JPS6090975A - 断熱エンジン - Google Patents
断熱エンジンInfo
- Publication number
- JPS6090975A JPS6090975A JP58197539A JP19753983A JPS6090975A JP S6090975 A JPS6090975 A JP S6090975A JP 58197539 A JP58197539 A JP 58197539A JP 19753983 A JP19753983 A JP 19753983A JP S6090975 A JPS6090975 A JP S6090975A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- engine
- pipe
- suction
- oxygen
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M33/00—Other apparatus for treating combustion-air, fuel or fuel-air mixture
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/10—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding acetylene, non-waterborne hydrogen, non-airborne oxygen, or ozone
- F02M25/12—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding acetylene, non-waterborne hydrogen, non-airborne oxygen, or ozone the apparatus having means for generating such gases
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はセラミクスを利用した断熱構造のエンジンに関
するものである。
するものである。
シリンダライプニ、ピストン、シリンダヘッドなどの燃
焼室を１ｇ画する壁面にセラミクス材料を用い、従来の
冷却水によって外部へ放出されていた熱エネルギを排気
ガスに集中さじで排気タービンへ送り、その動力をクラ
ンク軸に戻す断熱ｔｉ造のエンジンが提案されている。
焼室を１ｇ画する壁面にセラミクス材料を用い、従来の
冷却水によって外部へ放出されていた熱エネルギを排気
ガスに集中さじで排気タービンへ送り、その動力をクラ
ンク軸に戻す断熱ｔｉ造のエンジンが提案されている。
しかし、１２ｉ焼空を断熱ＷＩＪ造とすることは燃燗室
の壁部の澗麿が上昇し、噴射ノズルから噴射される燃料
に早期着火が生じ、この結果圧力上昇率が低下し、熱効
率が低下する恐れがある。また、壁部渇廣の上昇により
吸気効率が低下し、平均有効圧が低下する恐れがある。
の壁部の澗麿が上昇し、噴射ノズルから噴射される燃料
に早期着火が生じ、この結果圧力上昇率が低下し、熱効
率が低下する恐れがある。また、壁部渇廣の上昇により
吸気効率が低下し、平均有効圧が低下する恐れがある。
したがって、断熱エンジンでは却って出力の低下や燃費
の低下を来たすことがある。
の低下を来たすことがある。
この点について詳述すると、理論的には、従来の冷却エ
ンジンの熱サイクルは第１図に示ｔＴ−８線図（温度−
エントロピ線図）において、／ＭＢ−Ｃ＝Ｄ′で表され
るのに対して、断熱エンジンの熱ザイクルはＡＢＣＤで
表される。ここで、Δ′Ｂ−は燃焼行程、Ｂ−Ｃ＝は膨
張行程、Ｃ−Ｄ′は吸排気行程、Ｄ′Ａ−は圧縮行程を
表す。ＡＢＣＤで表される断熱エンジンでは、燃焼行程
すなわち熱発生期間での断熱効果により、８点はＢ′点
よりもかなり高くなり、仕事量は断熱エンジンの方が冷
却エンジンよりも増加するものと考えられる。
ンジンの熱サイクルは第１図に示ｔＴ−８線図（温度−
エントロピ線図）において、／ＭＢ−Ｃ＝Ｄ′で表され
るのに対して、断熱エンジンの熱ザイクルはＡＢＣＤで
表される。ここで、Δ′Ｂ−は燃焼行程、Ｂ−Ｃ＝は膨
張行程、Ｃ−Ｄ′は吸排気行程、Ｄ′Ａ−は圧縮行程を
表す。ＡＢＣＤで表される断熱エンジンでは、燃焼行程
すなわち熱発生期間での断熱効果により、８点はＢ′点
よりもかなり高くなり、仕事量は断熱エンジンの方が冷
却エンジンよりも増加するものと考えられる。
しかし、実際の制御エンジンでは理論どおりにはならな
