JPS61119871A - Control device for automatic transmission gear - Google Patents
Control device for automatic transmission gearInfo
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- JPS61119871A JPS61119871A JP59238548A JP23854884A JPS61119871A JP S61119871 A JPS61119871 A JP S61119871A JP 59238548 A JP59238548 A JP 59238548A JP 23854884 A JP23854884 A JP 23854884A JP S61119871 A JPS61119871 A JP S61119871A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用自動変速機の制御装置に関する。[Detailed description of the invention] Industrial applications The present invention relates to a control device for a vehicle automatic transmission.
従来の技術
変速衝撃を緩和するために、流体トルクコンバータに対
して並列なロックアツプクラッチや機関出力トルクを制
御することは例えば特開昭５８−７７１３８号などによ
り周知である。しかしこの場合、最初の変速に基づく制
御が終了する前に、次の変速の必要性が生じたときに、
最初の変速に基づく制御と次の変速に基づく制御とを的
確に処理しないと、変速衝撃が増大したり、摩擦係合装
置の係合状態の切換に要する時間が長くなって、摩擦材
の耐久性が低下するおそれがある。BACKGROUND OF THE INVENTION It is well known, for example, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 58-77138, to control a lock-up clutch in parallel to a fluid torque converter and engine output torque in order to alleviate shift impact. However, in this case, when the need for the next shift arises before the control based on the first shift is completed,
If the control based on the first gear shift and the control based on the next gear shift are not properly handled, the shift impact will increase, the time required to switch the engagement state of the friction engagement device will become longer, and the friction material will deteriorate. There is a risk that performance may deteriorate.
発明が解決しようとする問題点
本発明の目的は、変速の必要性が複数回、はぼ続いて生
じた場合、ロックアツプクラッチ、摩擦係合装置、およ
び機関出力トルクの、最初の変速に基づく制御と次の変
速に基づく制御との処理を適確に実施することができる
車両用自動変速機の制御装置を提供することである。Problems to be Solved by the Invention It is an object of the present invention to solve the problem of the lock-up clutch, the friction engagement device, and the engine output torque based on the first shift when the need for shifting occurs multiple times in quick succession. It is an object of the present invention to provide a control device for a vehicle automatic transmission that can accurately perform processing of control and control based on the next shift.
問題点を解決するための手段
この目的を達成するために本発明の車両用自動変速機の
制御装置は、
流体トルクコンバータに並列に設けられているロックア
ツプクラッチの係合、解放を制御するロックアツプクラ
ッチ制御手段、
摩擦係合装置の係合、解放を制御する！Ｉｓ擦係合装置
制御手段、
機関出力トルクを制御する機関出力トルク制御手段、
変速の必要性が生じたことを検出する検出手段、
第１の変速の必要性が生じた場合に第１の変速に基づい
てロックアツプクラッチ制御手段、摩擦係合装置制御手
段および機関出力トルク制御手段を制御する第１の変速
制御手段、および第１の変速に基づく第１の変速制御手
段の制御が終了する前に第２の変速の必要性が生じた場
合に第１の変速に基づくロックアツプクラッチ制御手段
、摩擦係合装置制御手段、および機関出力トルク制御手
段の制御を変更してから第２の変速に基づいてロックア
ツプクラッチ制御手段、摩擦係合装置制御手段、および
機関出力トルク制御手段を制御する第２の変速制御手段
、を何している。Means for Solving the Problems To achieve this objective, the automatic transmission control device for a vehicle of the present invention includes a lock that controls engagement and release of a lock-up clutch that is provided in parallel with a fluid torque converter. Up clutch control means, controls the engagement and release of the friction engagement device! Is friction engagement device control means; engine output torque control means for controlling engine output torque; detection means for detecting the necessity of shifting; first shifting when the need for shifting occurs; before the control of the first shift control means that controls the lock-up clutch control means, the friction engagement device control means, and the engine output torque control means based on the first shift is completed; When the need for a second shift arises, the control of the lock-up clutch control means, friction engagement device control means, and engine output torque control means based on the first shift is changed and then the second shift is performed Based on this, what are the lock-up clutch control means, the friction engagement device control means, and the second shift control means for controlling the engine output torque control means?
発明の効果
こうして、第１、第２の変速の必要性が続いて生じた場
合、第１の変速に基づく制御に適切な変更が加えられて
から第２の変速に基づく制御が行なわれるので、変速衝
撃の増大や、摩擦係合装置の係合状態の切換に要する時
間の過度の増大が回避され、良好な制御を実施すること
ができる。Effects of the Invention In this way, when the need for first and second gear changes arises, appropriate changes are made to the control based on the first gear change before the control based on the second gear change is performed. An increase in shift impact and an excessive increase in the time required to switch the engagement state of the frictional engagement device are avoided, and good control can be performed.
好ましくは、第１の変速の必要性が生じてから第１の変
速に基づく摩擦係合装置の油圧制御を開始するまでに遅
延時間ＴＩを設定し、この遅延時間ＴＩが経過する前に
第２の変速の必要性が生じた場合、第２の変速制御手段
は第１の変速制御手段による制御をすべて取消してから
第２の変速に基づいてロックアツプクラッチ制御手段、
摩擦係合装置制御手段、および機関出力トルク制御手段
を制御する。Preferably, a delay time TI is set from when the need for the first shift arises to when hydraulic control of the friction engagement device based on the first shift is started, and before this delay time TI elapses, the second shift is started. When the need for a shift occurs, the second shift control means cancels all control by the first shift control means, and then controls the lock-up clutch control means based on the second shift.
The friction engagement device control means and the engine output torque control means are controlled.
また、第１の変速の必要性が生じてから第１の変速に基
づく摩擦係合装置の油圧制御を開始するまでに遅延時間
ＴＩを設定し、この遅延時間ＴＩが経過した後に第２の
変速の必要性が生じた場合、第２の変速制御手段は第１
の変速に基づく機関出力トルクの制御より第２の変速に
基づく機関出力トルクの制御が層先するように第１の変
速に基づく機関出力トルク制御手段の制御を変更するの
が冑利である。Further, a delay time TI is set from when the need for the first shift arises to when hydraulic control of the friction engagement device based on the first shift is started, and after this delay time TI has elapsed, the second shift is started. If the need arises, the second shift control means
The advantage is to change the control of the engine output torque control means based on the first shift so that the control of the engine output torque based on the second shift is higher than the control of the engine output torque based on the second shift.
