踏角やエンジンの回転速度に応じて演算されたもの
である。

２０１は、エンジンが減速中であることを検出する第１
の手段である。

第２の手段２０２は、第１の手段２０１の検出結果が減
速中である場合は、燃料噴射量の減少速度を所定の制限
値以下に制限するように上記制御信号を設定して出力す
る。

第３の手段２０３は、第２の手段２０２の制限値の値を
変速機の変速位置に応じて変化させる。

アクチュエータ２０４は、第２の手段２０２によって制
限された制御信号によって制御される。このアクチュエ
ータ２０４によって燃料噴射量調節機構が駆動され、そ
れに応じた燃料が噴射される。

以下図面に基づいて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明を適用するディーゼルエンジンの制御装
置の一例図である。

第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気管、３は
主燃焼室、４は渦流室、５はグロープラグ、６は噴射ノ
ズル、７は噴射ポンプ（詳細後述）、８は排気管、９は
吸気量を調節する絞り弁、１０は絞り弁開度を制御する
ダイヤプラム弁、１１は排気管８から吸気管２へ還流す
るＥＧＲ量（排気還流量）を制御するＥＧＲ弁、１２及
び１３は電磁弁である。また１４は負圧源となるバキュ
ームポンプであり、例えばブレーキサーボ用のものと共
用することが出来る。また１５はバキュームポンプ１４
がら与えられる負圧から一定負圧をつくる定圧弁、１６
はバッテリ、１７はグロープラグ５への通電を制御する
グローリレー、１８は噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御
するサーボ回路、１９はグロープラグ５への通電状態を
表示するグローランプである。また２０はアクセルペダ
ル位ＩＩ（踏角）に対応したアクセル位置信号ＩＳ工を
出力するアクセル位置センサ、２１はクランク角の基準
角度（例えば１２０°）ごとに基準パルスＩＳ、を、単
位角度（例えば１°）ごとに単位パルスＩＳ、を出力す
るクランク角センサ、２２は変速機がニュートラル（中
立）位置にあることを検知してニュートラル信号工Ｓ、
を出力するニュートラルスイッチ、２３は車速に対応し
た車速信号ＩＳ、（変速機の出力軸の回転速度から検出
）を出力する車速センサ、２４はエンジンの冷却水温に
対応した温度信号ＩＳ、を出力する温度センサ、２５は
噴射ノズル６が燃料噴射を開始するごとに噴射開始信号
ＩＳ、を出力するリフトセンサであり１例えば燃料圧力
によって作動するスイッチ又は圧電素子である。また２
６は大気の温度と圧力とに対応した大気密度信号ＩＳ、
を出力する大気密度センサである。その他、噴射ポンプ
７の燃料噴射量を制御するスリーブの位置に対応したス
リーブ位置信号ｒｓｓ（詳細後述）やバラチリ電圧信号
ＩＳ１゜等の信号が用いられる。

また２７は演算装置であり、例えば中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）２８、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）２９゜読み出
し書き込み可能メモリ（ＲＡＭ）３０、入出力インタフ
ェース３１等からなるマイクロコンピュータで構成され
ている。

演算袋＠２７は、上記の各種センサから与えられる各信
号ＩＳ、〜ＩＳｔ。及び図示しないスタータスイッチ（
スタータモータ作動時にオン）から与えられるスタータ
信号ＩＳ、□やグロースイッチから与えられるグロー信
号ＩＳ１．等の信号を入力し。

ディーゼルエンジンを最適制御するための各種の制御信
号Ｏ８□〜Ｏ８７を出力する。

まず絞り弁開度制御信号Ｏ８１とＥＧＲ制御信号Ｏ８２
とはパルス信号であり、これらのパルス信号のデユーテ
ィを変えて電磁弁１２．１３をデユーティ制御すること
により、絞り弁９の開度とＥＧＲ弁１１の開度とを制御
する。

