JPS61110618A - 自動車のサイドドアヒンジ - Google Patents
自動車のサイドドアヒンジInfo
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- JPS61110618A JPS61110618A JP59231679A JP23167984A JPS61110618A JP S61110618 A JPS61110618 A JP S61110618A JP 59231679 A JP59231679 A JP 59231679A JP 23167984 A JP23167984 A JP 23167984A JP S61110618 A JPS61110618 A JP S61110618A
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Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
- E05D3/00—Hinges with pins
- E05D3/06—Hinges with pins with two or more pins
- E05D3/10—Hinges with pins with two or more pins with non-parallel pins
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
- E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
- E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
- E05Y2900/53—Type of wing
- E05Y2900/531—Doors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Hinges (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明は、4節回転リンク機構を利用した自動車のサ
イドドアヒンジ機構の改良に関する。
イドドアヒンジ機構の改良に関する。
【従来の技術)
従来、自動車例えば乗用車におけるサイドドアは、はと
んどの場合、ボディ側に固定された1個のヒンジを中心
として回転かつ開閉するように取付けられているが、乗
員がサイドドアを開閉して自動車に乗降するためにはサ
イドドアの全長に応じたドア開き角度が要求され、この
時、自動車の側方のスペースが狭い場合は、ドアを十分
に開くことができないために、乗員の乗降が困難な場合
が多い。 これに対して、例えば実開昭57−46014号あるい
は実開昭55−101263号公報に開示されるように
、自動車のボディ側の相互に離れた2点及びサイドドア
側の相互に離れた2点のうち、ボディ及びサイドドア各
々の一方の1点を回転中心として連結する回転リンクと
、他方の1点を回転中心として連結する回転リンクと、
前記ボディ側の2つの回転中心間の部分と、前記サイド
ドアの2つの回転中心間の部分と、により4筒回転リン
クを構成してなる自動車のサイドドアヒンジ機構が提案
されている。 このような4筒回転リンクを利用したサイドドアヒンジ
機構は、乗員足元のスペースを確保しつつ、必要な自動
車側方のスペースを減少させることができ、従って、自
動車側方のスペースが狭い場合でもサイドドアを開閉し
て乗員が乗降できるものである。 上記のような4筒回転リンクを利用したサイドドアヒン
ジ機構は、ボディ側の回転中心軸に対してサイドドア側
の回転中心軸が回転リンクの長さだけ離れているので、
該サイドドアヒンジに対するサイドドアの荷重に基づく
モーメントが大きくなり、且つ、該モーメントにより、
サイドドア側の回転軸の取付は部分にも大きな荷重がか
かることになる。 従って、サイドドアの支持剛性を増大するためには、ド
アヒンジを上下方向に複数個配置して、取付けなければ
ならない。 しかしながら、このように、複数のサイドドアヒンジを
上下方向に取付ける場合は、これらの回転中心軸を上下
方向に整列させなければならず、その取付は作業及び調
整が繁雑であるという問題点がある。 更に、前記回転中心軸のボディ側及びサイドドア側への
取付は面、特に、サイドドア側の取付は面の剛性は、か
なり大きなものとしなければならず、これを充足するた
めにはサイドドアの重量及びドアヒンジの重量を増大さ
せなければならないという問題点が生じる。 即ち、サイドドアの剛性が小さいと、ドアヒンジ即ち回
転リンクの長さが長いことと合わせて、例えばサイドド
アを開いた時のサイドドアの上下剛性、ねじり剛性及び
過開き剛性が小さくなり、サイドドアが下方に変位した
り、ねじれたり、あるいは、全開時における変形が生じ
るという問題点がある。 更に、ドアを閉じた時でも、剛性が小さいと、ボディへ
の建付けが回能となるという問題点がある。 【発明が解決しようとする問題点】 この発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので
あって、サイドドアの重量を大幅に増大させることなく
、且つ、取付は調整作業が容易であって、サイドドアを
支持するのに充分な剛性を備えた自動車のサイドドアヒ
ンジ機構を提供することを目的とする。
んどの場合、ボディ側に固定された1個のヒンジを中心
として回転かつ開閉するように取付けられているが、乗
員がサイドドアを開閉して自動車に乗降するためにはサ
イドドアの全長に応じたドア開き角度が要求され、この
時、自動車の側方のスペースが狭い場合は、ドアを十分
に開くことができないために、乗員の乗降が困難な場合
が多い。 これに対して、例えば実開昭57−46014号あるい
は実開昭55−101263号公報に開示されるように
、自動車のボディ側の相互に離れた2点及びサイドドア
側の相互に離れた2点のうち、ボディ及びサイドドア各
々の一方の1点を回転中心として連結する回転リンクと
、他方の1点を回転中心として連結する回転リンクと、
前記ボディ側の2つの回転中心間の部分と、前記サイド
ドアの2つの回転中心間の部分と、により4筒回転リン
クを構成してなる自動車のサイドドアヒンジ機構が提案
されている。 このような4筒回転リンクを利用したサイドドアヒンジ
機構は、乗員足元のスペースを確保しつつ、必要な自動
車側方のスペースを減少させることができ、従って、自
動車側方のスペースが狭い場合でもサイドドアを開閉し
て乗員が乗降できるものである。 上記のような4筒回転リンクを利用したサイドドアヒン
ジ機構は、ボディ側の回転中心軸に対してサイドドア側
の回転中心軸が回転リンクの長さだけ離れているので、
該サイドドアヒンジに対するサイドドアの荷重に基づく
モーメントが大きくなり、且つ、該モーメントにより、
サイドドア側の回転軸の取付は部分にも大きな荷重がか
かることになる。 従って、サイドドアの支持剛性を増大するためには、ド
アヒンジを上下方向に複数個配置して、取付けなければ
ならない。 しかしながら、このように、複数のサイドドアヒンジを
上下方向に取付ける場合は、これらの回転中心軸を上下
方向に整列させなければならず、その取付は作業及び調
整が繁雑であるという問題点がある。 更に、前記回転中心軸のボディ側及びサイドドア側への
取付は面、特に、サイドドア側の取付は面の剛性は、か
なり大きなものとしなければならず、これを充足するた
めにはサイドドアの重量及びドアヒンジの重量を増大さ
せなければならないという問題点が生じる。 即ち、サイドドアの剛性が小さいと、ドアヒンジ即ち回
転リンクの長さが長いことと合わせて、例えばサイドド
アを開いた時のサイドドアの上下剛性、ねじり剛性及び
過開き剛性が小さくなり、サイドドアが下方に変位した
り、ねじれたり、あるいは、全開時における変形が生じ
るという問題点がある。 更に、ドアを閉じた時でも、剛性が小さいと、ボディへ
の建付けが回能となるという問題点がある。 【発明が解決しようとする問題点】 この発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので
あって、サイドドアの重量を大幅に増大させることなく
、且つ、取付は調整作業が容易であって、サイドドアを
支持するのに充分な剛性を備えた自動車のサイドドアヒ
ンジ機構を提供することを目的とする。
この発明は、サイドドアの揺動基端側の端部に沿って上
下方向に長く形成され、且つ、該端部に取付けられるド
アサイドベースと、前記端部に隣接するボディ側の表面
に沿って上下方向に長く形成され、該表面に取付けられ
たボディサイドベースと、前記ドアサイドベース及びボ
デイサイドベ一スの少なくとも上部及び下部の各々2個
所に支持された4個の上部回転中心軸及び該上部回転中
心軸の下方に整列する4個の下部回転中心軸と、前記上
部回転中心軸のうち、前記ボディサイドベース及びドア
サイドベースの各々の一方の回転中心軸に両端が回転自
在に連結された上部コントロールアームと、この上部コ
ントロールアームの両端の上部回転中心軸に整列する前
記下部回転中心軸に両端が回転自在に連結された下部コ
ントロールアームと、他方の上部回転中心軸及び他方の
下部回転中心軸に、上下及び幅方向端部が回転自在に連
結された上下方向に一体のメインアームとから自動車の
サイドドアヒンジ機構を構成して上記目的を達成するも
のである。
下方向に長く形成され、且つ、該端部に取付けられるド
アサイドベースと、前記端部に隣接するボディ側の表面
に沿って上下方向に長く形成され、該表面に取付けられ
たボディサイドベースと、前記ドアサイドベース及びボ
デイサイドベ一スの少なくとも上部及び下部の各々2個
所に支持された4個の上部回転中心軸及び該上部回転中
心軸の下方に整列する4個の下部回転中心軸と、前記上
部回転中心軸のうち、前記ボディサイドベース及びドア
サイドベースの各々の一方の回転中心軸に両端が回転自
在に連結された上部コントロールアームと、この上部コ
ントロールアームの両端の上部回転中心軸に整列する前
記下部回転中心軸に両端が回転自在に連結された下部コ
ントロールアームと、他方の上部回転中心軸及び他方の
下部回転中心軸に、上下及び幅方向端部が回転自在に連
結された上下方向に一体のメインアームとから自動車の
サイドドアヒンジ機構を構成して上記目的を達成するも
のである。
この発明において、上下の4リンクドアヒンジにおける
