JPS6095170A - 空燃比制御装置 - Google Patents
空燃比制御装置Info
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- JPS6095170A JPS6095170A JP58205087A JP20508783A JPS6095170A JP S6095170 A JPS6095170 A JP S6095170A JP 58205087 A JP58205087 A JP 58205087A JP 20508783 A JP20508783 A JP 20508783A JP S6095170 A JPS6095170 A JP S6095170A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- acceleration
- air
- fuel ratio
- engine
- Prior art date
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- Granted
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M7/00—Carburettors with means for influencing, e.g. enriching or keeping constant, fuel/air ratio of charge under varying conditions
- F02M7/06—Means for enriching charge on sudden air throttle opening, i.e. at acceleration, e.g. storage means in passage way system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は空燃比制御装置、特に電子制御式気化器を使用
した空燃比制御装置に関する。
した空燃比制御装置に関する。
（従来技術）
従来の電子制御式気化器を使用した空燃比制御装置とし
ては、例えば日産自動車株式会社発行ｒＥｃｃｓ、Ｌ系
エンジン技術解説書」 （１９７９年６月発行）８１〜
８８頁に記載されたものが知られている。この装置は、
エンジンの排気中の酸素濃度を検出する酸素センナの出
力に基づい゛ζコントロールユニソＩ・が空燃比の補正
係数の値を変化させて気化器のソレノイドバルブの作動
を制御し、燃料供給量を増・減補正し゛ζ空燃比を理論
空燃比に制御し゛（いる。そし“（、その補正係数の値
は比例積分（＋’ｌ）制御により変化さセており、比例
分の値および積分分の頷きは一定である。また、発進時
や加速時等のよ・うに１ｒ１１出力運転が要求されると
きには、空燃比を一時的に理論空燃比より過濃側へ制御
して運転性を高めている。
ては、例えば日産自動車株式会社発行ｒＥｃｃｓ、Ｌ系
エンジン技術解説書」 （１９７９年６月発行）８１〜
８８頁に記載されたものが知られている。この装置は、
エンジンの排気中の酸素濃度を検出する酸素センナの出
力に基づい゛ζコントロールユニソＩ・が空燃比の補正
係数の値を変化させて気化器のソレノイドバルブの作動
を制御し、燃料供給量を増・減補正し゛ζ空燃比を理論
空燃比に制御し゛（いる。そし“（、その補正係数の値
は比例積分（＋’ｌ）制御により変化さセており、比例
分の値および積分分の頷きは一定である。また、発進時
や加速時等のよ・うに１ｒ１１出力運転が要求されると
きには、空燃比を一時的に理論空燃比より過濃側へ制御
して運転性を高めている。
しかしながら、このような従来の空燃比制御装置にあっ
ては、補正係数を比例積分制御により変化させて通電は
空燃比を理論空燃比に制御し、高出力運転時には理論空
