JPS61110618A - 自動車のサイドドアヒンジ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

この発明は、４節回転リンク機構を利用した自動車のサ
イドドアヒンジ機構の改良に関する。

【従来の技術） 従来、自動車例えば乗用車におけるサイドドアは、はと
んどの場合、ボディ側に固定された１個のヒンジを中心
として回転かつ開閉するように取付けられているが、乗
員がサイドドアを開閉して自動車に乗降するためにはサ
イドドアの全長に応じたドア開き角度が要求され、この
時、自動車の側方のスペースが狭い場合は、ドアを十分
に開くことができないために、乗員の乗降が困難な場合
が多い。 これに対して、例えば実開昭５７−４６０１４号あるい
は実開昭５５−１０１２６３号公報に開示されるように
、自動車のボディ側の相互に離れた２点及びサイドドア
側の相互に離れた２点のうち、ボディ及びサイドドア各
々の一方の１点を回転中心として連結する回転リンクと
、他方の１点を回転中心として連結する回転リンクと、
前記ボディ側の２つの回転中心間の部分と、前記サイド
ドアの２つの回転中心間の部分と、により４筒回転リン
クを構成してなる自動車のサイドドアヒンジ機構が提案
されている。 このような４筒回転リンクを利用したサイドドアヒンジ
機構は、乗員足元のスペースを確保しつつ、必要な自動
車側方のスペースを減少させることができ、従って、自
動車側方のスペースが狭い場合でもサイドドアを開閉し
て乗員が乗降できるものである。 上記のような４筒回転リンクを利用したサイドドアヒン
ジ機構は、ボディ側の回転中心軸に対してサイドドア側
の回転中心軸が回転リンクの長さだけ離れているので、
該サイドドアヒンジに対するサイドドアの荷重に基づく
モーメントが大きくなり、且つ、該モーメントにより、
サイドドア側の回転軸の取付は部分にも大きな荷重がか
かることになる。 従って、サイドドアの支持剛性を増大するためには、ド
アヒンジを上下方向に複数個配置して、取付けなければ
ならない。 しかしながら、このように、複数のサイドドアヒンジを
上下方向に取付ける場合は、これらの回転中心軸を上下
方向に整列させなければならず、その取付は作業及び調
整が繁雑であるという問題点がある。 更に、前記回転中心軸のボディ側及びサイドドア側への
取付は面、特に、サイドドア側の取付は面の剛性は、か
なり大きなものとしなければならず、これを充足するた
めにはサイドドアの重量及びドアヒンジの重量を増大さ
せなければならないという問題点が生じる。 即ち、サイドドアの剛性が小さいと、ドアヒンジ即ち回
転リンクの長さが長いことと合わせて、例えばサイドド
アを開いた時のサイドドアの上下剛性、ねじり剛性及び
過開き剛性が小さくなり、サイドドアが下方に変位した
り、ねじれたり、あるいは、全開時における変形が生じ
るという問題点がある。 更に、ドアを閉じた時でも、剛性が小さいと、ボディへ
の建付けが回能となるという問題点がある。 【発明が解決しようとする問題点】 この発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので
あって、サイドドアの重量を大幅に増大させることなく
、且つ、取付は調整作業が容易であって、サイドドアを
支持するのに充分な剛性を備えた自動車のサイドドアヒ
ンジ機構を提供することを目的とする。

【問題点を解決するための手段】

この発明は、サイドドアの揺動基端側の端部に沿って上
下方向に長く形成され、且つ、該端部に取付けられるド
アサイドベースと、前記端部に隣接するボディ側の表面
に沿って上下方向に長く形成され、該表面に取付けられ
たボディサイドベースと、前記ドアサイドベース及びボ
デイサイドベ一スの少なくとも上部及び下部の各々２個
所に支持された４個の上部回転中心軸及び該上部回転中
心軸の下方に整列する４個の下部回転中心軸と、前記上
部回転中心軸のうち、前記ボディサイドベース及びドア
サイドベースの各々の一方の回転中心軸に両端が回転自
在に連結された上部コントロールアームと、この上部コ
ントロールアームの両端の上部回転中心軸に整列する前
記下部回転中心軸に両端が回転自在に連結された下部コ
ントロールアームと、他方の上部回転中心軸及び他方の
下部回転中心軸に、上下及び幅方向端部が回転自在に連
結された上下方向に一体のメインアームとから自動車の
サイドドアヒンジ機構を構成して上記目的を達成するも
のである。

【作用】

この発明において、上下の４リンクドアヒンジにおける
回転軸が、サイドドア側に取付けられるドアサイドベー
スに、又、ボディ側に取付けられるボディサイドベース
にそれぞれ支持されることによって、上下方向に長い一
体のドアヒンジ機構が形成され、これによって、組付は
及び調整が容易とされると共に、ヒンジ自体の剛性の増
大並びにサイドドアとボディへの取付は状態での組付は