回転軸が、サイドドア側に取付けられるドアサイドベー
スに、又、ボディ側に取付けられるボディサイドベース
にそれぞれ支持されることによって、上下方向に長い一
体のドアヒンジ機構が形成され、これによって、組付は
及び調整が容易とされると共に、ヒンジ自体の剛性の増
大並びにサイドドアとボディへの取付は状態での組付は
剛性を増大するものである。 (実施例] 以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。 この実施例は、第1図乃至第4図に示されように、自動
車(全体図示省略)のサイドドア12の揺動基端側の端
部であるエンドパネル14に沿って上下方向に長く形成
され、且つ、該エンドパネル14に取付けられるドアサ
イドベース16と、前記エンドパネル14に隣接するボ
ディ側のフロントピラー18の表面18Aに沿って上下
方向に長く形成され、該表面18Aに取付けられたボデ
ィサイドベース20と、前記ドアサイドベース16及び
ボディサイドベース2oの上部及び下部の各々2個所に
支持された4個の上部回転中心軸22A、24A、26
A、28A及び該上部回転中心軸22A、24A、26
A、28Aの下方に整列する4個の下部回転中心軸22
B、24B126B、28Bと、前記上部回転中心軸2
2A、24A、26A、28Aのうち、前記ドアサイド
ベース16及びボディサイドベース20の各々の車体幅
方向外側の上部回転中心軸22A、26Aに両端が回転
自在に連結された上部コントロールアーム30Aと、こ
の上部コントロールアーム30Aの両端の上部回転中心
軸22A、26Aに整列する前記下部回転中心軸22B
、26Bに両端が回転自在に連結された下部コントロー
ルアーム30Bと、他方の上部回転中心軸24A、28
A及び下部回転中心軸24B、28Bに上下及び幅方向
端部が回転自在に連結された上下方向に一体のメインア
ーム32と、から自動車のサイドドアヒンジ10を構成
したものである。 ここで、第2図及び第3図に示されるように、前記サイ
ドドア12における、インナパネル12A及びアウタパ
ネル12Bは、前記エンドパネル14よりも更に前方に
、外側面に沿って延在されて、延長部12Cを形成して
いる。この延長部12Cは、ドア開時にフロントサイド
フェンダ11と干渉しない範囲で前方に延長され、前端
の車体前後方向位置が、フロントピラー18の前端近傍
とされ、且つ、該フロントピラー18の外側の表面18
Aとの闇に前記サイドドアヒンジ10が収納されるスペ
ース34を形成している。 前記メインアーム32は、前記上部コントロールアーム
30A及び下部コントロールアーム30Bよりも車体幅
方向内側に配置され、平面視で、サイドドア12の閉状
態でフロントピラー18の後外側角部に沿って及び表面
18Aに沿って外側が凸となるように湾曲して形成配置
されている。 即ち、サイドドア12の全閉時に、車体幅方向内側のメ
インアーム32がフロントピラー18と干渉することな
く、且つ、該フロントピラー18にできるだけ接近して
収納されるようにしたものである。 一方、メインアーム32に対して車体幅方向外側に配置
される前記上部コントロールアーム30A及び下部コン
トロールアーム30Bは、サイドドア12の全開時に、
フロントサイドフェンダ11の後端部11Aと干渉しな
いで、且つ、全開状態でのサイドドア12ができるだけ
車体前方にスライドされ得るように車体幅方向内方に凸
となるようにわずかに屈曲されている。 前記ドアサイドベース16は、サイドドア12のエンド
パネル14の形状に沿った水平断面が略クランク形状と
されると共に、その上端部において2個所、下端部にお
いて2個所に形成されたボルト孔16A、16Bにおい
て、前記エンドパネル14にボルト(図示省略)により
締付は固定されている。 前記上部回転中心軸22A、24Aは、前記ドアサイド
ベース16における前記上側のボルト孔16Aの近傍で
あってこれよりも下方にオフセットした位置で水平方向
に張出した軸受は支持部17Aに略鉛直方向に取付は支
持されている。 又、前記下部回転中心軸22B、24Bは、ドアサイド
ベース16の下側のボルト孔16B近傍であってこれよ
りも上方にオフセットした位置で水平方向に張出した軸
受は支持部17Bに、略鉛直方向に支持されている。 又、前記ボディサイドベース20には、その上端部及び
下端部に各々2個所のボルト孔2OA、20B並びに、
上端側ボルト孔2OAの近傍下方に1個所のボルト孔2
0Cが形成され、これらのボルト孔2OA、20B、2
0Cに挿通されるボルト(図示省略)によりフロントピ
ラー18の車体幅方向外側の表面18Aに締付は固定さ
れるようになっている。 ここで、該ボディサイドベース20は、上半部が水平断
面において鈍角に屈曲され、これによって断面剛性が増
大されている。 前記上部回転中心軸26A、28Aは、ボディサイドベ
ース20におけるボルト孔20Cより上方で、且つ、上
側のボルト孔2OA近傍であってその下方にオフセット
した位置で、水平方向に張出した軸受は支持部21Aを
備え、前記上部回転中心軸26A、28Aを略鉛直方向
に支持するようにされている。 ヌ、ボディサイドベース20における下側のボルト孔2
0B近傍であって、これよりも上方にオフセットされた
位置には、水平方向に張出した軸受は支持部21Bが形
成され、この軸受は支持部21Bは、前記下部回転中心
軸26B、28Bを略鉛直方向に支持するようにされて
いる。 前記上部回転中心軸22A、24A、26A。 28Aに対して、下部回転中心軸22B、24B、26
B、28Bは、サイドドアヒンジ10の下方にある仮想
点10Aにおいて交差するように、鉛直軸から僅かに傾
斜された傾斜軸上で整列されている。 図の符号36は前記ドアサイドベース16及びボディサ
イドベース20それぞれに形成された軽量化のための肉
抜き孔を示す。 前記メインアーム32は、前記上部及び下部コントロー
ルアーム30A、30Bが、細径で主としてサイドドア
12の過開きき荷重、ねじり荷重を受持つと同時に、サ
イドドア12の重量モーメント及び過負荷によるサイド
ドア12のねじれ防止を図り、更にサイドドア12の揺
動軌跡をコントロールするものであるのに対して、主と
してサイドドア12の重量を支えるようにされている。 又、該メインアーム32は、第4図に示されるように、
略に字形状とされ、K字の縦辺部分は、上端嵌合穴33
Aが前記ボディ側の上部回転中心軸28Aに、又、下端
嵌合穴33Bがボディ側の下部回転中心軸28Bにそれ
ぞれ嵌合される大径のパイプ部33とされ、又、K字の
上辺部分は上側縁が水平、下側縁が傾斜した略三角形の
上部アーム38Aとされ、その先端の嵌合穴39Aが、
前記ドアサイドベース16側の上部回転中心軸24Aに
嵌合され、下辺部分は上側縁が傾斜し、下側縁が水平の
略三角形の下部アーム38Bとされ、その先端の嵌合穴
39Bが、ドアサイドベース16側の下部回転中心軸2
4Bに嵌合されている。 前記上部アーム38Aと下部アーム38Bのバイブ部3
3への接続部間には、上下方向の隙間が形成されている
。又上部アーム38Aは、下部アーム38Bよりも上下
方向に長く、即ち縦断面が大きくされて、主としてサイ
ドドア12の荷重を受は持つようにされている。 図の符号32Aは軽量化のために上部アーム38A及び
下部アーム38Bに形成された肉抜き孔、32Bは上部
アーム38A及び下部アーム38Bそれぞれの上端縁並
びに下端縁に沿って板厚方向に突出形成された補強用リ
ブをそれぞれ示す。 前記メインアーム32を支持するための上部回転中心軸
24A、28A及び下部回転中心軸24B、28Bは、
第5図に示されるように、対応する軸受は支持部17A
、21A、17B及び218に上方及び下方から挿入さ
れるセレーショ゛ン44A、つば44B及び挿入部44
Cを備えた片持ピンとされている。 メインアーム32の嵌合穴33△、33B、39A及び
39Bには、外端側から挿入されるつば46Aを備えた
ブツシュ46(第6図参照)が圧入され、このブツシュ
46に対して、前記片持ピン状の上部回転中心軸24A
、28A及び各回転中心軸24B、28Bの先端の挿入
部44Cが挿入されるようになっている。 上記上部回転中心軸24A、28A及び下部回転中心軸
248,288の、ブツシュ46に挿入される挿入部4
4Cには、円周方向に油溝44Dが形成され、潤滑油が
封入されるようになっている。 又、ブツシュ46のつば46Aの外端面における、前記
挿入1!144cの外周に隣接する部分にも円周方向等
角度間隔で4本の放射方向の油溝46Bが形成されてい
る(第6図参照)。 又、前記上部コントロールアーム30A及び下部コント
ロールアーム30Bを支持するための上部回転中心軸2
2A、26A及び下部回転中心軸22B、26Bは、第
7図に示されるように、それぞれつば48A1挿入部4
8B及びセレーション48Gを備えた片持ちビンとされ
ている。 又、前記上部コントロールアーム30A及び下部コント
ロールアーム30Bの両端には、軸受は支持部17A、
21A、17B及び21Bの側からっぽ50Aを備えた
ブツシュ50が圧入されている。 前記上部回転中心軸22A、26A及び下部回転中心軸
22B、26Bは、その挿入部48Bにおいて、前記ブ
ツシュ50に挿入され、且つ、先端のセレーション48
Cが前記軸受は支持部17A、21A、17B及び21
Bにそれぞれ圧入嵌合され、該セレーション48Cの先
端でかしめることによって固定されている。 前記挿入部48Bの外周には、円周方向に油溝48Dが
形成されると共に、ブツシュ50のつば50Aの外端面
にも、その内周から放射方向に等角度間隔で4本の油溝
50Bが形成されlII!l清油が封入されるようにな
っている。 前記メインアーム32におけるバイブ部33の上端部及
び下端部には、水平方向に突出するストッパ52A及び
52Bがそれぞれ形成されている。 これらストッパ52A、52Bに対応して、前記ボディ
サイドベース20側には、サイドドア12の全開位置の
時、ストッパ52A、52Bが当接してサイドドア12
の全開位置規制をするストッパ面54A、54Bが形成
されている突起部56A、56Bが、設けられている。 これら突起部56A、56Bは、前記軸受は支持部21
Aの下面とボディサイドベース20の内側面との角部及
び軸受は支持部21Bとの上面とボディサイドベース2
0の内側面との角部にそれぞれ突出形成されている。 又、前記メインアーム32におけるバイブ部33は、そ