実施例 本発明を図面の実施例について説明する。Example The present invention will be explained with reference to the embodiments shown in the drawings.
第２図において自動変速機の入力軸ｌＯと出力軸１２と
の間には流体トルクコンバータ１４、オーバドライブ装
置ｌｌ １６ 、およびアンダドライブ装ｆｌ！１８が
同軸的に設けられる。ロックアツプクラッチＬ／Ｃは、
流体トルクコンバータ１４に対して並列に設けられ、所
定の運転条件時では機関動力は流体トルクコンバータ１
４を経ずにロックアツプクラッチＬ／Ｃを経てオーバド
ライブ装置１６へ伝達される。オーバドライブ装置１６
は１つの遊星歯車装置２０をもち、アンダドライブ装ｇ
１１８は２つの遊星歯車装置２２．２４をもっている。In FIG. 2, between the input shaft lO and the output shaft 12 of the automatic transmission, there is a fluid torque converter 14, an overdrive device ll 16 , and an underdrive device fl! 18 are provided coaxially. The lock-up clutch L/C is
It is provided in parallel to the fluid torque converter 14, and under predetermined operating conditions, the engine power is transferred to the fluid torque converter 1.
4 and is transmitted to the overdrive device 16 via the lock-up clutch L/C. Overdrive device 16
has one planetary gear device 20, and an underdrive device g
118 has two planetary gears 22,24.
遊星歯車装＠ ２０，２２．２４の回転要素間の接続お
よび回転要素の固定はクラッチＣｏ −Ｃ２、ブレーキ
ＢＯ−８３、および−万同タラツチＦＯ−Ｆ２により行
なわれる。The connection between the rotating elements of the planetary gear system @20, 22.24 and the fixing of the rotating elements are performed by a clutch Co-C2, a brake BO-83, and a clutch FO-F2.
第３図は変速段と各摩擦係合装置の係合状態との関係を
示している。Ｏ１×はそれぞれ係合状態および解放状態
を示し、△はエンジンドライブ時のみ係合状態になるこ
とを示し、Ｄはドライブレンジ、２はセカンドレンジ、
しはローレンジ、Ｒはリバースレンジ、０／Ｄはオーバ
ドライブないしは直結を、それぞれ意味する。FIG. 3 shows the relationship between the gear stage and the engagement state of each frictional engagement device. O1× indicates the engaged state and released state, △ indicates the engaged state only when the engine is driven, D indicates the drive range, 2 indicates the second range,
R means low range, R means reverse range, and 0/D means overdrive or direct connection.
第２図に戻って油圧制御回路３０は複数個の電磁弁３２
を有し、これらの電磁弁３２により一方向クラッチを除
く摩擦係合装ｆｉｌ（ロックアツプクラッチＬ／Ｃを含
む。）の係合および解放が制御される。ＥＣＴ （電子
制御変速機）用コンピュータ３６は、車速Ｖおよび吸気
スロットル開度θなどから変速段および変速時期を演算
し、演算値に基づいて電磁弁３２を制御する。Returning to FIG. 2, the hydraulic control circuit 30 includes a plurality of solenoid valves 32.
These electromagnetic valves 32 control engagement and release of frictional engagement devices (including lock-up clutches L/C) other than one-way clutches. An ECT (electronically controlled transmission) computer 36 calculates a gear position and a shift timing from the vehicle speed V, intake throttle opening θ, etc., and controls the solenoid valve 32 based on the calculated values.
ＥＦＴ（電子制御燃料噴射）用コンピュータ３８は、機
関回転速度Ｎｅおよび吸入空気流量Ｑなどから燃料噴射
量および点火時期を計算し、機関４０を制御する。An EFT (electronically controlled fuel injection) computer 38 calculates the fuel injection amount and ignition timing from the engine rotational speed Ne, the intake air flow rate Q, etc., and controls the engine 40.
第４図はＤレンジにおける変速線図を例示している。各
変速線は吸気スロットル開度θと車速Ｖとから決定され
、１，２，３，０／Ｄはそれぞれ第１速、第２速、第３
速、および第４速（オーバドライブあるいは直結）を意
味し、矢印の同きはシフト方向を示している。FIG. 4 illustrates a shift diagram in the D range. Each shift line is determined from the intake throttle opening θ and the vehicle speed V, and 1, 2, 3, and 0/D are 1st, 2nd, and 3rd gear, respectively.
4th speed (overdrive or direct connection), and the same arrow indicates the shift direction.
実施例の制御原理を説明する。The control principle of the embodiment will be explained.
量初に各パラメータＴＩ、Ｔ２．Ｔ３について説明する
。First, each parameter TI, T2 . T3 will be explained.
第１の変速の必要性が生じてから第２の変速の必要性が
生じるまでの時間が十分に長い場合を考える。変速の必
要性とは、例えば第４図のような変速線図の変速線上を
運転条件（吸気スロットル開度、車速）から決まるポイ
ントが移動した時に生じる。第１の変速の必要性が生じ
てから所定時間Ｔ１が経過した時、変速指令が発生して
電磁弁３２の制御信号が切換えられる。Consider a case where the time from when the need for the first shift arises to when the need for the second shift arises is sufficiently long. The necessity of shifting occurs, for example, when a point determined from operating conditions (intake throttle opening, vehicle speed) moves on the shifting line of a shifting diagram as shown in FIG. When a predetermined time T1 has elapsed since the need for the first shift occurred, a shift command is generated and the control signal for the solenoid valve 32 is switched.
これにより摩擦係合装置の油圧制御が開始される。変速
後に係合状態になる方の摩擦係合装置が係合開始した後
、イナーシャ相が開始する時期に合わせて機関出力トル
クの減少を実施する。As a result, hydraulic control of the frictional engagement device is started. After the frictional engagement device that becomes engaged after the gear shift starts engaging, the engine output torque is reduced in synchronization with the start of the inertia phase.