燃比より過濃側に制御する構成となっていたため、高出
力運転時において空燃比が必要以上に過濃側に制御され
続け、燃費が悪化するとともに排気エミッションが増加
するという問題点があった。
ては、補正係数を比例積分制御により変化させて通電は
空燃比を理論空燃比に制御し、高出力運転時には理論空
燃比より過濃側に制御する構成となっていたため、高出
力運転時において空燃比が必要以上に過濃側に制御され
続け、燃費が悪化するとともに排気エミッションが増加
するという問題点があった。
すなわち、発進時や加速時等、高出力運転が要求される
ときに第１図に示すようにタイミングｔ、でアクセルペ
ダルを踏み込むと、第１図ａに示すようにＡ部において
増量側の積分分ｔＬが増大して同図すに実線Ｂで示ずよ
うに空燃比が過濃となり、エンジンが高出力となる。
ときに第１図に示すようにタイミングｔ、でアクセルペ
ダルを踏み込むと、第１図ａに示すようにＡ部において
増量側の積分分ｔＬが増大して同図すに実線Ｂで示ずよ
うに空燃比が過濃となり、エンジンが高出力となる。
ところが、アクセルペダルの踏込操作に比して空燃比制
御の応答が緩慢であることから、高出力の要求が１−分
に満たされたタイミングｔ２以後も上記積分分ＩＬが増
大し続け、第１Ｖ！Ｊｂに斜線部Ｃで示すように空燃比
が必要以上に過濃側に制御され続ける。したがって、燃
費が悪化するとともに、排気エミッションが増加する。
御の応答が緩慢であることから、高出力の要求が１−分
に満たされたタイミングｔ２以後も上記積分分ＩＬが増
大し続け、第１Ｖ！Ｊｂに斜線部Ｃで示すように空燃比
が必要以上に過濃側に制御され続ける。したがって、燃
費が悪化するとともに、排気エミッションが増加する。
（発明の目的）
そこで本発明は、エンジンの加速状態と加速量を検出し
、エンジンの加速中、積分制御による補正係数の演算が
所定時間以上継続したときには、該積分制御による補正
係数の演算を停止して加速量に応じた比例制御による演
算に移行することにより、空燃比制御の応答性を高めて
、高出力運転時において空燃比を必要以上に過濃側に制
御することを避けて、燃費の悪化や排気エミッションの
増加を防止することを目的としている。
、エンジンの加速中、積分制御による補正係数の演算が
所定時間以上継続したときには、該積分制御による補正
係数の演算を停止して加速量に応じた比例制御による演
算に移行することにより、空燃比制御の応答性を高めて
、高出力運転時において空燃比を必要以上に過濃側に制
御することを避けて、燃費の悪化や排気エミッションの
増加を防止することを目的としている。
（発明の構成）
本発明による空燃比制御装置は、その全体構成図を第２
図に示すように、：１−ンジンのｌＪｖ気中のＭ素濃度
を検出する酸素センサ８と、酸素センサの出力に基づい
て空燃比が１」標空燃比となるようにエンジンへの燃料
供給量を補正する補正係数を比例積分制御により演算し
、補正信号を出力する補正係数演算手段１９と、吸気量
に対応した燃料をエンジンに供給するとともに補正信号
に応じ”ζその供給量を増量あるいは減量する電子制御
式気化器４と、を備えた空燃比制御装置においで、エン
ジンの加速状態を検出する加速状態検出手段１３と、エ
ンジンの加速量を検出する加速量検出手段１４と、を設
け、エンジンの加速中１、積分制御による補正係数の演
算が所定時間以上継続したとき、前記補正係数演算手段
１９が積分制御による補正係数の演算を停止して、加速
量に応じた比例制御による演算に移行することにより、
空燃比制御の応答性を高めるものである。
図に示すように、：１−ンジンのｌＪｖ気中のＭ素濃度
を検出する酸素センサ８と、酸素センサの出力に基づい
て空燃比が１」標空燃比となるようにエンジンへの燃料
供給量を補正する補正係数を比例積分制御により演算し
、補正信号を出力する補正係数演算手段１９と、吸気量