の上下方向の略中央位置で水平方向に突出形成されたト
ーションバーフック58と前記ボディサイドベース20
の軸受は支持部21Aとの間にドアチェック機構60が
構成されている。 このドアチェック機構60は、トーションバー62と、
ローラ64と、カムプレート66とから構成されている
。 前記トーションバー62は、第1図及び第8図に示され
るように、その下端において、先端が直角に折曲げられ
た略U字形状巻き込み形状部62Aを備え、そのU字の
底辺63A及び直角折曲げ部63Bの2軸により前記バ
イブ部33のトーションバーフック58を上下から挾み
込むことによって、軸方向の位置決めをするようにされ
ている。 又、U字の2軸部63C163Dにより、トーションバ
ーフック58を左右から挾み込んで回転方向の位置決め
をするようにされている。 前記トーションバー62の上端側はクランク形状部62
Bとされ、上端から前記ローラ64が回動自在、且つ、
軸方向摺動自在に嵌合されるようになっている。 第4図の符号58Aはトーションバーフック58に形成
された、前記トーションバー62の回転方向位置決め凹
部、68A、68Bは前記メインアーム32における上
部アーム38Aに形成され、トーションバー32を挾み
込む位置決め用の突起をそれぞれ示す。 前記カムプレート66は、前記軸受は支持部21Aの上
面の、ドアサイドベース16に対向する部分に取付けら
れた平板形状部材であって、そのカム面66Aが、バイ
ブ部33の中心軸線と平行になるようにされている。 又、このカム面66Aは、前記バイブ部33の中心軸線
からのリフトが、サイドドア12の開閉時に、適宜位置
で、節度間を形成するべく変化されている。 前記ローラ64は、第8図に示されるように、前記カム
プレート66のカム面66Aに、トーションバー62に
より、常に線接触するように弾力的に圧接されている。 又、該ローラ64は、上下につば64Aを備え、このつ
ば64Aにおいて前記カムプレート66を上下から挾み
込むようにして転接し、これによって上下方向の位置決
めがなされるようになっている。 該ローラ64のつば64Aの間の転接部64Bの内周側
には円周方向のグリス溝64Gが形成されここに耐熱グ
リスが封入されることによって、ローラ64の耐久性が
増大されるようになっている。 サイドドア12における電動ウィンドレギュレータ(図
示省略)等のためのドア用のワイヤハーネス70は、フ
ロントピラー18側に形成されたハーネス孔72から、
このハーネス孔72がら下方にオフセットした位置で、
サイドドア12のエンドパネル14に形成されたハーネ
ス孔74に至る間に略S字形状に配線されている。 ここで、ワイヤハーネス70は、前記メインアーム32
におけるパイプ部33のサイドドア12側面に沿って、
更に該メインアーム32における上部及び下部コントロ
ールアーム30A、308間のV字部を通るようにされ
ている。 前記ワイヤハーネス70は、パイプ部33近傍位置で、
ハーネスクランプ76を介して、前記ボディサイドベー
ス2oから突出形成されたハーネスクランプブラケット
78に固定されている。前記ハーネスクランプ76は樹
脂製であって、その輪状部76Aにおいて前記ワイヤハ
ーネス20を保持すると共に、先端部76Bにおいて、
前記ハーネスクランプブラケット78の先端位置に形成
された取付は孔78Aに挿入固定されている。 又、前記メインアーム32におけるパイプ部33の、ワ
イヤハーネス70に隣接する位置即ち、上部アーム38
Aと下部アーム38Bの、パイプ部33への接続部間の
上下方向の隙間には樹脂性のハーネスプロテクタ80が
取付けられ、これによって、ワイヤハーネス70がパイ
プ部33に接触して生じるパイプ部33の塗装はがれを
防止するようにされている。 前記ハーネスプロテクタ80は、第4図に示されるよう
に、上下方向に縦断するスリット80Cによって拡開で
きるようにされた略円筒形状部材であって、その上端及
び下端に各々1箇所の切欠き80A、80Bが形成され
ている。 一方、前記パイプ部33側には、前記ハーネスプロテク
タ80の切欠き80A、80Bに対応する位置及びスリ
ット80Cに対応する位置に突起82A、82B、82
Cが形成され、該ハーネスプロテクタ8oをパイプ部3
3Aに弾力的に嵌め込んだ時に、これら突起82A〜8
2Cに切欠き80A、80B及びスリット80Cが係合
して、ハーネスプロテクタ80の位1決めするようにさ
れている。 ここで、前記サイドドア12におけるインチパネル12
Aの車室側前端角部は、第3図に示されるように、前記
エンドパネル14の車体幅方向内側、即ち、サイドドア
ヒンジ10よりも車体幅方向内側位置で、前記ドアサイ
ドベース16の車室84側の後端面よりも前方に突出さ
れると共に、該突出部12Dにおいて、略り字形状のウ
ェザストリップ取付部86を形成している。 このウェザストリップ取付部86には、ドアウェザスト
リップ88が取付けられている。 一方、前記フロントピラー18の、該ドアウェザストリ
ップ88に対応した、ウェザストリップ当り面18Bが
、前記表面18Aから車室84側にオフセットして形成
され、サイドドア12の全閉時に、該ウェザストリップ
当り面18Bが前記ウェザストリップ88の車室84側
の而に接触するようにされている。 この場合、ウェザストリップ当り面18Bの角部、即ち
、フロントピラー18の後端面18Cの前後方内位1は
、前記ウェザストリップ取付部86の前後方向位置に対
応して、通常の場合と比較して前方にオフセットされて
いる。 前記ドアサイドベース16及びボディサイドベース20
は、前記サイドドア12のエンドパネル14へ、又、フ
ロントピラー18の表面18Aへ、それぞれボルトによ
り締付は固定されるものであるが、ドアサイドベース1
6のエンドパネル14への対向面9oは、該エンドパネ
ル14と接触する取付面90Aと、非接触の浮上り面9
0Bとから構成されている。 この取付面90Aは、第9図乃至第12図に示されるよ
うに、ドアサイドベース16における上下のボルト孔1
6A、16Bの周囲のみとされ、他の部分は浮上り面9
0Bとされている。 又、第13図乃至第16図に示されるように、前記ボデ
ィサイドベース20における対向面92は、前記フロン
トピラー18における表面18Aと接触する取付面92
Aと、非接触の浮上り面92Bとから構成されている。 この取付面92Aは、第11図において斜線で示される
ように、ボディサイドベース20における上下のボルト
孔2OA120B及び中間のボルト孔20Cの周囲及び
これらの周囲を連続する部分のみ形成され、他の部分は
浮上り面92Bとされている。 次に上記実施例の作用を説明する。 全開状態から、サイドドア12を開けると、メインアー
ム32は上部回転中心軸28A及び下部回転中心軸28
Bを中心として第3図において反時計方向に揺動し、又
、上部コントロールアーム31は上部回転中心軸26A
を中心として、又、下部コントロールアーム30Bは下
部回転中心軸26Bを中心として、それぞれ第3図にお
いて反時計方向に揺動される。 前記メインアーム32及び上部、下部コントロールアー
ム30A、30Bは4筒回転リンクを構成しているので
、サイドドア12の瞬間回転中心が徐々に変化し、車体
側方に開きつつ前方にスライドされることになる。 このとき、前記上部回転中心軸22A、24A、26A
、28Aと下部回転中心軸22A、22B、24B、2
6Bは、下方の一点10Aで交差する傾斜軸線上に整列
されているので、全開とされたサイドドア12はその上
端側が外側に傾いて、乗員の乗降を容易とする。 サイドドア開閉時には、ドアチェック機構60における
トーションバー62に回転自在に取付けられたローラ6
4が、サイドドア12の揺動と共にカムプレート66の
カム面66Aに転接される(第17図参照)。 ローラ64を支持するトーションバー62は、巻き込み
形状部62Aにおいてメインアーム32のトーションバ
ーフック58に巻き付けられ、又、その上端がクランク
形状部62Bとされているので、該トーションバー62
はサイドドア12の開方向の揺動に従って、カムプレー
ト66のカム面66Aからねじり力を受ける。 従って、該ねじり力の反力としてローラ64がカムプレ
ート66のカム面66Aに圧接される。 カムプレート66のカム面66Aは、上部回転中心軸2
8Aからの距離が適宜変化されているので、該カム面6
6Aのリフト量の変化に従って、トーションバー62に
加わるねじり力が変化される。 従って、サイドドア12の開閉操作時に節度感が形成さ
れることになる。 サイドドア12が全開位置になると、メインアーム32
のパイプ部33に突出して設けられたストッパ52A、
52Bがボディサイドベース20に設けられた突起部5
6A、56Bのストッパ面54A、54Bに当接し、こ
れによって全開位置規制がなされることになる。 前記ワイヤハーネス70は、サイドドア12のエンドパ
ネル14からサイドドアヒンジ10内を通ってフロント
ピラー18の表面18Aに至る間に略S字形状に配置さ
れているが、バイブ部33近傍位置において、ハーネス
クランプ76を介してボディサイドベース20側のハー
ネスクランプブラケット78に保持されているので、サ
イドドア12の開閉時には、ハーネスクランプ76を中
心として揺動され、又、メインアーム32は略に字形状
とされていて、上部アーム38Aと下部アーム38Bの
交差するV掌部分を、ワイヤハーネス70が通過してい
るので、第17図に示されるように、サイドドア12の
開閉時にワイヤハーネス70がメインアーム32、ドア
サイドベース16あるいはボディサイドベース20の間
に挾み込まれたりすることがない。 又、ワイヤハーネス70はメインアーム32におけるバ
イブ部33の内側に隣接して配置されているが、該バイ
ブ部33には、その突起82A乃至82Cに樹脂製のハ
ーネスプロテクタ80が弾力的に嵌合されていて、この
ハーネスプロテクタ80において、前記ワイヤハーネス
70と接触可能とされているので、ワイヤハーネス7o
によってパイプ部33の塗装がはがれたり、あるいはパ
イプ部33によってワイヤハーネス70が損傷されたり
することを防止できる。 上記実施例において、サイドドアヒンジ1oは、上下方
向に離間した各々4個の上部回転中心軸22A、24A
、26A、28A及び22A、24B、26B、28B
と、これらを上下方向に長い1個のドアサイドベース1