また燃料遮断制御信号Ｏ８３は、噴射ポンプ７内の燃料
遮断弁７１　（エンジン停止用）の開閉を制御する。

また燃料噴射量制御信号Ｏ８４と前記のスリーブ位置信
号ＩＳ、とがサーボ回路１８に与えられ。

両信号を一致させるようにサーボ回路１８がサーボ信号
Ｓ、を出力し、このサーボ信号Ｓ１によってスリーブ位
置を制御することにより、燃料噴射量が制御される。

また噴射時期制御信号Ｏ８，によって噴射ポンプ７内の
噴射時期制御機構を制御することにより、燃料噴射時期
を制御する。なお噴射時期はリフトセンサ２５からの噴
射開始信号工Ｓ７を用いてフィードバック制御する。

またグロー制御信号ｏＳ６によってグローリレー１７を
制御することにより、グロープラグ５への通電を制御す
る。

まｈグローランプ制御信号ｏＳ７によってグローランプ
１９の点滅を制御することによってグロープラグ５の通
電状態を表示する０例えば通電中はグローランプ１９を
点灯させ、通電していない場合は消灯させる。

次に、第２図は噴射ポンプ７の一例の断面図である。

第２図において、まず燃料は、ポンプ本体の入口３２か
ら機関出力軸に連結したドライブシャフト３３により駆
動されるフィードポンプ３４によって吸引される。

フィードポンプ３４からの吐出燃料は、圧力調整弁３５
により供給圧を制御されて、ポンプハウジングの内部の
ポンプ室へと供給される。

ポンプ室３６の燃料は、作動部分の潤滑を行なうと同時
に吸入ボート３７を通って高圧プランジャポンプ３８に
送られる。

このポンプ３８のプランジャ３９は、ドライブシャフト
３３に連結したエキセントリックディスク４０に固定さ
れており、継手４１を介して、前記ドライブシャフト３
３により機関回転に同期して駆動される。

また、エキセントリックディスク４０は、機関シリンダ
数と同数のフェイスカム４２をもち、回転しながらロー
ラリング４３に配設されたローラ４４をこのフェイスカ
ム４２が乗り越えるたびに、所定のカムリフトだけ往復
運動する。

従って、プランジャ３９は回転しながら往復運動をし、
この往復運動によって吸入ボート３７から吸引された燃
料が分配ボート４５よりデリバリバルブ４６を通って前
記第１図の噴射ノズル６へと圧送される。

その際、燃料の噴射時期は、ローラリング４３によって
フェイスカム４２とローラ４４との相対位置を変化させ
ることによって自由に調節される。

ローラリング４３は、ドライビングピン４７を介してプ
ランジャ４８と連結している。

なお第２図においては、説明の便宜上からプランジャ４
８の軸線を９０°回転させ、また、フィードポンプ３４
の軸線も９０°回転させたものが同時に図示しである。

プランジャ４８を収めたシリンダ４９は、ケーシング５
０の内部に摺動自在に収装されており、シリンダ４９の
右端に油室５１、同じく左端に油室５２を区画形成する
。なおシリンダ４９が右方に移動したとき油室５１と端
面高圧室５５とを連絡するための通路４９ａと５０ａと
が設けられている。

油室５１は、燃料通路５３によって他方の油室５２及び
フィードポンプ３４の吸込側と連通しており、かつ油室
５１と燃料通路５３との接続部には電磁弁５４が設けら
れている。− またシリンダ４９のなかで摺動するプランジャ４８の端
面高圧室５５には１通路５６を介してポンプ室３６の燃
料圧力が導かれ、また反対側の低圧室５７はフィードポ
ンプ３４の吸入側に連通して負圧に近い状態になるが、
スプリング５８の弾性力でプランジャ４８を押し戻して
いる。

ポンプ室３６の燃料圧力は、フィードポンプ３４の回転
速度に比例して上昇するので、図のように通路４９ａが
閉じられているときには、プランジャ４８はエンジン回
転速度の上昇に伴って図面左方へと押圧され、これによ
ってエキセントリックディスク４０の回転方向と逆方向
へローラリング４３を回動させるので、噴射時期は回転
速度に対応して早くなる。

またエキセントリックディスク４０の回転力をうけてシ
リンダ４９が図面の右側一杯に移動（このとき電磁弁５
４は開）すると、通路４９ａと５０ａとを介して油室５
１と端面高圧室５５とが連通ずるので、電磁弁５４を開
閉させてやることによって端面高圧室５５の圧力を制御
することが出来る。したがって、噴射時期制御信号Ｏ８
，によって電磁弁５４の開閉をデユーティ制御すれば、
噴射時期を電気的に制御することが出来る。

