JPS61142339A - デイ−ゼルエンジンの制御装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの制御装置Info
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- JPS61142339A JPS61142339A JP22231285A JP22231285A JPS61142339A JP S61142339 A JPS61142339 A JP S61142339A JP 22231285 A JP22231285 A JP 22231285A JP 22231285 A JP22231285 A JP 22231285A JP S61142339 A JPS61142339 A JP S61142339A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- fuel injection
- injection amount
- limit value
- deceleration
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用のディーゼルエンジンの制御装置に関し
、特に減速時の燃料制御に関するものである。
、特に減速時の燃料制御に関するものである。
ディーゼルエンジンにおいては、高圧縮するためシリン
ダ内圧力が高く、摩擦等による機械損失が大きい。
ダ内圧力が高く、摩擦等による機械損失が大きい。
したがってアクセルペダル位置を全開位置(アイドル位
置)にして減速する際に、ガソリンエンジンに比べてエ
ンジンブレーキ(負トルク)のかかり方が強い、特に所
定の回転速度以上でアクセルペダルが全開位置になった
とき燃料遮断を行なう機能を備えたエンジンにおいては
、エンジンブレーキによる負トルクが大きいので、車両
の走行速度が急激に減速される。
置)にして減速する際に、ガソリンエンジンに比べてエ
ンジンブレーキ(負トルク)のかかり方が強い、特に所
定の回転速度以上でアクセルペダルが全開位置になった
とき燃料遮断を行なう機能を備えたエンジンにおいては
、エンジンブレーキによる負トルクが大きいので、車両
の走行速度が急激に減速される。
そのため減速感が大きすぎて乗員に違和感を与えるおそ
れがあり、また変速機の変速操作時(いわゆるギヤシフ
ト)にも、アクセルペダルを全開にする毎に急激に減速
(特に所定の回転速度以上では燃料遮断が行なわれるの
で減速の程度が大きい)されるので、ギヤシフト終了後
にクラッチを接続したとき急激なエンジンブレーキがか
かり。
れがあり、また変速機の変速操作時(いわゆるギヤシフ
ト)にも、アクセルペダルを全開にする毎に急激に減速
(特に所定の回転速度以上では燃料遮断が行なわれるの
で減速の程度が大きい)されるので、ギヤシフト終了後
にクラッチを接続したとき急激なエンジンブレーキがか
かり。
乗員に不快感を与えるおそれがある。
本発明は上記の問題に鑑みてなされたものであり、急減
速による違和感や不快感を与えないように制御するディ
ーゼルエンジンの制御装置を提供することを目的とする
。
速による違和感や不快感を与えないように制御するディ
ーゼルエンジンの制御装置を提供することを目的とする
。
上記の目的を達成するため本発明においては減速時にお
ける燃料の噴射量の減少速度に所定の制限値を設けるこ
とによって減速の程度を制御するようにし、かつ上記の
制限値をギヤ位置に応じて切換えることにより、更に精
密な制御を行なうことが出来るように構成している。
ける燃料の噴射量の減少速度に所定の制限値を設けるこ
とによって減速の程度を制御するようにし、かつ上記の
制限値をギヤ位置に応じて切換えることにより、更に精
密な制御を行なうことが出来るように構成している。
第6図は本発明の構成を示すブロック図である。
まず第6図において、200は、アクチュエータ204
を制御するための制御信号であり、例えばアクセルペダ
ルの踏角やエンジンの回転速度に応じて演算されたもの
である。
を制御するための制御信号であり、例えばアクセルペダ
ルの踏角やエンジンの回転速度に応じて演算されたもの
である。
201は、エンジンが減速中であることを検出する第1
の手段である。
の手段である。
第2の手段202は、第1の手段201の検出結果が減
速中である場合は、燃料噴射量の減少速度を所定の制限
値以下に制限するように上記制御信号を設定して出力す
る。
速中である場合は、燃料噴射量の減少速度を所定の制限
値以下に制限するように上記制御信号を設定して出力す
る。
第3の手段203は、第2の手段202の制限値の値を
変速機の変速位置に応じて変化させる。
変速機の変速位置に応じて変化させる。
アクチュエータ204は、第2の手段202によって制
限された制御信号によって制御される。このアクチュエ
ータ204によって燃料噴射量調節機構が駆動され、そ
れに応じた燃料が噴射される。
限された制御信号によって制御される。このアクチュエ
ータ204によって燃料噴射量調節機構が駆動され、そ
れに応じた燃料が噴射される。
以下図面に基づいて本発明の詳細な説明する。
第1図は本発明を適用するディーゼルエンジンの制御装
置の一例図である。
置の一例図である。
第1図において、1はエアクリーナ、2は吸気管、3は
主燃焼室、4は渦流室、5はグロープラグ、6は噴射ノ
ズル、7は噴射ポンプ(詳細後述)、8は排気管、9は
吸気量を調節する絞り弁、10は絞り弁開度を制御する