6及び1111のボディサイドベース20により支持す
ると共に、サイドドア12の重層を主として支えるメイ
ンアームを上下方向に一体とし、且つ、上部コントロー
ルアーム30A及び下部コントロールアーム30Bを細
軸の別体として構成しているので、サイドドアヒンジ1
0の重量及びサイドドア12の重層を大幅に増大させる
ことなく、サイドドア12を支持するのに充分な剛性を
得ることができると共に、サイドドアヒンジ10のサイ
ドドア12及びフロントピラー18Aの取付は調整作業
を極めて容易とすることができる。 又、前記上下方向に一体のメインアーム32は、上部コ
ントロールアーム30A及び下部コントロールアーム3
0Bに対して車体幅方向内側に配置されているので、サ
イドドア12の車体幅方向の重心位置にメインアーム3
2を配置することができ、従って、サイドドアヒンジ1
0にかかるサイドドア12の荷重を理想的に配分するこ
とができる。 このため、サイドドアヒンジ10自体も、重量の無駄が
なく、最小の重量で、最大の剛性を付与することができ
る。 特に、メインアーム32は、上下一体とされているのみ
ならず、上部回転中心軸28A及び下部回転中心軸28
Bに嵌合される1本の太径のバイブ部33を備えている
ので、メインアーム32の全体の重量を大幅に増大させ
ることなく、剛性を増大させることができる。ここで、
パイプ部33は主としてねじり荷重を、又上部アーム3
8A及び下部アーム38B1特に上部アーム38Aはサ
イドドア12の荷重を受は持つ。 又、前記メインアーム32は、サイドドア12の全閉状
態で、車体幅方向外側に凸となる略くの字形状とされ、
フロントピラー18の車体幅方向外側の表面18Aの形
状に沿って配置されているので、フロントピラー18と
干渉することなく、スペース効率良くスペース34内に
収納されることになる。 同様に、上部コントロールアーム30A及び下部コント
ロールアーム30Bも、サイドドア12の全閉状態で、
車体幅方向内側凸となる略くの字形状に屈曲されている
ので、第2図に示されるように、サイドドア12の全開
状態で、フェンダ11の後端部11Aと干渉することな
く、サイドドア12を最大限前方にスライドさせること
ができる。 又、前記ワイヤハーネス70は、サイドドア12のエン
ドパネル14側のハーネス孔74に対して、フロントピ
ラー18側のハーネス孔72が上下方向にオフセットさ
れているので、サイドドア12の開閉時に生じるワイヤ
ハーネス70のねじり力が該オフセットによって吸収さ
れるという利点がある。 又、前記ドアサイドベース16及びボディサイドベース
20におけるボルト孔16A、16B及び2OA、20
Bは、各々の上下端に形成され、且つ、4節回転リンク
の回転中心軸を支持するた−り凸− めの軸受は支持部17A、17B及び21A、21Bが
、上記ホルト孔16A、16B、2OA、20Bに接近
して形成されているので、サイドドアヒンジ10を上下
方向に可能な限り長く形成して、剛性を増大させると共
に、サイドドア12の荷重を効果的に分散させることが
できる。 又、ボルト孔と軸受は支持部が接近されているのでドア
サイドベース16及びボディサイドベース20に無理な
集中荷重がかかることを防止できる。 更に、上記ドアサイドベース16及びボディサイドベー
ス20のそれぞれのエンドパネル14及びフロントピラ
ー18に対向する対向面90及び92は、それぞれのボ
ルト孔16A、16B及び2OA、20B、20Cの周
囲のみが、エンドパネル14又はフロントピラー18の
表面18Aに接触する取付面90A、92Aとされ、他
の部分は非接触の浮上り面90B、92Bとされている
ので、サイドドアヒンジ10によってサイドドア12を
取付けた状態で自動車を塗装工程に入れた場合、サイド
ドア12のエンドパネル14面及びフロントピラー18
の表面18Aとドアサイドベース16及びボディサイド
ベース20との間に塗料が入り易くなる。 又、塗装乾燥炉での加熱によっても、ドアサイドベース
16及びボディサイドベース20とエンドパネル14及
びフロントピラー18の接触面が少ないので、これらエ
ンドパネル14及び表面18Aの昇温の妨げが少なく、
従って、乾燥不足となるようなことが抑制される。 又、上記実施例において、サイドドア12の全開位置規
制をするためのストッパ52A、52Bは、メインアー
ム32のバイブ部33における上端及び下端に、即ち、
ボディサイドベース20のボルト孔20A、20B及び
20Gに近い位置に形成されているので、ストッパ52
A、52Bがボディサイドベース20のボディ側への取
付部に対して変形し易い傾向が抑制される。 更に、前記ストッパ52A、52Bに当接するストッパ
面54A、54Bを形成する突起部56A、56Bはボ
ディサイドベース20の内側面と上下一対の軸受は支持
部21A、21Bの角部に形成されているので、ストッ
パ52A152Bとの当接によって生じる衝撃力を確実
に受止めることができる。 又、上記実施例におけるドアチェック機構60は、前述
の如く、トーションバー62、ローラ64及びカムプレ
ート66とから構成されているので、従来のドアチェッ
ク機構と比較して、塗料の付着によっても作動不良を生
じることなく、又、塗装乾燥炉の高温の雰囲気にも耐え
ることができ、従って、サイドドアヒンジ10を、塗装
前に組付けることができる。 又、従来のドアチェックが、砂や泥等が人込みにくい所
に取付けられているのに対して、上記実施例においては
、水、砂、泥等が比較的人込み易いスペース34に取付
けられているが、この実施例におけるドアチェック機構
60は、水、砂あるいは泥の付着に対して影響を受ける
ことが少ないという利点がある。 特に、ドアチェック力を構成するローラ64とカムプレ
ート66のカム而66Aとの間に砂、あるいは泥等が付
着しても、これらが噛込まれることによってローラ64
のカム而66Aに対する転設が不能となったりすること
がなく、従って、サイドドア12の開閉操作力が増大し
たり、故障を生じることがない。 特に、ローラ64の内側にはグリス*64Cが形成され
、ここに耐熱グリスが封入されているので、ローラ64
の円滑な回転が保たれると共に、グリスを封入した状態
のまま塗装乾燥炉を通過させることができる。 又、前記O−ラ64は、トーションバー62のクランク
形状部62Bに軸方向に摺動自在に取付けられているの
で、トーションバー62が取付けられるメインアーム3
2側のトーションバーフック58、ボディサイドベース
20側の軸受は支持部21Aに取付けられるカムプレー
ト66及びトーションバー62の、相互の組付は誤差及
び製作誤差を吸収して、ローラ64がカムプレート66
のカム面66Aに接触できる。 特に、ローラ64はその上下に一対のつば64Aを備え
、カムプレート66を上下から挾込むようにされている
ので、ローラ64のカム面66Aに対する転設状態は確
実に維持されることになる。 又、前記カムプレート66は、上部回転中心軸28Aと
直交する軸受は支持部2iA上に取付けられた平板形状
部材であるので、そのカム面66Aを上部回転中心軸2
8A即ちメインアーム32におけるパイプ部33の回転
中心線と平行に容易に形成することができる。 従って、サイドドア12の開閉時にローラ64はカム面
66Aに対して常に一定条件で摺動することかでき、両
者が傾いたり、あるいはこじれたりすることがない。 又、前記メインアーム32におけるパイプ部33は、中
空状態とされているので、重量を大幅に増大することな
く、メインアーム32の剛性を大きく増大させることが
でき、更に、上部回転中心軸28A及び下部回転中心軸
28Bは、それぞれ別部材として、パイプ部33の上端
及び下端の嵌合孔33A、33Bに挿入されるようにな
っているので、上下方向に一体の回転中心軸とした場合
と比較して、重量軽減及び組付は性を向上させることが
できる。 又、上記実施例において、サイドドア12におけるイン
ナパネル12Aの車室84側の前端角部が前方に突出さ
れてウェザストリップ取付部86とされ、ここにドアウ
ェザストリップ88が取付けられると共に、ボディ側の
フロントピラー8の後端面18Cが、前記ウェザストリ
ップ取付部86に対応してウェザストリップ当り面18
Bが形成され、これがドアウェザストリップ88に対し
て車体幅方向に当接するようにされているので、サイド
ドアヒンジ10が配置されるスペース34を小さく構成
できると共に、フロントピラー18の後端面18Gが通
常よりも前方にオフセットされることによって、乗員の
乗降性が改善される。 更に、4筒回転リンク機構を利用したサイドドアヒンジ
10におけるサイドドア12の開閉軌跡に合わせたシー
ル構造とすることができ、従って、サイドドア12の全
閉時におけるシールを確実に行うことができる。 なお上記実施例において、上下方向に一体のメインアー
ム32はパイプ部33と、上部アーム38A及び下部ア
ーム38Bとからなる略に字形状とされているが、本発
明はこれに限定されるものでなく、メインアーム32は
、上下方向に一体であって、上部回転中心軸24A、2
8A及び下部回転中心軸24B、28Bに回転自在に支
持されるものであればよい。 従って、例えば、サイドドア12側の上部回転中心軸2
4A及び下部回転中心軸24Bに嵌合されるパイプ部を
設け、メインアーム32を枠形状とするようにしてもよ
い。 但し、第1図に示される実施例の如く、メインアーム3
2を略に字形状とした場合は、ワイヤハーネス76との
干渉を避けると共に、重量の軽減をも図ることができる
という利点がある。 又、上記実施例において、ドアチェック機構6〇におけ
るカムプレート66は平板形状であって、ボディサイド
ベース20の上部の軸受は支持部21Aに取付けられる
ことによって、そのカム面66Aがメインアーム32の
パイプ部33の回転中心軸線と平行となるようにしたも
のであるが、これは、カムプレート66の形状に拘わら
ず、カム面66Aがパイプ部33の回転中心軸線と平行
となるようにしたものであればよく、従って、カムプレ
ート66は必ずしも平板形状でなくてもよい。 又、カム面66Aを例えば上部の軸受は支持部21A自
体に直接形成するようにしてもよい。 又、第18図に示されるように、カムプレート66をド
アサイドベース16の上部の軸受は支持部17Aに設け
るようにしてもよく、更には第19図に示されるように
、トーションバー62を上部コントロールアーム30A
及び下部コントロールアーム30Bに取付けると共に、