一方、燃料の噴射量は、プランジャ３９に形成したスピ
ルポート５９を被覆するスリーブ６０の位置により決め
られるのである。例えば、スピルポート５９の開口部が
プランジャ３９の右行により、スリーブ６０の右端部を
越えると、それまでプランジャポンプ室６１内から分配
ポート４５へと圧送されていた燃料が、スピルポート５
９を通ってポンプ室３６へと解放されるので圧送を終了
する。

すなわち、スリーブ６０をプランジャ３９に対して右方
向に相対的に変位させると、燃料噴射終了時期が遅くな
って燃料噴射量が増加し、逆に左方向に変位させると燃
料噴射終了時期が早まって燃料噴射量が減少するのであ
る。

上記のスリーブ６０の位置制御は、サーボモータ６２に
よって行なう、すなわち、サーボモータ６２の軸６３に
は、ねじが形成されており、中心にねじ孔を有する滑動
子６４が螺合されている。

この滑動子６４には、ビン６６を支点として回動自在に
リンクレバー６５が結合している。

リンクレバー６５は、支点６７を中心として回動自在に
取り付けられ、かつリンクレバー６５の先端部のピボッ
トピン７２を介してスリーブ６０を係止している。

したがってサーボモータ６２が正逆回転すると、滑動子
６４は左右に移動し、そのためリンクレバー６５が支点
６７を中心として回動し、スリーブ６０を左右に移動さ
せることになる。

サーボモータ６２の制御は、燃料噴射量制御信号Ｏ８４
に応じてサーボ回路１８が出力するサーボ信号Ｓ、によ
って行なわれる。

したがってアクセルペダルと燃料噴射量との間には直接
の対応関係はなくなる。すなわち、アクセルペダルは、
「加速したい」又は「減速したい」等の運転者の意志を
演算装置２７に伝えるだけの手段となり、演算装置！２
７が、その時の運転状態に応じて最適の燃料噴射量を算
出し、燃料噴射量制御信号Ｏ８４によって最適制御を行
なうものである。

またサーボモータ６２の近傍に設けられたポテンショメ
ータ６８の軸は、歯車６９及び７０によってサーボモー
タ６２の軸６３と結合されているので、ポテンショメー
タ６８の信号はスリーブ６０の位置を示すことになる。

この信号が前記のスリーブ位置信号ＩＳ、となる。

一方、電磁型の燃料遮断弁７１は、前記の燃料遮断制御
信号Ｏ８３によって開閉制御され、遮断時には吸入ポー
ト３７を閉鎖して燃料を遮断することにより、エンジン
を停止させるようになっている。

本発明は第１図の燃料噴射量制御信号Ｏ８４の減速時に
おける制御に関するものである。

以下詳細に説明する。

第３図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。

第３図において１回転速度センサ１０１（第１図の２１
に相当）は、エンジンの回転速度に対応した回転速度信
号Ｓ、を出力する。

またアクセル位置センサ１０２（第１図の２０に相当）
は、アクセルペダル位置（踏角）に応じたアクセル位置
信号Ｓ、（第１図の工Ｓ、に相当）を出力する。

またギヤ位置センサ１０３は、例えば変速機の各変速位
置ごとに設けられたスイッチであり、変速位置に対応し
たギヤ位置信号Ｓ４を出力する。

またブレーキセンサ１０４は、ブレーキの作動中（ブレ
ーキペダルが踏まれているとき）、低レベルになるブレ
ーキ作動信号Ｓ、を出力する。

噴射量演算手段１０５は、回転速度信号Ｓ２とアクセル
位置信号Ｓ、とに応じて噴射量を算出し、噴射量信号Ｓ
６を出力する１例えばＳ２及びＳ３が増加するにつれて
８６も増加する特性とする。なお回転速度が所定値（例
えば７００ｒｐｍ）以上でアクセルペダルが全開位置の
ときには燃料遮断（噴射量＝Ｏ）を行なう。