機関出力トルクの減少は、点火時期の進角量、燃料噴射
弁からの燃料供給量、あるいは、吸入空気量を減少させ
ることにより行なわれる。変速後に係合状態になる方の
摩擦係合装置の係合が完了する時、すなわちイナーシャ
相の終了時に合わせて機関出力トルクの復帰を開始する
。The engine output torque is reduced by reducing the amount of advance of the ignition timing, the amount of fuel supplied from the fuel injection valve, or the amount of intake air. The restoration of the engine output torque is started when the engagement of the friction engagement device that becomes engaged after the gear shift is completed, that is, when the inertia phase ends.
機関出力トルクの復帰は時間Ｔ２をかけて緩やかに行な
われ、復帰開始から時間Ｔ２後に機関出力トルクは本来
の値へ復帰する。これによりイナーシャ相終了直後の変
速衝繋を緩和することができる。ロックアツプクラッチ
Ｌ／Ｃは変速中の適当な時期にオンからオフへ切換えら
れるが（以下、Ｌ／Ｃの係合状態、解放状態をオン、オ
フと定義する。）、変速指令が発生してから時間Ｔ３の
経過後に再びオンに戻される。The engine output torque is restored slowly over time T2, and the engine output torque returns to its original value after time T2 from the start of restoration. This makes it possible to alleviate the shift collision immediately after the inertia phase ends. The lock-up clutch L/C is switched from on to off at an appropriate time during gear shifting (hereinafter, the engaged state and released state of the L/C are defined as on and off), but when a shift command is generated, After time T3 has elapsed, it is turned back on again.
また第２の変速に基づく時間Ｔ Ｉ’ 、 Ｔ２’ 、
Ｔ３’は第１の変速に基づく時間ＴＩ、Ｔ２．Ｔ３に
対応し、これらの時間はタイマにおいてセットされる。Moreover, the time T I', T2', based on the second shift
T3' is the time TI based on the first shift, T2. Corresponding to T3, these times are set in a timer.
次に第２の変速判断がなされた時期を次の（Ａ）（Ｂ）
に場合分けして制御原理を説明する。Next, the timing when the second gear change judgment was made is shown in the following (A) and (B).
The control principle will be explained in each case.
（Ａ）第１の変速の必要性が生じた時から時間η内に第
２の変速の必要性が生じた場合
（１）第１の変速に基づく時間ＴＩ、Ｔ３ 、および機
関出力トルク制御を直ちに取消し、第２の変速に基づく
時間ＴＩ’、Ｔ３’ 、および機関出力トルク制御を設
定する。(A) If the need for the second shift arises within the time η from when the need for the first shift arises (1) The time TI, T3 and engine output torque control based on the first shift are Immediately cancel and set the times TI', T3' and engine output torque control based on the second shift.
（２）時間ＴＩ’の起点は次のとおりとする。(2) The starting point of time TI' is as follows.
（ａ）第２の変速がパワーオン（機関出力トルクが正で
ある）期間のアップシフト
であるとき：Ｔ１と同様に第１の変速
の必要性が生じた時。(a) When the second shift is an upshift during the power-on period (engine output torque is positive): When the need for the first shift arises, similar to T1.
（ｂ）第２の変速がダウンシフトのときあるいはパワー
オフ（機関出力トルクが負
である）期間のアップシフトであると
き：ロックアツプクラッチＬ／Ｃのオフ時。(b) When the second shift is a downshift or an upshift during a power-off period (engine output torque is negative): when the lock-up clutch L/C is turned off.
（３）第２の変速の必要性が生じた時に時間ＴＩ′がす
でに経過していたときは、直ちに第２の変速指令を発生
する。(3) If the time TI' has already elapsed when the need for the second shift arises, the second shift command is immediately issued.
（４）第２の変速の必要性が生じた時にロックアツプク
ラッチＬ／Ｃのオフがすでに行なわれているときは、ロ
ックアツプクラッチＬ／Ｃのオフを経続する。(4) If the lock-up clutch L/C has already been turned off when the need for the second shift arises, the lock-up clutch L/C continues to be turned off.
（Ｂ）第１の変速の必要性が生じた時から時間刊の経過
後で、かつ第１の変速に基づく制御のすべての処理が終
わる前に、第２の変速の必要性が生じた場合
（１）第１の変速に基づく時間Ｔ３を取消す。(B) When the need for a second shift arises after the time period has elapsed since the need for the first shift arose and before all control processing based on the first shift has been completed. (1) Cancel the time T3 based on the first shift.
（２）第１の変速に基づく機関回転速度Ｎｅ 。(2) Engine rotation speed Ne based on the first shift.
自動変速機の出力軸回転速度ＮＯ１吸気スロットル開度
θの監視を継続する。なおＮｅ、Ｎｏは後述されるよう
にイナーシャ相の検出のために監視され、θは車両の運
転状態が変速制署中に機関出力トルクの制？ａ領域と非
制ａｇＩ域との間で変化したか杏かを検出するために可
視される。Continue monitoring the output shaft rotational speed NO1 of the automatic transmission and the intake throttle opening degree θ. Note that Ne and No are monitored to detect the inertia phase, as will be described later, and θ is monitored to determine whether the engine output torque is being controlled during the vehicle driving state during gear shift control. It is visualized to detect changes between the a region and the uncontrolled agI region.
（３）第２の変速に基づく機関出力トルク制御を第１の
変速に基づく機関出力トルク制御より優先し、第２の変
速に基づく機関出力トルク制御が開始された時刻におい
てｉｆの変速に基づく機関出力トルク制御を終了する。(3) The engine output torque control based on the second shift is given priority over the engine output torque control based on the first shift, and the engine output torque control based on the shift if is started at the time when the engine output torque control based on the second shift is started. Ends output torque control.