ダイヤプラム弁、11は排気管8から吸気管2へ還流す
るEGR量(排気還流量)を制御するEGR弁、12及
び13は電磁弁である。また14は負圧源となるバキュ
ームポンプであり、例えばブレーキサーボ用のものと共
用することが出来る。また15はバキュームポンプ14
がら与えられる負圧から一定負圧をつくる定圧弁、16
はバッテリ、17はグロープラグ5への通電を制御する
グローリレー、18は噴射ポンプ7の燃料噴射量を制御
するサーボ回路、19はグロープラグ5への通電状態を
表示するグローランプである。また20はアクセルペダ
ル位II(踏角)に対応したアクセル位置信号IS工を
出力するアクセル位置センサ、21はクランク角の基準
角度(例えば120°)ごとに基準パルスIS、を、単
位角度(例えば1°)ごとに単位パルスIS、を出力す
るクランク角センサ、22は変速機がニュートラル(中
立)位置にあることを検知してニュートラル信号工S、
を出力するニュートラルスイッチ、23は車速に対応し
た車速信号IS、(変速機の出力軸の回転速度から検出
)を出力する車速センサ、24はエンジンの冷却水温に
対応した温度信号IS、を出力する温度センサ、25は
噴射ノズル6が燃料噴射を開始するごとに噴射開始信号
IS、を出力するリフトセンサであり1例えば燃料圧力
によって作動するスイッチ又は圧電素子である。また2
6は大気の温度と圧力とに対応した大気密度信号IS、
を出力する大気密度センサである。その他、噴射ポンプ
7の燃料噴射量を制御するスリーブの位置に対応したス
リーブ位置信号rss(詳細後述)やバラチリ電圧信号
IS1゜等の信号が用いられる。
主燃焼室、4は渦流室、5はグロープラグ、6は噴射ノ
ズル、7は噴射ポンプ(詳細後述)、8は排気管、9は
吸気量を調節する絞り弁、10は絞り弁開度を制御する
ダイヤプラム弁、11は排気管8から吸気管2へ還流す
るEGR量(排気還流量)を制御するEGR弁、12及
び13は電磁弁である。また14は負圧源となるバキュ
ームポンプであり、例えばブレーキサーボ用のものと共
用することが出来る。また15はバキュームポンプ14
がら与えられる負圧から一定負圧をつくる定圧弁、16
はバッテリ、17はグロープラグ5への通電を制御する
グローリレー、18は噴射ポンプ7の燃料噴射量を制御
するサーボ回路、19はグロープラグ5への通電状態を
表示するグローランプである。また20はアクセルペダ
ル位II(踏角)に対応したアクセル位置信号IS工を
出力するアクセル位置センサ、21はクランク角の基準
角度(例えば120°)ごとに基準パルスIS、を、単
位角度(例えば1°)ごとに単位パルスIS、を出力す
るクランク角センサ、22は変速機がニュートラル(中
立)位置にあることを検知してニュートラル信号工S、
を出力するニュートラルスイッチ、23は車速に対応し
た車速信号IS、(変速機の出力軸の回転速度から検出
)を出力する車速センサ、24はエンジンの冷却水温に
対応した温度信号IS、を出力する温度センサ、25は
噴射ノズル6が燃料噴射を開始するごとに噴射開始信号
IS、を出力するリフトセンサであり1例えば燃料圧力
によって作動するスイッチ又は圧電素子である。また2
6は大気の温度と圧力とに対応した大気密度信号IS、
を出力する大気密度センサである。その他、噴射ポンプ
7の燃料噴射量を制御するスリーブの位置に対応したス
リーブ位置信号rss(詳細後述)やバラチリ電圧信号
IS1゜等の信号が用いられる。
また27は演算装置であり、例えば中央処理装置(CP
U)28、読み出し専用メモリ(ROM)29゜読み出
し書き込み可能メモリ(RAM)30、入出力インタフ
ェース31等からなるマイクロコンピュータで構成され
ている。
U)28、読み出し専用メモリ(ROM)29゜読み出
し書き込み可能メモリ(RAM)30、入出力インタフ
ェース31等からなるマイクロコンピュータで構成され
ている。
演算袋@27は、上記の各種センサから与えられる各信
号IS、〜ISt。及び図示しないスタータスイッチ(
スタータモータ作動時にオン)から与えられるスタータ
信号IS、□やグロースイッチから与えられるグロー信
号IS1.等の信号を入力し。
号IS、〜ISt。及び図示しないスタータスイッチ(
スタータモータ作動時にオン)から与えられるスタータ
信号IS、□やグロースイッチから与えられるグロー信
号IS1.等の信号を入力し。
ディーゼルエンジンを最適制御するための各種の制御信
号O8□〜O87を出力する。
号O8□〜O87を出力する。
まず絞り弁開度制御信号O81とEGR制御信号O82
とはパルス信号であり、これらのパルス信号のデユーテ
ィを変えて電磁弁12.13をデユーティ制御すること
により、絞り弁9の開度とEGR弁11の開度とを制御
する。
とはパルス信号であり、これらのパルス信号のデユーテ
ィを変えて電磁弁12.13をデユーティ制御すること
により、絞り弁9の開度とEGR弁11の開度とを制御
する。
また燃料遮断制御信号O83は、噴射ポンプ7内の燃料
遮断弁71 (エンジン停止用)の開閉を制御する。
遮断弁71 (エンジン停止用)の開閉を制御する。
また燃料噴射量制御信号O84と前記のスリーブ位置信
号IS、とがサーボ回路18に与えられ。
号IS、とがサーボ回路18に与えられ。
両信号を一致させるようにサーボ回路18がサーボ信号
S、を出力し、このサーボ信号S1によってスリーブ位
置を制御することにより、燃料噴射量が制御される。
S、を出力し、このサーボ信号S1によってスリーブ位