カムプレート66をボディ側の上部回転中心軸26Aを
中心として軸受は支持部21Aに取付けるようにしても
よい。 [発明の効果] 本発明は上記のように構成したので、4筒回転リンクを
利用した自動車のサイドドアヒンジ機構に、サイドドア
あるいは、サイドドアヒンジ自体のjil)を大幅に増
大させたりすることなく、取付は調整作業が容易とする
と共に、該サイドドアを支持するのに充分な剛性を付与
することができるという優れた効果を有する。
回転軸が、サイドドア側に取付けられるドアサイドベー
スに、又、ボディ側に取付けられるボディサイドベース
にそれぞれ支持されることによって、上下方向に長い一
体のドアヒンジ機構が形成され、これによって、組付は
及び調整が容易とされると共に、ヒンジ自体の剛性の増
大並びにサイドドアとボディへの取付は状態での組付は
剛性を増大するものである。 (実施例] 以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。 この実施例は、第1図乃至第4図に示されように、自動
車(全体図示省略)のサイドドア12の揺動基端側の端
部であるエンドパネル14に沿って上下方向に長く形成
され、且つ、該エンドパネル14に取付けられるドアサ
イドベース16と、前記エンドパネル14に隣接するボ
ディ側のフロントピラー18の表面18Aに沿って上下
方向に長く形成され、該表面18Aに取付けられたボデ
ィサイドベース20と、前記ドアサイドベース16及び
ボディサイドベース2oの上部及び下部の各々2個所に
支持された4個の上部回転中心軸22A、24A、26
A、28A及び該上部回転中心軸22A、24A、26
A、28Aの下方に整列する4個の下部回転中心軸22
B、24B126B、28Bと、前記上部回転中心軸2
2A、24A、26A、28Aのうち、前記ドアサイド
ベース16及びボディサイドベース20の各々の車体幅
方向外側の上部回転中心軸22A、26Aに両端が回転
自在に連結された上部コントロールアーム30Aと、こ
の上部コントロールアーム30Aの両端の上部回転中心
軸22A、26Aに整列する前記下部回転中心軸22B
、26Bに両端が回転自在に連結された下部コントロー
ルアーム30Bと、他方の上部回転中心軸24A、28
A及び下部回転中心軸24B、28Bに上下及び幅方向
端部が回転自在に連結された上下方向に一体のメインア
ーム32と、から自動車のサイドドアヒンジ10を構成
したものである。 ここで、第2図及び第3図に示されるように、前記サイ
ドドア12における、インナパネル12A及びアウタパ
ネル12Bは、前記エンドパネル14よりも更に前方に
、外側面に沿って延在されて、延長部12Cを形成して
いる。この延長部12Cは、ドア開時にフロントサイド
フェンダ11と干渉しない範囲で前方に延長され、前端
の車体前後方向位置が、フロントピラー18の前端近傍
とされ、且つ、該フロントピラー18の外側の表面18
Aとの闇に前記サイドドアヒンジ10が収納されるスペ
ース34を形成している。 前記メインアーム32は、前記上部コントロールアーム
30A及び下部コントロールアーム30Bよりも車体幅
方向内側に配置され、平面視で、サイドドア12の閉状
態でフロントピラー18の後外側角部に沿って及び表面
18Aに沿って外側が凸となるように湾曲して形成配置
されている。 即ち、サイドドア12の全閉時に、車体幅方向内側のメ
インアーム32がフロントピラー18と干渉することな
く、且つ、該フロントピラー18にできるだけ接近して
収納されるようにしたものである。 一方、メインアーム32に対して車体幅方向外側に配置
される前記上部コントロールアーム30A及び下部コン
トロールアーム30Bは、サイドドア12の全開時に、
フロントサイドフェンダ11の後端部11Aと干渉しな
いで、且つ、全開状態でのサイドドア12ができるだけ
車体前方にスライドされ得るように車体幅方向内方に凸
となるようにわずかに屈曲されている。 前記ドアサイドベース16は、サイドドア12のエンド
パネル14の形状に沿った水平断面が略クランク形状と
されると共に、その上端部において2個所、下端部にお
いて2個所に形成されたボルト孔16A、16Bにおい
て、前記エンドパネル14にボルト(図示省略)により
締付は固定されている。 前記上部回転中心軸22A、24Aは、前記ドアサイド
ベース16における前記上側のボルト孔16Aの近傍で
あってこれよりも下方にオフセットした位置で水平方向
に張出した軸受は支持部17Aに略鉛直方向に取付は支
持されている。 又、前記下部回転中心軸22B、24Bは、ドアサイド
ベース16の下側のボルト孔16B近傍であってこれよ
りも上方にオフセットした位置で水平方向に張出した軸
受は支持部17Bに、略鉛直方向に支持されている。 又、前記ボディサイドベース20には、その上端部及び
下端部に各々2個所のボルト孔2OA、20B並びに、
上端側ボルト孔2OAの近傍下方に1個所のボルト孔2
0Cが形成され、これらのボルト孔2OA、20B、2
0Cに挿通されるボルト(図示省略)によりフロントピ
ラー18の車体幅方向外側の表面18Aに締付は固定さ
れるようになっている。 ここで、該ボディサイドベース20は、上半部が水平断
面において鈍角に屈曲され、これによって断面剛性が増
大されている。 前記上部回転中心軸26A、28Aは、ボディサイドベ
ース20におけるボルト孔20Cより上方で、且つ、上
側のボルト孔2OA近傍であってその下方にオフセット
した位置で、水平方向に張出した軸受は支持部21Aを
備え、前記上部回転中心軸26A、28Aを略鉛直方向
に支持するようにされている。 ヌ、ボディサイドベース20における下側のボルト孔2
0B近傍であって、これよりも上方にオフセットされた
位置には、水平方向に張出した軸受は支持部21Bが形
成され、この軸受は支持部21Bは、前記下部回転中心
軸26B、28Bを略鉛直方向に支持するようにされて
いる。 前記上部回転中心軸22A、24A、26A。 28Aに対して、下部回転中心軸22B、24B、26
B、28Bは、サイドドアヒンジ10の下方にある仮想
点10Aにおいて交差するように、鉛直軸から僅かに傾
斜された傾斜軸上で整列されている。 図の符号36は前記ドアサイドベース16及びボディサ
イドベース20それぞれに形成された軽量化のための肉
抜き孔を示す。 前記メインアーム32は、前記上部及び下部コントロー
ルアーム30A、30Bが、細径で主としてサイドドア
12の過開きき荷重、ねじり荷重を受持つと同時に、サ
イドドア12の重量モーメント及び過負荷によるサイド
ドア12のねじれ防止を図り、更にサイドドア12の揺
動軌跡をコントロールするものであるのに対して、主と
してサイドドア12の重量を支えるようにされている。 又、該メインアーム32は、第4図に示されるように、
略に字形状とされ、K字の縦辺部分は、上端嵌合穴33
Aが前記ボディ側の上部回転中心軸28Aに、又、下端
嵌合穴33Bがボディ側の下部回転中心軸28Bにそれ
ぞれ嵌合される大径のパイプ部33とされ、又、K字の
上辺部分は上側縁が水平、下側縁が傾斜した略三角形の
上部アーム38Aとされ、その先端の嵌合穴39Aが、
前記ドアサイドベース16側の上部回転中心軸24Aに
嵌合され、下辺部分は上側縁が傾斜し、下側縁が水平の
略三角形の下部アーム38Bとされ、その先端の嵌合穴
39Bが、ドアサイドベース16側の下部回転中心軸2
4Bに嵌合されている。 前記上部アーム38Aと下部アーム38Bのバイブ部3
3への接続部間には、上下方向の隙間が形成されている
。又上部アーム38Aは、下部アーム38Bよりも上下
方向に長く、即ち縦断面が大きくされて、主としてサイ
ドドア12の荷重を受は持つようにされている。 図の符号32Aは軽量化のために上部アーム38A及び
下部アーム38Bに形成された肉抜き孔、32Bは上部
アーム38A及び下部アーム38Bそれぞれの上端縁並
びに下端縁に沿って板厚方向に突出形成された補強用リ
ブをそれぞれ示す。 前記メインアーム32を支持するための上部回転中心軸
24A、28A及び下部回転中心軸24B、28Bは、
第5図に示されるように、対応する軸受は支持部17A
、21A、17B及び218に上方及び下方から挿入さ
れるセレーショ゛ン44A、つば44B及び挿入部44
Cを備えた片持ピンとされている。 メインアーム32の嵌合穴33△、33B、39A及び
39Bには、外端側から挿入されるつば46Aを備えた
ブツシュ46(第6図参照)が圧入され、このブツシュ
46に対して、前記片持ピン状の上部回転中心軸24A
、28A及び各回転中心軸24B、28Bの先端の挿入
部44Cが挿入されるようになっている。 上記上部回転中心軸24A、28A及び下部回転中心軸
248,288の、ブツシュ46に挿入される挿入部4
4Cには、円周方向に油溝44Dが形成され、潤滑油が
封入されるようになっている。 又、ブツシュ46のつば46Aの外端面における、前記
挿入1!144cの外周に隣接する部分にも円周方向等
角度間隔で4本の放射方向の油溝46Bが形成されてい
る(第6図参照)。 又、前記上部コントロールアーム30A及び下部コント
ロールアーム30Bを支持するための上部回転中心軸2
2A、26A及び下部回転中心軸22B、26Bは、第
7図に示されるように、それぞれつば48A1挿入部4
8B及びセレーション48Gを備えた片持ちビンとされ
ている。 又、前記上部コントロールアーム30A及び下部コント
ロールアーム30Bの両端には、軸受は支持部17A、
21A、17B及び21Bの側からっぽ50Aを備えた
ブツシュ50が圧入されている。 前記上部回転中心軸22A、26A及び下部回転中心軸
22B、26Bは、その挿入部48Bにおいて、前記ブ
ツシュ50に挿入され、且つ、先端のセレーション48
Cが前記軸受は支持部17A、21A、17B及び21
Bにそれぞれ圧入嵌合され、該セレーション48Cの先
端でかしめることによって固定されている。 前記挿入部48Bの外周には、円周方向に油溝48Dが
形成されると共に、ブツシュ50のつば50Aの外端面
にも、その内周から放射方向に等角度間隔で4本の油溝
50Bが形成されlII!l清油が封入されるようにな
っている。 前記メインアーム32におけるバイブ部33の上端部及
び下端部には、水平方向に突出するストッパ52A及び
52Bがそれぞれ形成されている。 これらストッパ52A、52Bに対応して、前記ボディ