に対応した燃料をエンジンに供給するとともに補正信号
に応じ”ζその供給量を増量あるいは減量する電子制御
式気化器４と、を備えた空燃比制御装置においで、エン
ジンの加速状態を検出する加速状態検出手段１３と、エ
ンジンの加速量を検出する加速量検出手段１４と、を設
け、エンジンの加速中１、積分制御による補正係数の演
算が所定時間以上継続したとき、前記補正係数演算手段
１９が積分制御による補正係数の演算を停止して、加速
量に応じた比例制御による演算に移行することにより、
空燃比制御の応答性を高めるものである。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第３〜６図は本発明の一実施例を示す図である。まず、
構成を説明すると、第３図において、■はエンジンであ
り、エンジン１の燃焼室２にはエアクリーナ３で清浄に
された空気が電子制御式気化器４で燃料と混合され、吸
気管５を通して供給される。そして、燃焼室２内で燃焼
した排気は排気管６を通して一三元触媒器７に導入され
、三元触媒器７で排気中の三成分（ＣＯｌＨＣ，Ｎ０ｘ
）を酸化゛と還元により清浄化して排出される。１ノ１
気管６には排気中の酸素濃度を検出し、理論空燃比にお
いてその出力電圧Ｖｓが急変する＠素センサ８が取り（
Ｊりられている。電子制御式気化器４にはプライマリー
スロソ！−ルバルブ９の設けられた一次側通路１０とセ
カングリースロソトルバルゾ＋１の設りられた二次側通
路１２が形成されており、このプライマリ−スロットル
バルブ９の開度によりコーンジン１の加速状態を検出す
るスロットルスイッチ（加速状態検出手段） ＋３が取
り付けられ′（いる。
構成を説明すると、第３図において、■はエンジンであ
り、エンジン１の燃焼室２にはエアクリーナ３で清浄に
された空気が電子制御式気化器４で燃料と混合され、吸
気管５を通して供給される。そして、燃焼室２内で燃焼
した排気は排気管６を通して一三元触媒器７に導入され
、三元触媒器７で排気中の三成分（ＣＯｌＨＣ，Ｎ０ｘ
）を酸化゛と還元により清浄化して排出される。１ノ１
気管６には排気中の酸素濃度を検出し、理論空燃比にお
いてその出力電圧Ｖｓが急変する＠素センサ８が取り（
Ｊりられている。電子制御式気化器４にはプライマリー
スロソ！−ルバルブ９の設けられた一次側通路１０とセ
カングリースロソトルバルゾ＋１の設りられた二次側通
路１２が形成されており、このプライマリ−スロットル
バルブ９の開度によりコーンジン１の加速状態を検出す
るスロットルスイッチ（加速状態検出手段） ＋３が取
り付けられ′（いる。
また、気化器４下流側の吸気・１１５にはシースト（踏
込量）センサ（加速量検出手段）１４が取り伺けられて
おり、ブーストセンＪＪｌ＝１は気化器４下流側の吸入
負圧、ずなわち−ｒりｐルペダルの踏込量（加速量）を
検出している。気化器４はソレノイドバルブ１５に入力
されるパルス信号（補正信号）ＳＰによりメーンジエソ
ト１６と補正用メーンジェソト１７を通してフロート室
１８から一次側通路１０に供給される燃料量を制御して
いる。すなわち、ソレノイドバルブ１５がＯＮのときに
は、補正用メーンジエソト１７が閉しられるとともにメ
ーンジェソト１６に作用する負圧が小さくなって燃料供
給量が少なくなり、ソレノイドバルブ１５が（５ＦＦの
ときには、補正用メーンシェノト１７が開くとともにメ
ーンジエソト１６および補正用メーンジェソ目７に作用
する負圧が大きくなって燃料供給量が多くなる。したが
って、ソレノイドバルブ１５に入力されるパルス信号Ｓ
Ｐのデユーティ値が大きくなるほど燃料供給量は少なく
なり、デユーティ値が小さくなるほど燃料供給量は多く
なる。また、二次側通路１２には図示しないセカンダリ
ーメーンジェソトを通して燃料が供給される。このパル
ス信号ＳＰはコントロールユニット（補正係数演算手段