置を制御することにより、燃料噴射量が制御される。
また噴射時期制御信号O8,によって噴射ポンプ7内の
噴射時期制御機構を制御することにより、燃料噴射時期
を制御する。なお噴射時期はリフトセンサ25からの噴
射開始信号工S7を用いてフィードバック制御する。
噴射時期制御機構を制御することにより、燃料噴射時期
を制御する。なお噴射時期はリフトセンサ25からの噴
射開始信号工S7を用いてフィードバック制御する。
またグロー制御信号oS6によってグローリレー17を
制御することにより、グロープラグ5への通電を制御す
る。
制御することにより、グロープラグ5への通電を制御す
る。
まhグローランプ制御信号oS7によってグローランプ
19の点滅を制御することによってグロープラグ5の通
電状態を表示する0例えば通電中はグローランプ19を
点灯させ、通電していない場合は消灯させる。
19の点滅を制御することによってグロープラグ5の通
電状態を表示する0例えば通電中はグローランプ19を
点灯させ、通電していない場合は消灯させる。
次に、第2図は噴射ポンプ7の一例の断面図である。
第2図において、まず燃料は、ポンプ本体の入口32か
ら機関出力軸に連結したドライブシャフト33により駆
動されるフィードポンプ34によって吸引される。
ら機関出力軸に連結したドライブシャフト33により駆
動されるフィードポンプ34によって吸引される。
フィードポンプ34からの吐出燃料は、圧力調整弁35
により供給圧を制御されて、ポンプハウジングの内部の
ポンプ室へと供給される。
により供給圧を制御されて、ポンプハウジングの内部の
ポンプ室へと供給される。
ポンプ室36の燃料は、作動部分の潤滑を行なうと同時
に吸入ボート37を通って高圧プランジャポンプ38に
送られる。
に吸入ボート37を通って高圧プランジャポンプ38に
送られる。
このポンプ38のプランジャ39は、ドライブシャフト
33に連結したエキセントリックディスク40に固定さ
れており、継手41を介して、前記ドライブシャフト3
3により機関回転に同期して駆動される。
33に連結したエキセントリックディスク40に固定さ
れており、継手41を介して、前記ドライブシャフト3
3により機関回転に同期して駆動される。
また、エキセントリックディスク40は、機関シリンダ
数と同数のフェイスカム42をもち、回転しながらロー
ラリング43に配設されたローラ44をこのフェイスカ
ム42が乗り越えるたびに、所定のカムリフトだけ往復
運動する。
数と同数のフェイスカム42をもち、回転しながらロー
ラリング43に配設されたローラ44をこのフェイスカ
ム42が乗り越えるたびに、所定のカムリフトだけ往復
運動する。
従って、プランジャ39は回転しながら往復運動をし、
この往復運動によって吸入ボート37から吸引された燃
料が分配ボート45よりデリバリバルブ46を通って前
記第1図の噴射ノズル6へと圧送される。
この往復運動によって吸入ボート37から吸引された燃
料が分配ボート45よりデリバリバルブ46を通って前
記第1図の噴射ノズル6へと圧送される。
その際、燃料の噴射時期は、ローラリング43によって
フェイスカム42とローラ44との相対位置を変化させ
ることによって自由に調節される。
フェイスカム42とローラ44との相対位置を変化させ
ることによって自由に調節される。
ローラリング43は、ドライビングピン47を介してプ
ランジャ48と連結している。
ランジャ48と連結している。
なお第2図においては、説明の便宜上からプランジャ4
8の軸線を90°回転させ、また、フィードポンプ34
の軸線も90°回転させたものが同時に図示しである。
8の軸線を90°回転させ、また、フィードポンプ34
の軸線も90°回転させたものが同時に図示しである。
プランジャ48を収めたシリンダ49は、ケーシング5
0の内部に摺動自在に収装されており、シリンダ49の
右端に油室51、同じく左端に油室52を区画形成する
。なおシリンダ49が右方に移動したとき油室51と端
面高圧室55とを連絡するための通路49aと50aと
が設けられている。
0の内部に摺動自在に収装されており、シリンダ49の
右端に油室51、同じく左端に油室52を区画形成する
。なおシリンダ49が右方に移動したとき油室51と端
面高圧室55とを連絡するための通路49aと50aと
が設けられている。
油室51は、燃料通路53によって他方の油室52及び
フィードポンプ34の吸込側と連通しており、かつ油室
51と燃料通路53との接続部には電磁弁54が設けら
れている。− またシリンダ49のなかで摺動するプランジャ48の端
面高圧室55には1通路56を介してポンプ室36の燃
料圧力が導かれ、また反対側の低圧室57はフィードポ
ンプ34の吸入側に連通して負圧に近い状態になるが、
スプリング58の弾性力でプランジャ48を押し戻して
いる。
フィードポンプ34の吸込側と連通しており、かつ油室
51と燃料通路53との接続部には電磁弁54が設けら
れている。− またシリンダ49のなかで摺動するプランジャ48の端
面高圧室55には1通路56を介してポンプ室36の燃
料圧力が導かれ、また反対側の低圧室57はフィードポ
ンプ34の吸入側に連通して負圧に近い状態になるが、
スプリング58の弾性力でプランジャ48を押し戻して
いる。
ポンプ室36の燃料圧力は、フィードポンプ34の回転
速度に比例して上昇するので、図のように通路49aが
閉じられているときには、プランジャ48はエンジン回
転速度の上昇に伴って図面左方へと押圧され、これによ
ってエキセントリックディスク40の回転方向と逆方向
へローラリング43を回動させるので、噴射時期は回転
速度に対応して早くなる。
速度に比例して上昇するので、図のように通路49aが
閉じられているときには、プランジャ48はエンジン回
転速度の上昇に伴って図面左方へと押圧され、これによ
ってエキセントリックディスク40の回転方向と逆方向
へローラリング43を回動させるので、噴射時期は回転
速度に対応して早くなる。
またエキセントリックディスク40の回転力をうけてシ
リンダ49が図面の右側一杯に移動(このとき電磁弁5
4は開)すると、通路49aと50aとを介して油室5
1と端面高圧室55とが連通ずるので、電磁弁54を開
閉させてやることによって端面高圧室55の圧力を制御
することが出来る。したがって、噴射時期制御信号O8
,によって電磁弁54の開閉をデユーティ制御すれば、
噴射時期を電気的に制御することが出来る。
リンダ49が図面の右側一杯に移動(このとき電磁弁5
4は開)すると、通路49aと50aとを介して油室5
1と端面高圧室55とが連通ずるので、電磁弁54を開
閉させてやることによって端面高圧室55の圧力を制御
することが出来る。したがって、噴射時期制御信号O8
,によって電磁弁54の開閉をデユーティ制御すれば、
噴射時期を電気的に制御することが出来る。
一方、燃料の噴射量は、プランジャ39に形成したスピ
ルポート59を被覆するスリーブ60の位置により決め
られるのである。例えば、スピルポート59の開口部が
プランジャ39の右行により、スリーブ60の右端部を
越えると、それまでプランジャポンプ室61内から分配
ポート45へと圧送されていた燃料が、スピルポート5
9を通ってポンプ室36へと解放されるので圧送を終了
する。
ルポート59を被覆するスリーブ60の位置により決め
られるのである。例えば、スピルポート59の開口部が
プランジャ39の右行により、スリーブ60の右端部を
越えると、それまでプランジャポンプ室61内から分配
ポート45へと圧送されていた燃料が、スピルポート5
9を通ってポンプ室36へと解放されるので圧送を終了
する。
すなわち、スリーブ60をプランジャ39に対して右方
向に相対的に変位させると、燃料噴射終了時期が遅くな
って燃料噴射量が増加し、逆に左方向に変位させると燃
料噴射終了時期が早まって燃料噴射量が減少するのであ
る。
向に相対的に変位させると、燃料噴射終了時期が遅くな
って燃料噴射量が増加し、逆に左方向に変位させると燃
料噴射終了時期が早まって燃料噴射量が減少するのであ
る。
上記のスリーブ60の位置制御は、サーボモータ62に
よって行なう、すなわち、サーボモータ62の軸63に
は、ねじが形成されており、中心にねじ孔を有する滑動
子64が螺合されている。
よって行なう、すなわち、サーボモータ62の軸63に
は、ねじが形成されており、中心にねじ孔を有する滑動
子64が螺合されている。
この滑動子64には、ビン66を支点として回動自在に
リンクレバー65が結合している。
リンクレバー65が結合している。
リンクレバー65は、支点67を中心として回動自在に
取り付けられ、かつリンクレバー65の先端部のピボッ
トピン72を介してスリーブ60を係止している。
取り付けられ、かつリンクレバー65の先端部のピボッ
トピン72を介してスリーブ60を係止している。
したがってサーボモータ62が正逆回転すると、滑動子
64は左右に移動し、そのためリンクレバー65が支点
67を中心として回動し、スリーブ60を左右に移動さ
せることになる。
64は左右に移動し、そのためリンクレバー65が支点
67を中心として回動し、スリーブ60を左右に移動さ
せることになる。
サーボモータ62の制御は、燃料噴射量制御信号O84
に応じてサーボ回路18が出力するサーボ信号S、によ
って行なわれる。
に応じてサーボ回路18が出力するサーボ信号S、によ
って行なわれる。
したがってアクセルペダルと燃料噴射量との間には直接
の対応関係はなくなる。すなわち、アクセルペダルは、
「加速したい」又は「減速したい」等の運転者の意志を
演算装置27に伝えるだけの手段となり、演算装置!2
7が、その時の運転状態に応じて最適の燃料噴射量を算
出し、燃料噴射量制御信号O84によって最適制御を行
なうものである。
の対応関係はなくなる。すなわち、アクセルペダルは、
「加速したい」又は「減速したい」等の運転者の意志を
演算装置27に伝えるだけの手段となり、演算装置!2
7が、その時の運転状態に応じて最適の燃料噴射量を算
出し、燃料噴射量制御信号O84によって最適制御を行
なうものである。
またサーボモータ62の近傍に設けられたポテンショメ
ータ68の軸は、歯車69及び70によってサーボモー
タ62の軸63と結合されているので、ポテンショメー
タ68の信号はスリーブ60の位置を示すことになる。
ータ68の軸は、歯車69及び70によってサーボモー
タ62の軸63と結合されているので、ポテンショメー
タ68の信号はスリーブ60の位置を示すことになる。
この信号が前記のスリーブ位置信号IS、となる。
一方、電磁型の燃料遮断弁71は、前記の燃料遮断制御
信号O83によって開閉制御され、遮断時には吸入ポー
ト37を閉鎖して燃料を遮断することにより、エンジン
を停止させるようになっている。
信号O83によって開閉制御され、遮断時には吸入ポー
ト37を閉鎖して燃料を遮断することにより、エンジン
を停止させるようになっている。
本発明は第1図の燃料噴射量制御信号O84の減速時に