サイドベース20側には、サイドドア12の全開位置の
時、ストッパ52A、52Bが当接してサイドドア12
の全開位置規制をするストッパ面54A、54Bが形成
されている突起部56A、56Bが、設けられている。 これら突起部56A、56Bは、前記軸受は支持部21
Aの下面とボディサイドベース20の内側面との角部及
び軸受は支持部21Bとの上面とボディサイドベース2
0の内側面との角部にそれぞれ突出形成されている。 又、前記メインアーム32におけるバイブ部33は、そ
の上下方向の略中央位置で水平方向に突出形成されたト
ーションバーフック58と前記ボディサイドベース20
の軸受は支持部21Aとの間にドアチェック機構60が
構成されている。 このドアチェック機構60は、トーションバー62と、
ローラ64と、カムプレート66とから構成されている
。 前記トーションバー62は、第1図及び第8図に示され
るように、その下端において、先端が直角に折曲げられ
た略U字形状巻き込み形状部62Aを備え、そのU字の
底辺63A及び直角折曲げ部63Bの2軸により前記バ
イブ部33のトーションバーフック58を上下から挾み
込むことによって、軸方向の位置決めをするようにされ
ている。 又、U字の2軸部63C163Dにより、トーションバ
ーフック58を左右から挾み込んで回転方向の位置決め
をするようにされている。 前記トーションバー62の上端側はクランク形状部62
Bとされ、上端から前記ローラ64が回動自在、且つ、
軸方向摺動自在に嵌合されるようになっている。 第4図の符号58Aはトーションバーフック58に形成
された、前記トーションバー62の回転方向位置決め凹
部、68A、68Bは前記メインアーム32における上
部アーム38Aに形成され、トーションバー32を挾み
込む位置決め用の突起をそれぞれ示す。 前記カムプレート66は、前記軸受は支持部21Aの上
面の、ドアサイドベース16に対向する部分に取付けら
れた平板形状部材であって、そのカム面66Aが、バイ
ブ部33の中心軸線と平行になるようにされている。 又、このカム面66Aは、前記バイブ部33の中心軸線
からのリフトが、サイドドア12の開閉時に、適宜位置
で、節度間を形成するべく変化されている。 前記ローラ64は、第8図に示されるように、前記カム
プレート66のカム面66Aに、トーションバー62に
より、常に線接触するように弾力的に圧接されている。 又、該ローラ64は、上下につば64Aを備え、このつ
ば64Aにおいて前記カムプレート66を上下から挾み
込むようにして転接し、これによって上下方向の位置決
めがなされるようになっている。 該ローラ64のつば64Aの間の転接部64Bの内周側
には円周方向のグリス溝64Gが形成されここに耐熱グ
リスが封入されることによって、ローラ64の耐久性が
増大されるようになっている。 サイドドア12における電動ウィンドレギュレータ(図
示省略)等のためのドア用のワイヤハーネス70は、フ
ロントピラー18側に形成されたハーネス孔72から、
このハーネス孔72がら下方にオフセットした位置で、
サイドドア12のエンドパネル14に形成されたハーネ
ス孔74に至る間に略S字形状に配線されている。 ここで、ワイヤハーネス70は、前記メインアーム32
におけるパイプ部33のサイドドア12側面に沿って、
更に該メインアーム32における上部及び下部コントロ
ールアーム30A、308間のV字部を通るようにされ
ている。 前記ワイヤハーネス70は、パイプ部33近傍位置で、
ハーネスクランプ76を介して、前記ボディサイドベー
ス2oから突出形成されたハーネスクランプブラケット
78に固定されている。前記ハーネスクランプ76は樹
脂製であって、その輪状部76Aにおいて前記ワイヤハ
ーネス20を保持すると共に、先端部76Bにおいて、
前記ハーネスクランプブラケット78の先端位置に形成
された取付は孔78Aに挿入固定されている。 又、前記メインアーム32におけるパイプ部33の、ワ
イヤハーネス70に隣接する位置即ち、上部アーム38
Aと下部アーム38Bの、パイプ部33への接続部間の
上下方向の隙間には樹脂性のハーネスプロテクタ80が
取付けられ、これによって、ワイヤハーネス70がパイ
プ部33に接触して生じるパイプ部33の塗装はがれを
防止するようにされている。 前記ハーネスプロテクタ80は、第4図に示されるよう
に、上下方向に縦断するスリット80Cによって拡開で
きるようにされた略円筒形状部材であって、その上端及
び下端に各々1箇所の切欠き80A、80Bが形成され
ている。 一方、前記パイプ部33側には、前記ハーネスプロテク
タ80の切欠き80A、80Bに対応する位置及びスリ
ット80Cに対応する位置に突起82A、82B、82
Cが形成され、該ハーネスプロテクタ8oをパイプ部3
3Aに弾力的に嵌め込んだ時に、これら突起82A〜8
2Cに切欠き80A、80B及びスリット80Cが係合
して、ハーネスプロテクタ80の位1決めするようにさ
れている。 ここで、前記サイドドア12におけるインチパネル12
Aの車室側前端角部は、第3図に示されるように、前記
エンドパネル14の車体幅方向内側、即ち、サイドドア
ヒンジ10よりも車体幅方向内側位置で、前記ドアサイ
ドベース16の車室84側の後端面よりも前方に突出さ
れると共に、該突出部12Dにおいて、略り字形状のウ
ェザストリップ取付部86を形成している。 このウェザストリップ取付部86には、ドアウェザスト
リップ88が取付けられている。 一方、前記フロントピラー18の、該ドアウェザストリ
ップ88に対応した、ウェザストリップ当り面18Bが
、前記表面18Aから車室84側にオフセットして形成
され、サイドドア12の全閉時に、該ウェザストリップ
当り面18Bが前記ウェザストリップ88の車室84側
の而に接触するようにされている。 この場合、ウェザストリップ当り面18Bの角部、即ち
、フロントピラー18の後端面18Cの前後方内位1は
、前記ウェザストリップ取付部86の前後方向位置に対
応して、通常の場合と比較して前方にオフセットされて
いる。 前記ドアサイドベース16及びボディサイドベース20
は、前記サイドドア12のエンドパネル14へ、又、フ
ロントピラー18の表面18Aへ、それぞれボルトによ
り締付は固定されるものであるが、ドアサイドベース1
6のエンドパネル14への対向面9oは、該エンドパネ
ル14と接触する取付面90Aと、非接触の浮上り面9
0Bとから構成されている。 この取付面90Aは、第9図乃至第12図に示されるよ
うに、ドアサイドベース16における上下のボルト孔1
6A、16Bの周囲のみとされ、他の部分は浮上り面9
0Bとされている。 又、第13図乃至第16図に示されるように、前記ボデ
ィサイドベース20における対向面92は、前記フロン
トピラー18における表面18Aと接触する取付面92
Aと、非接触の浮上り面92Bとから構成されている。 この取付面92Aは、第11図において斜線で示される
ように、ボディサイドベース20における上下のボルト
孔2OA120B及び中間のボルト孔20Cの周囲及び
これらの周囲を連続する部分のみ形成され、他の部分は
浮上り面92Bとされている。 次に上記実施例の作用を説明する。 全開状態から、サイドドア12を開けると、メインアー
ム32は上部回転中心軸28A及び下部回転中心軸28
Bを中心として第3図において反時計方向に揺動し、又
、上部コントロールアーム31は上部回転中心軸26A
を中心として、又、下部コントロールアーム30Bは下
部回転中心軸26Bを中心として、それぞれ第3図にお
いて反時計方向に揺動される。 前記メインアーム32及び上部、下部コントロールアー
ム30A、30Bは4筒回転リンクを構成しているので
、サイドドア12の瞬間回転中心が徐々に変化し、車体
側方に開きつつ前方にスライドされることになる。 このとき、前記上部回転中心軸22A、24A、26A
、28Aと下部回転中心軸22A、22B、24B、2
6Bは、下方の一点10Aで交差する傾斜軸線上に整列
されているので、全開とされたサイドドア12はその上
端側が外側に傾いて、乗員の乗降を容易とする。 サイドドア開閉時には、ドアチェック機構60における
トーションバー62に回転自在に取付けられたローラ6
4が、サイドドア12の揺動と共にカムプレート66の
カム面66Aに転接される(第17図参照)。 ローラ64を支持するトーションバー62は、巻き込み
形状部62Aにおいてメインアーム32のトーションバ
ーフック58に巻き付けられ、又、その上端がクランク
形状部62Bとされているので、該トーションバー62
はサイドドア12の開方向の揺動に従って、カムプレー
ト66のカム面66Aからねじり力を受ける。 従って、該ねじり力の反力としてローラ64がカムプレ
ート66のカム面66Aに圧接される。 カムプレート66のカム面66Aは、上部回転中心軸2
8Aからの距離が適宜変化されているので、該カム面6
6Aのリフト量の変化に従って、トーションバー62に
加わるねじり力が変化される。 従って、サイドドア12の開閉操作時に節度感が形成さ
れることになる。 サイドドア12が全開位置になると、メインアーム32
のパイプ部33に突出して設けられたストッパ52A、
52Bがボディサイドベース20に設けられた突起部5
6A、56Bのストッパ面54A、54Bに当接し、こ
れによって全開位置規制がなされることになる。 前記ワイヤハーネス70は、サイドドア12のエンドパ
ネル14からサイドドアヒンジ10内を通ってフロント
ピラー18の表面18Aに至る間に略S字形状に配置さ
れているが、バイブ部33近傍位置において、ハーネス
クランプ76を介してボディサイドベース20側のハー
ネスクランプブラケット78に保持されているので、サ
イドドア12の開閉時には、ハーネスクランプ76を中
心として揺動され、又、メインアーム32は略に字形状
とされていて、上部アーム38Aと下部アーム38Bの
交差するV掌部分を、ワイヤハーネス70が通過してい
るので、第17図に示されるように、サイドドア12の
開閉時にワイヤハーネス70がメインアーム32、ドア
サイドベース16あるいはボディサイドベース20の間
に挾み込まれたりすることがない。 又、ワイヤハーネス70はメインアーム32におけるバ
イブ部33の内側に隣接して配置されているが、該バイ
ブ部33には、その突起82A乃至82Cに樹脂製のハ
ーネスプロテクタ80が弾力的に嵌合されていて、この