剛性を増大するものである。 （実施例］ 以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。 この実施例は、第１図乃至第４図に示されように、自動
車（全体図示省略）のサイドドア１２の揺動基端側の端
部であるエンドパネル１４に沿って上下方向に長く形成
され、且つ、該エンドパネル１４に取付けられるドアサ
イドベース１６と、前記エンドパネル１４に隣接するボ
ディ側のフロントピラー１８の表面１８Ａに沿って上下
方向に長く形成され、該表面１８Ａに取付けられたボデ
ィサイドベース２０と、前記ドアサイドベース１６及び
ボディサイドベース２ｏの上部及び下部の各々２個所に
支持された４個の上部回転中心軸２２Ａ、２４Ａ、２６
Ａ、２８Ａ及び該上部回転中心軸２２Ａ、２４Ａ、２６
Ａ、２８Ａの下方に整列する４個の下部回転中心軸２２
Ｂ、２４Ｂ１２６Ｂ、２８Ｂと、前記上部回転中心軸２
２Ａ、２４Ａ、２６Ａ、２８Ａのうち、前記ドアサイド
ベース１６及びボディサイドベース２０の各々の車体幅
方向外側の上部回転中心軸２２Ａ、２６Ａに両端が回転
自在に連結された上部コントロールアーム３０Ａと、こ
の上部コントロールアーム３０Ａの両端の上部回転中心
軸２２Ａ、２６Ａに整列する前記下部回転中心軸２２Ｂ
、２６Ｂに両端が回転自在に連結された下部コントロー
ルアーム３０Ｂと、他方の上部回転中心軸２４Ａ、２８
Ａ及び下部回転中心軸２４Ｂ、２８Ｂに上下及び幅方向
端部が回転自在に連結された上下方向に一体のメインア
ーム３２と、から自動車のサイドドアヒンジ１０を構成
したものである。 ここで、第２図及び第３図に示されるように、前記サイ
ドドア１２における、インナパネル１２Ａ及びアウタパ
ネル１２Ｂは、前記エンドパネル１４よりも更に前方に
、外側面に沿って延在されて、延長部１２Ｃを形成して
いる。この延長部１２Ｃは、ドア開時にフロントサイド
フェンダ１１と干渉しない範囲で前方に延長され、前端
の車体前後方向位置が、フロントピラー１８の前端近傍
とされ、且つ、該フロントピラー１８の外側の表面１８
Ａとの闇に前記サイドドアヒンジ１０が収納されるスペ
ース３４を形成している。 前記メインアーム３２は、前記上部コントロールアーム
３０Ａ及び下部コントロールアーム３０Ｂよりも車体幅
方向内側に配置され、平面視で、サイドドア１２の閉状
態でフロントピラー１８の後外側角部に沿って及び表面
１８Ａに沿って外側が凸となるように湾曲して形成配置
されている。 即ち、サイドドア１２の全閉時に、車体幅方向内側のメ
インアーム３２がフロントピラー１８と干渉することな
く、且つ、該フロントピラー１８にできるだけ接近して
収納されるようにしたものである。 一方、メインアーム３２に対して車体幅方向外側に配置
される前記上部コントロールアーム３０Ａ及び下部コン
トロールアーム３０Ｂは、サイドドア１２の全開時に、
フロントサイドフェンダ１１の後端部１１Ａと干渉しな
いで、且つ、全開状態でのサイドドア１２ができるだけ
車体前方にスライドされ得るように車体幅方向内方に凸
となるようにわずかに屈曲されている。 前記ドアサイドベース１６は、サイドドア１２のエンド
パネル１４の形状に沿った水平断面が略クランク形状と
されると共に、その上端部において２個所、下端部にお
いて２個所に形成されたボルト孔１６Ａ、１６Ｂにおい
て、前記エンドパネル１４にボルト（図示省略）により
締付は固定されている。 前記上部回転中心軸２２Ａ、２４Ａは、前記ドアサイド
ベース１６における前記上側のボルト孔１６Ａの近傍で
あってこれよりも下方にオフセットした位置で水平方向
に張出した軸受は支持部１７Ａに略鉛直方向に取付は支
持されている。 又、前記下部回転中心軸２２Ｂ、２４Ｂは、ドアサイド
ベース１６の下側のボルト孔１６Ｂ近傍であってこれよ
りも上方にオフセットした位置で水平方向に張出した軸
受は支持部１７Ｂに、略鉛直方向に支持されている。 又、前記ボディサイドベース２０には、その上端部及び
下端部に各々２個所のボルト孔２ＯＡ、２０Ｂ並びに、
上端側ボルト孔２ＯＡの近傍下方に１個所のボルト孔２
０Ｃが形成され、これらのボルト孔２ＯＡ、２０Ｂ、２
０Ｃに挿通されるボルト（図示省略）によりフロントピ
ラー１８の車体幅方向外側の表面１８Ａに締付は固定さ
れるようになっている。 ここで、該ボディサイドベース２０は、上半部が水平断
面において鈍角に屈曲され、これによって断面剛性が増
大されている。 前記上部回転中心軸２６Ａ、２８Ａは、ボディサイドベ
ース２０におけるボルト孔２０Ｃより上方で、且つ、上
側のボルト孔２ＯＡ近傍であってその下方にオフセット
した位置で、水平方向に張出した軸受は支持部２１Ａを
備え、前記上部回転中心軸２６Ａ、２８Ａを略鉛直方向
に支持するようにされている。 ヌ、ボディサイドベース２０における下側のボルト孔２
０Ｂ近傍であって、これよりも上方にオフセットされた
位置には、水平方向に張出した軸受は支持部２１Ｂが形