おける制御に関するものである。
おける制御に関するものである。
以下詳細に説明する。
第3図は本発明の一実施例の機能ブロック図である。
第3図において1回転速度センサ101(第1図の21
に相当)は、エンジンの回転速度に対応した回転速度信
号S、を出力する。
に相当)は、エンジンの回転速度に対応した回転速度信
号S、を出力する。
またアクセル位置センサ102(第1図の20に相当)
は、アクセルペダル位置(踏角)に応じたアクセル位置
信号S、(第1図の工S、に相当)を出力する。
は、アクセルペダル位置(踏角)に応じたアクセル位置
信号S、(第1図の工S、に相当)を出力する。
またギヤ位置センサ103は、例えば変速機の各変速位
置ごとに設けられたスイッチであり、変速位置に対応し
たギヤ位置信号S4を出力する。
置ごとに設けられたスイッチであり、変速位置に対応し
たギヤ位置信号S4を出力する。
またブレーキセンサ104は、ブレーキの作動中(ブレ
ーキペダルが踏まれているとき)、低レベルになるブレ
ーキ作動信号S、を出力する。
ーキペダルが踏まれているとき)、低レベルになるブレ
ーキ作動信号S、を出力する。
噴射量演算手段105は、回転速度信号S2とアクセル
位置信号S、とに応じて噴射量を算出し、噴射量信号S
6を出力する1例えばS2及びS3が増加するにつれて
86も増加する特性とする。なお回転速度が所定値(例
えば700rpm)以上でアクセルペダルが全開位置の
ときには燃料遮断(噴射量=O)を行なう。
位置信号S、とに応じて噴射量を算出し、噴射量信号S
6を出力する1例えばS2及びS3が増加するにつれて
86も増加する特性とする。なお回転速度が所定値(例
えば700rpm)以上でアクセルペダルが全開位置の
ときには燃料遮断(噴射量=O)を行なう。
一方、ホールド手段112は、一定時間前の燃料噴射量
制御信号O84の値S7を記憶して出力する。
制御信号O84の値S7を記憶して出力する。
なお演算が一定時間毎又はエンジン回転に同期して間欠
的に行なわれる場合は、前回の燃料噴射量制御信号O8
,の値を記憶して出力する。
的に行なわれる場合は、前回の燃料噴射量制御信号O8
,の値を記憶して出力する。
例えば、エンジンが一回転する毎に一回演算が行なわれ
る場合は、ホールド手段112は、−回前の演算におけ
る燃料噴射量制御信号O84の値(これを87とする)
を今回の演算のときまで記憶して出力し、今回の演算に
よって新たなO8゜の値が求められると、それを次回の
演算まで記憶して出力し、それを順次繰返す。
る場合は、ホールド手段112は、−回前の演算におけ
る燃料噴射量制御信号O84の値(これを87とする)
を今回の演算のときまで記憶して出力し、今回の演算に
よって新たなO8゜の値が求められると、それを次回の
演算まで記憶して出力し、それを順次繰返す。
次に減算手段106は、ホールド手段112から与えら
れた前回の演算におけるO8.の値S、と今回の演算に
おける噴射量信号の値S、どの差すなわちS、−S、=
S、を出力する。
れた前回の演算におけるO8.の値S、と今回の演算に
おける噴射量信号の値S、どの差すなわちS、−S、=
S、を出力する。
また、制限値設定手段109は、ギヤ位置信号S4を入
力し、そのときのギヤ位置に応じた制限値を算出し、制
限値信号S、を出力する。なお制限値は、ギヤ位置が低
い位置(変速比の大きい位II)になるほど大きな値と
する。すなわち、ギヤ位置が低いときには、運転者がエ
ンジンブレーキを必要としている場合が多いので、制限
の度合をゆるめてエンジンブレーキの利きを良くしてや
る。
力し、そのときのギヤ位置に応じた制限値を算出し、制
限値信号S、を出力する。なお制限値は、ギヤ位置が低
い位置(変速比の大きい位II)になるほど大きな値と
する。すなわち、ギヤ位置が低いときには、運転者がエ
ンジンブレーキを必要としている場合が多いので、制限
の度合をゆるめてエンジンブレーキの利きを良くしてや
る。
比較手段107はS、とS、とを比較し、S8≧S。
のとき高レベルとなる信号51fiを出力する。
また減算手段111は、ホールド手段112から出力さ
れる前回の演算におけるO84の値S7から制限値信号
S、を減算した信号S1□(S□、=S、−8.)を出
力する6 一方、アンド手段108の一方の入力端子には比較手段
107の信号S工。が与えられ、他方の入力端子にはブ
レーキ作動信号Ssが与えられる。
れる前回の演算におけるO84の値S7から制限値信号
S、を減算した信号S1□(S□、=S、−8.)を出
力する6 一方、アンド手段108の一方の入力端子には比較手段
107の信号S工。が与えられ、他方の入力端子にはブ
レーキ作動信号Ssが与えられる。
ブレーキ作動信号SSは、プレーキネ作動時は高レベル
になっているから、アンド手段108の信号S1□は、
プレーキネ作動時には信号Slaが高レベルなら高レベ
ル、低レベルなら低レベルになる。
になっているから、アンド手段108の信号S1□は、
プレーキネ作動時には信号Slaが高レベルなら高レベ
ル、低レベルなら低レベルになる。
しかしブレーキ作動中は、ブレーキ作動信号S。
が低レベルになっているので、信号S□、は信号S□。
に拘らず必ず低レベルとなる。
次に切換手段110のA端子には噴射量信号S6が。
B端子には信号stiが与えられる。そして切換手段1
10は、信号SXZが低レベルのときはA側に切換って
噴射量信号S、を通過させ、また信号S工、が高レベル
のときはB側に切換って信号S18を通過させる。この