第５図は（Ａ）（２）（ａ）の場合の各パラメータの変
化を示している。電磁弁３２の制御信号は変速段信号に
対応し、変速段信号に対応する変速段が自動変速機にお
いて達成される。FIG. 5 shows changes in each parameter in cases (A), (2), and (a). The control signal for the solenoid valve 32 corresponds to a gear position signal, and a gear position corresponding to the gear position signal is achieved in the automatic transmission.
時刻ｔｌにおいてパワオン期間の第２速から第３速への
アップシフト、すなわち第１の変速の必要性が生じる。At time tl, it becomes necessary to upshift from second speed to third speed during the power-on period, that is, to perform a first speed change.
時刻ｔｌから時間ＴＩの経過時間の測定が開始されるが
、時間ＴＩが経過する前の時刻ｔ２においてパワオン期
間の第３速から第４速へのアップシフト、すなわち第２
の変速の必要性が生じる。時刻ｔ２において、Ｔ１．Ｔ
３などの第１の変速に基づく制御の制御パラメータがす
べて取消され、第２の変速に基づく制御の制御パラメー
タＴＩ’などが新たに設定される。Measurement of the elapsed time of time TI starts from time tl, but at time t2 before time TI elapses, an upshift from the third gear to the fourth gear in the power-on period, that is, the second
The need for shifting occurs. At time t2, T1. T
All the control parameters for the control based on the first shift, such as 3, are canceled, and the control parameters TI', etc. for the control based on the second shift are newly set.
時刻ｔｌから時間ＴＩ’が経過した時刻ｔ３において変
速段信号が第４速へ切換えられ、電磁弁３２の制御信号
が切換わる。At time t3, when time TI' has elapsed from time tl, the gear position signal is switched to the fourth speed, and the control signal for the solenoid valve 32 is switched.
時刻ｔ４においてイナーシャ相が開始する。The inertia phase starts at time t4.
イナーシャ相の開始は後述のフローチャートから明らか
なように機関回転速度Ｎｅおよび自動変速機の出力軸回
転速度ＮＯの監視により検出される。時刻ｔ４において
、ロックアツプクラッチＬ／Ｃをオンからオフへ切換え
、また、機関出力トルクの減少を開始する。The start of the inertia phase is detected by monitoring the engine rotational speed Ne and the output shaft rotational speed NO of the automatic transmission, as will be clear from the flowchart described later. At time t4, the lock-up clutch L/C is switched from on to off, and the engine output torque starts to decrease.
時刻ｔ５においてイナーシャ相が終了する。The inertia phase ends at time t5.
イナーシャ相が終了すると、機関回転速度Ｎｅの変化が
終わるので、後述のフローチャートから明らかなように
Ｎｅ 、 Ｎｏの監視からイナーシャ相の終了を検出す
ることができる。時刻ｔ５から機関出力トルクを本来の
値へ緩やかに復帰させる。When the inertia phase ends, the change in engine rotational speed Ne ends, so as is clear from the flowchart described later, the end of the inertia phase can be detected by monitoring Ne and No. From time t5, the engine output torque is gradually returned to its original value.
時刻ｔ５から時間Ｔ２’の経過した時刻ｔ６において機
関出力トルクは本来の値となる。At time t6, after time T2' has elapsed from time t5, the engine output torque reaches its original value.
時刻ｔ３から時間Ｔ３’が経過した時刻ｔ７においてロ
ックアツプクラッチＬ／Ｃはオフからオンへ切換えられ
る。At time t7, when time T3' has elapsed from time t3, the lock-up clutch L/C is switched from off to on.
第６図（Ａ）（２）（ｂ）の場合の各パラメータの変化
を示している。FIG. 6A shows changes in each parameter in the cases of (2) and (b).
時刻ｔｉｔにおいてパワオフ期間の第３速から第４速へ
のアップシフト、すなわち第１の変速の必要性が生じ、
ロックアツプクラッチＬ／Ｃは直ちにオンからオフへ切
換えられる。At time tit, it becomes necessary to upshift from the third speed to the fourth speed during the power-off period, that is, to perform the first speed change,
The lock-up clutch L/C is immediately switched from on to off.
時刻ｔｌｌから時間ＴＩ内の時刻としての時刻ｔ１２に
おいて、パワオン期間の第４速から第２速へのダウンシ
フト、すなわち第２の変速の必要性が生じる。これによ
り第１の変速に基づく制御パラメータ（ＴＩを含む。）
が取消され、第２の変速に基づく制御パラメータが設定
される。At time t12, which is within time TI from time tll, it becomes necessary to downshift from the fourth speed to the second speed during the power-on period, that is, to perform a second speed change. As a result, the control parameters (including TI) based on the first shift
is canceled and control parameters based on the second shift are set.
時刻ｔｌｌから時間ＴＩ’が経過した時ｆｉ ｔ１３に
おいて変速段信号が第３速から第２速へ切換えられる。When time TI' has elapsed from time tll, the gear position signal is switched from third speed to second speed at fit13.
時刻ｔ１４は、イナーシャ相終了前の機関出力トルクの
減少を開始する時刻である。Time t14 is the time at which the engine output torque starts to decrease before the inertia phase ends.
時刻ｔ１５は、イナーシャ相終了後の機関出力トルクの
復帰を開始する時刻である。Time t15 is the time when the engine output torque starts to be restored after the inertia phase ends.
時刻ｔ１５から時間Ｔ２’が経過した時刻ｔ１６におい
て機関出力トルクは本来の値となる。At time t16, when time T2' has elapsed from time t15, the engine output torque reaches its original value.
時刻ｔ１３から時間Ｔ３’が経過した時刻ｔ１７におい
てロックアツプクラッチＬ／Ｃをオンにする。At time t17 when time T3' has elapsed from time t13, the lock-up clutch L/C is turned on.
第７図は（Ｂ）の場合であり、第１の変速に基づく機関
出力トルク制御の終了前に第２の変速による機関出力ト
ルク変更の必要性が生じたときの各パラメータの変化を
示している。Figure 7 shows the case (B), and shows the changes in each parameter when it becomes necessary to change the engine output torque by the second shift before the end of the engine output torque control based on the first shift. There is.