一方、ホールド手段１１２は、一定時間前の燃料噴射量
制御信号Ｏ８４の値Ｓ７を記憶して出力する。

なお演算が一定時間毎又はエンジン回転に同期して間欠
的に行なわれる場合は、前回の燃料噴射量制御信号Ｏ８
，の値を記憶して出力する。

例えば、エンジンが一回転する毎に一回演算が行なわれ
る場合は、ホールド手段１１２は、−回前の演算におけ
る燃料噴射量制御信号Ｏ８４の値（これを８７とする）
を今回の演算のときまで記憶して出力し、今回の演算に
よって新たなＯ８゜の値が求められると、それを次回の
演算まで記憶して出力し、それを順次繰返す。

次に減算手段１０６は、ホールド手段１１２から与えら
れた前回の演算におけるＯ８．の値Ｓ、と今回の演算に
おける噴射量信号の値Ｓ、どの差すなわちＳ、−Ｓ、＝
Ｓ、を出力する。

また、制限値設定手段１０９は、ギヤ位置信号Ｓ４を入
力し、そのときのギヤ位置に応じた制限値を算出し、制
限値信号Ｓ、を出力する。なお制限値は、ギヤ位置が低
い位置（変速比の大きい位ＩＩ）になるほど大きな値と
する。すなわち、ギヤ位置が低いときには、運転者がエ
ンジンブレーキを必要としている場合が多いので、制限
の度合をゆるめてエンジンブレーキの利きを良くしてや
る。

比較手段１０７はＳ、とＳ、とを比較し、Ｓ８≧Ｓ。

のとき高レベルとなる信号５１ｆｉを出力する。

また減算手段１１１は、ホールド手段１１２から出力さ
れる前回の演算におけるＯ８４の値Ｓ７から制限値信号
Ｓ、を減算した信号Ｓ１□（Ｓ□、＝Ｓ、−８．）を出
力する６一方、アンド手段１０８の一方の入力端子には比較手段
１０７の信号Ｓ工。が与えられ、他方の入力端子にはブ
レーキ作動信号Ｓｓが与えられる。

ブレーキ作動信号ＳＳは、プレーキネ作動時は高レベル
になっているから、アンド手段１０８の信号Ｓ１□は、
プレーキネ作動時には信号Ｓｌａが高レベルなら高レベ
ル、低レベルなら低レベルになる。

しかしブレーキ作動中は、ブレーキ作動信号Ｓ。

が低レベルになっているので、信号Ｓ□、は信号Ｓ□。

に拘らず必ず低レベルとなる。

次に切換手段１１０のＡ端子には噴射量信号Ｓ６が。

Ｂ端子には信号ｓｔｉが与えられる。そして切換手段１
１０は、信号ＳＸＺが低レベルのときはＡ側に切換って
噴射量信号Ｓ、を通過させ、また信号Ｓ工、が高レベル
のときはＢ側に切換って信号Ｓ１８を通過させる。この
信号Ｓ、又はＳ１□を燃料噴射量制御信号Ｏ８，として
サーボ回路１１３（第１図の１８に相当）へ与え、サー
ボモータ１１４（第２図の６２に相当）を駆動して噴射
量調節用のスリーブ（第２図の６０）を変位させ、燃料
の噴射量を制御する。

したがって第３図の回路においては、噴射量が次のよう
に制御される。

まず、Ｓ、＜Ｓ、の場合、すなわち、減速中でない場合
や減速中でも一定時間前の噴射量と今回の噴射量の演算
値との差Ｓ８がギヤ位置に応じて定まる所定の制限値Ｓ
、Ｊより小さい場合は１回転速度とアクセルペダル位置
とに応じて算出された噴射量信号Ｓ６がそのまま燃料噴
射量制御信号Ｏ８４として出力される。

一方、Ｓ０≧８９の場合、すなわち一定時間前の噴射量
と今回の噴射量の演算値との差Ｓ１が制限値Ｓ９以上で
ある場合は、一定時間前の噴射量Ｓ７から制限値Ｓ、を
減算した信号Ｓ１．を燃料噴射量制御信号Ｏ８４として
出力する。