ハーネスプロテクタ80において、前記ワイヤハーネス
70と接触可能とされているので、ワイヤハーネス7o
によってパイプ部33の塗装がはがれたり、あるいはパ
イプ部33によってワイヤハーネス70が損傷されたり
することを防止できる。 上記実施例において、サイドドアヒンジ1oは、上下方
向に離間した各々4個の上部回転中心軸22A、24A
、26A、28A及び22A、24B、26B、28B
と、これらを上下方向に長い1個のドアサイドベース1
6及び1111のボディサイドベース20により支持す
ると共に、サイドドア12の重層を主として支えるメイ
ンアームを上下方向に一体とし、且つ、上部コントロー
ルアーム30A及び下部コントロールアーム30Bを細
軸の別体として構成しているので、サイドドアヒンジ1
0の重量及びサイドドア12の重層を大幅に増大させる
ことなく、サイドドア12を支持するのに充分な剛性を
得ることができると共に、サイドドアヒンジ10のサイ
ドドア12及びフロントピラー18Aの取付は調整作業
を極めて容易とすることができる。 又、前記上下方向に一体のメインアーム32は、上部コ
ントロールアーム30A及び下部コントロールアーム3
0Bに対して車体幅方向内側に配置されているので、サ
イドドア12の車体幅方向の重心位置にメインアーム3
2を配置することができ、従って、サイドドアヒンジ1
0にかかるサイドドア12の荷重を理想的に配分するこ
とができる。 このため、サイドドアヒンジ10自体も、重量の無駄が
なく、最小の重量で、最大の剛性を付与することができ
る。 特に、メインアーム32は、上下一体とされているのみ
ならず、上部回転中心軸28A及び下部回転中心軸28
Bに嵌合される1本の太径のバイブ部33を備えている
ので、メインアーム32の全体の重量を大幅に増大させ
ることなく、剛性を増大させることができる。ここで、
パイプ部33は主としてねじり荷重を、又上部アーム3
8A及び下部アーム38B1特に上部アーム38Aはサ
イドドア12の荷重を受は持つ。 又、前記メインアーム32は、サイドドア12の全閉状
態で、車体幅方向外側に凸となる略くの字形状とされ、
フロントピラー18の車体幅方向外側の表面18Aの形
状に沿って配置されているので、フロントピラー18と
干渉することなく、スペース効率良くスペース34内に
収納されることになる。 同様に、上部コントロールアーム30A及び下部コント
ロールアーム30Bも、サイドドア12の全閉状態で、
車体幅方向内側凸となる略くの字形状に屈曲されている
ので、第2図に示されるように、サイドドア12の全開
状態で、フェンダ11の後端部11Aと干渉することな
く、サイドドア12を最大限前方にスライドさせること
ができる。 又、前記ワイヤハーネス70は、サイドドア12のエン
ドパネル14側のハーネス孔74に対して、フロントピ
ラー18側のハーネス孔72が上下方向にオフセットさ
れているので、サイドドア12の開閉時に生じるワイヤ
ハーネス70のねじり力が該オフセットによって吸収さ
れるという利点がある。 又、前記ドアサイドベース16及びボディサイドベース
20におけるボルト孔16A、16B及び2OA、20
Bは、各々の上下端に形成され、且つ、4節回転リンク
の回転中心軸を支持するた−り凸− めの軸受は支持部17A、17B及び21A、21Bが
、上記ホルト孔16A、16B、2OA、20Bに接近
して形成されているので、サイドドアヒンジ10を上下
方向に可能な限り長く形成して、剛性を増大させると共
に、サイドドア12の荷重を効果的に分散させることが
できる。 又、ボルト孔と軸受は支持部が接近されているのでドア
サイドベース16及びボディサイドベース20に無理な
集中荷重がかかることを防止できる。 更に、上記ドアサイドベース16及びボディサイドベー
ス20のそれぞれのエンドパネル14及びフロントピラ
ー18に対向する対向面90及び92は、それぞれのボ
ルト孔16A、16B及び2OA、20B、20Cの周
囲のみが、エンドパネル14又はフロントピラー18の
表面18Aに接触する取付面90A、92Aとされ、他
の部分は非接触の浮上り面90B、92Bとされている
ので、サイドドアヒンジ10によってサイドドア12を
取付けた状態で自動車を塗装工程に入れた場合、サイド
ドア12のエンドパネル14面及びフロントピラー18
の表面18Aとドアサイドベース16及びボディサイド
ベース20との間に塗料が入り易くなる。 又、塗装乾燥炉での加熱によっても、ドアサイドベース
16及びボディサイドベース20とエンドパネル14及
びフロントピラー18の接触面が少ないので、これらエ
ンドパネル14及び表面18Aの昇温の妨げが少なく、
従って、乾燥不足となるようなことが抑制される。 又、上記実施例において、サイドドア12の全開位置規
制をするためのストッパ52A、52Bは、メインアー
ム32のバイブ部33における上端及び下端に、即ち、
ボディサイドベース20のボルト孔20A、20B及び
20Gに近い位置に形成されているので、ストッパ52
A、52Bがボディサイドベース20のボディ側への取
付部に対して変形し易い傾向が抑制される。 更に、前記ストッパ52A、52Bに当接するストッパ
面54A、54Bを形成する突起部56A、56Bはボ
ディサイドベース20の内側面と上下一対の軸受は支持
部21A、21Bの角部に形成されているので、ストッ
パ52A152Bとの当接によって生じる衝撃力を確実
に受止めることができる。 又、上記実施例におけるドアチェック機構60は、前述
の如く、トーションバー62、ローラ64及びカムプレ
ート66とから構成されているので、従来のドアチェッ
ク機構と比較して、塗料の付着によっても作動不良を生
じることなく、又、塗装乾燥炉の高温の雰囲気にも耐え
ることができ、従って、サイドドアヒンジ10を、塗装
前に組付けることができる。 又、従来のドアチェックが、砂や泥等が人込みにくい所
に取付けられているのに対して、上記実施例においては
、水、砂、泥等が比較的人込み易いスペース34に取付
けられているが、この実施例におけるドアチェック機構
60は、水、砂あるいは泥の付着に対して影響を受ける
ことが少ないという利点がある。 特に、ドアチェック力を構成するローラ64とカムプレ
ート66のカム而66Aとの間に砂、あるいは泥等が付
着しても、これらが噛込まれることによってローラ64
のカム而66Aに対する転設が不能となったりすること
がなく、従って、サイドドア12の開閉操作力が増大し
たり、故障を生じることがない。 特に、ローラ64の内側にはグリス*64Cが形成され
、ここに耐熱グリスが封入されているので、ローラ64
の円滑な回転が保たれると共に、グリスを封入した状態
のまま塗装乾燥炉を通過させることができる。 又、前記O−ラ64は、トーションバー62のクランク
形状部62Bに軸方向に摺動自在に取付けられているの
で、トーションバー62が取付けられるメインアーム3
2側のトーションバーフック58、ボディサイドベース
20側の軸受は支持部21Aに取付けられるカムプレー
ト66及びトーションバー62の、相互の組付は誤差及
び製作誤差を吸収して、ローラ64がカムプレート66
のカム面66Aに接触できる。 特に、ローラ64はその上下に一対のつば64Aを備え
、カムプレート66を上下から挾込むようにされている
ので、ローラ64のカム面66Aに対する転設状態は確
実に維持されることになる。 又、前記カムプレート66は、上部回転中心軸28Aと
直交する軸受は支持部2iA上に取付けられた平板形状
部材であるので、そのカム面66Aを上部回転中心軸2
8A即ちメインアーム32におけるパイプ部33の回転
中心線と平行に容易に形成することができる。 従って、サイドドア12の開閉時にローラ64はカム面
66Aに対して常に一定条件で摺動することかでき、両
者が傾いたり、あるいはこじれたりすることがない。 又、前記メインアーム32におけるパイプ部33は、中
空状態とされているので、重量を大幅に増大することな
く、メインアーム32の剛性を大きく増大させることが
でき、更に、上部回転中心軸28A及び下部回転中心軸
28Bは、それぞれ別部材として、パイプ部33の上端
及び下端の嵌合孔33A、33Bに挿入されるようにな
っているので、上下方向に一体の回転中心軸とした場合
と比較して、重量軽減及び組付は性を向上させることが
できる。 又、上記実施例において、サイドドア12におけるイン
ナパネル12Aの車室84側の前端角部が前方に突出さ
れてウェザストリップ取付部86とされ、ここにドアウ
ェザストリップ88が取付けられると共に、ボディ側の
フロントピラー8の後端面18Cが、前記ウェザストリ
ップ取付部86に対応してウェザストリップ当り面18
Bが形成され、これがドアウェザストリップ88に対し
て車体幅方向に当接するようにされているので、サイド
ドアヒンジ10が配置されるスペース34を小さく構成
できると共に、フロントピラー18の後端面18Gが通
常よりも前方にオフセットされることによって、乗員の
乗降性が改善される。 更に、4筒回転リンク機構を利用したサイドドアヒンジ
10におけるサイドドア12の開閉軌跡に合わせたシー
ル構造とすることができ、従って、サイドドア12の全
閉時におけるシールを確実に行うことができる。 なお上記実施例において、上下方向に一体のメインアー
ム32はパイプ部33と、上部アーム38A及び下部ア
ーム38Bとからなる略に字形状とされているが、本発
明はこれに限定されるものでなく、メインアーム32は
、上下方向に一体であって、上部回転中心軸24A、2
8A及び下部回転中心軸24B、28Bに回転自在に支
持されるものであればよい。 従って、例えば、サイドドア12側の上部回転中心軸2
4A及び下部回転中心軸24Bに嵌合されるパイプ部を
設け、メインアーム32を枠形状とするようにしてもよ
い。 但し、第1図に示される実施例の如く、メインアーム3
2を略に字形状とした場合は、ワイヤハーネス76との
干渉を避けると共に、重量の軽減をも図ることができる
という利点がある。 又、上記実施例において、ドアチェック機構6〇におけ
るカムプレート66は平板形状であって、ボディサイド
ベース20の上部の軸受は支持部21Aに取付けられる
ことによって、そのカム面66Aがメインアーム32の
パイプ部33の回転中心軸線と平行となるようにしたも
のであるが、これは、カムプレート66の形状に拘わら
ず、カム面66Aがパイプ部33の回転中心軸線と平行