成され、この軸受は支持部２１Ｂは、前記下部回転中心
軸２６Ｂ、２８Ｂを略鉛直方向に支持するようにされて
いる。 前記上部回転中心軸２２Ａ、２４Ａ、２６Ａ。 ２８Ａに対して、下部回転中心軸２２Ｂ、２４Ｂ、２６
Ｂ、２８Ｂは、サイドドアヒンジ１０の下方にある仮想
点１０Ａにおいて交差するように、鉛直軸から僅かに傾
斜された傾斜軸上で整列されている。 図の符号３６は前記ドアサイドベース１６及びボディサ
イドベース２０それぞれに形成された軽量化のための肉
抜き孔を示す。 前記メインアーム３２は、前記上部及び下部コントロー
ルアーム３０Ａ、３０Ｂが、細径で主としてサイドドア
１２の過開きき荷重、ねじり荷重を受持つと同時に、サ
イドドア１２の重量モーメント及び過負荷によるサイド
ドア１２のねじれ防止を図り、更にサイドドア１２の揺
動軌跡をコントロールするものであるのに対して、主と
してサイドドア１２の重量を支えるようにされている。 又、該メインアーム３２は、第４図に示されるように、
略に字形状とされ、Ｋ字の縦辺部分は、上端嵌合穴３３
Ａが前記ボディ側の上部回転中心軸２８Ａに、又、下端
嵌合穴３３Ｂがボディ側の下部回転中心軸２８Ｂにそれ
ぞれ嵌合される大径のパイプ部３３とされ、又、Ｋ字の
上辺部分は上側縁が水平、下側縁が傾斜した略三角形の
上部アーム３８Ａとされ、その先端の嵌合穴３９Ａが、
前記ドアサイドベース１６側の上部回転中心軸２４Ａに
嵌合され、下辺部分は上側縁が傾斜し、下側縁が水平の
略三角形の下部アーム３８Ｂとされ、その先端の嵌合穴
３９Ｂが、ドアサイドベース１６側の下部回転中心軸２
４Ｂに嵌合されている。 前記上部アーム３８Ａと下部アーム３８Ｂのバイブ部３
３への接続部間には、上下方向の隙間が形成されている
。又上部アーム３８Ａは、下部アーム３８Ｂよりも上下
方向に長く、即ち縦断面が大きくされて、主としてサイ
ドドア１２の荷重を受は持つようにされている。 図の符号３２Ａは軽量化のために上部アーム３８Ａ及び
下部アーム３８Ｂに形成された肉抜き孔、３２Ｂは上部
アーム３８Ａ及び下部アーム３８Ｂそれぞれの上端縁並
びに下端縁に沿って板厚方向に突出形成された補強用リ
ブをそれぞれ示す。 前記メインアーム３２を支持するための上部回転中心軸
２４Ａ、２８Ａ及び下部回転中心軸２４Ｂ、２８Ｂは、
第５図に示されるように、対応する軸受は支持部１７Ａ
、２１Ａ、１７Ｂ及び２１８に上方及び下方から挿入さ
れるセレーショ゛ン４４Ａ、つば４４Ｂ及び挿入部４４
Ｃを備えた片持ピンとされている。 メインアーム３２の嵌合穴３３△、３３Ｂ、３９Ａ及び
３９Ｂには、外端側から挿入されるつば４６Ａを備えた
ブツシュ４６（第６図参照）が圧入され、このブツシュ
４６に対して、前記片持ピン状の上部回転中心軸２４Ａ
、２８Ａ及び各回転中心軸２４Ｂ、２８Ｂの先端の挿入
部４４Ｃが挿入されるようになっている。 上記上部回転中心軸２４Ａ、２８Ａ及び下部回転中心軸
２４８，２８８の、ブツシュ４６に挿入される挿入部４
４Ｃには、円周方向に油溝４４Ｄが形成され、潤滑油が
封入されるようになっている。 又、ブツシュ４６のつば４６Ａの外端面における、前記
挿入１！１４４ｃの外周に隣接する部分にも円周方向等
角度間隔で４本の放射方向の油溝４６Ｂが形成されてい
る（第６図参照）。 又、前記上部コントロールアーム３０Ａ及び下部コント
ロールアーム３０Ｂを支持するための上部回転中心軸２
２Ａ、２６Ａ及び下部回転中心軸２２Ｂ、２６Ｂは、第
７図に示されるように、それぞれつば４８Ａ１挿入部４
８Ｂ及びセレーション４８Ｇを備えた片持ちビンとされ
ている。 又、前記上部コントロールアーム３０Ａ及び下部コント
ロールアーム３０Ｂの両端には、軸受は支持部１７Ａ、
２１Ａ、１７Ｂ及び２１Ｂの側からっぽ５０Ａを備えた
ブツシュ５０が圧入されている。 前記上部回転中心軸２２Ａ、２６Ａ及び下部回転中心軸
２２Ｂ、２６Ｂは、その挿入部４８Ｂにおいて、前記ブ
ツシュ５０に挿入され、且つ、先端のセレーション４８
Ｃが前記軸受は支持部１７Ａ、２１Ａ、１７Ｂ及び２１
Ｂにそれぞれ圧入嵌合され、該セレーション４８Ｃの先
端でかしめることによって固定されている。 前記挿入部４８Ｂの外周には、円周方向に油溝４８Ｄが
形成されると共に、ブツシュ５０のつば５０Ａの外端面
にも、その内周から放射方向に等角度間隔で４本の油溝
５０Ｂが形成されｌＩＩ！ｌ清油が封入されるようにな
っている。 前記メインアーム３２におけるバイブ部３３の上端部及
び下端部には、水平方向に突出するストッパ５２Ａ及び
５２Ｂがそれぞれ形成されている。 これらストッパ５２Ａ、５２Ｂに対応して、前記ボディ
サイドベース２０側には、サイドドア１２の全開位置の
時、ストッパ５２Ａ、５２Ｂが当接してサイドドア１２
の全開位置規制をするストッパ面５４Ａ、５４Ｂが形成
されている突起部５６Ａ、５６Ｂが、設けられている。 これら突起部５６Ａ、５６Ｂは、前記軸受は支持部２１
Ａの下面とボディサイドベース２０の内側面との角部及