時刻ｔ２１においてパワオン期間の第２速から第３速へ
のアップシフト、すなわち第１の変速の必要性が生じる
。At time t21, it becomes necessary to upshift from second speed to third speed during the power-on period, that is, to perform a first speed change.
時刻ｔ２１から時間Ｔｌが経過した時刻ｔ２２１こおい
て変速段信号が第２速から第３速へ切換わる。At time t221, when time Tl has elapsed from time t21, the gear position signal switches from the second speed to the third speed.
時刻ｔ２３においてパワオン期間の第３速力）ら第４速
へのアップシフト、すなわち第２の変速の必要性が生じ
る。At time t23, there arises a need for an upshift from the third speed during the power-on period to the fourth speed, that is, a second speed change.
時刻ｔ２４において第１の変速に基づくイナーシャ相が
開始し、機関出力トルクを減少させる。At time t24, an inertia phase based on the first shift starts, and the engine output torque is reduced.
時刻ｔ２５において第１の変速に基づくイナーシャ相が
終了し、機関出力トルクの復帰を開始する。At time t25, the inertia phase based on the first shift ends, and the engine output torque starts to return.
時刻ｔ２３から所定時間Ｔｌ’が経過した時刻ｔ２６に
おいて変速段信号が第４速へ切換えられる。At time t26, when a predetermined time Tl' has elapsed from time t23, the gear position signal is switched to the fourth speed.
時刻ｔ２７において第２の変速に基づくイナーシャ相が
開始し、機関出力トルクの減少を開始する。すなわち第
１の変速に基づく機関出力トルク制御より優先させて第
２の変速に基づく機関出力トルク制御を実行する。At time t27, the inertia phase based on the second shift starts, and the engine output torque starts to decrease. That is, the engine output torque control based on the second shift is executed with priority over the engine output torque control based on the first shift.
時刻ｔ２８において第２の変速に基づくイナーシャ相が
終了し、機関出力トルクを本来の値へ緩やかに復帰する
。At time t28, the inertia phase based on the second shift ends, and the engine output torque is gradually returned to its original value.
時刻ｔ２８から時間Ｔ２’が経過した時刻ｔ２９におい
て機関出力トルクは本来の値になる。At time t29 when time T2' has elapsed from time t28, the engine output torque reaches its original value.
時刻ｔ２’６から時間Ｔ３’が経過した時刻ｔ３０にお
いてロックアツプクラッチＬ／Ｃをオンにする。At time t30 when time T3' has elapsed from time t2'6, the lock-up clutch L/C is turned on.
第８図は（Ｂ）の場合であり、第１の変速に基つく機関
出力トルク制御の終了後に第２の変速による機関出力ト
ルク変更の必要性が生じたときの各パラメータの変化を
示している。Figure 8 shows the case (B), and shows changes in each parameter when it becomes necessary to change the engine output torque by the second shift after the end of the engine output torque control based on the first shift. There is.
時刻ｔ４１においてパワオン期間の第２速から第３速へ
のアップシフト、すなわち第１の変速の必要性が生じる
。At time t41, it becomes necessary to upshift from second speed to third speed during the power-on period, that is, to perform a first speed change.
時刻ｔ４１から時間Ｔ１が経過した時刻ｔ４２において
変速段信号が第３速へ切換えられる。At time t42, when time T1 has elapsed from time t41, the gear position signal is switched to the third speed.
時刻ｔ４３において第３速から第２速へのダウンシフト
、すなわち第２の変速の必要性が生じる。第２の変速が
ダウンシフトの場合は、第２の変速の必要性が生じるや
、ロックアツプクラッチＬ／Ｃをオフにする。At time t43, it becomes necessary to downshift from third speed to second speed, that is, to perform a second speed change. When the second shift is a downshift, the lock-up clutch L/C is turned off as soon as the need for the second shift arises.
時刻ｔ４４において、第１の変速に基づくイナーシャ相
が開始するので、機関出力トルクの減少を開始させる。At time t44, the inertia phase based on the first shift starts, so that the engine output torque starts to decrease.
時刻ｔ４５において、第１の変速に基づくイナーシャ相
が終了し、機関出力トルクの復帰を開始する。At time t45, the inertia phase based on the first shift ends, and the engine output torque starts to return.
時刻ｔ４３から時間ＴＩ’が経過した時刻ｔ４６（こお
いて、変速段信号が第２速へ切換えられる。At time t46, when time TI' has elapsed from time t43, the gear position signal is switched to the second speed.
時刻ｔ４５から時間Ｔ２が経過した時刻ｔ４７において
機関出力トルクは本来の値となる。この実施例では第２
の変速に基づく機関出力トルク制御が開始する前に、第
１の変速に基づく機関出力トルク制御が終了するので、
第１の変速に基づく機関出力トルク制御の変更はない。At time t47, when time T2 has elapsed from time t45, the engine output torque reaches its original value. In this example, the second
Since the engine output torque control based on the first shift ends before the engine output torque control based on the first shift starts,
There is no change in engine output torque control based on the first shift.
第２の変速に基づくイナーシャ相が開始し、時刻ｔ４８
において機関出力トルクの減少を開始する。The inertia phase based on the second shift starts, and time t48
The engine output torque starts to decrease at .
第２の変速に基づくイナーシャ相が終了し、時刻ｔ４９
において機関出力トルクの復唱を開始する。The inertia phase based on the second shift ends, and time t49
Start reading back engine output torque at .
時刻ｔ４９から時間Ｔ２’の経過した時刻ｔ５０におい
て機関出力トルクが本来の値になる。At time t50, after time T2' has elapsed from time t49, the engine output torque reaches its original value.
時刻ｔ４６から時間Ｔ３’が経過した時刻ｔ５１におい
てロックアツプクラッチＬ／Ｃはオフになる。At time t51, when time T3' has elapsed from time t46, the lock-up clutch L/C is turned off.