い。つまり、冷却エンジンの燃焼行程は第２図に△−Ｅ
′Ｂ′で示すように、Ａ−Ｅ−で等容度化をし、Ｅ’−
８−で等圧変化をし、等容変化Ａ′Ｅ−は等圧変化Ｅ−
Ｂ−よりも勾配が急になる。冷却エンジンのように燃料
の着火遅れの傾向が大きいと、等容度化Δ”Ｅ−の割合
が増加し、等圧変化Ｂ−Ｅ−の割合が減少する。
い。つまり、冷却エンジンの燃焼行程は第２図に△−Ｅ
′Ｂ′で示すように、Ａ−Ｅ−で等容度化をし、Ｅ’−
８−で等圧変化をし、等容変化Ａ′Ｅ−は等圧変化Ｅ−
Ｂ−よりも勾配が急になる。冷却エンジンのように燃料
の着火遅れの傾向が大きいと、等容度化Δ”Ｅ−の割合
が増加し、等圧変化Ｂ−Ｅ−の割合が減少する。
これに対して、断熱エンジンの熱サイクルは第２図に実
線ＡＥＢＣＤで示すように、燃焼室の温度が高いので、
燃料噴射後の着火遅れが短くなり、等容度化ＡＥの割合
が減少する。その結果、等圧変化ＥＢの割合が大幅に増
加し、最高潤度は従来の冷却エンジンとあまり変らない
。このように、エンジンの発熱１ｉＡＥＢＣＤは断熱エ
ンジンの力が増加するが、出力ＢＣはむしろ冷Ｎ１エン
ジンの方が大きくなることがある。
線ＡＥＢＣＤで示すように、燃焼室の温度が高いので、
燃料噴射後の着火遅れが短くなり、等容度化ＡＥの割合
が減少する。その結果、等圧変化ＥＢの割合が大幅に増
加し、最高潤度は従来の冷却エンジンとあまり変らない
。このように、エンジンの発熱１ｉＡＥＢＣＤは断熱エ
ンジンの力が増加するが、出力ＢＣはむしろ冷Ｎ１エン
ジンの方が大きくなることがある。
以上の運出により、断熱エンジンの熱効率は単に燃焼室
を断熱Ｓ造とするだけでは、冷却エンジンに比べてあま
り変らないか、却って低下することがある。断熱エンジ
ンの熱発生率を急激にするためには、燃焼における等容
度化ＡＥの割合を大きくすることが必要であるが、これ
は燃料の特性から通常の方法では実現し得ない。
を断熱Ｓ造とするだけでは、冷却エンジンに比べてあま
り変らないか、却って低下することがある。断熱エンジ
ンの熱発生率を急激にするためには、燃焼における等容
度化ＡＥの割合を大きくすることが必要であるが、これ
は燃料の特性から通常の方法では実現し得ない。
したがって、本発明の目的は簡単な構成で断熱エンジン
における燃焼の等容度化の割合を大きくし得る断熱エン
ジンを提供することにある。
における燃焼の等容度化の割合を大きくし得る断熱エン
ジンを提供することにある。
このため、本発明の構成は吸気管の途中にポリオレフィ
ン膜などのフィルタおよびバイパス弁を備えた酸素富化
器を挿入接続い前記吸気管の前記酸素富化器よりも下流
側に負圧センサを配設し、該負圧セン９の検出負圧が所
定の値よりも低下した時前記バイパス弁を開く制御装置
を備えたものである。
ン膜などのフィルタおよびバイパス弁を備えた酸素富化
器を挿入接続い前記吸気管の前記酸素富化器よりも下流
側に負圧センサを配設し、該負圧セン９の検出負圧が所
定の値よりも低下した時前記バイパス弁を開く制御装置
を備えたものである。
本発明を実施例に基づいて説明すると、第３図に示すよ
うに、エンジンはシリンダブロック１に形成したシリン
ダにピストン４が嵌合され、かつこれにピストンピン１
４をもって連結したコネクティングロッド６がクランク
軸７のアームと連結される。シリンダブロック１の上端
部はシリンダヘッド２によって閉鎖され、燃焼室１５が
区画される。この燃焼室１５に連なる吸気口１０および
排気口１３がシリンダヘッド２に設りられ、吸気弁８お
よびこれと同様の図示してない排気弁によって開閉され
るようになっている。
うに、エンジンはシリンダブロック１に形成したシリン
ダにピストン４が嵌合され、かつこれにピストンピン１
４をもって連結したコネクティングロッド６がクランク
軸７のアームと連結される。シリンダブロック１の上端
部はシリンダヘッド２によって閉鎖され、燃焼室１５が
区画される。この燃焼室１５に連なる吸気口１０および
排気口１３がシリンダヘッド２に設りられ、吸気弁８お
よびこれと同様の図示してない排気弁によって開閉され
るようになっている。
断熱エンジンでは、シリンダブロック１の内壁面にセラ
ミクスからなるシリンダライナ３が嵌合され、またシリ
ンダヘッド２の内壁面にセラミクスからなるヘッドライ
ナ９が結合される。また、ピストン４の頂端面にセラミ
クスからなるピストンライナ５が結合される。好ましく
は吸気弁８および排気弁もセラミクスから一体的に構成
される。
ミクスからなるシリンダライナ３が嵌合され、またシリ
ンダヘッド２の内壁面にセラミクスからなるヘッドライ
ナ９が結合される。また、ピストン４の頂端面にセラミ
クスからなるピストンライナ５が結合される。好ましく
は吸気弁８および排気弁もセラミクスから一体的に構成
される。
このようにして、燃焼室１５を取り囲む壁部は全て耐熱
性と断熱性を存するセラミクスをもって形成され、燃焼
室１５での燃焼ガスの熱が外部へ放散されるのを最小限
に抑えるように構成される。
性と断熱性を存するセラミクスをもって形成され、燃焼
室１５での燃焼ガスの熱が外部へ放散されるのを最小限
に抑えるように構成される。
本発明によれば、吸気１」１０に連なる吸気管１１の途
中に酸素富化器３０が接続される。この酸素富化器３０
は第４．５図に示プように、内１ｒｉ１３８と外筒３１
との間に花弁形に折り曲けられたポリオレフィン膜など
からなるフィルタ３２を配設して、内室２５と外室２６
とが区画される。外筒３１はこの両端部を端板３９，４
１によって閉鎖される。内室２５は内８３Ｂに設けた通
孔３６を介して内筒３８の内部と連通される。一方、外
室２６は外筒３１の仕切板４０に設けた通孔３７を介し
て仕切板４０と端板４１との間に形成した至２８に連通
される。室２８は出口ｌｌ３１ａと接続される。この出
口管３１ａには圧力センサ３５が設けられる。
中に酸素富化器３０が接続される。この酸素富化器３０
は第４．５図に示プように、内１ｒｉ１３８と外筒３１
との間に花弁形に折り曲けられたポリオレフィン膜など
からなるフィルタ３２を配設して、内室２５と外室２６
とが区画される。外筒３１はこの両端部を端板３９，４
１によって閉鎖される。内室２５は内８３Ｂに設けた通
孔３６を介して内筒３８の内部と連通される。一方、外
室２６は外筒３１の仕切板４０に設けた通孔３７を介し
て仕切板４０と端板４１との間に形成した至２８に連通
される。室２８は出口ｌｌ３１ａと接続される。この出
口管３１ａには圧力センサ３５が設けられる。
入口管を兼ねる内筒３８の端部には電磁パイ／＜ス弁３
４が配設され、通常ばね２９によって弁座３４ａに押付
けられ、内向３８の内端部を閉鎖づるようになっている
。圧力センサ３５の信号番よ制御装置２０へ加えられ、
吸気管の負圧が所定の値よりも低くなると、制御装置２
０からの出力信号によって電磁バイパス弁３４の電磁コ
イルが励磁され、弁体が弁座３４ａから引離されるよう
になっている。フィルタ３２は多数の通孔を備えた金属
補強板３３と重合せ結合される。
４が配設され、通常ばね２９によって弁座３４ａに押付
けられ、内向３８の内端部を閉鎖づるようになっている
。圧力センサ３５の信号番よ制御装置２０へ加えられ、
吸気管の負圧が所定の値よりも低くなると、制御装置２
０からの出力信号によって電磁バイパス弁３４の電磁コ
イルが励磁され、弁体が弁座３４ａから引離されるよう
になっている。フィルタ３２は多数の通孔を備えた金属
補強板３３と重合せ結合される。
上述のように構成した酸素富化器３０は内筒３８および
出口管３１ａが吸気１！１１の途中に接続される。そし
て、エンジンの運転に伴ってエアクリーナ１２から吸気
管１１を経て内ｎ３８へ導かれた空気は通孔３６を経て
内室２５に入り、ここからフィルタ３２を経て外室２６
へ入る。フィルタ３２では酸素分子が優先的に通過して
酸素濃度が増加する。そして、外室２６から通孔３７を
経−Ｃ室２８へ入り、さらに出口管３１ａから吸気管１
１を通つ°Ｃシリンダの燃焼室１５へ供給される。
出口管３１ａが吸気１！１１の途中に接続される。そし
て、エンジンの運転に伴ってエアクリーナ１２から吸気
管１１を経て内ｎ３８へ導かれた空気は通孔３６を経て
内室２５に入り、ここからフィルタ３２を経て外室２６
へ入る。フィルタ３２では酸素分子が優先的に通過して
酸素濃度が増加する。そして、外室２６から通孔３７を
経−Ｃ室２８へ入り、さらに出口管３１ａから吸気管１
１を通つ°Ｃシリンダの燃焼室１５へ供給される。
酸素富化器３０を経て燃焼室１５へ供給される吸気は酸
素濃度が大幅に増加されるから、これによって燃焼速度
が上昇し、燃焼６稈における等容変化の割合が増加Ｊる
。このことは、ｆｆ１２図にお昏プるＥ点およびＢ点の
温度が高くなり、出力ＢＣが大幅に増加する。
素濃度が大幅に増加されるから、これによって燃焼速度
が上昇し、燃焼６稈における等容変化の割合が増加Ｊる
。このことは、ｆｆ１２図にお昏プるＥ点およびＢ点の
温度が高くなり、出力ＢＣが大幅に増加する。
また、燃焼室１５では燃焼ガスの熱が燃焼室の壁部から
外部へ伝達されのを最小限に抑えられるので、高温の状
態で排気口１３から排気タービンへ供給される。この排
気タービンの動力はクランク軸７に歯車Ｉａ１ｆＩなど
の適当な手段を６って伝達される。このようにして、断
熱エンジンの燃焼室１５における燃おｌの燃焼と膨張に
よるピストン４の運動エネルギが増大されるとともに、
排気ガスが高温の状態で排出されるので、この熱エネル
ギを排気タービンなどで回収するようにすれば、＾い回
収効率を得ることができる。
外部へ伝達されのを最小限に抑えられるので、高温の状
態で排気口１３から排気タービンへ供給される。この排
気タービンの動力はクランク軸７に歯車Ｉａ１ｆＩなど
の適当な手段を６って伝達される。このようにして、断
熱エンジンの燃焼室１５における燃おｌの燃焼と膨張に
よるピストン４の運動エネルギが増大されるとともに、
排気ガスが高温の状態で排出されるので、この熱エネル
ギを排気タービンなどで回収するようにすれば、＾い回
収効率を得ることができる。
エンジンの負荷変動によって吸気管１１の吸気抵抗が増
大した場合には、圧力セン＋１３５によって出口管３１
ａの圧力低下が検出され、この信号に基づいて電磁バイ
パス弁３４がばね２９に抗して弁座３４ａから引き離さ
れ、内筒３８が室２８を介して出口管３１ａと連通され
る。したがって、この場合はフィルタ３２の通気抵抗が
なくなり、吸気量を増加させることができる。
大した場合には、圧力セン＋１３５によって出口管３１
ａの圧力低下が検出され、この信号に基づいて電磁バイ
パス弁３４がばね２９に抗して弁座３４ａから引き離さ
れ、内筒３８が室２８を介して出口管３１ａと連通され
る。したがって、この場合はフィルタ３２の通気抵抗が
なくなり、吸気量を増加させることができる。
なお、排気ガスは排気ターボ過給機に供給し一τ吸気効
率を高めるようにしても、出力の増大と熱効率の向上を
図ることができる。
率を高めるようにしても、出力の増大と熱効率の向上を
図ることができる。
本発明は上述のように、酸素富化器３０を吸気管１１の
途中に配設したことによって、燃焼室１５へ供給される
吸気の酸素濃度を大幅に増加することができるから、こ
れによって燃焼速度が上昇し、燃焼６稈における等容変
化の割合を増加さセることかでき、エンジンの出力を大
幅に増大することができる。
途中に配設したことによって、燃焼室１５へ供給される
吸気の酸素濃度を大幅に増加することができるから、こ
れによって燃焼速度が上昇し、燃焼６稈における等容変
化の割合を増加さセることかでき、エンジンの出力を大
幅に増大することができる。
通常の冷却エンジンでは酸素濃度を人さくすると、燃焼
速度も上昇づ−るが熱負荷が大きくなり、ピストンやシ
リンダライナなどの耐熱限度を超えるために焼付きなど
が発生する。
速度も上昇づ−るが熱負荷が大きくなり、ピストンやシ
リンダライナなどの耐熱限度を超えるために焼付きなど
が発生する。
しかし、本発明では燃焼室が断熱ｖＡ造とされ、特に高
温に対して十分な耐久性を備えているので、出力の増大
とひいては燃費の向上に役立つ。また、燃焼室が高温に
維持されるので、低速・高負荷運転での燃焼状態が改善
され、スモークの発生を低減することができる。モして
、機関の急加速や高負荷運転で酸素富化器の通気抵抗が
大きくなると、電磁バイパス弁が問いて吸気管の抵抗が
減じられるので、吸気量を増加させ、円滑な運転性能を
得ることかできる。
温に対して十分な耐久性を備えているので、出力の増大
とひいては燃費の向上に役立つ。また、燃焼室が高温に
維持されるので、低速・高負荷運転での燃焼状態が改善
され、スモークの発生を低減することができる。モして
、機関の急加速や高負荷運転で酸素富化器の通気抵抗が
大きくなると、電磁バイパス弁が問いて吸気管の抵抗が
減じられるので、吸気量を増加させ、円滑な運転性能を
得ることかできる。
第″１図は一般的な冷却エンジンと断熱エンジンとを比
較して表す理論上のｌ−ｓ線図、第２図は同実際のＴ−
３線図、第３図は本発明に係る断熱］−ンジンの概略構
成を示す正面断面図、第４図Ｇ；を同断熱エンジンに取
付けられる酸素富化器につ（１ての側面断面図、第５図
は同正面断面図である。 ３ニジリンダライナ ４：ピストン ５：ピストンライ
ナ ９：へラドライナ １１：吸気管 １２：エアクリ
ーナ １５：燃焼室 ３０：酸素富化器 ３２：フィル
タ ３４：電磁パイ！＜ス弁３５：圧力センサ 特許出願人 いプず自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊夫
較して表す理論上のｌ−ｓ線図、第２図は同実際のＴ−
３線図、第３図は本発明に係る断熱］−ンジンの概略構
成を示す正面断面図、第４図Ｇ；を同断熱エンジンに取
付けられる酸素富化器につ（１ての側面断面図、第５図
は同正面断面図である。 ３ニジリンダライナ ４：ピストン ５：ピストンライ
ナ ９：へラドライナ １１：吸気管 １２：エアクリ
ーナ １５：燃焼室 ３０：酸素富化器 ３２：フィル
タ ３４：電磁パイ！＜ス弁３５：圧力センサ 特許出願人 いプず自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊夫
Claims (1)
- 吸気管の途中にポリオレフィン膜などのフィルタおよび
バイパス弁を備えた酸素富化器を挿入接続し、前記吸気
管の前記ｍ素富化器よりも下流側に負圧センサを配設し
、該負圧センサの検出負圧が所定の値よりも低下した時
前記バイパス弁を開く制御装置を備えたことを特徴とす
る断熱エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58197539A JPS6090975A (ja) | 1983-10-24 | 1983-10-24 | 断熱エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58197539A JPS6090975A (ja) | 1983-10-24 | 1983-10-24 | 断熱エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6090975A true JPS6090975A (ja) | 1985-05-22 |
| JPH0585747B2 JPH0585747B2 (ja) | 1993-12-08 |
Family
ID=16376153
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58197539A Granted JPS6090975A (ja) | 1983-10-24 | 1983-10-24 | 断熱エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6090975A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62157271A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関の酸素富化装置 |
| WO2001055580A1 (de) * | 2000-01-27 | 2001-08-02 | Filterwerk Mann+Hummel Gmbh | Ansaugsystem für eine brennkraftmaschine mit einer vornehmlich für sauerstoffmoleküle durchlässigen membran |
| CN100410519C (zh) * | 2004-10-04 | 2008-08-13 | 贺长宏 | 缸内喷氧的内燃发动机及其富氧燃烧控制方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57117720U (ja) * | 1981-01-14 | 1982-07-21 | ||
| JPS58144659A (ja) * | 1982-02-22 | 1983-08-29 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS58158340A (ja) * | 1982-03-13 | 1983-09-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
-
1983
- 1983-10-24 JP JP58197539A patent/JPS6090975A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57117720U (ja) * | 1981-01-14 | 1982-07-21 | ||
| JPS58144659A (ja) * | 1982-02-22 | 1983-08-29 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
| JPS58158340A (ja) * | 1982-03-13 | 1983-09-20 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸気装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62157271A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関の酸素富化装置 |
| WO2001055580A1 (de) * | 2000-01-27 | 2001-08-02 | Filterwerk Mann+Hummel Gmbh | Ansaugsystem für eine brennkraftmaschine mit einer vornehmlich für sauerstoffmoleküle durchlässigen membran |
| US6640794B2 (en) | 2000-01-27 | 2003-11-04 | Filterwerk Mann & Hummel Gmbh | Intake system for an internal combustion engine with a membrane preferentially permeable to oxygen molecules |
| CN100410519C (zh) * | 2004-10-04 | 2008-08-13 | 贺长宏 | 缸内喷氧的内燃发动机及其富氧燃烧控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0585747B2 (ja) | 1993-12-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US20020078934A1 (en) | Exhaust gas turbine for internal combustion engine and exhaust turbo-supercharger | |
| US20060168958A1 (en) | Supercharged internal combustion engine | |
| US4534173A (en) | Means for supplying a secondary air in an internal combustion engine which is provided with a turbo charger | |
| SE512943C2 (sv) | Förbränningsmotor | |
| US4418532A (en) | Supercharged internal combustion engine having a compressed air driven exhaust gas ejector | |
| JPS6090975A (ja) | 断熱エンジン | |
| JPS569632A (en) | Air-fuel ratio controller of internal combustion engine equipped with exhaust turbo-charger | |
| JP2551083B2 (ja) | ターボによる過給気冷却式内燃機関 | |
| JPH04303124A (ja) | 機械式過給機付エンジンの吸気装置 | |
| JPH0433966B2 (ja) | ||
| JPS5843563B2 (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
| JPH08319911A (ja) | ４サイクルエンジンの吸気装置 | |
| JP3018349B2 (ja) | ２サイクル断熱エンジン | |
| JP2785351B2 (ja) | 副燃焼室付き断熱エンジン | |
| JPS5857020A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPS61234224A (ja) | 内燃機関 | |
| JPS646328B2 (ja) | ||
| JPH0210258Y2 (ja) | ||
| JPS5999025A (ja) | 過給内燃機関 | |
| JPS6069235A (ja) | 過給機付ディ−ゼル機関 | |
| JPS62157271A (ja) | 内燃機関の酸素富化装置 | |
| WO2000070213A1 (en) | Operation of forced induction internal combustion engines | |
| KR820000757B1 (ko) | 내연기관의 효율을 증진시키는 방법 | |
| JPS59110825A (ja) | 自動二輪車用内燃エンジンの排気浄化装置 | |
| JPH053713Y2 (ja) |