び軸受は支持部２１Ｂとの上面とボディサイドベース２
０の内側面との角部にそれぞれ突出形成されている。 又、前記メインアーム３２におけるバイブ部３３は、そ
の上下方向の略中央位置で水平方向に突出形成されたト
ーションバーフック５８と前記ボディサイドベース２０
の軸受は支持部２１Ａとの間にドアチェック機構６０が
構成されている。 このドアチェック機構６０は、トーションバー６２と、
ローラ６４と、カムプレート６６とから構成されている
。 前記トーションバー６２は、第１図及び第８図に示され
るように、その下端において、先端が直角に折曲げられ
た略Ｕ字形状巻き込み形状部６２Ａを備え、そのＵ字の
底辺６３Ａ及び直角折曲げ部６３Ｂの２軸により前記バ
イブ部３３のトーションバーフック５８を上下から挾み
込むことによって、軸方向の位置決めをするようにされ
ている。 又、Ｕ字の２軸部６３Ｃ１６３Ｄにより、トーションバ
ーフック５８を左右から挾み込んで回転方向の位置決め
をするようにされている。 前記トーションバー６２の上端側はクランク形状部６２
Ｂとされ、上端から前記ローラ６４が回動自在、且つ、
軸方向摺動自在に嵌合されるようになっている。 第４図の符号５８Ａはトーションバーフック５８に形成
された、前記トーションバー６２の回転方向位置決め凹
部、６８Ａ、６８Ｂは前記メインアーム３２における上
部アーム３８Ａに形成され、トーションバー３２を挾み
込む位置決め用の突起をそれぞれ示す。 前記カムプレート６６は、前記軸受は支持部２１Ａの上
面の、ドアサイドベース１６に対向する部分に取付けら
れた平板形状部材であって、そのカム面６６Ａが、バイ
ブ部３３の中心軸線と平行になるようにされている。 又、このカム面６６Ａは、前記バイブ部３３の中心軸線
からのリフトが、サイドドア１２の開閉時に、適宜位置
で、節度間を形成するべく変化されている。 前記ローラ６４は、第８図に示されるように、前記カム
プレート６６のカム面６６Ａに、トーションバー６２に
より、常に線接触するように弾力的に圧接されている。 又、該ローラ６４は、上下につば６４Ａを備え、このつ
ば６４Ａにおいて前記カムプレート６６を上下から挾み
込むようにして転接し、これによって上下方向の位置決
めがなされるようになっている。 該ローラ６４のつば６４Ａの間の転接部６４Ｂの内周側
には円周方向のグリス溝６４Ｇが形成されここに耐熱グ
リスが封入されることによって、ローラ６４の耐久性が
増大されるようになっている。 サイドドア１２における電動ウィンドレギュレータ（図
示省略）等のためのドア用のワイヤハーネス７０は、フ
ロントピラー１８側に形成されたハーネス孔７２から、
このハーネス孔７２がら下方にオフセットした位置で、
サイドドア１２のエンドパネル１４に形成されたハーネ
ス孔７４に至る間に略Ｓ字形状に配線されている。 ここで、ワイヤハーネス７０は、前記メインアーム３２
におけるパイプ部３３のサイドドア１２側面に沿って、
更に該メインアーム３２における上部及び下部コントロ
ールアーム３０Ａ、３０８間のＶ字部を通るようにされ
ている。 前記ワイヤハーネス７０は、パイプ部３３近傍位置で、
ハーネスクランプ７６を介して、前記ボディサイドベー
ス２ｏから突出形成されたハーネスクランプブラケット
７８に固定されている。前記ハーネスクランプ７６は樹
脂製であって、その輪状部７６Ａにおいて前記ワイヤハ
ーネス２０を保持すると共に、先端部７６Ｂにおいて、
前記ハーネスクランプブラケット７８の先端位置に形成
された取付は孔７８Ａに挿入固定されている。 又、前記メインアーム３２におけるパイプ部３３の、ワ
イヤハーネス７０に隣接する位置即ち、上部アーム３８
Ａと下部アーム３８Ｂの、パイプ部３３への接続部間の
上下方向の隙間には樹脂性のハーネスプロテクタ８０が
取付けられ、これによって、ワイヤハーネス７０がパイ
プ部３３に接触して生じるパイプ部３３の塗装はがれを
防止するようにされている。 前記ハーネスプロテクタ８０は、第４図に示されるよう
に、上下方向に縦断するスリット８０Ｃによって拡開で
きるようにされた略円筒形状部材であって、その上端及
び下端に各々１箇所の切欠き８０Ａ、８０Ｂが形成され
ている。 一方、前記パイプ部３３側には、前記ハーネスプロテク
タ８０の切欠き８０Ａ、８０Ｂに対応する位置及びスリ
ット８０Ｃに対応する位置に突起８２Ａ、８２Ｂ、８２
Ｃが形成され、該ハーネスプロテクタ８ｏをパイプ部３
３Ａに弾力的に嵌め込んだ時に、これら突起８２Ａ〜８
２Ｃに切欠き８０Ａ、８０Ｂ及びスリット８０Ｃが係合
して、ハーネスプロテクタ８０の位１決めするようにさ
れている。 ここで、前記サイドドア１２におけるインチパネル１２
Ａの車室側前端角部は、第３図に示されるように、前記
エンドパネル１４の車体幅方向内側、即ち、サイドドア
ヒンジ１０よりも車体幅方向内側位置で、前記ドアサイ
ドベース１６の車室８４側の後端面よりも前方に突出さ
れると共に、該突出部１２Ｄにおいて、略り字形状のウ