）１９から人力され、コントロールユニット１９には前
記酸素センサ８、スロットルスイッチＩ３およびブース
トセンサ１４からの各信号と、図示は省略されているが
エンジンｌの回転数を検出している回転数上ンサ（例え
ば、クランク角を検出しエンジン回転数に応じた回転数
信号を出力するクランク角センサ）からの信ぢが人力さ
れζいる。
込量）センサ（加速量検出手段）１４が取り伺けられて
おり、ブーストセンＪＪｌ＝１は気化器４下流側の吸入
負圧、ずなわち−ｒりｐルペダルの踏込量（加速量）を
検出している。気化器４はソレノイドバルブ１５に入力
されるパルス信号（補正信号）ＳＰによりメーンジエソ
ト１６と補正用メーンジェソト１７を通してフロート室
１８から一次側通路１０に供給される燃料量を制御して
いる。すなわち、ソレノイドバルブ１５がＯＮのときに
は、補正用メーンジエソト１７が閉しられるとともにメ
ーンジェソト１６に作用する負圧が小さくなって燃料供
給量が少なくなり、ソレノイドバルブ１５が（５ＦＦの
ときには、補正用メーンシェノト１７が開くとともにメ
ーンジエソト１６および補正用メーンジェソ目７に作用
する負圧が大きくなって燃料供給量が多くなる。したが
って、ソレノイドバルブ１５に入力されるパルス信号Ｓ
Ｐのデユーティ値が大きくなるほど燃料供給量は少なく
なり、デユーティ値が小さくなるほど燃料供給量は多く
なる。また、二次側通路１２には図示しないセカンダリ
ーメーンジェソトを通して燃料が供給される。このパル
ス信号ＳＰはコントロールユニット（補正係数演算手段
）１９から人力され、コントロールユニット１９には前
記酸素センサ８、スロットルスイッチＩ３およびブース
トセンサ１４からの各信号と、図示は省略されているが
エンジンｌの回転数を検出している回転数上ンサ（例え
ば、クランク角を検出しエンジン回転数に応じた回転数
信号を出力するクランク角センサ）からの信ぢが人力さ
れζいる。
コンｌ−ロールユニー）ト１９は、ＣＩ） ＩＪ ２０
、メモリ２１およびＩ１０ボート２２より構成されてお
り、コントロールユニット１９に入力される信号のうら
アナログ値で人力される信号はディジタル僅に変換して
処理される。ＣＩ） Ｕ ２０はメモリ２１に書き込ま
れたプログラムに従っ゛（ゼ・要とされる外部データを
Ｉ１０ボート２２より取り込んだり、またメモリ２１と
の間でデータの授受を１１つたりしながら演算処理し、
必要に応しζ処理したデータをＩ１０ボート２２に出方
する。また、ＣＩ） ＬＪ ２０はクロックパルスに、
Ｊ、り演労処理上必要に応し“ζ時間ａ１測を行う。メ
８す２１はＲＯＭやＲＡＭで構成され′（おり、ＣＩ）
ＩＪ ２０にお番ノる演算プログラムや演算に使用す
るデータがマツプ等の形で記憶され”ζいる。
、メモリ２１およびＩ１０ボート２２より構成されてお
り、コントロールユニット１９に入力される信号のうら
アナログ値で人力される信号はディジタル僅に変換して
処理される。ＣＩ） Ｕ ２０はメモリ２１に書き込ま
れたプログラムに従っ゛（ゼ・要とされる外部データを
Ｉ１０ボート２２より取り込んだり、またメモリ２１と
の間でデータの授受を１１つたりしながら演算処理し、
必要に応しζ処理したデータをＩ１０ボート２２に出方
する。また、ＣＩ） ＬＪ ２０はクロックパルスに、
Ｊ、り演労処理上必要に応し“ζ時間ａ１測を行う。メ
８す２１はＲＯＭやＲＡＭで構成され′（おり、ＣＩ）
ＩＪ ２０にお番ノる演算プログラムや演算に使用す
るデータがマツプ等の形で記憶され”ζいる。
次に作用を説明する。
気化器４ば吸気流量に応じた燃料量を一次側通路１０お
よび二次側通路１２に供給し、さらにソレノイ［バルブ
１５に入力されるパルス信号Ｓ１）に応じてその燃料供
給量を増量あるいは減量しζいる。そして、コントロー
ルユニット１９ハ酸素センサ８の出力Ｖｓに基づいて空