信号S、又はS1□を燃料噴射量制御信号O8,として
サーボ回路113(第1図の18に相当)へ与え、サー
ボモータ114(第2図の62に相当)を駆動して噴射
量調節用のスリーブ(第2図の60)を変位させ、燃料
の噴射量を制御する。
10は、信号SXZが低レベルのときはA側に切換って
噴射量信号S、を通過させ、また信号S工、が高レベル
のときはB側に切換って信号S18を通過させる。この
信号S、又はS1□を燃料噴射量制御信号O8,として
サーボ回路113(第1図の18に相当)へ与え、サー
ボモータ114(第2図の62に相当)を駆動して噴射
量調節用のスリーブ(第2図の60)を変位させ、燃料
の噴射量を制御する。
したがって第3図の回路においては、噴射量が次のよう
に制御される。
に制御される。
まず、S、<S、の場合、すなわち、減速中でない場合
や減速中でも一定時間前の噴射量と今回の噴射量の演算
値との差S8がギヤ位置に応じて定まる所定の制限値S
、Jより小さい場合は1回転速度とアクセルペダル位置
とに応じて算出された噴射量信号S6がそのまま燃料噴
射量制御信号O84として出力される。
や減速中でも一定時間前の噴射量と今回の噴射量の演算
値との差S8がギヤ位置に応じて定まる所定の制限値S
、Jより小さい場合は1回転速度とアクセルペダル位置
とに応じて算出された噴射量信号S6がそのまま燃料噴
射量制御信号O84として出力される。
一方、S0≧89の場合、すなわち一定時間前の噴射量
と今回の噴射量の演算値との差S1が制限値S9以上で
ある場合は、一定時間前の噴射量S7から制限値S、を
減算した信号S1.を燃料噴射量制御信号O84として
出力する。
と今回の噴射量の演算値との差S1が制限値S9以上で
ある場合は、一定時間前の噴射量S7から制限値S、を
減算した信号S1.を燃料噴射量制御信号O84として
出力する。
したがって噴射量が減少する速さは、一定時間毎又は−
回の演算毎に所定の制限値だけ減少するように制限され
るから、減速の程度も従来よりゆっくりとなり、乗員に
違和感や不快感を与えることがなくなる。
回の演算毎に所定の制限値だけ減少するように制限され
るから、減速の程度も従来よりゆっくりとなり、乗員に
違和感や不快感を与えることがなくなる。
第4図は減速状態の比較図であり、一点鎖線りはガソリ
ンエンジン、実線Mは本発明、破線Nは従来のディーゼ
ルエンジンの特性を示し、また時点t0で減速を開始し
た場合を示す。
ンエンジン、実線Mは本発明、破線Nは従来のディーゼ
ルエンジンの特性を示し、また時点t0で減速を開始し
た場合を示す。
第4図から判るように、本発明の場合は従来より減速の
程度がゆるやかになり、ガソリンエンジンの特性に近づ
いている。また減速の程度(Mの傾斜)は、制限値信号
SSの値を変えることによって任意に設定することが出
来る。
程度がゆるやかになり、ガソリンエンジンの特性に近づ
いている。また減速の程度(Mの傾斜)は、制限値信号
SSの値を変えることによって任意に設定することが出
来る。
またブレーキ作動中は、他の条件に拘りなく今回の噴射
量の演算値をそのまま出力するので、工ンジンブレーキ
の効果を最大限に利用することが出来る。特に所定の回
転速度以上でアクセルペダルが全開になった場合には、
燃料遮断が行なわれるのでエンジンブレーキは非常に強
くなり、制動距離を短縮することが出来る。
量の演算値をそのまま出力するので、工ンジンブレーキ
の効果を最大限に利用することが出来る。特に所定の回
転速度以上でアクセルペダルが全開になった場合には、
燃料遮断が行なわれるのでエンジンブレーキは非常に強
くなり、制動距離を短縮することが出来る。
次に、第3図の破線で示された部分はマイクロコンピュ
ータ(第1図の27)で構成することが出来る。
ータ(第1図の27)で構成することが出来る。
第5図は第3図の破線部分をマイクロコンピュータで構
成した場合の演算を示すフローチャートの一実施例図で
ある。なお第5図の演算は、例えば定時間毎に、又はエ
ンジン回転に同期して繰返し行なわれる。
成した場合の演算を示すフローチャートの一実施例図で
ある。なお第5図の演算は、例えば定時間毎に、又はエ
ンジン回転に同期して繰返し行なわれる。
第5図において、まずPlでアクセルペダル位置を読み
込み、P2で回転速度を読み込む。
込み、P2で回転速度を読み込む。
次にP、で、テーブルルックアップ等により、上記の読
み込んだアクセルペダル位置と回転速度とに応じた噴射
量S(第3図の86に相当)を算出する。
み込んだアクセルペダル位置と回転速度とに応じた噴射
量S(第3図の86に相当)を算出する。
次にP4で、前回の噴射量S、 (第3図のS、に相当
)と今回の噴射量の演算値Sの差Δ5=S0−8を計算
する(ΔSは第3図の88に相当)。
)と今回の噴射量の演算値Sの差Δ5=S0−8を計算
する(ΔSは第3図の88に相当)。
次にP、でΔS〉0か否かを判定する。P、でNoの場
合は減速中ではないので、通常の制御を継続する。
合は減速中ではないので、通常の制御を継続する。
P、でYESの場合は、減速中であるから、Psへ行っ
てブレーキが作動中であるか否かを判定する。
てブレーキが作動中であるか否かを判定する。
P6でNoの場合は、P7でギヤ位置に応じた制限値し
く第3図のS、に相当)を設定し、次にP。
く第3図のS、に相当)を設定し、次にP。
でΔS≧Lか否かを判定する。
P8でYESの場合は、P、で、 S’=S、−L(S
′は第3図のStZに相当)を算出し1次にPl。