ェザストリップ取付部８６を形成している。 このウェザストリップ取付部８６には、ドアウェザスト
リップ８８が取付けられている。 一方、前記フロントピラー１８の、該ドアウェザストリ
ップ８８に対応した、ウェザストリップ当り面１８Ｂが
、前記表面１８Ａから車室８４側にオフセットして形成
され、サイドドア１２の全閉時に、該ウェザストリップ
当り面１８Ｂが前記ウェザストリップ８８の車室８４側
の而に接触するようにされている。 この場合、ウェザストリップ当り面１８Ｂの角部、即ち
、フロントピラー１８の後端面１８Ｃの前後方内位１は
、前記ウェザストリップ取付部８６の前後方向位置に対
応して、通常の場合と比較して前方にオフセットされて
いる。 前記ドアサイドベース１６及びボディサイドベース２０
は、前記サイドドア１２のエンドパネル１４へ、又、フ
ロントピラー１８の表面１８Ａへ、それぞれボルトによ
り締付は固定されるものであるが、ドアサイドベース１
６のエンドパネル１４への対向面９ｏは、該エンドパネ
ル１４と接触する取付面９０Ａと、非接触の浮上り面９
０Ｂとから構成されている。 この取付面９０Ａは、第９図乃至第１２図に示されるよ
うに、ドアサイドベース１６における上下のボルト孔１
６Ａ、１６Ｂの周囲のみとされ、他の部分は浮上り面９
０Ｂとされている。 又、第１３図乃至第１６図に示されるように、前記ボデ
ィサイドベース２０における対向面９２は、前記フロン
トピラー１８における表面１８Ａと接触する取付面９２
Ａと、非接触の浮上り面９２Ｂとから構成されている。 この取付面９２Ａは、第１１図において斜線で示される
ように、ボディサイドベース２０における上下のボルト
孔２ＯＡ１２０Ｂ及び中間のボルト孔２０Ｃの周囲及び
これらの周囲を連続する部分のみ形成され、他の部分は
浮上り面９２Ｂとされている。 次に上記実施例の作用を説明する。 全開状態から、サイドドア１２を開けると、メインアー
ム３２は上部回転中心軸２８Ａ及び下部回転中心軸２８
Ｂを中心として第３図において反時計方向に揺動し、又
、上部コントロールアーム３１は上部回転中心軸２６Ａ
を中心として、又、下部コントロールアーム３０Ｂは下
部回転中心軸２６Ｂを中心として、それぞれ第３図にお
いて反時計方向に揺動される。 前記メインアーム３２及び上部、下部コントロールアー
ム３０Ａ、３０Ｂは４筒回転リンクを構成しているので
、サイドドア１２の瞬間回転中心が徐々に変化し、車体
側方に開きつつ前方にスライドされることになる。 このとき、前記上部回転中心軸２２Ａ、２４Ａ、２６Ａ
、２８Ａと下部回転中心軸２２Ａ、２２Ｂ、２４Ｂ、２
６Ｂは、下方の一点１０Ａで交差する傾斜軸線上に整列
されているので、全開とされたサイドドア１２はその上
端側が外側に傾いて、乗員の乗降を容易とする。 サイドドア開閉時には、ドアチェック機構６０における
トーションバー６２に回転自在に取付けられたローラ６
４が、サイドドア１２の揺動と共にカムプレート６６の
カム面６６Ａに転接される（第１７図参照）。 ローラ６４を支持するトーションバー６２は、巻き込み
形状部６２Ａにおいてメインアーム３２のトーションバ
ーフック５８に巻き付けられ、又、その上端がクランク
形状部６２Ｂとされているので、該トーションバー６２
はサイドドア１２の開方向の揺動に従って、カムプレー
ト６６のカム面６６Ａからねじり力を受ける。 従って、該ねじり力の反力としてローラ６４がカムプレ
ート６６のカム面６６Ａに圧接される。 カムプレート６６のカム面６６Ａは、上部回転中心軸２
８Ａからの距離が適宜変化されているので、該カム面６
６Ａのリフト量の変化に従って、トーションバー６２に
加わるねじり力が変化される。 従って、サイドドア１２の開閉操作時に節度感が形成さ
れることになる。 サイドドア１２が全開位置になると、メインアーム３２
のパイプ部３３に突出して設けられたストッパ５２Ａ、
５２Ｂがボディサイドベース２０に設けられた突起部５
６Ａ、５６Ｂのストッパ面５４Ａ、５４Ｂに当接し、こ
れによって全開位置規制がなされることになる。 前記ワイヤハーネス７０は、サイドドア１２のエンドパ
ネル１４からサイドドアヒンジ１０内を通ってフロント
ピラー１８の表面１８Ａに至る間に略Ｓ字形状に配置さ
れているが、バイブ部３３近傍位置において、ハーネス
クランプ７６を介してボディサイドベース２０側のハー
ネスクランプブラケット７８に保持されているので、サ
イドドア１２の開閉時には、ハーネスクランプ７６を中
心として揺動され、又、メインアーム３２は略に字形状
とされていて、上部アーム３８Ａと下部アーム３８Ｂの
交差するＶ掌部分を、ワイヤハーネス７０が通過してい
るので、第１７図に示されるように、サイドドア１２の
開閉時にワイヤハーネス７０がメインアーム３２、ドア
サイドベース１６あるいはボディサイドベース２０の間
に挾み込まれたりすることがない。 又、ワイヤハーネス７０はメインアーム３２におけるバ