第９図は第１の変速に基づく変速制御ルーチンのフロー
チャートである。なお第１の変速はこの場合、ロックア
ツプクラッチし／Ｃのオン（係合状態）での第２速から
第３速へのアップシフトとする。変数Ｔは経過時間Ｔａ
＋Ｔｂを測定するために用いられ、変数■は機関回転速
度Ｎｅの監視のために用いられる。FIG. 9 is a flowchart of a shift control routine based on the first shift. In this case, the first shift is an upshift from the second speed to the third speed with the lock-up clutch /C turned on (engaged). Variable T is elapsed time Ta
+Tb, and the variable (2) is used to monitor the engine rotational speed Ne.
最初に変数Ｔ、Ｉの値を判断して（ステップ５０゜５２
）、値に関係してそれぞれのステップへ進む。First, determine the values of variables T and I (steps 50, 52
), proceed to each step in relation to the value.
Ｔ、ＩがともにＯの場合、すなわち第１の変速制御が開
始される前の状態にある場合、第１の変速の必要性があ
るかないかを判定しくステップ５４）、必要性がある場
合のみ以下のステップへ進む。第１の変速の必要性が生
じてからの経過時間Ｔａと所定値ＴＩとを比較しくステ
ップ５６）、Ｔａ＜Ｔｌの場合はＴに１を代入しくステ
ップ５８）、また、Ｔａ≧ＴＩの場合は、Ｔに０を代入
してから（ステップ６０）、第１の変速指令を発生しく
ステップ６２）、電磁弁３２の制御信号を切換える。If both T and I are O, that is, in the state before the first shift control is started, it is determined whether or not there is a need for the first shift (step 54), and only if there is a need. Proceed to the next step. Compare the elapsed time Ta since the need for the first shift occurred with a predetermined value TI (step 56); if Ta<Tl, substitute 1 for T (step 58); and if Ta≧TI After assigning 0 to T (step 60), a first shift command is generated (step 62), and the control signal for the solenoid valve 32 is switched.
機関回転速度Ｎｅと所定値Ｎｅｔとを比較しくステップ
６４）、Ｎｅ＜Ｎｅｔの場合、すなわちイナーシャ相が
開始した場合はステップ６８へ進む。The engine rotational speed Ne is compared with a predetermined value Net (step 64), and if Ne<Net, that is, if the inertia phase has started, the process proceeds to step 68.
所定値Ｎｅｌは自動変速機の出力軸回転速度Ｎ。The predetermined value Nel is the output shaft rotation speed N of the automatic transmission.
と第１の変速前の自動変速機の歯車比との積に対応し、
イナーシャ相が開始すると、Ｎｅ＜Ｎｅｌとなる。and the gear ratio of the automatic transmission before the first shift,
When the inertia phase starts, Ne<Nel.
吸気スロットル開度θと所定値ｅｔとを比較しくステッ
プ６８）、θくθａの場合、すなわち車両運１転状態が
機関出力トルクの非制御頌域にある場合はロックアツプ
クラッチＬ／Ｃのオフのみを実行する（ステップ７０）
。Compare the intake throttle opening θ with a predetermined value et (Step 68), and if θ is less than θa, that is, if the vehicle is running in the non-control range of the engine output torque, the lock-up clutch L/C is turned off. Execute only (step 70)
.
θ≧θＩの場合、すなわち車両運転状態が機関出力トル
クの制’ａｆｆｌ域にある場合、ロックアツプクラッチ
Ｌ／Ｃのオフと機関出力トルクの減少を実行する（ステ
ップ７２）。If θ≧θI, that is, if the vehicle operating state is in the engine output torque restriction range, the lock-up clutch L/C is turned off and the engine output torque is reduced (step 72).
機関回転速度Ｎｅと所定値Ｎｅ２とを比較しくステップ
７４）、Ｎｅ≧Ｎｅ２の場合は【に２を代入しくステッ
プ７６）、Ｎｅ＜Ｎｅ２の場合、すなわちイナーシャ相
が終了した場合、機関出力トルクの復帰を実施する（ス
テップ７８）。所定値Ｎｅ２は自動変速機の出力軸回転
速度Ｎｏと第１の変速後の自動変速層の歯車比との積に
対応する値であ′０、イナーシャ相の終了が近付くと、
Ｎｅ＜Ｎｅ２になる。機関出力トルクの復帰は時間Ｔ２
をかけて竪やかに行なう。Compare the engine rotational speed Ne with a predetermined value Ne2 (Step 74); if Ne≧Ne2, substitute 2 into [Step 76); if Ne<Ne2, that is, when the inertia phase has ended, compare the engine output torque with A return is performed (step 78). The predetermined value Ne2 is a value corresponding to the product of the output shaft rotational speed No of the automatic transmission and the gear ratio of the automatic transmission layer after the first shift, and when the end of the inertia phase approaches,
Ne<Ne2. Engine output torque returns at time T2
Perform it calmly.
第１の変速指令が発生した時からの経過時間Ｔｂと所定
値Ｔ３とを比較しくステップ８０）、Ｔｂ＜Ｔａの場合
はＴに２を代入しくステップ８２）、Ｔｂ＞Ｔａになる
とロックアツプクラッチＬ／Ｃのオンを許可して（ステ
ップ８４）変数Ｔ、Ｉに０を代入する（ステップ８６）
。Compare the elapsed time Tb since the first shift command was generated with a predetermined value T3 (step 80); if Tb<Ta, substitute 2 for T (step 82); if Tb>Ta, lock up the clutch Allow L/C to turn on (step 84) and assign 0 to variables T and I (step 86)
.
第１０図および第１１図は第１の変速制御ルーチンの終
了前に第２の変速の必要性が生じたときの第２の変速制
側ルーチンのフローチャートである。ただしここでは第
２の変速としてパワオン期間第３速から第４速へのアッ
プシフトを考、ｔ＜５゜ステップ５０ｂ、５２ｂ、５４
ｂ、５６ｂ、５８ｂ、６．Ｏｂ、６４ｂ、６６ｂ、６８
ｂ、７０ｂ、７２ｂ、７４ｂ、７６ｂ、７８ｂ、８０ｂ
、８２ｂ、８４ｂ。FIGS. 10 and 11 are flowcharts of the second shift control routine when the need for the second shift arises before the end of the first shift control routine. However, here, considering an upshift from 3rd speed to 4th speed during the power-on period as the second shift, t<5°steps 50b, 52b, 54
b, 56b, 58b, 6. Ob, 64b, 66b, 68
b, 70b, 72b, 74b, 76b, 78b, 80b
, 82b, 84b.