となるようにしたものであればよく、従って、カムプレ
ート66は必ずしも平板形状でなくてもよい。 又、カム面66Aを例えば上部の軸受は支持部21A自
体に直接形成するようにしてもよい。 又、第18図に示されるように、カムプレート66をド
アサイドベース16の上部の軸受は支持部17Aに設け
るようにしてもよく、更には第19図に示されるように
、トーションバー62を上部コントロールアーム30A
及び下部コントロールアーム30Bに取付けると共に、
カムプレート66をボディ側の上部回転中心軸26Aを
中心として軸受は支持部21Aに取付けるようにしても
よい。 [発明の効果] 本発明は上記のように構成したので、4筒回転リンクを
利用した自動車のサイドドアヒンジ機構に、サイドドア
あるいは、サイドドアヒンジ自体のjil)を大幅に増
大させたりすることなく、取付は調整作業が容易とする
と共に、該サイドドアを支持するのに充分な剛性を付与
することができるという優れた効果を有する。
第1図は本発明に係る自動車のサイドドアヒンジ機構の
実施例を示す斜視図、第2図は同実施例に係るサイドド
アヒンジを取付けたフロントピラー及びサイドドアの位
置関係を示す略示断面図、第3図は第2図の要部を拡大
して示す断面図、第4図は同実施例におけるメインアー
ム及びハーネスプロテクタを示す分解斜視図、第5図は
同実施例におけるメインアームの回転中心軸の取付は状
態を示す断面図、第6図は第5図における回転中心軸と
嵌合されるブツシュを示す斜視図、第7図は上記実施例
におけるコントロールアーム側の回転中心軸の取付は状
態を示す断面図、第8図は同実施例におけるドアチェッ
ク機構の要部を示す断面図、第9図は同実施例における
ドアサイドアームの取付状態を示す側面図、第10図乃
至第12図は第9図のX−X乃至x■−xir線視固視
図13図は上記実施例におけるボディサイドベースの取
付状態を示す側面図、第14図乃至第16図は第1 [
1f7)XTV−XTVIil乃至XVI−XVI線視
固視図17図は上記実施例のサイドドアヒンジにおける
サイドドア開閉時の状態を示す平面図、第18図及び第
19図は本発明におけるドアチェック機構の他の実施例
を示す斜視図である。 10・・・サイドドアヒンジ、 11・・・フロントサイドフェンダ、 12・・・サイドドア、 14・・・エンドパネル
、16・・・ドアサイドベース、 18・・・フロントピラー、 18A・・・表
面、20・・・ボディサイドベース、 22A、24A・・・上部回転中心軸(ドアサイド)、
26A、28A・・・上部回転中心軸(ボディサイド)
、22B・・・24B・・・下部回転中心軸(ドアサイ
ド)、26B、28B・・・下部回転中心軸(ボディサ
イド)、30A・・・上部コントロールアーム、30B
・・・下部コントロールアーム、32・・・メインアー
ム、 38A・・・上部アーム(メインアーム)、38B・・
・下部アーム(メインアーム)。
実施例を示す斜視図、第2図は同実施例に係るサイドド
アヒンジを取付けたフロントピラー及びサイドドアの位
置関係を示す略示断面図、第3図は第2図の要部を拡大
して示す断面図、第4図は同実施例におけるメインアー
ム及びハーネスプロテクタを示す分解斜視図、第5図は
同実施例におけるメインアームの回転中心軸の取付は状
態を示す断面図、第6図は第5図における回転中心軸と
嵌合されるブツシュを示す斜視図、第7図は上記実施例
におけるコントロールアーム側の回転中心軸の取付は状
態を示す断面図、第8図は同実施例におけるドアチェッ
ク機構の要部を示す断面図、第9図は同実施例における
ドアサイドアームの取付状態を示す側面図、第10図乃
至第12図は第9図のX−X乃至x■−xir線視固視
図13図は上記実施例におけるボディサイドベースの取
付状態を示す側面図、第14図乃至第16図は第1 [
1f7)XTV−XTVIil乃至XVI−XVI線視
固視図17図は上記実施例のサイドドアヒンジにおける
サイドドア開閉時の状態を示す平面図、第18図及び第
19図は本発明におけるドアチェック機構の他の実施例
を示す斜視図である。 10・・・サイドドアヒンジ、 11・・・フロントサイドフェンダ、 12・・・サイドドア、 14・・・エンドパネル
、16・・・ドアサイドベース、 18・・・フロントピラー、 18A・・・表
面、20・・・ボディサイドベース、 22A、24A・・・上部回転中心軸(ドアサイド)、
26A、28A・・・上部回転中心軸(ボディサイド)
、22B・・・24B・・・下部回転中心軸(ドアサイ
ド)、26B、28B・・・下部回転中心軸(ボディサ
イド)、30A・・・上部コントロールアーム、30B
・・・下部コントロールアーム、32・・・メインアー
ム、 38A・・・上部アーム(メインアーム)、38B・・
・下部アーム(メインアーム)。
Claims (1)
- (1)サイドドアの揺動基端側の端部に沿つて上下方向
に長く形成され、且つ、該端部に取付けられるドアサイ
ドベースと、前記端部に隣接するボディ側の表面に沿つ
て上下方向に長く形成され、該表面に取付けられたボデ
ィサイドベースと、前記ドアサイドベース及びボディサ
イドベースの少なくとも上部及び下部の各々2個所に支
持された4個の上部回転中心軸及び該上部回転中心軸の
下方に整列する4個の下部回転中心軸と、前記上部回転
中心軸のうち、前記ボディサイドベース及びドアサイド
ベースの各々の一方の回転中心軸に両端が回転自在に連
結された上部コントロールアームと、この上部コントロ
ールアームの両端の上部回転中心軸に整列する前記下部
回転中心軸に両端が回転自在に連結された下部コントロ
ールアームと、他方の上部回転中心軸及び他方の下部回
転中心軸に、上下及び幅方向端部が回転自在に連結され
た上下方向に一体のメインアームと、を有してなる自動
車のサイドドアヒンジ機構。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59231679A JPS61110618A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 自動車のサイドドアヒンジ |
EP85113886A EP0180232B1 (en) | 1984-11-02 | 1985-10-31 | Side door hinge mechanism in motor vehicle |
DE8585113886T DE3575758D1 (de) | 1984-11-02 | 1985-10-31 | Scharniermechanismus fuer eine kraftfahrzeugseitentuer. |
US06/793,246 US4713862A (en) | 1984-11-02 | 1985-10-31 | Side door hinge mechanism in motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59231679A JPS61110618A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 自動車のサイドドアヒンジ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61110618A true JPS61110618A (ja) | 1986-05-28 |
JPH0415877B2 JPH0415877B2 (ja) | 1992-03-19 |
Family
ID=16927285
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59231679A Granted JPS61110618A (ja) | 1984-11-02 | 1984-11-02 | 自動車のサイドドアヒンジ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61110618A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010242427A (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-28 | Sugatsune Ind Co Ltd | ヒンジ装置及びヒンジ装置用取付部材 |
JP2017196166A (ja) * | 2016-04-27 | 2017-11-02 | 株式会社サンセイアールアンドディ | 遊技機 |
JP2017196168A (ja) * | 2016-04-27 | 2017-11-02 | 株式会社サンセイアールアンドディ | 遊技機 |
-
1984
- 1984-11-02 JP JP59231679A patent/JPS61110618A/ja active Granted
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010242427A (ja) * | 2009-04-08 | 2010-10-28 | Sugatsune Ind Co Ltd | ヒンジ装置及びヒンジ装置用取付部材 |
US8307512B2 (en) | 2009-04-08 | 2012-11-13 | Sugatsune Kogyo Co., Ltd. | Hinge apparatus and attachment member for the same |
JP2017196166A (ja) * | 2016-04-27 | 2017-11-02 | 株式会社サンセイアールアンドディ | 遊技機 |
JP2017196168A (ja) * | 2016-04-27 | 2017-11-02 | 株式会社サンセイアールアンドディ | 遊技機 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0415877B2 (ja) | 1992-03-19 |
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Legal Events
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---|---|---|---|
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