イブ部３３の内側に隣接して配置されているが、該バイ
ブ部３３には、その突起８２Ａ乃至８２Ｃに樹脂製のハ
ーネスプロテクタ８０が弾力的に嵌合されていて、この
ハーネスプロテクタ８０において、前記ワイヤハーネス
７０と接触可能とされているので、ワイヤハーネス７ｏ
によってパイプ部３３の塗装がはがれたり、あるいはパ
イプ部３３によってワイヤハーネス７０が損傷されたり
することを防止できる。 上記実施例において、サイドドアヒンジ１ｏは、上下方
向に離間した各々４個の上部回転中心軸２２Ａ、２４Ａ
、２６Ａ、２８Ａ及び２２Ａ、２４Ｂ、２６Ｂ、２８Ｂ
と、これらを上下方向に長い１個のドアサイドベース１
６及び１１１１のボディサイドベース２０により支持す
ると共に、サイドドア１２の重層を主として支えるメイ
ンアームを上下方向に一体とし、且つ、上部コントロー
ルアーム３０Ａ及び下部コントロールアーム３０Ｂを細
軸の別体として構成しているので、サイドドアヒンジ１
０の重量及びサイドドア１２の重層を大幅に増大させる
ことなく、サイドドア１２を支持するのに充分な剛性を
得ることができると共に、サイドドアヒンジ１０のサイ
ドドア１２及びフロントピラー１８Ａの取付は調整作業
を極めて容易とすることができる。 又、前記上下方向に一体のメインアーム３２は、上部コ
ントロールアーム３０Ａ及び下部コントロールアーム３
０Ｂに対して車体幅方向内側に配置されているので、サ
イドドア１２の車体幅方向の重心位置にメインアーム３
２を配置することができ、従って、サイドドアヒンジ１
０にかかるサイドドア１２の荷重を理想的に配分するこ
とができる。 このため、サイドドアヒンジ１０自体も、重量の無駄が
なく、最小の重量で、最大の剛性を付与することができ
る。 特に、メインアーム３２は、上下一体とされているのみ
ならず、上部回転中心軸２８Ａ及び下部回転中心軸２８
Ｂに嵌合される１本の太径のバイブ部３３を備えている
ので、メインアーム３２の全体の重量を大幅に増大させ
ることなく、剛性を増大させることができる。ここで、
パイプ部３３は主としてねじり荷重を、又上部アーム３
８Ａ及び下部アーム３８Ｂ１特に上部アーム３８Ａはサ
イドドア１２の荷重を受は持つ。 又、前記メインアーム３２は、サイドドア１２の全閉状
態で、車体幅方向外側に凸となる略くの字形状とされ、
フロントピラー１８の車体幅方向外側の表面１８Ａの形
状に沿って配置されているので、フロントピラー１８と
干渉することなく、スペース効率良くスペース３４内に
収納されることになる。 同様に、上部コントロールアーム３０Ａ及び下部コント
ロールアーム３０Ｂも、サイドドア１２の全閉状態で、
車体幅方向内側凸となる略くの字形状に屈曲されている
ので、第２図に示されるように、サイドドア１２の全開
状態で、フェンダ１１の後端部１１Ａと干渉することな
く、サイドドア１２を最大限前方にスライドさせること
ができる。 又、前記ワイヤハーネス７０は、サイドドア１２のエン
ドパネル１４側のハーネス孔７４に対して、フロントピ
ラー１８側のハーネス孔７２が上下方向にオフセットさ
れているので、サイドドア１２の開閉時に生じるワイヤ
ハーネス７０のねじり力が該オフセットによって吸収さ
れるという利点がある。 又、前記ドアサイドベース１６及びボディサイドベース
２０におけるボルト孔１６Ａ、１６Ｂ及び２ＯＡ、２０
Ｂは、各々の上下端に形成され、且つ、４節回転リンク
の回転中心軸を支持するた−り凸− めの軸受は支持部１７Ａ、１７Ｂ及び２１Ａ、２１Ｂが
、上記ホルト孔１６Ａ、１６Ｂ、２ＯＡ、２０Ｂに接近
して形成されているので、サイドドアヒンジ１０を上下
方向に可能な限り長く形成して、剛性を増大させると共
に、サイドドア１２の荷重を効果的に分散させることが
できる。 又、ボルト孔と軸受は支持部が接近されているのでドア
サイドベース１６及びボディサイドベース２０に無理な
集中荷重がかかることを防止できる。 更に、上記ドアサイドベース１６及びボディサイドベー
ス２０のそれぞれのエンドパネル１４及びフロントピラ
ー１８に対向する対向面９０及び９２は、それぞれのボ
ルト孔１６Ａ、１６Ｂ及び２ＯＡ、２０Ｂ、２０Ｃの周
囲のみが、エンドパネル１４又はフロントピラー１８の
表面１８Ａに接触する取付面９０Ａ、９２Ａとされ、他
の部分は非接触の浮上り面９０Ｂ、９２Ｂとされている
ので、サイドドアヒンジ１０によってサイドドア１２を
取付けた状態で自動車を塗装工程に入れた場合、サイド
ドア１２のエンドパネル１４面及びフロントピラー１８
の表面１８Ａとドアサイドベース１６及びボディサイド
ベース２０との間に塗料が入り易くなる。 又、塗装乾燥炉での加熱によっても、ドアサイドベース
１６及びボディサイドベース２０とエンドパネル１４及
びフロントピラー１８の接触面が少ないので、これらエ
ンドパネル１４及び表面１８Ａの昇温の妨げが少なく、
従って、乾燥不足となるようなことが抑制される。 又、上記実施例において、サイドドア１２の全開位置規