燃比が目標空燃比（本実施例では理論空燃比）となるよ
うに燃料供給量を補正する補正係数αを比例積分（１ゝ
＋）：Ｄ！Ｉ御により演算している。また、コントロー
ルユニット１９は加速状態であるか否かおよび加速量を
判別し、エンジン１の加速中、積分（＋ ）：ｌｌ１１
御による補正係数αの演算が所定時間−ｒ １以上継続
したききには積り１（■）制御を停止して加速ｍに応し
た比例（ｐ）制御により補正係数αを演算する。
よび二次側通路１２に供給し、さらにソレノイ［バルブ
１５に入力されるパルス信号Ｓ１）に応じてその燃料供
給量を増量あるいは減量しζいる。そして、コントロー
ルユニット１９ハ酸素センサ８の出力Ｖｓに基づいて空
燃比が目標空燃比（本実施例では理論空燃比）となるよ
うに燃料供給量を補正する補正係数αを比例積分（１ゝ
＋）：Ｄ！Ｉ御により演算している。また、コントロー
ルユニット１９は加速状態であるか否かおよび加速量を
判別し、エンジン１の加速中、積分（＋ ）：ｌｌ１１
御による補正係数αの演算が所定時間−ｒ １以上継続
したききには積り１（■）制御を停止して加速ｍに応し
た比例（ｐ）制御により補正係数αを演算する。
この作用を第４図に示すフローチャートに従って説明す
る。なお、第４図中Ｓ、〜Ｓコ０はフローの各ステップ
を示しており、このフローは、例えば定時間に一度実行
される。まず、Ｓ、で必要なデータ、ずなわち＠素セン
サ８の出力信号Ｖｓ、プライマリースロソトルハルブ９
（以下、単にスロットルバルブという）の開度、吸入負
圧およびエンジン回転数を入力し、Ｓ２でスロットルバ
ルブ９の開度を判別する。そして、アイドル開度のとき
にはＳ、で回転数Ｎを１′り別し、Ｎ≦１．００Ｏｒｐ
ｍのときにはＳ４で燃料供給量をアイドル運転に適切と
なるように補正（アイドル補正）する。また、１．００
Ｏｒｐｍ＜ Ｎ ＜ ２゜００ＯｒｐｍのときにはＳ、
で燃料供給量を減速運転に応じた燃料量に補正（減速補
止）し、さらにＮ≧２．００ＯｒｐｍのときにはＳ、て
上ンジンＩ ｔ・の燃料の供給をカット（ソユコール力
、１・）しζ燃費の節減を図る。一方、上記ｓ２ ごア
・イトル開度以外のとき、すなわち加速状態のときには
、Ｓ７で現空燃比が理論空燃比よりリ ン（稀ン）ｖ）
であるかリンチ（過１ｊ２１りであるがを１１１別し、
リーンであるときにはｓｌｌに進め、リノナであるとき
にはＳ、に進む。Ｓ８でば前回実行時における補正係数
αが比例（Ｐ）制御あるいは積分（１）制御の何れによ
り演算されたかを判別し、補正係数αを上げる比例制御
（以下、ＰＬ制御という）により演算されているときに
はＳ１０で補正係数αを上げる積分制御（以下、■し制
御という）に移行する。また、補正係数αをドげる比例
制御（以下、Ｉ）Ｒ制御という）あるいは補正係数αを
下げる積分制御（以下、ＩＲ制御という）により演算さ
れているときにはＳ１１でＩａ制御に移行し、さらにＩ
Ｌ制御により演算されζいるときには３１２でＰ、制御
に移行する。したがって、補正係数αが速やかに大きく
なって燃料供給量が増量補正され、空燃比がリンチ側に
制御１１されて加速に必要な＋ｌ’ｌｉ出力が確保され
る。
る。なお、第４図中Ｓ、〜Ｓコ０はフローの各ステップ
を示しており、このフローは、例えば定時間に一度実行
される。まず、Ｓ、で必要なデータ、ずなわち＠素セン
サ８の出力信号Ｖｓ、プライマリースロソトルハルブ９
（以下、単にスロットルバルブという）の開度、吸入負
圧およびエンジン回転数を入力し、Ｓ２でスロットルバ
ルブ９の開度を判別する。そして、アイドル開度のとき
にはＳ、で回転数Ｎを１′り別し、Ｎ≦１．００Ｏｒｐ
ｍのときにはＳ４で燃料供給量をアイドル運転に適切と
なるように補正（アイドル補正）する。また、１．００
Ｏｒｐｍ＜ Ｎ ＜ ２゜００ＯｒｐｍのときにはＳ、