′は第3図のStZに相当)を算出し1次にPl。
でSを次回の演算における8つとして記憶したのち、P
llでS′を燃料噴射量制御信号O84として出力する
。
llでS′を燃料噴射量制御信号O84として出力する
。
一方、P6でYESの場合、及びP8でNOの場合には
、P1□でSを次回のS、とじて記憶したのちP13で
Sを燃料噴射量制御信号O84として出力する。
、P1□でSを次回のS、とじて記憶したのちP13で
Sを燃料噴射量制御信号O84として出力する。
以上説明したごとく本発明においては、減速時における
噴射量の減少速度を所定の制限値以下に制限するように
構成しているので、減速の程度をガソリンエンジンと同
程度にすることが出来、乗員に違和感や不快感を与える
ことがない。また上記の制限値やギヤ位置に応じて変化
させるように構成しているので、車両の実際の走行状態
に適合した減速度とすることが出来る。またブレーキ作
動時には上記の制限を解除するように構成しているので
、エンジンブレーキの効果を最大限に利用して制動距離
を短縮することが出来る。
噴射量の減少速度を所定の制限値以下に制限するように
構成しているので、減速の程度をガソリンエンジンと同
程度にすることが出来、乗員に違和感や不快感を与える
ことがない。また上記の制限値やギヤ位置に応じて変化
させるように構成しているので、車両の実際の走行状態
に適合した減速度とすることが出来る。またブレーキ作
動時には上記の制限を解除するように構成しているので
、エンジンブレーキの効果を最大限に利用して制動距離
を短縮することが出来る。
第1図は本発明を適用するディーゼルエンジンの制御装
置の一例図、第2図は噴射ポンプの一例図、第3図は本
発明の一実施例のブロック図、第4図は減速特性の比較
図、第5図は本発明の演算を示すフローチャートの一実
施例図、第6図は本発明の構成を示すブロック図である
。 符号の説明 1・・・エアクリーナ 2・・・吸気管3・・・主
燃焼室 4・・・渦流室5・・・グロープラグ
6・・・噴射ノズル7・・・噴射ポンプ
8・・・排気管9・・・絞り弁 10・・・
ダイヤフラム弁11・・・EGR弁 12.1
3・・・電磁弁14・・・バキュームポンプ 15・・
・定圧弁16・・・バッテリ 17・・・グ
ローリレー18・・・サーボ回路 19・・・グ
ローランプ20・・・アクセル位置センサ 21・・・クランク角センサ 22・・・ニュートラルスイッチ 23・・・車速センサ 24・・・温度センサ2
5・・・リフトセンサ 26・・・大気密度セシサ
27・・・演算装置 28・・・CPU29・
・・ROM 30・・・PAM3
1・・・入出力インタフェース 32・・・入口 33・・・ドライブシャ
フト34・・・フィードポンプ 35・・・圧力調整
弁36・・・ポンプ室 37・・・吸入ボート
38・・・高圧プランジャポンプ 39・・・プランジャ 40・・・エキセントリックディスク 41・・・継手 42・・・フェイスカム
43・・・ローラリング 44・・・ローラ45・
・・分配ボート 46・・・デリバリバルブ47
・・・ドライビングピン 48・・・プランジャ49・
・・シリンダ 49a・・・通路50・・・ケ
ーシング 50a・・・通路51、52・・・油
室 53・・・燃料通路54・・・電磁弁
55・・・端面高圧室56・・・通路
57・・・低圧室58・・・スプリング
59・・・スピルポート60・・・スリーブ
61・・・プランジャポンプ室62・・・サーボモータ
63・・・軸64・・・滑動子 65
・・・リンクレバー66・・・ピン 67
・・・支点68・・・ポテンショメータ 69.70・
・・歯車71・・・燃料遮断弁 72・・・ピボ
ットピン101・・・回転速度センサ 102・・・アクセル位置センサ 103・・・ギヤ位置センサ 104・・・ブレーキセ
ンサ105・・・噴射量演算回路 106・・・減算手
段107・・・比較手段 108・・・アンド手
段109・・・制限値設定手段 110・・・切換手段
111・・・減算手段 112・・・ホールド手
段113・・・サーボ回路 114・・・サーボモ
ータIs□・・・アクセル位置信号 IS3・・・基準パルス IS、・・・単位パルス
IS、・・・ニュートラル信号 IS、・・・車速信号 IS、・・・温度信号I
S、・・・噴射開始信号 IS、・・・大気密度信号
IS、・・・スリーブ位置信号 ISl。・・・バッテリ電圧信号 l5L1・・・スタータ信号 工S12・・・グロー信
号O8□・・・絞り弁開度制御信号 OS、・・・EGR制御信号 O8,・・・燃料遮断制御信号 O8,・・・燃料噴射量制御信号 OS5・・・噴射時期制御信号 OS、・・・グロー制御信号 OS7・・・グローランプ制御信号 S1・・・サーボ信号
置の一例図、第2図は噴射ポンプの一例図、第3図は本
発明の一実施例のブロック図、第4図は減速特性の比較
図、第5図は本発明の演算を示すフローチャートの一実
施例図、第6図は本発明の構成を示すブロック図である
。 符号の説明 1・・・エアクリーナ 2・・・吸気管3・・・主
燃焼室 4・・・渦流室5・・・グロープラグ
6・・・噴射ノズル7・・・噴射ポンプ
8・・・排気管9・・・絞り弁 10・・・
ダイヤフラム弁11・・・EGR弁 12.1
3・・・電磁弁14・・・バキュームポンプ 15・・
・定圧弁16・・・バッテリ 17・・・グ
ローリレー18・・・サーボ回路 19・・・グ
ローランプ20・・・アクセル位置センサ 21・・・クランク角センサ 22・・・ニュートラルスイッチ 23・・・車速センサ 24・・・温度センサ2