制をするためのストッパ５２Ａ、５２Ｂは、メインアー
ム３２のバイブ部３３における上端及び下端に、即ち、
ボディサイドベース２０のボルト孔２０Ａ、２０Ｂ及び
２０Ｇに近い位置に形成されているので、ストッパ５２
Ａ、５２Ｂがボディサイドベース２０のボディ側への取
付部に対して変形し易い傾向が抑制される。 更に、前記ストッパ５２Ａ、５２Ｂに当接するストッパ
面５４Ａ、５４Ｂを形成する突起部５６Ａ、５６Ｂはボ
ディサイドベース２０の内側面と上下一対の軸受は支持
部２１Ａ、２１Ｂの角部に形成されているので、ストッ
パ５２Ａ１５２Ｂとの当接によって生じる衝撃力を確実
に受止めることができる。 又、上記実施例におけるドアチェック機構６０は、前述
の如く、トーションバー６２、ローラ６４及びカムプレ
ート６６とから構成されているので、従来のドアチェッ
ク機構と比較して、塗料の付着によっても作動不良を生
じることなく、又、塗装乾燥炉の高温の雰囲気にも耐え
ることができ、従って、サイドドアヒンジ１０を、塗装
前に組付けることができる。 又、従来のドアチェックが、砂や泥等が人込みにくい所
に取付けられているのに対して、上記実施例においては
、水、砂、泥等が比較的人込み易いスペース３４に取付
けられているが、この実施例におけるドアチェック機構
６０は、水、砂あるいは泥の付着に対して影響を受ける
ことが少ないという利点がある。 特に、ドアチェック力を構成するローラ６４とカムプレ
ート６６のカム而６６Ａとの間に砂、あるいは泥等が付
着しても、これらが噛込まれることによってローラ６４
のカム而６６Ａに対する転設が不能となったりすること
がなく、従って、サイドドア１２の開閉操作力が増大し
たり、故障を生じることがない。 特に、ローラ６４の内側にはグリス＊６４Ｃが形成され
、ここに耐熱グリスが封入されているので、ローラ６４
の円滑な回転が保たれると共に、グリスを封入した状態
のまま塗装乾燥炉を通過させることができる。 又、前記Ｏ−ラ６４は、トーションバー６２のクランク
形状部６２Ｂに軸方向に摺動自在に取付けられているの
で、トーションバー６２が取付けられるメインアーム３
２側のトーションバーフック５８、ボディサイドベース
２０側の軸受は支持部２１Ａに取付けられるカムプレー
ト６６及びトーションバー６２の、相互の組付は誤差及
び製作誤差を吸収して、ローラ６４がカムプレート６６
のカム面６６Ａに接触できる。 特に、ローラ６４はその上下に一対のつば６４Ａを備え
、カムプレート６６を上下から挾込むようにされている
ので、ローラ６４のカム面６６Ａに対する転設状態は確
実に維持されることになる。 又、前記カムプレート６６は、上部回転中心軸２８Ａと
直交する軸受は支持部２ｉＡ上に取付けられた平板形状
部材であるので、そのカム面６６Ａを上部回転中心軸２
８Ａ即ちメインアーム３２におけるパイプ部３３の回転
中心線と平行に容易に形成することができる。 従って、サイドドア１２の開閉時にローラ６４はカム面
６６Ａに対して常に一定条件で摺動することかでき、両
者が傾いたり、あるいはこじれたりすることがない。 又、前記メインアーム３２におけるパイプ部３３は、中
空状態とされているので、重量を大幅に増大することな
く、メインアーム３２の剛性を大きく増大させることが
でき、更に、上部回転中心軸２８Ａ及び下部回転中心軸
２８Ｂは、それぞれ別部材として、パイプ部３３の上端
及び下端の嵌合孔３３Ａ、３３Ｂに挿入されるようにな
っているので、上下方向に一体の回転中心軸とした場合
と比較して、重量軽減及び組付は性を向上させることが
できる。 又、上記実施例において、サイドドア１２におけるイン
ナパネル１２Ａの車室８４側の前端角部が前方に突出さ
れてウェザストリップ取付部８６とされ、ここにドアウ
ェザストリップ８８が取付けられると共に、ボディ側の
フロントピラー８の後端面１８Ｃが、前記ウェザストリ
ップ取付部８６に対応してウェザストリップ当り面１８
Ｂが形成され、これがドアウェザストリップ８８に対し
て車体幅方向に当接するようにされているので、サイド
ドアヒンジ１０が配置されるスペース３４を小さく構成
できると共に、フロントピラー１８の後端面１８Ｇが通
常よりも前方にオフセットされることによって、乗員の
乗降性が改善される。 更に、４筒回転リンク機構を利用したサイドドアヒンジ
１０におけるサイドドア１２の開閉軌跡に合わせたシー
ル構造とすることができ、従って、サイドドア１２の全
閉時におけるシールを確実に行うことができる。 なお上記実施例において、上下方向に一体のメインアー
ム３２はパイプ部３３と、上部アーム３８Ａ及び下部ア
ーム３８Ｂとからなる略に字形状とされているが、本発
明はこれに限定されるものでなく、メインアーム３２は
、上下方向に一体であって、上部回転中心軸２４Ａ、２
８Ａ及び下部回転中心軸２４Ｂ、２８Ｂに回転自在に支
持されるものであればよい。 従って、例えば、サイドドア１２側の上部回転中心軸２