したがって噴射量が減少する速さは、一定時間毎又は−
回の演算毎に所定の制限値だけ減少するように制限され
るから、減速の程度も従来よりゆっくりとなり、乗員に
違和感や不快感を与えることがなくなる。

第４図は減速状態の比較図であり、一点鎖線りはガソリ
ンエンジン、実線Ｍは本発明、破線Ｎは従来のディーゼ
ルエンジンの特性を示し、また時点ｔ０で減速を開始し
た場合を示す。

第４図から判るように、本発明の場合は従来より減速の
程度がゆるやかになり、ガソリンエンジンの特性に近づ
いている。また減速の程度（Ｍの傾斜）は、制限値信号
ＳＳの値を変えることによって任意に設定することが出
来る。

またブレーキ作動中は、他の条件に拘りなく今回の噴射
量の演算値をそのまま出力するので、工ンジンブレーキ
の効果を最大限に利用することが出来る。特に所定の回
転速度以上でアクセルペダルが全開になった場合には、
燃料遮断が行なわれるのでエンジンブレーキは非常に強
くなり、制動距離を短縮することが出来る。

次に、第３図の破線で示された部分はマイクロコンピュ
ータ（第１図の２７）で構成することが出来る。

第５図は第３図の破線部分をマイクロコンピュータで構
成した場合の演算を示すフローチャートの一実施例図で
ある。なお第５図の演算は、例えば定時間毎に、又はエ
ンジン回転に同期して繰返し行なわれる。

