JPS6095237A - Power transmission device in automobile - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To shorten the axial length of a power transmission device as a whole, by arranging four clutches including an one-way clutch in the radial direction, substantially successively. CONSTITUTION:First and second clutch devices 20, 21 are arranged in parallel together laterally of a planetary gear unit 14. The first clutch device 20 turns on and off the power transmission between a small diameter sun gear 15 in the unit 14 and a turbine shaft 13 through a first one-way clutch 22. The second clutch device engages and disengages between the small diameter sun gear 15 and the turbine shaft 13. A third clutch device 24 is arranged radially outward of the first clutch device 20, and turns on and off the power transmission between a large diameter sun gear 16 in the unit 14 and the turbine shaft 13 through a brake drum 23a in a first brake device 23.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の動力伝達装置に関し、更に詳細には
、第一および第二の入力ギヤを有するプラネタリギヤユ
ニットを備えた自動車の動力伝達装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an automobile power transmission device, and more particularly to an automobile power transmission device equipped with a planetary gear unit having first and second input gears. Regarding.

（従来技術） 自動車の動力伝達装置は、その自動車がフロントエンジ
ン・フロントドライブタイプのものにあっては、その中
心軸が車幅方向に延びるように配置するのが有利である
。ところが、車幅には限度があるため、動力伝達装置の
軸方向の長さはできるだけ短かい方が望ましい。そこで
、特開昭３７−１ｇ１ｌざ号においては、プラネタリギ
ヤユニットとしてラビニョ型のものを用いるとともに、
クラッチ、ブレーキをこのプラネタリギヤユニットの半
径方向外方に配置して、軸長の短縮を図った自動変速機
が提案されている。(Prior Art) If the vehicle is a front engine/front drive type vehicle, it is advantageous to arrange the power transmission device of the vehicle so that its central axis extends in the width direction of the vehicle. However, since there is a limit to the vehicle width, it is desirable that the axial length of the power transmission device be as short as possible. Therefore, in JP-A-37-1g1lza, a Ravigneau type was used as the planetary gear unit, and
An automatic transmission has been proposed in which a clutch and a brake are arranged radially outward of this planetary gear unit to shorten the shaft length.

（発明の目的） 本発明は、従来装置より構造がよりコンパクトであり、
かつ軸長な短縮することができる自動車の動力伝達装置
を提供することを目的とするものである。(Object of the invention) The present invention has a more compact structure than the conventional device,
Another object of the present invention is to provide a power transmission device for an automobile whose shaft length can be shortened.

（発明の構成） 本発明による自動車の動力伝達装置は、第一および第二
の入力ギヤを有するプラネタリギヤユニットを備えた自
動車の動力伝達装置であって、入力軸に作動的に連結さ
れた内側クラッチドラム、およびこの内側クラッチドラ
ムと一体的に形成され、該内側クラッチドラムの半径方
向外方に配置された外方クラッチドラムを備え、前記内
側クラッチドラム内には、前記プラネタリギヤユニット
の前記第一の入力ギヤに固犀された第一のクラッチハブ
、前記内側クラッチドラムの内周面に形成されたスズラ
インと、前記第一のクラッチハブに形成されたスプライ
ンとの間に配設された第一のクラッチプレート、および
該第−のクラッチプレートを押圧するため、前記内偵ク
ラッチドラムの内周面に沿って摺動可能に設けられた第
一ピストンが配置されており、この第一ピストンは、そ
の断面形状が略コの字状であり、前記内１ｊｌ＋クラッ
チドラムに対して軸方向には相対移動自在で周方向には
相対移動できないように停会されており、前記第一ピス
トン内には、前記プラネタリギヤユニットの前記第一の
入力ギヤに連結された第二のクラッチハブ、前記第一ピ
ストンの内面に形成されたスプラインと、前記第二のク
ラッチハブに形成されたスプラインとの間に配設された
第二のクラッチプレート、および該第二のクラッチプレ
ートを抑圧するため、前記第一ピストン内に摺動自在に
嵌挿された第二ピストンが配置されており、前記第二の
クラッチハブと前記プラネタリギヤユニットの前記第一
の入力歯車との間にはワンウェイクラッチが介装されて
おり、前記外側クラッチドラム内には、前記プラネタリ
ギヤユニットの前記第二の入力歯車に固定された第三の
クラッチハブ、この外側クラッチドラム内面に形成され
たスズラインと、前記第三のクラッチハブに形成された
スプラインとの間に配設された第三のクラッチグレート
、およびこの第三のクラッチドラムを押圧するため、該
外側クラッチドラムと前記内側クラッチドラムの間に摺
動自在に設けられた第三ピストンが配置されていること
を特徴とするものである。(Structure of the Invention) A power transmission device for a vehicle according to the present invention is a power transmission device for a vehicle equipped with a planetary gear unit having first and second input gears, the power transmission device including an inner clutch operatively connected to an input shaft. a drum, and an outer clutch drum formed integrally with the inner clutch drum and disposed radially outwardly of the inner clutch drum, wherein the first gear of the planetary gear unit is disposed in the inner clutch drum. a first clutch hub fixed to the input gear; a first clutch hub disposed between a tin line formed on the inner peripheral surface of the inner clutch drum and a spline formed on the first clutch hub; In order to press the clutch plate and the second clutch plate, a first piston is disposed so as to be slidable along the inner circumferential surface of the internal clutch drum, and the first piston has a cross section thereof. The shape is approximately U-shaped, and it is fixed so that it can move freely in the axial direction with respect to the inner 1jl + clutch drum, but cannot move relative to the circumferential direction, and the first piston has the above-mentioned a second clutch hub connected to the first input gear of the planetary gear unit, disposed between a spline formed on the inner surface of the first piston and a spline formed on the second clutch hub; a second clutch plate; and a second piston slidably inserted into the first piston to suppress the second clutch plate; A one-way clutch is interposed between the first input gear of the planetary gear unit, and a third clutch hub fixed to the second input gear of the planetary gear unit is disposed within the outer clutch drum. , a third clutch grate disposed between a tin line formed on the inner surface of the outer clutch drum and a spline formed on the third clutch hub, and for pressing the third clutch drum; The present invention is characterized in that a third piston is slidably provided between the outer clutch drum and the inner clutch drum.