5・・・リフトセンサ 26・・・大気密度セシサ
27・・・演算装置 28・・・CPU29・
・・ROM 30・・・PAM3
1・・・入出力インタフェース 32・・・入口 33・・・ドライブシャ
フト34・・・フィードポンプ 35・・・圧力調整
弁36・・・ポンプ室 37・・・吸入ボート
38・・・高圧プランジャポンプ 39・・・プランジャ 40・・・エキセントリックディスク 41・・・継手 42・・・フェイスカム
43・・・ローラリング 44・・・ローラ45・
・・分配ボート 46・・・デリバリバルブ47
・・・ドライビングピン 48・・・プランジャ49・
・・シリンダ 49a・・・通路50・・・ケ
ーシング 50a・・・通路51、52・・・油
室 53・・・燃料通路54・・・電磁弁
55・・・端面高圧室56・・・通路
57・・・低圧室58・・・スプリング
59・・・スピルポート60・・・スリーブ
61・・・プランジャポンプ室62・・・サーボモータ
63・・・軸64・・・滑動子 65
・・・リンクレバー66・・・ピン 67
・・・支点68・・・ポテンショメータ 69.70・
・・歯車71・・・燃料遮断弁 72・・・ピボ
ットピン101・・・回転速度センサ 102・・・アクセル位置センサ 103・・・ギヤ位置センサ 104・・・ブレーキセ
ンサ105・・・噴射量演算回路 106・・・減算手
段107・・・比較手段 108・・・アンド手
段109・・・制限値設定手段 110・・・切換手段
111・・・減算手段 112・・・ホールド手
段113・・・サーボ回路 114・・・サーボモ
ータIs□・・・アクセル位置信号 IS3・・・基準パルス IS、・・・単位パルス
IS、・・・ニュートラル信号 IS、・・・車速信号 IS、・・・温度信号I
S、・・・噴射開始信号 IS、・・・大気密度信号
IS、・・・スリーブ位置信号 ISl。・・・バッテリ電圧信号 l5L1・・・スタータ信号 工S12・・・グロー信
号O8□・・・絞り弁開度制御信号 OS、・・・EGR制御信号 O8,・・・燃料遮断制御信号 O8,・・・燃料噴射量制御信号 OS5・・・噴射時期制御信号 OS、・・・グロー制御信号 OS7・・・グローランプ制御信号 S1・・・サーボ信号
Claims (1)
- 燃料噴射量調節機構を駆動するアクチュエータを制御
信号によって制御することにより、燃料噴射量を制御す
るディーゼルエンジンの制御装置において、減速中であ
ることを検出する第1の手段と、減速中における燃料噴
射量の減少速度を所定の制限値以下に制限するように上
記制御信号の値を設定する第2の手段と、該第2の手段
の制限値の値を変速機の変速位置に応じて変化させる第
3の手段とを備えたディーゼルエンジンの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22231285A JPS61142339A (ja) | 1985-10-05 | 1985-10-05 | デイ−ゼルエンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22231285A JPS61142339A (ja) | 1985-10-05 | 1985-10-05 | デイ−ゼルエンジンの制御装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10306080A Division JPS5951664B2 (ja) | 1980-07-29 | 1980-07-29 | ディ−ゼルエンジンの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61142339A true JPS61142339A (ja) | 1986-06-30 |
Family
ID=16780386
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22231285A Pending JPS61142339A (ja) | 1985-10-05 | 1985-10-05 | デイ−ゼルエンジンの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61142339A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54103924A (en) * | 1978-01-17 | 1979-08-15 | Bosch Gmbh Robert | Method of and apparatus for controlling supply of fuel to internal combustion engine |
-
1985
- 1985-10-05 JP JP22231285A patent/JPS61142339A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54103924A (en) * | 1978-01-17 | 1979-08-15 | Bosch Gmbh Robert | Method of and apparatus for controlling supply of fuel to internal combustion engine |
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