第５図において、まずＰｌでアクセルペダル位置を読み
込み、Ｐ２で回転速度を読み込む。

次にＰ、で、テーブルルックアップ等により、上記の読
み込んだアクセルペダル位置と回転速度とに応じた噴射
量Ｓ（第３図の８６に相当）を算出する。

次にＰ４で、前回の噴射量Ｓ、　（第３図のＳ、に相当
）と今回の噴射量の演算値Ｓの差Δ５＝Ｓ０−８を計算
する（ΔＳは第３図の８８に相当）。

次にＰ、でΔＳ〉０か否かを判定する。Ｐ、でＮｏの場
合は減速中ではないので、通常の制御を継続する。

Ｐ、でＹＥＳの場合は、減速中であるから、Ｐｓへ行っ
てブレーキが作動中であるか否かを判定する。

Ｐ６でＮｏの場合は、Ｐ７でギヤ位置に応じた制限値し
く第３図のＳ、に相当）を設定し、次にＰ。

でΔＳ≧Ｌか否かを判定する。

Ｐ８でＹＥＳの場合は、Ｐ、で、　Ｓ’＝Ｓ、−Ｌ（Ｓ
′は第３図のＳｔＺに相当）を算出し１次にＰｌ。

でＳを次回の演算における８つとして記憶したのち、Ｐ
ｌｌでＳ′を燃料噴射量制御信号Ｏ８４として出力する
。

一方、Ｐ６でＹＥＳの場合、及びＰ８でＮＯの場合には
、Ｐ１□でＳを次回のＳ、とじて記憶したのちＰ１３で
Ｓを燃料噴射量制御信号Ｏ８４として出力する。

以上説明したごとく本発明においては、減速時における
噴射量の減少速度を所定の制限値以下に制限するように
構成しているので、減速の程度をガソリンエンジンと同
程度にすることが出来、乗員に違和感や不快感を与える
ことがない。また上記の制限値やギヤ位置に応じて変化
させるように構成しているので、車両の実際の走行状態
に適合した減速度とすることが出来る。またブレーキ作
動時には上記の制限を解除するように構成しているので
、エンジンブレーキの効果を最大限に利用して制動距離
を短縮することが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用するディーゼルエンジンの制御装
置の一例図、第２図は噴射ポンプの一例図、第３図は本
発明の一実施例のブロック図、第４図は減速特性の比較
図、第５図は本発明の演算を示すフローチャートの一実
施例図、第６図は本発明の構成を示すブロック図である
。符号の説明１・・・エアクリーナ　　　２・・・吸気管３・・・主
燃焼室　　　　　４・・・渦流室５・・・グロープラグ
　　　６・・・噴射ノズル７・・・噴射ポンプ　　　　
８・・・排気管９・・・絞り弁　　　　　　１０・・・
ダイヤフラム弁１１・・・ＥＧＲ弁　　　　　１２．１
３・・・電磁弁１４・・・バキュームポンプ　１５・・
・定圧弁１６・・・バッテリ　　　　　　１７・・・グ
ローリレー１８・・・サーボ回路　　　　１９・・・グ
ローランプ２０・・・アクセル位置センサ２１・・・クランク角センサ２２・・・ニュートラルスイッチ２３・・・車速センサ　　　　２４・・・温度センサ２
５・・・リフトセンサ　　　２６・・・大気密度セシサ
２７・・・演算装置　　　　　２８・・・ＣＰＵ２９・
・・ＲＯＭ　　　　　　　　　　　３０・・・ＰＡＭ３
１・・・入出力インタフェース３２・・・入口　　　　　　　３３・・・ドライブシャ
フト３４・・・フィードポンプ　　３５・・・圧力調整
弁３６・・・ポンプ室　　　　　３７・・・吸入ボート
３８・・・高圧プランジャポンプ３９・・・プランジャ４０・・・エキセントリックディスク４１・・・継手　　　　　　　４２・・・フェイスカム
４３・・・ローラリング　　　４４・・・ローラ４５・
・・分配ボート　　　　４６・・・デリバリバルブ４７
・・・ドライビングピン　４８・・・プランジャ４９・
・・シリンダ　　　　　４９ａ・・・通路５０・・・ケ
ーシング　　　　５０ａ・・・通路５１、５２・・・油
室　　　　　５３・・・燃料通路５４・・・電磁弁　　
　　　　５５・・・端面高圧室５６・・・通路　　　　
　　　５７・・・低圧室５８・・・スプリング　　　　
５９・・・スピルポート６０・・・スリーブ　　　　　
６１・・・プランジャポンプ室６２・・・サーボモータ
　　　６３・・・軸６４・・・滑動子　　　　　　６５
・・・リンクレバー６６・・・ピン　　　　　　　６７
・・・支点６８・・・ポテンショメータ　６９．７０・
・・歯車７１・・・燃料遮断弁　　　　７２・・・ピボ
ットピン１０１・・・回転速度センサ１０２・・・アクセル位置センサ１０３・・・ギヤ位置センサ　１０４・・・ブレーキセ
ンサ１０５・・・噴射量演算回路　１０６・・・減算手
段１０７・・・比較手段　　　　１０８・・・アンド手
段１０９・・・制限値設定手段　１１０・・・切換手段
１１１・・・減算手段　　　　１１２・・・ホールド手
段１１３・・・サーボ回路　　　１１４・・・サーボモ
ータＩｓ□・・・アクセル位置信号ＩＳ３・・・基準パルス　　　ＩＳ、・・・単位パルス
ＩＳ、・・・ニュートラル信号ＩＳ、・・・車速信号　　　　ＩＳ、・・・温度信号Ｉ
Ｓ、・・・噴射開始信号　　ＩＳ、・・・大気密度信号
ＩＳ、・・・スリーブ位置信号ＩＳｌ。・・・バッテリ電圧信号ｌ５Ｌ１・・・スタータ信号　工Ｓ１２・・・グロー信
号Ｏ８□・・・絞り弁開度制御信号ＯＳ、・・・ＥＧＲ制御信号Ｏ８，・・・燃料遮断制御信号Ｏ８，・・・燃料噴射量制御信号ＯＳ５・・・噴射時期制御信号ＯＳ、・・・グロー制御信号ＯＳ７・・・グローランプ制御信号Ｓ１・・・サーボ信号

Claims

【特許請求の範囲】

　燃料噴射量調節機構を駆動するアクチュエータを制御
信号によって制御することにより、燃料噴射量を制御す
るディーゼルエンジンの制御装置において、減速中であ
ることを検出する第１の手段と、減速中における燃料噴
射量の減少速度を所定の制限値以下に制限するように上
記制御信号の値を設定する第２の手段と、該第２の手段
の制限値の値を変速機の変速位置に応じて変化させる第
３の手段とを備えたディーゼルエンジンの制御装置。