（発明の効果） 以上説明した構成の自動車の動力伝達装置においては、
ワンウェイクラッチを含むダっのクラッチをＩデは順に
半径方向に並べて配置したので装置全体としての軸方向
の長さを短がくすることができるとともに、各クラッチ
の構成部材、構成要素を可能な限り兼用するようにした
ので、装置の構造をコンノ平りトにすることができる。(Effects of the Invention) In the automobile power transmission device configured as described above,
Since the clutches, including one-way clutches, are arranged in sequence in the radial direction, the axial length of the device as a whole can be shortened, and the components and components of each clutch can be arranged as much as possible. Since it can be used for both purposes, the structure of the device can be made flat.

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動車の動力伝達装置について説明する。(Embodiments) Hereinafter, a power transmission device for an automobile according to a preferred embodiment of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

第１図は、本発明の実施例による自動車の動力伝達装置
を概略的に示す骨子図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a power transmission device for an automobile according to an embodiment of the present invention.

この第７図において符号１は、入方軸であるエンジン（
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装置１０が
エンジン側から１１次配置されている。上記トルクコン
バータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を
備えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されてい
る。ステータ５は、一方向クラッチ６を・介して上記多
段変速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸７上で
回転する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポン
プ３と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をな
すものである。In this FIG. 7, reference numeral 1 indicates the engine (
1 shows a crankshaft (not shown), and a torque converter 2 and a multi-speed gear device 10 are arranged coaxially with the crankshaft 1 in an eleventh order from the engine side. The torque converter 2 includes a pump 3, a turbine 4, and a stator 5, and the pump 3 is fixed to the crankshaft 1. The stator 5 rotates on a fixed shaft 7 integrated with the case 11 of the multi-speed gear device 10 via a one-way clutch 6. The one-way clutch 6 allows the stator 5 to rotate in the same direction as the pump 3, but does not allow rotation in the reverse direction.

多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク軸１に固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貫通して延
び、該装置の側壁に配置されたオイルポンプＰを駆動す
るため、該ポンプに連結された中実軸１２を偉えている
。この中実軸１２の外方には、基端が上記トルクコンバ
ータ２のタービン４に連結され、先端が上記多段変速歯
車装置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に
支持された中空のタービンシャフト１３が設けられてい
る。このタービンシャフト１３上には、ラビニョ型プラ
ネタリギヤユニット１４が設けられており、このプラネ
タリギヤユニット１４は、小径サンギヤ１５、この小径
サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方に配置された
大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、ショート
ピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からなっている
。The multi-speed gear device 10 has a base end fixed to the crankshaft 1 and a distal end extending through the center of the multi-speed gear device to drive an oil pump P disposed on the side wall of the device. It has a solid shaft 12 connected to the pump. On the outside of this solid shaft 12, a hollow shaft is connected at its base end to the turbine 4 of the torque converter 2, and whose distal end extends to the side wall of the multi-speed gear unit 10, and is rotatably supported by the side wall. A turbine shaft 13 is provided. A Ravigneau-type planetary gear unit 14 is provided on the turbine shaft 13, and this planetary gear unit 14 includes a small-diameter sun gear 15, a large-diameter sun gear 16 disposed on the side of the small-diameter sun gear 15 far from the engine, It consists of a long pinion gear 17, a short pinion gear 18, and a ring gear 19.

このプラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側
の側方には、第一および第二のクラッチ装置２０，２１
が並列して配置されている。上記第一のクラッチ装置２
０は、第一のワンウェイクラッチ２２を介して上記小径
サンギヤ１５とタービンシャフト１３０間の動力伝達を
断続するものである。一方、上記第二のクラッチ装置２
１は、上記第一のクラッチ装置２０と並列で上記小径サ
ンギヤ１５とタービンシャフト１３０間の動力伝達を断
続するものである。上記第二のクラッチ装置２１０半径
方向外方には、第一のブレーキ装置２３が配置されてい
る。この第一のブレーキ装置４２３は、バンドブレーキ
であり、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキド
ラム２３ｍとこのブレーキドラムに掛けられたブレーキ
バンド２３ｂを有する。上記第一のクラッチ装置２０の
半径方向外方であって、かつ上記第一のブレーキ装置２
３０側方には、第三のクラッチ装置２４が配置されてお
り、この第三のクラッチ装ｆ負２４は、上記第一のブレ
ーキ装置２３のブレーキドラム２３ａを介して上記大径
ブンギャ１６とタービンシャフト１３０間の動力伝達の
断続を行なうものである。First and second clutch devices 20 and 21 are provided on the side of the planetary gear unit 14 that is far from the engine.
are arranged in parallel. The first clutch device 2
0 is for intermittent power transmission between the small diameter sun gear 15 and the turbine shaft 130 via the first one-way clutch 22. On the other hand, the second clutch device 2
1 is connected in parallel with the first clutch device 20 and connects and disconnects power transmission between the small diameter sun gear 15 and the turbine shaft 130. A first brake device 23 is arranged radially outward of the second clutch device 210. This first brake device 423 is a band brake, and has a brake drum 23m connected to the large diameter sun gear 16 and a brake band 23b hooked on the brake drum. radially outward of the first clutch device 20 and the first brake device 2
A third clutch device 24 is disposed on the side of 30, and this third clutch device 24 connects the large-diameter bungear 16 and the turbine via the brake drum 23a of the first brake device 23. The power transmission between the shafts 130 is interrupted or interrupted.

上記プラネタリギヤユニット１４０半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車装置１０のケース１０ａとを係脱する第二のブ
レーキ装置２５が配置されている。上記第一および第二
のブレーキ装置２３および２５０間には、該第ニブレー
キ装置２５と並列で上記キャリヤ１４ａとケース１０ａ
とを係脱する第二のワンウェイクラッチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニット１４のエンジ
ン側の一方には、該プラネタリギヤユニットのキャリヤ
１４ｍと上記タービンシャフト１３０間の動力伝達を断
続する第四のクラッチ装飲２７が配置されている。この
第四のクラッチ装置２７のエンジン側の側方には、リン
グギヤ１９に連結されたアクトグツトギヤ２８が配置さ
れている。ナオ、図中符号２９は、タービンシャフト１
３とクランクシャフト１をトルクコンバータ２を介さず
に直結するためのロックアツプクラッチを示す。On the radially outward side of the planetary gear unit 140,
A second brake device 25 is arranged to engage and disengage the carrier 14a of the planetary gear unit 14 and the case 10a of the multi-speed gear device 10. Between the first and second brake devices 23 and 250, the carrier 14a and the case 10a are arranged in parallel with the second brake device 25.
A second one-way clutch device 26 is arranged to engage and disengage the two. A fourth clutch mounting 27 is disposed on one side of the planetary gear unit 14 on the engine side to connect and disconnect power transmission between the carrier 14m of the planetary gear unit and the turbine shaft 130. An actuating gear 28 connected to the ring gear 19 is disposed on the side of the fourth clutch device 27 on the engine side. 29 in the figure is the turbine shaft 1
3 shows a lock-up clutch for directly connecting the crankshaft 1 to the crankshaft 1 without using the torque converter 2.

次に第２図を参照して本動力伝達装置を構成する以上の
各装置の構造について説明する。Next, with reference to FIG. 2, the structure of each of the above-mentioned devices constituting the present power transmission device will be explained.