４Ａ及び下部回転中心軸２４Ｂに嵌合されるパイプ部を
設け、メインアーム３２を枠形状とするようにしてもよ
い。 但し、第１図に示される実施例の如く、メインアーム３
２を略に字形状とした場合は、ワイヤハーネス７６との
干渉を避けると共に、重量の軽減をも図ることができる
という利点がある。 又、上記実施例において、ドアチェック機構６〇におけ
るカムプレート６６は平板形状であって、ボディサイド
ベース２０の上部の軸受は支持部２１Ａに取付けられる
ことによって、そのカム面６６Ａがメインアーム３２の
パイプ部３３の回転中心軸線と平行となるようにしたも
のであるが、これは、カムプレート６６の形状に拘わら
ず、カム面６６Ａがパイプ部３３の回転中心軸線と平行
となるようにしたものであればよく、従って、カムプレ
ート６６は必ずしも平板形状でなくてもよい。 又、カム面６６Ａを例えば上部の軸受は支持部２１Ａ自
体に直接形成するようにしてもよい。 又、第１８図に示されるように、カムプレート６６をド
アサイドベース１６の上部の軸受は支持部１７Ａに設け
るようにしてもよく、更には第１９図に示されるように
、トーションバー６２を上部コントロールアーム３０Ａ
及び下部コントロールアーム３０Ｂに取付けると共に、
カムプレート６６をボディ側の上部回転中心軸２６Ａを
中心として軸受は支持部２１Ａに取付けるようにしても
よい。 ［発明の効果］ 本発明は上記のように構成したので、４筒回転リンクを
利用した自動車のサイドドアヒンジ機構に、サイドドア
あるいは、サイドドアヒンジ自体のｊｉｌ）を大幅に増
大させたりすることなく、取付は調整作業が容易とする
と共に、該サイドドアを支持するのに充分な剛性を付与
することができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動車のサイドドアヒンジ機構の
実施例を示す斜視図、第２図は同実施例に係るサイドド
アヒンジを取付けたフロントピラー及びサイドドアの位
置関係を示す略示断面図、第３図は第２図の要部を拡大
して示す断面図、第４図は同実施例におけるメインアー
ム及びハーネスプロテクタを示す分解斜視図、第５図は
同実施例におけるメインアームの回転中心軸の取付は状
態を示す断面図、第６図は第５図における回転中心軸と
嵌合されるブツシュを示す斜視図、第７図は上記実施例
におけるコントロールアーム側の回転中心軸の取付は状
態を示す断面図、第８図は同実施例におけるドアチェッ
ク機構の要部を示す断面図、第９図は同実施例における
ドアサイドアームの取付状態を示す側面図、第１０図乃
至第１２図は第９図のＸ−Ｘ乃至ｘ■−ｘｉｒ線視固視
図１３図は上記実施例におけるボディサイドベースの取
付状態を示す側面図、第１４図乃至第１６図は第１　［
１ｆ７）ＸＴＶ−ＸＴＶＩｉｌ乃至ＸＶＩ−ＸＶＩ線視
固視図１７図は上記実施例のサイドドアヒンジにおける
サイドドア開閉時の状態を示す平面図、第１８図及び第
１９図は本発明におけるドアチェック機構の他の実施例
を示す斜視図である。 １０・・・サイドドアヒンジ、 １１・・・フロントサイドフェンダ、 １２・・・サイドドア、　　　１４・・・エンドパネル
、１６・・・ドアサイドベース、 １８・・・フロントピラー、　　　　　１８Ａ・・・表
面、２０・・・ボディサイドベース、 ２２Ａ、２４Ａ・・・上部回転中心軸（ドアサイド）、
２６Ａ、２８Ａ・・・上部回転中心軸（ボディサイド）
、２２Ｂ・・・２４Ｂ・・・下部回転中心軸（ドアサイ
ド）、２６Ｂ、２８Ｂ・・・下部回転中心軸（ボディサ
イド）、３０Ａ・・・上部コントロールアーム、３０Ｂ
・・・下部コントロールアーム、３２・・・メインアー
ム、 ３８Ａ・・・上部アーム（メインアーム）、３８Ｂ・・
・下部アーム（メインアーム）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）サイドドアの揺動基端側の端部に沿つて上下方向
   に長く形成され、且つ、該端部に取付けられるドアサイ
   ドベースと、前記端部に隣接するボディ側の表面に沿つ
   て上下方向に長く形成され、該表面に取付けられたボデ
   ィサイドベースと、前記ドアサイドベース及びボディサ
   イドベースの少なくとも上部及び下部の各々２個所に支
   持された４個の上部回転中心軸及び該上部回転中心軸の
   下方に整列する４個の下部回転中心軸と、前記上部回転
   中心軸のうち、前記ボディサイドベース及びドアサイド
   ベースの各々の一方の回転中心軸に両端が回転自在に連
   結された上部コントロールアームと、この上部コントロ
   ールアームの両端の上部回転中心軸に整列する前記下部
   回転中心軸に両端が回転自在に連結された下部コントロ
   ールアームと、他方の上部回転中心軸及び他方の下部回
   転中心軸に、上下及び幅方向端部が回転自在に連結され
   た上下方向に一体のメインアームと、を有してなる自動
   車のサイドドアヒンジ機構。