８６ｂは第８図のステップ５０．５２，５４．５６，５
８，６０．６４゜６６．６８，７０，７２．７４，７６
．７８，８０，８２．８４．８６に対応しており、説明
を省略する。ただし各パラメータＴａ’ ＋７１’ 、
Ｎｅｌ’ ＋Ｎｅ２’ ｌθビ、Ｔｂ’ 、Ｔ３’ 、
Ｉ’ 、Ｔ’は第２の変速に基づくものになっている
。86b are steps 50.52, 54.56, 5 of FIG.
8,60.64゜66.68,70,72.74,76
．． 78, 80, 82, 84, and 86, and the explanation will be omitted. However, each parameter Ta'+71',
Nel' + Ne2' lθbi, Tb', T3',
I' and T' are based on the second shift.
第２の変速の必要性が生じた時、それが第１の変速指令
の発生後か否かを判定しくステップ９０）、第１の変速
指令の発生前であるならば、第１の変速に基づく制御パ
ラメータＴＩ、Ｔ２，７３などをすべて取消しくステッ
プ９２）、第２の変速を第１の変速として第９図の変速
制御ルーチンを実行する（ステップ９４）。When the need for the second shift arises, it is determined whether it is after the generation of the first shift command (step 90), and if it is before the generation of the first shift command, the first shift is performed. In step 92), all the control parameters TI, T2, 73, etc. based on the control parameters are canceled (step 92), and the shift control routine of FIG. 9 is executed with the second shift as the first shift (step 94).
第２の変速の必要性が第１の変速指令の発生後に生じた
のであれば、第１の変速に基づくロックアツプクラッチ
Ｌ／Ｃのオンを実行する時間Ｔ３を取消してから（ステ
ップ９６）、第２の変速に基づく制御パラメータＴａ’
＋ＴＩ’ ＋Ｎｅｌ’などに関係して第１の変速と同
様な＠ＩＪｍを行なう。ただしステップ１００では、ロ
ックアツプクラッチＬ／Ｃのオフおよび第２の変速に基
づく機関出力トルク制御の実行の前に第１の変速に基づ
く機関出力トルク制御を取消す！すなわち第２の変速に
基づく機関出力トルク制御を、第１の変速に基づく機関
出力トルク制御に優先する。If the need for the second shift arises after the first shift command is generated, cancel the time T3 for turning on the lock-up clutch L/C based on the first shift (step 96); Control parameter Ta' based on the second shift
@IJm similar to the first shift is performed in relation to +TI'+Nel', etc. However, in step 100, the engine output torque control based on the first shift is canceled before the lock-up clutch L/C is turned off and the engine output torque control based on the second shift is executed! That is, the engine output torque control based on the second shift is given priority over the engine output torque control based on the first shift.
第１図は本発明の機能ブロック図である。FIG. 1 is a functional block diagram of the present invention.
変速の必要性の検出手段１０６は、吸気スロットル開度
０および車速Ｖなどから第４図の変速線図に基づいて決
まる変速段が変化したこと、すなわち変速の必要性を検
出する。第１の変速制御手段１０８は第１の変速の必要
性が生じると、第１の変速に基づく変速制御を実施する
。第２の変速制御手段１１０は、第１の変速制御手段１
０８の変速制御が終了する前に第２の変速の必要性が生
じた場合、第１の変速手段１０８の変速制御を変更して
から第２の変速に基づく変速制御を実行する。ロックア
ツプクラッチ制御手段１１２はロックアツプクラッチＬ
／Ｃの係合、解放を制御し、機関出力トルク制御手段１
１４は機関４０の機関出力トルクを制御し、摩擦係合装
置制御手段１１６はロックアツプクラッチＬ／Ｃを除く
自動変速機内のａｍ係合装置１１８の係合、解放を制御
する。切換手段１２０は第２の変速の必要性が生じて第
２の変速制御手段１１０による第１の変速制御手段１０
８の変速制御の変更が終了するまでは第１の変速制御手
段１０８の出力をロックアツプクラッチ制御手段１１２
、ｆｉ関出出力トルク制御手段１１４および摩擦係合装
置制御手段１１６へ送り、終了後は第２の変速制御手段
１１０の出力をロックアツプクラッチ制御手段１１２、
機関出力トルク制御手段ｌ１４、および摩擦係合装；１
−１制御手段＋１６へ送る。Detection means 106 for detecting the necessity of shifting detects that the gear stage determined based on the shift diagram of FIG. 4 has changed from the intake throttle opening degree 0 and the vehicle speed V, that is, the necessity of shifting. The first shift control means 108 executes shift control based on the first shift when the need for the first shift arises. The second shift control means 110 is the first shift control means 1
If the necessity of the second shift arises before the end of the shift control of 08, the shift control of the first shift means 108 is changed and then the shift control based on the second shift is executed. The lock-up clutch control means 112 is a lock-up clutch L.
The engine output torque control means 1 controls the engagement and release of /C.
14 controls the engine output torque of the engine 40, and a friction engagement device control means 116 controls engagement and release of an AM engagement device 118 in the automatic transmission other than the lock-up clutch L/C. The switching means 120 switches the first speed change control means 10 by the second speed change control means 110 when the need for the second speed change arises.
The output of the first shift control means 108 is controlled by the lock-up clutch control means 112 until the shift control change in step 8 is completed.
, fi output torque control means 114 and friction engagement device control means 116, and after completion, the output of the second shift control means 110 is sent to the lock-up clutch control means 112,
Engine output torque control means l14 and friction engagement device; 1
-1 Send to control means +16.
本発明を実施例について説明したが、本発明はこれに限
定されず、種々に修正、変形し得ることは当業者にとっ
て明らかだろう。Although the present invention has been described with reference to embodiments, it will be obvious to those skilled in the art that the present invention is not limited thereto and can be modified and modified in various ways.