この第二のクラッチ装置２１は、上記タービンシャフト
１３にスプライン結合され、断面形状がほぼコの字状の
支持部２１ａに一体的に支持きれたクラッチドラム２１
ｂを備えている。このクラッチドラム２１ｂの内方には
、クラッチハブ２１ｃが配されており、このクラッチハ
ブ２１ｅは、小径サンギヤ１５にスプライン結合された
支持部２１ｄによって一体的に支持されている。上記ク
ラッチドラム２１ｂとクラッチハブ２１ｃは、それぞれ
スプラインが形成され交互に配置されたクラッチディス
ク２１ｅを支持している。支持部２１ａの内部には、こ
の支持部２１の内壁の輪郭に応じた形状で、断面がほぼ
コの字状であるピストン２１ｆが嵌合している。このピ
ストン２１ｆと支持体２１ａの間には、作動油室２１ｇ
が形成されており、この作動油室２１ｇへの作動油の供
給を制御することによって、上記クラッチディスク２１
ｅを押し、あるいは解除して、第二のクラッチ装置２１
の保合、離脱を行なうようになっている。なお、図から
明瞭なように、クラッチハブ２１ｃの支持部２１ｄの基
部は、第一ワンウェイクラッチ２２のインナレースを構
成している。This second clutch device 21 includes a clutch drum 21 which is spline-coupled to the turbine shaft 13 and is integrally supported by a support portion 21a having a substantially U-shaped cross section.
It is equipped with b. A clutch hub 21c is disposed inside the clutch drum 21b, and the clutch hub 21e is integrally supported by a support portion 21d splined to the small diameter sun gear 15. The clutch drum 21b and the clutch hub 21c each support clutch discs 21e formed with splines and arranged alternately. A piston 21f, which has a shape corresponding to the contour of the inner wall of the support part 21 and has a substantially U-shaped cross section, is fitted inside the support part 21a. A hydraulic oil chamber 21g is located between the piston 21f and the support 21a.
is formed, and by controlling the supply of hydraulic oil to this hydraulic oil chamber 21g, the clutch disc 21
Press or release e to close the second clutch device 21.
It is now possible to join and withdraw. As is clear from the figure, the base of the support portion 21d of the clutch hub 21c constitutes an inner race of the first one-way clutch 22.

第一クラッチ装置２０ 上記第二のクラッチ装置２１のピストン２１ｆは、この
第一のクラッチ装置２０のクラッチドラム２０ａおよび
このクラッチドラム２０ａを一体的に支持する支持部２
０ｂを兼ている。とともに、第二のクラッチ装置２１の
支持部２１ａ内面にスプライン嵌合されており、軸方向
には摺動できるが、周方向にはこの支持部２１ａと一体
的に回転してタービンシャフト１３からの駆動力を伝達
するように構成されている。クラッチドラム２０ａの内
方には、クラッチハブ２０ａが配されており、このクラ
ツチノ・ブ２０ｃは、基部が上記ワンウェイクラッチ２
２のアウタレースを構成する支持部２０ｄによって一体
的に支持されている。上記クラッチドラム２０ａとクラ
ツチノ＼プ２０ｃは、それぞれスプラインが形成ざ九父
互に配されたクラッチディスク２０ｅを支持している。First clutch device 20 The piston 21f of the second clutch device 21 is connected to the clutch drum 20a of the first clutch device 20 and a support portion 2 that integrally supports the clutch drum 20a.
Also serves as 0b. It is also spline-fitted to the inner surface of the support part 21a of the second clutch device 21, and can slide in the axial direction, but rotates integrally with this support part 21a in the circumferential direction to prevent the flow from the turbine shaft 13. It is configured to transmit driving force. A clutch hub 20a is disposed inside the clutch drum 20a, and the base of this clutch hub 20c is connected to the one-way clutch 2.
It is integrally supported by a support portion 20d that constitutes the second outer race. The clutch drum 20a and the clutch knob 20c each support a clutch disc 20e having splined grooves disposed on each other.

支持部２０ｂの内部には、ピストン２Ｏｆが嵌合されて
おり、このピストン２Ｏｆと支持部２０ｂの間には作動
油室２０ｇが形成されている。この作動油室２０ｇへの
作動油の供給を制御することによって、上記クラッチデ
ィスク２０ｅを押し、あるいは解除して、第一のクラッ
チ装置２０の保合、離脱ケ行なうようになっている。な
お、図中２０ｈは、第一および第二の一クラッチ装置２
０．２１のピストン２Ｏｆ　、２１　ｆのためのリター
ンスプリングを示すものである。A piston 2Of is fitted inside the support portion 20b, and a hydraulic oil chamber 20g is formed between the piston 2Of and the support portion 20b. By controlling the supply of hydraulic oil to the hydraulic oil chamber 20g, the clutch disc 20e is pushed or released to engage or disengage the first clutch device 20. In addition, 20h in the figure indicates the first and second clutch devices 2.
The return spring for the 0.21 pistons 2Of, 21f is shown.

第三のクラッチ装置２４ この第三のクラッチ装置２４は、上記支持部２１ａと一
体であってほぼ逆り字形の支持部２４ａによって一体的
に支持されたクラッチドラム２４ｂ′ｆｔ（１７ｉ１え
ている。このクラッチドラム２４ｂの内方には、これと
対向してクラッチハゲ２４ｃが配置されており、このク
ラッチハブ２４ｅは、第一のブレーキ装置Ｍ２３のグレ
ーギドラム２３ａの蝿長部で形成されている。クラッチ
ドラム２４ｂおよびクラッチハブ２４ｅけ、それぞれス
プラインが形成され交互に配置されたブレーキディスク
２４ｄを支持している。支持部２４ｍの内部には、ピス
トン２４ｅが嵌合されており、このピストン２４ｅと支
持部２４ａの間には、作動油室２４ｆが形成されている
。この作動油室２４ｆへの作動油の供給を制御すること
によって、上記クラッチディスク２４ｄを押圧し、ある
いは解除して、第三のクラッチ装置２０の停会、離脱を
行なうようになっている。この第三のクラッチ装置２４
は、ピストン２４ｅのためのダイヤフラムタイツのリタ
ーンスプリング２４ｇを備えている。なお、この第三の
クラッチ装置２４においてダイヤフラムタイツのリター
ンスプリングを用いるのは、このダイヤフラムタイプの
ものけ薄く、大きなスペースを必要としないからである
。Third Clutch Device 24 This third clutch device 24 includes a clutch drum 24b'ft (17i1) which is integrally supported by the supporting portion 21a and is substantially inverted. A clutch hub 24c is disposed inside the clutch drum 24b to face it, and the clutch hub 24e is formed by the fly length of the gray drum 23a of the first brake device M23.Clutch drum 24b and the clutch hub 24e, each of which has a spline formed therein supports alternately arranged brake discs 24d.A piston 24e is fitted inside the support portion 24m, and the piston 24e and the support portion 24a A hydraulic oil chamber 24f is formed between the two.By controlling the supply of hydraulic oil to this hydraulic oil chamber 24f, the clutch disc 24d is pressed or released, and the third clutch device is activated. 20. This third clutch device 24
is equipped with a diaphragm tights return spring 24g for the piston 24e. The reason why a return spring of diaphragm tights is used in this third clutch device 24 is that this diaphragm type is thin and does not require a large space.

この第四のクラッチ装置２７は、上記タービンシャフト
１３にスプライン結合され、断面形状がほぼ逆コの字状
の支持部２７ａに一体的に支持されたクラッチドラム２
７ｂを備えている。このクラッチドラム２７ｂの内方に
は、クラッチハブ２７ｃが配されており、このクラッチ
ハブ２７ｃは、ノラネタリギャユニット１４のチャリヤ
１４ａＫ支持されている。上記クラッチドラム２７ｂお
よびクラッチハブ２７ｃは、それぞれスプラインが形成
され交互に配置されたブレーキディスク２７ｄを支持し
ている。支持部２７ｍの内部には、板金加工で形成され
たピストン２７ｅが嵌合している。このピストン２７ｅ
と支持部２７ｍの間には、作動油室２７ｆが形成されて
おり、この作動油室２７ｆへの作動油の供給を制御する
ことによって、上記クラッチディスク２７ｄを押圧し、
あるいは解除して、第四のクラッチ装置２７の係合、：
’ｉｌｎ脱を行なうようになっている。This fourth clutch device 27 includes a clutch drum 2 which is spline-coupled to the turbine shaft 13 and integrally supported by a support portion 27a having a substantially inverted U-shaped cross section.
7b. A clutch hub 27c is disposed inside the clutch drum 27b, and the clutch hub 27c is supported by the carrier 14aK of the stray gear unit 14. The clutch drum 27b and the clutch hub 27c each support brake discs 27d which are formed with splines and arranged alternately. A piston 27e formed by sheet metal processing is fitted inside the support portion 27m. This piston 27e
A hydraulic oil chamber 27f is formed between the hydraulic oil chamber 27f and the support portion 27m, and by controlling the supply of hydraulic oil to the hydraulic oil chamber 27f, the clutch disc 27d is pressed.
Or release and engage the fourth clutch device 27:
'iln is now being removed.

この第四のクラッチも、上記第三のクラッチ装置２４と
同様ダイヤフラムタイプのリターンスプリング２７ｇを
備えている。This fourth clutch also includes a diaphragm type return spring 27g, similar to the third clutch device 24 described above.

この第ｉのブレーキ装＠２３のブレーキドラム２３ｍは
、大径サンギヤ１６に一体的に支持された支持部２３ｃ
によって支持されている。従って、この第一のブレーキ
装置２３が作動すると、上記大径サンギヤ１６は固定き
れるようになっている。The brake drum 23m of this i-th brake equipment@23 has a support portion 23c integrally supported by the large-diameter sun gear 16.
Supported by Therefore, when the first brake device 23 is actuated, the large diameter sun gear 16 can be completely fixed.

この第二のブレーキ装置２５は、ディスクタイプのブレ
ーキであシ、そのブレーキドラム２５ａはノラネタリギ
ャユニット１４のキャリヤ１４ａに一体的に固着された
支持部２５ｂによって支持されている。従って、この第
二のブレーキ装置２３が作動すると、上記キャリヤ１４
８が固だされるようになっている。This second brake device 25 is a disc type brake, and its brake drum 25a is supported by a support portion 25b that is integrally fixed to the carrier 14a of the slip gear unit 14. Therefore, when this second brake device 23 operates, the carrier 14
8 is now fixed.

以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、それ自体
で前進ダ段、後進１段の変速段を有し、第一、第二、第
三および第四のクラッチ装置２０゜２１．２４および２
７、および第一および第二のブレーキ装Ｕ、２３および
２５を適宜作動させることによシ所要の変速段を得るこ
とができる。以上の構成において、各変速段とクラッチ
、ブレーキの作動関係を下表に示す。The multi-speed gear device 10 having the structure described above has itself two forward speeds and one reverse speed, and includes first, second, third and fourth clutch devices 20°21.24 and 2.
7 and the first and second brake devices U, 23 and 25 as appropriate, the required gear stage can be obtained. In the above configuration, the operational relationship between each gear stage, clutch, and brake is shown in the table below.

ここで、以下第一および第二のワンウェイクラッチ２２
および２６０作用について説明する。Here, below, the first and second one-way clutches 22
and 260 action will be explained.

このワンウェイクラッチ２６は、ｌ速時のキャリヤ１４
ａの逆転防止と／→コ変速時およびコ→／変速時の変速
タイミングを取る作用をなすものである。This one-way clutch 26 is connected to the carrier 14 at l speed.
This serves to prevent the reverse rotation of a and to determine the shift timing during the /→co shift and the co→/shift.

上の表からも解かるように、ｌ速時にはキャリヤ１４ｍ
の逆転が■止され、ａ速時にはキャリヤ１４ａが正転可
能とざｆＬｌかっ大径サンギヤ１６が固定されなければ
ならない。このため、／−２変速時には、キャリヤ１４
をフリーにする手段と大径サンギヤ１６を固定する手段
すなわち第一のプレー中装置２３を作動させる必要があ
る。上記＃ヤ！Ｊ−１’１４Ｙフリーにする手段がバン
ドブレーキであるとすると、まず牛ヤリャ１４ｍをフリ
ーとした後に、大径サンギヤ１６の固定を行なわなけれ
ばならないため、一時的にニュートラル状態となり、タ
イムラグが生じる。一方、本装置のように、上記手段と
してワンウェイクラッチを使用しｆｔ−８合は、このワ
ンウェイクラッチの作用により、大径サンギヤ１６を固
定した瞬間にキャリヤ１４ａがフリーとなって正転する
ためタイムラグがなく、良好なタイミングで変速を行な
うことができる。As can be seen from the table above, at l speed the carrier is 14m.
Since reverse rotation is stopped and the carrier 14a is allowed to rotate forward at speed A, the large diameter sun gear 16 must be fixed. Therefore, when shifting /-2, the carrier 14
It is necessary to operate the means for freeing the large-diameter sun gear 16 and the means for fixing the large-diameter sun gear 16, that is, the first during-play device 23. Above #Ya! If the means to make J-1'14Y free is a band brake, the large diameter sun gear 16 must be fixed after the 14 m of Ushi Yariya is made free, resulting in a temporary neutral state and a time lag. . On the other hand, when a one-way clutch is used as the above-mentioned means, as in this device, and the carrier 14a becomes free and rotates forward at the moment the large-diameter sun gear 16 is fixed due to the action of the one-way clutch, there is a time lag. This allows gear changes to be made at good timing.

一方、キャリヤ１４ａが正転し、リングギヤ１９がコ速
のスピードで回転しているコ速の状態から／速に変速す
る際に、キャリヤ１４　ａを固定すると、そのときリン
グギヤ１９の回転は二速時に比べてキャリヤ１４ａの回
転分だけ低くなろうとする。このため、バンドブレーキ
でキャリヤ１４ｍを無条件にかつ一気に固定すると変速
ショックが生じてし壕う。この変速ショックを防止する
には、エンジン回転が／速の回転に上昇するが、おるい
は車速が下がるかするまで待って変速を行なえばよい。On the other hand, if the carrier 14a is fixed when the carrier 14a rotates forward and the ring gear 19 rotates at the second speed when changing gears from the second speed state to the third speed, then the ring gear 19 rotates at the second speed. It tends to be lower by the amount of rotation of the carrier 14a than at the time. Therefore, if the carrier 14m is fixed unconditionally and all at once with the band brake, a shift shock will occur. To prevent this shift shock, it is best to wait until the engine speed increases to /speed or the vehicle speed decreases before shifting.

しかしながら、キャリヤ１４ｍの鰻１定と大径サンギヤ
１６の解除のタイミングを取ることは、バンドブレーキ
を用いていたのでは非常に困難なことである。それに比
べ、ワンウェイクラッチを用いた場合は、大径サンギヤ
１６をフリーにした後もキャリヤ１４ａＶｉコ速のスピ
ードで回転を続けることができ、リングギヤ１９と同じ
スピードとなったとき初めて小径サンギヤ１５がらの）
ＩＩ＜動力が伝達されるようになり、自動的Ｐｃコー／
変速時のタイミングを取ることができる。However, it is extremely difficult to time the eel constant of the carrier 14m and the release of the large diameter sun gear 16 using the band brake. In comparison, when a one-way clutch is used, the carrier 14aVi can continue to rotate at the same speed even after the large diameter sun gear 16 is released, and only when the speed reaches the same speed as the ring gear 19 is the small diameter sun gear 15 freed. )
II<Power is now transmitted and Pc code/
You can take the timing when changing gears.

このワンウェイクラッチ２２は、３→ダ変速時とダ→３
変速時の変速タイミングを取る作用をなすものである。This one-way clutch 22 is used when shifting from 3 to 3
It functions to determine the shift timing when shifting gears.

前記表からも解かるように、３速時には、クラッチ装置
２１と２７が締結して一体回転し、一方ダ速時には、ク
ラッチ２１が解除されて小径サンギヤ１５が増速回転し
、また大径サンギヤ１６が固定される必俊がある。この
ような条件下で３→ダ変速を行なう際に、通常のクラッ
チのみを用いる場合は一時的にニュートラル状態が必要
であるが、ワンウェイクラッチを用いれば大径サンギヤ
１６を固定するだけでその瞬間から小径サンギヤ１５が
増速になるため、タイムラグがなく、正確なタイミング
で３→ダ変速を行なうことができる。As can be seen from the above table, in third gear, the clutch devices 21 and 27 are engaged and rotate together, while in second gear, the clutch 21 is released and the small diameter sun gear 15 rotates at an increased speed, and the large diameter sun gear rotates at an increased speed. There is a chance that 16 will be fixed. When performing a 3->D shift under such conditions, if only a normal clutch is used, a temporary neutral state is required, but if a one-way clutch is used, the large-diameter sun gear 16 can be fixed, and the moment Since the small diameter sun gear 15 increases the speed from then on, there is no time lag and the 3->da shift can be performed with accurate timing.

一方、ｌ速時には小径サンギヤ１５が増速回転している
ため、とのダ速から３速に変速するには、エンジン回転
数（入力回転）が上昇するか、あるいはリングギヤ１９
の回転（出力回転）が下がるかするまで小径サンギヤ１
５の固定を待たなければならない。通常のクラッチでは
このタイミングを取るのが難しいが、ワンウェイクラッ
チを用いれば、入力回転と小径サンギヤ１５の回転が一
致したとき、自動的に入力＠Ｉ＋からの駆Ｗｒ力を伝達
することができ、艮好なタイミングで変速を行なうこと
ができる。On the other hand, in the 1st gear, the small diameter sun gear 15 is rotating at an increased speed, so in order to shift from the 2nd gear to the 3rd gear, the engine rotation speed (input rotation) must increase or the ring gear 19
Small diameter sun gear 1 until the rotation (output rotation) of
We have to wait for 5 to be fixed. It is difficult to obtain this timing with a normal clutch, but by using a one-way clutch, when the input rotation and the rotation of the small diameter sun gear 15 match, the driving force from the input @I+ can be automatically transmitted. You can shift gears at convenient timing.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本完明の実施例による自動車の動力伝達装置
の基本構成を説明する骨子図、第２図は、第１図に示し
た多段変速歯車装置の構造を詳細に示した軸方向断面図
、 第３図は、第２図に示した多段変速歯車装置の主要部の
詳細を示す拡大図である。 】・・・・・・・・・クランク軸、２・・・・・・・・
・　トルクコンバータ、ｌｏ・・・・・・・・・多段変
速歯車装置、１２・・・・・・・・・中実軸、１３・・
・・・・・・・タービンシャ７）、１４・・・・・・・
・・プラネタリギヤユニット、１５・・・・・・・・・
小径サンギヤ、１６・・・・・・・・・大径サンギヤ、
　２０・・・・・・・・・第一のクラッチ装置Ｒ１２０
ａ・・・・・・・・・クラッチドラム、２０ｃ・・・・
・・・・・クラッチハブ、２０ｅ・・・・・・・・・ク
ラッチディスク、２０ｆ・・・・・・・・・　ピストン
、２１・・・・・・・・・第二のクラッチ装置、２１ｂ
・・・・・・・・・クラッチドラム、２１Ｃ・・・・・
・・・・クラッチハゲ、　２１ｅ・・・・・・・・・ク
ラッチディスク、２１ｆ・・・・・・・・・　ピストン
、２２・・・・・・・◆・　ワンウェイクラッチ、　２
４・・・・・・・・・第三のクラッチ装置、２４ｂ・・
・・・・・・・クラッチドラム、２４ｃ・・・・・・・
・・　クラッチハブ、２４ｄ・・・・・・・・・プレー
ギディスク、２４ｅ・・・・・・・・・　ピストン手　
続　捕　正　ＩＩ（方式） 昭和　イ１ｐ９゛病２８　日 １、事件の表示　昭和５８年特許ｌ１ｙｉｌ第２０２０
４３号２、発明の名称　自動車の動力伝達装置３、補正
をする者 事件との関係　１．１１　Ｊ（１１１人名　称　（３１
３）東洋工業株式会社 ４、代理人FIG. 1 is a schematic diagram illustrating the basic configuration of an automobile power transmission device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is an axial direction diagram showing in detail the structure of the multi-speed gear device shown in FIG. 1. 3 is an enlarged view showing details of the main parts of the multi-speed gear device shown in FIG. 2. ]・・・・・・・・・Crankshaft, 2・・・・・・・・・
・Torque converter, LO...Multi-speed gear device, 12...Solid shaft, 13...
......Turbinesha 7), 14...
...Planetary gear unit, 15...
Small diameter sun gear, 16... Large diameter sun gear,
20...First clutch device R120
a......Clutch drum, 20c...
...Clutch hub, 20e...Clutch disc, 20f...Piston, 21...Second clutch device, 21b
・・・・・・・・・Clutch drum, 21C・・・・
・・・Clutch bald, 21e・・・・・・Clutch disc, 21f・・・・・・ Piston, 22・・・・・・・◆・ One-way clutch, 2
4...Third clutch device, 24b...
・・・・・・Clutch drum, 24c・・・・・・
・・Clutch hub, 24d・・・・・・Plagi disk, 24e・・・・・・・Piston hand
Continuing arrest II (method) Showa I1p9゛ disease 28th day 1, case display 1982 patent l1yil No. 2020
43 No. 2, Title of the invention Automobile power transmission device 3, Relationship with the case of the person making the amendment 1.11 J (Name of the 111 person (31
3) Toyo Kogyo Co., Ltd. 4, Agent

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 第一および第二の入力ギヤを有するプラネタリギヤユニ
ットを備えた自動車の動力伝達装置であって、入力軸に
作動的に連結された内側クラッチドラム、およびこの内
側クラッチドラムと一体的に形成され、該内側クラッチ
ドラムの半径方向外方に配置された外方クラッチドラム
を備え、前記内側クラッチドラム内には、前記プラネタ
リギヤユニットの前記第一の入力ギヤに固定された第一
のクラッチハブ、前記内側クラッチドラムの内周面に形
成されたスプラインと、前記第一のクラッチハブに形成
されたスプラインとの間に配設された第一のクラッチプ
レート、および該第−のクラッチグレートを押圧するた
め、前記内側クラッチドラムの内周面に沿って摺動可能
に設けられた第一ヒストンが配置されており、この第一
ピストンは、その断面形状が略コの字状であり、前記内
側クラッチドラムに対して軸方向には相対移動自在で周
方向には相対移動できないように係合されており、前記
第一ピストン内には、前記プラネタリギヤユニットの前
記第一の入力ギヤに連結された第二のクラッチハゲ、前
記第一ヒストンの内面に形成されたスプラインと、前記
第二のクラッチハブに形成されたスプラインとの間に配
設された第二のクラッチプレート、および該第二のクラ
ッチプレートを押圧するため、前記第一ピストン内に摺
動自在に嵌挿された第二ピストンが配置されており、前
記第二のクラッチハブと前記プラネタリギヤユニットの
前記第一の入力ギヤとの間にはワンウェイクラッチが介
装されており、前記外側クラッチドラム内には、前記プ
ラネタリギヤユニットの前記第二の入力ギヤに固定され
た第三のクラッチハブ、この外側クラッチドラム内面に
形成されたスプラインと、前記第三のクラッチハブに形
成されたスプラインとの間に配設された第三のクラッチ
グレート、およびこの第三のクラッチドラムを押圧する
ため、該外側クラッチドラムと前記内側クラッチドラム
の間に摺動自在に設けられた第三ピストンが配置されて
いることを特徴とする自動車の動力伝達装置。A power transmission device for a motor vehicle including a planetary gear unit having first and second input gears, an inner clutch drum operatively connected to the input shaft, and integrally formed with the inner clutch drum, the an outer clutch drum disposed radially outwardly of the inner clutch drum; within the inner clutch drum, a first clutch hub fixed to the first input gear of the planetary gear unit; and a first clutch hub fixed to the first input gear of the planetary gear unit; In order to press the first clutch plate disposed between the spline formed on the inner circumferential surface of the drum and the spline formed on the first clutch hub, and the second clutch plate, A first histone is disposed slidably along the inner circumferential surface of the inner clutch drum, and the first piston has a substantially U-shaped cross section and is disposed along the inner peripheral surface of the inner clutch drum. a second clutch connected to the first input gear of the planetary gear unit; a second clutch plate disposed between a spline formed on the inner surface of the first histone and a spline formed on the second clutch hub; and pressing the second clutch plate. Therefore, a second piston is slidably inserted into the first piston, and a one-way clutch is provided between the second clutch hub and the first input gear of the planetary gear unit. The outer clutch drum includes a third clutch hub fixed to the second input gear of the planetary gear unit, a spline formed on the inner surface of the outer clutch drum, and a third clutch hub fixed to the second input gear of the planetary gear unit. A third clutch grate is disposed between the splines formed on the clutch hub, and a third clutch grate is slidably disposed between the outer clutch drum and the inner clutch drum to press the third clutch drum. A power transmission device for an automobile, characterized in that a third piston is arranged.