で燃料供給量を減速運転に応じた燃料量に補正（減速補
止）し、さらにＮ≧２．００ＯｒｐｍのときにはＳ、て
上ンジンＩ ｔ・の燃料の供給をカット（ソユコール力
、１・）しζ燃費の節減を図る。一方、上記ｓ２ ごア
・イトル開度以外のとき、すなわち加速状態のときには
、Ｓ７で現空燃比が理論空燃比よりリ ン（稀ン）ｖ）
であるかリンチ（過１ｊ２１りであるがを１１１別し、
リーンであるときにはｓｌｌに進め、リノナであるとき
にはＳ、に進む。Ｓ８でば前回実行時における補正係数
αが比例（Ｐ）制御あるいは積分（１）制御の何れによ
り演算されたかを判別し、補正係数αを上げる比例制御
（以下、ＰＬ制御という）により演算されているときに
はＳ１０で補正係数αを上げる積分制御（以下、■し制
御という）に移行する。また、補正係数αをドげる比例
制御（以下、Ｉ）Ｒ制御という）あるいは補正係数αを
下げる積分制御（以下、ＩＲ制御という）により演算さ
れているときにはＳ１１でＩａ制御に移行し、さらにＩ
Ｌ制御により演算されζいるときには３１２でＰ、制御
に移行する。したがって、補正係数αが速やかに大きく
なって燃料供給量が増量補正され、空燃比がリンチ側に
制御１１されて加速に必要な＋ｌ’ｌｉ出力が確保され
る。
一方、Ｓ７で現空燃比がリンチであると判別したとき、
すなわち既に高出力運転であるときには、Ｓ、で前記ス
テ・７プＳ８と同様の判別を行・）。そして、補正係数
αがＰＲ制御により演算されているときにはＳ１３でＩ
Ｒ制御に移行し、１に制御により演算されているときに
はＳいてＰＬ制御に移行し、また、ＰＬ制御により演算
されているときにばＳＩＳでＩし制御に移行する。した
がっζ、補正係数αが引き続き大きくなり、高出力運転
がスム≠スに継続する。さらに、ＩＬ制御により演算さ
れ°ζいるときにはＳ１ｂでＩＬ制御ａ１１が第５図に
ボず加速開始タイミング１．から所定時間′１゛１以−
目１′＋ｌａしているが否かを判別し、所定時間′Ｉ゛
１未ｂηであるときにはＳｎでＩＬ制御を継続する。−
力、ＩＬ制御が所定時間′１゛１以上紺続しているとき
（第５図に示すようにタイミングｔ２を（イ遇し′Ｃい
るとき）には、３＋ａＦスじ１ソトルハルゾ１）の開度
が連続して開いＣいるが（連続して加速状態にあ パる
か）否かを′１゛す別し、連続して加速状態にないとき
にはＳａｔに進めＩＬ制御を相わｌ＃ 、Ｊる。土ノ、
二第５図ａに示゛１，１、うに連続しく加速状態にある
ときには、Ｓ＋４でそのときの加速量Ｂ ａに応したＰ
Ｌ制御の大きさを第６図に示ＪデータテブルよりＰＬ山
としてル・ノクア・ノブし、Ｓ２０でＰ、制御に移行す
る。このように、エンジン１が加速状態にあるとき■、
制御による１ｉＩｉ正保数αの演算が所定時間Ｔ１以上
継続したときには、第５図すに示すようにタイミングｔ
２で［Ｌ制御を停止してそのときの加速量１３ａに応じ
てＰしαという大きさで補正係数αをＰＬ制御により演
算する。したがって、第５図すに示すようにタイミング
上２経過後補正係数αが直ちに小さくなって燃料供給量
が減量補正され、第５図Ｃに実線りで示ずように応答性
よく理論空燃比に制御される。すなわち、空燃比制御の
応答性を高めることができる。このため、高出力運転特
において空燃比が必要以上にリンチ側に制御されること
がなく、第５図Ｃに破線Ｃで示すような従来の空燃比制
御を避けることができる。
すなわち既に高出力運転であるときには、Ｓ、で前記ス
テ・７プＳ８と同様の判別を行・）。そして、補正係数
αがＰＲ制御により演算されているときにはＳ１３でＩ
Ｒ制御に移行し、１に制御により演算されているときに
はＳいてＰＬ制御に移行し、また、ＰＬ制御により演算
されているときにばＳＩＳでＩし制御に移行する。した
がっζ、補正係数αが引き続き大きくなり、高出力運転
がスム≠スに継続する。さらに、ＩＬ制御により演算さ
れ°ζいるときにはＳ１ｂでＩＬ制御ａ１１が第５図に
ボず加速開始タイミング１．から所定時間′１゛１以−
目１′＋ｌａしているが否かを判別し、所定時間′Ｉ゛
１未ｂηであるときにはＳｎでＩＬ制御を継続する。−
力、ＩＬ制御が所定時間′１゛１以上紺続しているとき
（第５図に示すようにタイミングｔ２を（イ遇し′Ｃい
るとき）には、３＋ａＦスじ１ソトルハルゾ１）の開度
が連続して開いＣいるが（連続して加速状態にあ パる
か）否かを′１゛す別し、連続して加速状態にないとき
にはＳａｔに進めＩＬ制御を相わｌ＃ 、Ｊる。土ノ、
二第５図ａに示゛１，１、うに連続しく加速状態にある
ときには、Ｓ＋４でそのときの加速量Ｂ ａに応したＰ
Ｌ制御の大きさを第６図に示ＪデータテブルよりＰＬ山
としてル・ノクア・ノブし、Ｓ２０でＰ、制御に移行す
る。このように、エンジン１が加速状態にあるとき■、
制御による１ｉＩｉ正保数αの演算が所定時間Ｔ１以上
継続したときには、第５図すに示すようにタイミングｔ
２で［Ｌ制御を停止してそのときの加速量１３ａに応じ
てＰしαという大きさで補正係数αをＰＬ制御により演
算する。したがって、第５図すに示すようにタイミング
上２経過後補正係数αが直ちに小さくなって燃料供給量
が減量補正され、第５図Ｃに実線りで示ずように応答性
よく理論空燃比に制御される。すなわち、空燃比制御の
応答性を高めることができる。このため、高出力運転特
において空燃比が必要以上にリンチ側に制御されること
がなく、第５図Ｃに破線Ｃで示すような従来の空燃比制
御を避けることができる。
その結果、燃費の悪化や排気エミ・エンジンの増加を防
止することができる。また、上述したように■、制御を
停止した後のＰＬ制御の大きさを、そのときの加速量Ｂ
ａに応して設定しているため、ＰＬ制御時におりる空燃
比の異常なリーン化を防ぐことができ、エンジンｌの運
転を安定させることができる。
止することができる。また、上述したように■、制御を
停止した後のＰＬ制御の大きさを、そのときの加速量Ｂ
ａに応して設定しているため、ＰＬ制御時におりる空燃
比の異常なリーン化を防ぐことができ、エンジンｌの運
転を安定させることができる。
なお、本実施例では加速ｆｉｌにＪ、るｌ−’ Ｌ制御
の大きさを加速時における吸入負圧の値によって決定し
ているが、これに限らず、例えば加速時における吸入負
圧の変化量によって決定するようにしてもよい。そして
、そのようにすればより一層エンジンの運転性を向上さ
ゼることができる。
の大きさを加速時における吸入負圧の値によって決定し
ているが、これに限らず、例えば加速時における吸入負
圧の変化量によって決定するようにしてもよい。そして
、そのようにすればより一層エンジンの運転性を向上さ
ゼることができる。
（効果）
本発明によれば、空燃比制御の応答性を高めることがで
き、ＩＩ′Ｉｌ出力運転時におい゛ζ空燃比を必要以上
に過濃側に制御することを避りることができる。その結
果、燃費の氾（化や１）１気エミツシヨンの増加を防止
することかできる。
き、ＩＩ′Ｉｌ出力運転時におい゛ζ空燃比を必要以上
に過濃側に制御することを避りることができる。その結
果、燃費の氾（化や１）１気エミツシヨンの増加を防止
することかできる。
第１図ａ−ｂは従来の空燃比制御の作用を説明するため
の図、第２図は本発明の全体構成図、第３〜６図は本発
明の一実施例を示す図であり０、第３図はその概略構成
図、第４図はその作用をしめずフローチャート、第５図
ａ −ｃはその作用を説明するための図、第６図はその
吸入負圧に対する比例制ｆａｌｌ Ｉ＆の関係を示す図
である。 １−−ｍ−エンジン、 ４−一一−電子制御式気化器、 ８−一−酸素センザ、 １３− 加速状態検出手段、 １４−加速量検出手段、 １９− 補正係数演算手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部
の図、第２図は本発明の全体構成図、第３〜６図は本発
明の一実施例を示す図であり０、第３図はその概略構成
図、第４図はその作用をしめずフローチャート、第５図
ａ −ｃはその作用を説明するための図、第６図はその
吸入負圧に対する比例制ｆａｌｌ Ｉ＆の関係を示す図
である。 １−−ｍ−エンジン、 ４−一一−電子制御式気化器、 ８−一−酸素センザ、 １３− 加速状態検出手段、 １４−加速量検出手段、 １９− 補正係数演算手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部
Claims (1)
- エンジンの排気中の酸素濃度を検出する酸素センサと、
酸素センサの出力に基づいて空燃比が目標空燃比となる
ようにエンジンへの燃料供給量を？ｉｌｉ正する補正係
数を比例積分制御により演算し、補正信号を出力する補
正係数演算手段と、吸気量に対応した燃料をエンジンに
供給するとともに補正信号に応じてその供給量を増量あ
るいは減量する電子制御式気化４Ｇと、を備えた空燃比
制御装置において、エンジンの加速状態を検出する加速
状態検出手段と、エンジンの加速量を検出する加速量検
出手段と、を設け、エンジンの加速中、積分制御による
補正係数の演算が所定時間以上継続したとき、前記補正
係数演算手段が積分制御による補正係数の演算を停止し
て、加速量に応じた比例制御による演算に移行すること
を特徴とする空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58205087A JPS6095170A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58205087A JPS6095170A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6095170A true JPS6095170A (ja) | 1985-05-28 |
| JPH0531664B2 JPH0531664B2 (ja) | 1993-05-13 |
Family
ID=16501205
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58205087A Granted JPS6095170A (ja) | 1983-10-31 | 1983-10-31 | 空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6095170A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5685541A (en) * | 1979-12-13 | 1981-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controlling device of air-fuel ratio |
-
1983
- 1983-10-31 JP JP58205087A patent/JPS6095170A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5685541A (en) * | 1979-12-13 | 1981-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | Controlling device of air-fuel ratio |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0531664B2 (ja) | 1993-05-13 |
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