第１１１２ｆｆは本発明の綴能ブロック図、第２図は制
御システム全体の概略図、第３図は各変速段における摩
擦係合装置の作動状態を示す図表、第４図はＤレンジに
おける変速線を例示する図、第５図ないし第８図は第２
の変速の必要性が生じた時期に関して種々の場合におけ
る各パラメータの変化を示す図、第９図は第１の変速制
御ルーチンのフローチャート、第１Ｏ図および第１１図
は第２の変速制御ルーチンのフローチャートである。
Ｉ４・・・流体トルクコンバータ、４０・・・５［，１
０６・・・変速の必要性の検出手段、１ｏ８・・・第１
の変速制御手段、１１０・・・第２の変速制御手段、Ｉ
Ｉ２・・・ロックアツプクラッチ制御手段、１１４・・
・機関出力トルク制御手段、１１６・・・摩擦係合装置
制御手段。
特許出願人 トヨタ自動車株式会社、１．２．４、代
理 人 弁理士 中 平 治
、−→Ｔｌ ＝
２ 一時 間ｔ
□時間ｔ1112ff is a functional block diagram of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram of the entire control system, FIG. 3 is a chart showing the operating state of the frictional engagement device at each gear stage, and FIG. 4 is a shift line in the D range. Figures 5 to 8 are diagrams illustrating the second
FIG. 9 is a flowchart of the first shift control routine, and FIGS. 1O and 11 are diagrams of the second shift control routine. It is a flowchart. I4...Fluid torque converter, 40...5[,1
06...Means for detecting the necessity of shifting, 1o8...First
speed change control means, 110... second speed change control means, I
I2...Lock-up clutch control means, 114...
- Engine output torque control means, 116...Friction engagement device control means. Patent applicant Toyota Motor Corporation, 1.2.4, agent Patent attorney Osamu Nakahira
, -→Tl = 2 hour t □time t
Claims (1)
クアップクラッチの係合、解放を制御するロックアップ
クラッチ制御手段、 摩擦係合装置の係合、解放を制御する摩擦 係合装置制御手段、 機関出力トルクを制御する機関出力トルク 制御手段、 変速の必要性が生じたことを検出する検出 手段、 第１の変速の必要性が生じた場合に第１の 変速に基づいてロックアップクラッチ制御手段、摩擦係
合装置制御手段および機関出力トルク制御手段を制御す
る第１の変速制御手段、および 第１の変速に基づく第１の変速制御手段の 制御が終了する前に第２の変速の必要性が生じた場合に
第１の変速に基づくロックアップクラッチ制御手段、摩
擦係合装置制御手段、および機関出力トルク制御手段の
制御を変更してから第２の変速に基づいてロックアップ
クラッチ制御手段、摩擦係合装置制御手段、および機関
出力トルク制御手段を制御する第２の変速制御手段、 を有していることを特徴とする、自動変速 機の制御装置。 ２ 第１の変速の必要性が生じてから第１の変速に基づ
く摩擦係合装置の油圧制御を開始するまでに遅延時間Ｔ
１を設定し、この遅延時間Ｔ１が経過する前に第２の変
速の必要性が生じた場合、第２の変速制御手段は第１の
変速制御手段による制御をすべて取消してから第２の変
速に基づいてロックアップクラッチ制御手段、摩擦係合
装置制御手段、および機関出力トルク制御手段を制御す
ることを特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の制御
装置。 ３ 第１の変速の必要性が生じてから第１の変速に基づ
く摩擦係合装置の油圧制御を開始するまでに遅延時間Ｔ
１を設定し、この遅延時間Ｔ１が経過した後に第２の変
速の必要性が生じた場合、第２の変速制御手段は第１の
変速に基づく機関出力トルクの制御より第２の変速に基
づく機関出力トルクの制御が優先するように第１の変速
に基づく機関出力トルク制御手段の制御を変更すること
を特徴とする、特許請求の範囲第１項記載の制御装置。[Claims] 1. A lock-up clutch control means for controlling engagement and release of a lock-up clutch provided in parallel with a fluid torque converter; A friction engagement device for controlling engagement and release of a friction engagement device a control means, an engine output torque control means for controlling the engine output torque, a detection means for detecting that a need for a shift occurs, a lock-up based on the first shift when a need for a first shift occurs. A first speed change control means that controls the clutch control means, a friction engagement device control means, and an engine output torque control means, and a second speed change before the control of the first speed change control means based on the first speed change is completed. When the need arises, the control of the lock-up clutch control means, friction engagement device control means, and engine output torque control means based on the first shift is changed, and then the lock-up clutch is changed based on the second shift. A control device for an automatic transmission, comprising: a control means, a friction engagement device control means, and a second shift control means for controlling an engine output torque control means. 2. Delay time T from when the need for the first shift arises until starting hydraulic control of the friction engagement device based on the first shift.
1, and if the need for the second shift arises before the delay time T1 has elapsed, the second shift control means cancels all control by the first shift control means and then starts the second shift. The control device according to claim 1, wherein the control device controls the lock-up clutch control means, the friction engagement device control means, and the engine output torque control means based on the following. 3. Delay time T from when the need for the first shift arises until starting hydraulic control of the friction engagement device based on the first shift.
1, and if the need for the second shift arises after this delay time T1 has elapsed, the second shift control means controls the engine output torque based on the second shift rather than the control of the engine output torque based on the first shift. 2. The control device according to claim 1, wherein the control of the engine output torque control means based on the first shift is changed so that control of the engine output torque takes priority.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59238548A JPH0733862B2 (en) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | Control device for automatic transmission and engine output torque |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59238548A JPH0733862B2 (en) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | Control device for automatic transmission and engine output torque |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61119871A true JPS61119871A (en) | 1986-06-07 |
| JPH0733862B2 JPH0733862B2 (en) | 1995-04-12 |
Family
ID=17031880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59238548A Expired - Fee Related JPH0733862B2 (en) | 1984-11-14 | 1984-11-14 | Control device for automatic transmission and engine output torque |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |