JPS6090944A - 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比学習制御装置 - Google Patents
電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比学習制御装置Info
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- JPS6090944A JPS6090944A JP58197499A JP19749983A JPS6090944A JP S6090944 A JPS6090944 A JP S6090944A JP 58197499 A JP58197499 A JP 58197499A JP 19749983 A JP19749983 A JP 19749983A JP S6090944 A JPS6090944 A JP S6090944A
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- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- correction coefficient
- learning
- correction factor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
く技術分野〉
本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関において望燃比の
学習制御装置に関する。
学習制御装置に関する。
〈背景技術〉
電子制御燃料噴射式内燃機関において、噴射量Ｔｉは次
式によって定まる。
式によって定まる。
Ｔ １＝ＴｐＸＣＯＥＦＸα＋Ｔｓ
ココテ、Ｔ ｐ ハ基本噴射ｉ”？’ Ｔ ｐ ＝ Ｋ
Ｘ Ｑ／ Ｎである。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、
Ｎはエンジン回転数である。Ｃ０ＥＦは各種補正係数で
ある。αは後述する空燃比のフィードバック制御（λコ
ントロール）のための空燃比フィードバック補正係数で
ある。Ｔｓは電圧補正分で、バッテリ電圧の変動による
燃料噴射弁の噴射流量変化を補正するためのものである
。
Ｘ Ｑ／ Ｎである。Ｋは定数、Ｑは吸入空気流量、
Ｎはエンジン回転数である。Ｃ０ＥＦは各種補正係数で
ある。αは後述する空燃比のフィードバック制御（λコ
ントロール）のための空燃比フィードバック補正係数で
ある。Ｔｓは電圧補正分で、バッテリ電圧の変動による
燃料噴射弁の噴射流量変化を補正するためのものである
。
λコントロールについては、排気系に０２センサを設け
て実際の空燃比を検出し、空燃比が理論空燃比よシ磯い
か薄いかをスライスレベルによシ判定し、理論空燃比に
なるように燃料の噴射量を制御するわけであり、このた
め、前記の空燃比フィードバック補正係数αというもの
を定めて、このαを変化させることによシ理論空燃比に
保っている。
て実際の空燃比を検出し、空燃比が理論空燃比よシ磯い
か薄いかをスライスレベルによシ判定し、理論空燃比に
なるように燃料の噴射量を制御するわけであり、このた
め、前記の空燃比フィードバック補正係数αというもの
を定めて、このαを変化させることによシ理論空燃比に
保っている。
ここで、空燃比フィードバック補正係数αの値は比例積
分（Ｐｌ）制御により変化させ、安定した制御としてい
る。
分（Ｐｌ）制御により変化させ、安定した制御としてい
る。
すなわち、０２七ンサの出力電圧とスライスレベルとを
比較し、スライスレベルよりも高い場合、低い場合に、
空燃比を急に濃くしたシ、薄くしたシすることなく、空
燃比が濃い（薄い）場合には始めにＰ分だけ下げて（上
げて）、それから１分ずつ徐々に下げて（上げて）いき
、空燃比を薄く（濃く）するように制御する。
比較し、スライスレベルよりも高い場合、低い場合に、
空燃比を急に濃くしたシ、薄くしたシすることなく、空
燃比が濃い（薄い）場合には始めにＰ分だけ下げて（上
げて）、それから１分ずつ徐々に下げて（上げて）いき
、空燃比を薄く（濃く）するように制御する。
但シ、λコントロールを行わない領域ではα＝１にクラ
ンプし、各種補正係数Ｃ０ＥＦの設定により、所望の空
燃比を得る。
ンプし、各種補正係数Ｃ０ＥＦの設定により、所望の空
燃比を得る。
ところで、λコントロール領域でα＝１のときのベース
空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定することができれ
ばフィードバック制御は不要なのであるが、実際には構
成部分（例えばエアフローメータ、燃料Ｉｔ射弁、プレ
ッシャレギュレータ、コントロールユニット）のバラツ
キや経時変化、燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直
線性、運転条件や環境の変化等の要因で、ベース空燃比
のλ＝１からのズレを生じるので、フィードバック制御
を行っている。
空燃比を理論空燃比（λ＝１）に設定することができれ
ばフィードバック制御は不要なのであるが、実際には構
成部分（例えばエアフローメータ、燃料Ｉｔ射弁、プレ
ッシャレギュレータ、コントロールユニット）のバラツ
キや経時変化、燃料噴射弁のパルス巾−流量特性の非直
線性、運転条件や環境の変化等の要因で、ベース空燃比
のλ＝１からのズレを生じるので、フィードバック制御
を行っている。
しかし、ベース空燃比がλ＝１からずれていると、運転
領域が大きく変化したときに、ベース空燃比の段差をフ
ィードバック制御によりλ＝１に安定させるまでに時間
がかかる。そして、このために比例及び積分定数（Ｐ／
Ｉ分）を大きくするので、オーバーシュートやアンダー
シュートラ生じ、制御性が悪くなる。つまシ、ベース空
燃比カλ二１からずれていると、理論空燃比よシかなシ
ズレを持った範囲で窒燃比制御がなされるのである。
領域が大きく変化したときに、ベース空燃比の段差をフ
ィードバック制御によりλ＝１に安定させるまでに時間
がかかる。そして、このために比例及び積分定数（Ｐ／
Ｉ分）を大きくするので、オーバーシュートやアンダー
シュートラ生じ、制御性が悪くなる。つまシ、ベース空
燃比カλ二１からずれていると、理論空燃比よシかなシ
ズレを持った範囲で窒燃比制御がなされるのである。
その結果、三元触媒の転換効率が悪いところで運転がな
されることになり、触媒の貴金属の増大によるコストア
ップの他、触媒の劣化に伴う転換効率の更なる悪化によ
る触媒の交換を余儀なくされるという問題点があった。
されることになり、触媒の貴金属の増大によるコストア
ップの他、触媒の劣化に伴う転換効率の更なる悪化によ
る触媒の交換を余儀なくされるという問題点があった。
そこで、本出願人は、特願昭５８−７６２２１号におい
て、学習によシベース空燃比をλ＝１にすることによシ
、過渡時にベース空燃比の段差から生じるλ＝１からの
ズレをなくシ、かつ、量分を小さくすることを可能にし
て制御性の向上を図り、これらによシ触媒の原価低減等
を図るベース空燃比の学習制御装置を提案した。
て、学習によシベース空燃比をλ＝１にすることによシ
、過渡時にベース空燃比の段差から生じるλ＝１からの
ズレをなくシ、かつ、量分を小さくすることを可能にし
て制御性の向上を図り、これらによシ触媒の原価低減等
を図るベース空燃比の学習制御装置を提案した。
すなわち、ＲＡＭ上にエンジン回転数及び負荷等のエン
ジン運転条件に対応した学習補正係数αＬのマツプを設
け、噴射量Ｔｉを計算する際に次式の如く基本噴射量Ｔ
ｐをαして補正する。
ジン運転条件に対応した学習補正係数αＬのマツプを設
け、噴射量Ｔｉを計算する際に次式の如く基本噴射量Ｔ
ｐをαして補正する。
Ｔ １＝ＴｐＸｃＯＥＦＸα×αＬ＋Ｔｓそして、αＬ
の学習は次の手順で進める。
の学習は次の手順で進める。
１）定常状態においてそのときのエンジン運転条件とα
とを検出する。
とを検出する。
１１）前記エンジン運転条件に対応して現在までに学習
され記憶されているαＬを検索する。
され記憶されているαＬを検索する。
１１１）前記αと前記αＬとから加重平均等によシ新た
にαＬを設定して記憶させる。
にαＬを設定して記憶させる。
ところで、前記のようにαとαＬとから加重平均によシ
新たなαＬを設定して更新する方式では、ベース空燃比
のλ＝１からのズレを一定値以下に押えることはできる
ものの、必ずしもλ＝１に接近すべく収束制御させるも
のではないため、なお改善の余地があった。
新たなαＬを設定して更新する方式では、ベース空燃比
のλ＝１からのズレを一定値以下に押えることはできる
ものの、必ずしもλ＝１に接近すべく収束制御させるも
のではないため、なお改善の余地があった。
〈発明の目的〉
本発明は叙上の実情に鑑み、ベース空燃比をλ＝１に収
束させるように学習することによシ過渡時の制御性をよ
り向上させ触媒の原価低減等を一層促進させるようにす
ることを目的とする。
束させるように学習することによシ過渡時の制御性をよ
り向上させ触媒の原価低減等を一層促進させるようにす
ることを目的とする。
〈発明の構成〉
このため、本発明は、第１図に示すように、吸入空気流
量とエンジン回転数とから基本噴射量を演算する基本噴
射量演算手段と、排気系に設けた０２センサからの信号
に基づいて検出される実際の空燃比と理論空燃比とを比
較して比例積分制御により空燃比フィードバック補正係
数を設定する望燃比フィードバック補正係数設定手段と
、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件からこ
れに対応させてＲＡＭに記憶させた学習補正係数を検索
する学習補正係数検索手段と、所定の運転条件下で空燃
比フィードバック補正係数と基準値との偏差量を所定割
合、学習補正係数に加算することによって学習補正係数
を設定してＲＡＭ内の同一エンジン運転条件の学習補正
係数のデータを更新する学習補正係数更新手段と、基本
噴射量に空燃比フィードバック補正係数と学習補正係数
とを乗算して噴射量を演算する噴射量演算手段と、この
演算された噴射量に相応する駆動パルス信号を燃料噴射
弁に出力する駆動パルス信号出力手段とを設けるように
構成したものである。
量とエンジン回転数とから基本噴射量を演算する基本噴
射量演算手段と、排気系に設けた０２センサからの信号
に基づいて検出される実際の空燃比と理論空燃比とを比
較して比例積分制御により空燃比フィードバック補正係
数を設定する望燃比フィードバック補正係数設定手段と
、エンジン回転数及び負荷等のエンジン運転条件からこ
れに対応させてＲＡＭに記憶させた学習補正係数を検索
する学習補正係数検索手段と、所定の運転条件下で空燃
比フィードバック補正係数と基準値との偏差量を所定割
合、学習補正係数に加算することによって学習補正係数
を設定してＲＡＭ内の同一エンジン運転条件の学習補正
係数のデータを更新する学習補正係数更新手段と、基本
噴射量に空燃比フィードバック補正係数と学習補正係数
とを乗算して噴射量を演算する噴射量演算手段と、この
演算された噴射量に相応する駆動パルス信号を燃料噴射
弁に出力する駆動パルス信号出力手段とを設けるように
構成したものである。
〈実施例〉
以下に実施例を説明する。
第２図にハードウェア構成を示す。
１はＣＰＵ、２はＰ−ＲＯＭ、３は学習制御用の０ＭＯ
８−４℃ＡＭ、４はアドレスデコーダである。尚、）ｔ
ＡＭ３に対しては、キースイッチＯＦＦ後も記憶内容を
保持させるためバンクアップ電源回路を使用する。
８−４℃ＡＭ、４はアドレスデコーダである。尚、）ｔ
ＡＭ３に対しては、キースイッチＯＦＦ後も記憶内容を
保持させるためバンクアップ電源回路を使用する。
燃料噴射量の制御のためのＣＰｔＪＩへのアナログ入力
信号としては、熱線式エアフロメータ５からの吸入空気
流量信号、スロットルセン？６からのスロットル開度信
号、水温センサγからの水温信号、０２七ンサ８からの
排気中酸素濃度信号、バッテリ９からのバッテリ電圧が
あシ、これらはアナログ入力インタフェース１０及びＡ
／Ｄ変換器１１を介して入力させるようになっている。
信号としては、熱線式エアフロメータ５からの吸入空気
流量信号、スロットルセン？６からのスロットル開度信
号、水温センサγからの水温信号、０２七ンサ８からの
排気中酸素濃度信号、バッテリ９からのバッテリ電圧が
あシ、これらはアナログ入力インタフェース１０及びＡ
／Ｄ変換器１１を介して入力させるようになっている。
１２はＡ／Ｄ変換変換タイミングコロドロー２る。
デジタル入力信号としては、アイドルスイッチ１３、ス
タートスイッチ１４及びニュートラルスイッチ１５から
のＯＮ・ＯＦＦ信号があシ、これらはデジタル入力イン
タフェース１６を介して入力されるようになっている。
タートスイッチ１４及びニュートラルスイッチ１５から
のＯＮ・ＯＦＦ信号があシ、これらはデジタル入力イン
タフェース１６を介して入力されるようになっている。
その他、クランク角センサ１Ｔからの例えば１８０”毎
のリファレンス信号と１°毎のポジション信号とがワン
ショットマルチ回路１８を介して入力されるようになっ
ている。また、車速セ／す１９からの車速信号が波形整
形回路２０を介しで入力されるようになっている。
のリファレンス信号と１°毎のポジション信号とがワン
ショットマルチ回路１８を介して入力されるようになっ
ている。また、車速セ／す１９からの車速信号が波形整
形回路２０を介しで入力されるようになっている。
ＣＰＵ１からの出力信号（燃料噴射弁への駆動パルス信
号）は、電流制御回路２１を介して燃料噴射弁２２に送
られるようになっている。
号）は、電流制御回路２１を介して燃料噴射弁２２に送
られるようになっている。
ここにおいて、ＣＰＵ１は第３図に示すフローチャート
（燃料噴射量演算ルーチン）に基づくプログラム（ＲＯ
Ｍ ２に記憶されている）に従って入出力操作並びに演
算処理等を行い、燃料噴射量を制御する。
（燃料噴射量演算ルーチン）に基づくプログラム（ＲＯ
Ｍ ２に記憶されている）に従って入出力操作並びに演
算処理等を行い、燃料噴射量を制御する。
次に第３図のフローチャートについて説明する。
Ｓｌでエアフローメータ５からの信号によって得られる
吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１１かもの信号によ
って得られるエンジン回転数Ｎとから基本噴射量Ｔｐ（
＝ＫＸＱ／Ｎ）を演算する。
吸入空気流量Ｑとクランク角センサ１１かもの信号によ
って得られるエンジン回転数Ｎとから基本噴射量Ｔｐ（
＝ＫＸＱ／Ｎ）を演算する。
Ｓ２で各種補正係数Ｃ０ＥＦを設定する。
Ｓ３で０２センサ８の出力電圧とスライスレベル電圧と
を比較して比例積分制御によシ空燃比フィードバック補
正係数αを設定する。
を比較して比例積分制御によシ空燃比フィードバック補
正係数αを設定する。
Ｓ４でバッテリ９からのバッテリ電圧に基づいて電圧補
正分子ｓを設定する。
正分子ｓを設定する。
Ｓ５では、エンジン運転状態を示すパラメータとして例
えばエンジン回転数Ｎ及び基本噴射量（負荷）Ｔｐによ
シ運転領域を複数のエリアに区画し各エリア毎に後述す
る学習補正係数αＬを記憶させたマツプ（ＲＡＭ３に記
憶）から現在の（Ｎ。
えばエンジン回転数Ｎ及び基本噴射量（負荷）Ｔｐによ
シ運転領域を複数のエリアに区画し各エリア毎に後述す
る学習補正係数αＬを記憶させたマツプ（ＲＡＭ３に記
憶）から現在の（Ｎ。
Ｔｐ）が存在するエリアを検索し、該エリアを示すデー
タをアドレスデコーダ４の所定番地Ａにセットする。
タをアドレスデコーダ４の所定番地Ａにセットする。
Ｓ６では前記番地Ａにセットされた現在の（Ｎ。
Ｔｐ）が存在するエリアのデータを同じくアドレスデコ
ーダ４０番地ＬＡにセットされた前回検索された（Ｎ、
Ｔｐ）が存在するエリアのデータと比較し、同一である
か否かを判定する。そしてＹＥＳであるとき、即ち、運
転状態が略同−であると判定された場合はＳ７へ進む。
ーダ４０番地ＬＡにセットされた前回検索された（Ｎ、
Ｔｐ）が存在するエリアのデータと比較し、同一である
か否かを判定する。そしてＹＥＳであるとき、即ち、運
転状態が略同−であると判定された場合はＳ７へ進む。
Ｓ７では、０２センサ８の出力電圧（第４図参照）が８
６の判定がＹＥＳとなってからｎ回反転した−か否かを
判定し、ＹＥＳの場合はＳ８へ進む。
６の判定がＹＥＳとなってからｎ回反転した−か否かを
判定し、ＹＥＳの場合はＳ８へ進む。
即ち、Ｓ６、Ｓ７は運転状態が定常状態であるか否かを
判別するため設けられてお！り、Ｓ６．Ｓ７の判定が共
にＹＥＳである場合は定常状態であると判定される。か
かる定常状態判定方法は簡易にして、かつ、高精度に行
えるが、この他例えば車速一定、＝￥ア位置がニュート
ラル、スロツ）ルｐＪ度一定で所定時間ｆ：経過したか
否かによって判定する方法等を採用し−Ｃもよい。そし
て、Ｓ６又はＳ７のいずれかの判定がＮＯである場合は
非定常状態と判定され、この場合は後述する８８〜ＳＩ
Ｏまでの学習を行うことなく８１１へ進む。
判別するため設けられてお！り、Ｓ６．Ｓ７の判定が共
にＹＥＳである場合は定常状態であると判定される。か
かる定常状態判定方法は簡易にして、かつ、高精度に行
えるが、この他例えば車速一定、＝￥ア位置がニュート
ラル、スロツ）ルｐＪ度一定で所定時間ｆ：経過したか
否かによって判定する方法等を採用し−Ｃもよい。そし
て、Ｓ６又はＳ７のいずれかの判定がＮＯである場合は
非定常状態と判定され、この場合は後述する８８〜ＳＩ
Ｏまでの学習を行うことなく８１１へ進む。
Ｓ８では空燃比フィードバック補正係数αの定常運転時
における現在及び過去の複数回の値の平均値αを演算す
る。これはンローが行われる毎に平均値をめてもよいが
、例えばαの値の増減が反転してから反転するまでの間
の平均値をめるか、反転時のαの値だけの平均値をめる
ようにしてもよく、このようにすれば定常状態における
αの制御中心をよシ適確にめることができる。
における現在及び過去の複数回の値の平均値αを演算す
る。これはンローが行われる毎に平均値をめてもよいが
、例えばαの値の増減が反転してから反転するまでの間
の平均値をめるか、反転時のαの値だけの平均値をめる
ようにしてもよく、このようにすれば定常状態における
αの制御中心をよシ適確にめることができる。
Ｓ９では、エンジン回転数Ｎ及び基本噴射量ＴｐからＲ
ＡＭ３の前記（Ｎ、Ｔｐ）が存在するエリアに記憶され
ているＮ、Ｔｐに対応する学習補正係数αＬを検索する
。尚、前記マツプに記憶されるαＬの値は学習が開始さ
れていない時点では全てαＬＬ１２なっている。
ＡＭ３の前記（Ｎ、Ｔｐ）が存在するエリアに記憶され
ているＮ、Ｔｐに対応する学習補正係数αＬを検索する
。尚、前記マツプに記憶されるαＬの値は学習が開始さ
れていない時点では全てαＬＬ１２なっている。
ＳＩＯではＳ９において検索された学習補正係数αＬと
８８において演算された空燃比フィードバック補正係数
の平均値αとから次式にしたがって演算を行い、その値
を新たな学習補正係数αＬとして設定し、αＬマツプの
当該エリア内の値を更新する。
８８において演算された空燃比フィードバック補正係数
の平均値αとから次式にしたがって演算を行い、その値
を新たな学習補正係数αＬとして設定し、αＬマツプの
当該エリア内の値を更新する。
αＬ−αＬ十Δα／Ｍ
尚、Δαはαと基準値との偏差量を示しΔα＝α−αλ
＝１であシ、基準備αλ二１は一般には１．０となる。
＝１であシ、基準備αλ二１は一般には１．０となる。
またＭは定数でおる。
８１１では、アドレスデコーダ４の番地ＬＡにセットさ
れている前回の（Ｎ、Ｔｐ）のエリアのデータを、番地
Ａにセットされている現在の（Ｎ。
れている前回の（Ｎ、Ｔｐ）のエリアのデータを、番地
Ａにセットされている現在の（Ｎ。
Ｔｐ）のエリアのデータを転送することによって更新す
る。
る。
最後に８１２で噴射量Ｔｉを次式にしたがって演算する
。
。
Ｔｉ＝ＴｐｘｃＯＥＦＸαＸαＬ＋ＴＳ以上で噴射量Ｔ
ｉが演算され、この噴射量Ｔｉに相当する駆動パルス信
号が電流制御回路２１を介して燃料噴射弁２２所定のタ
イミングで与えられる。
ｉが演算され、この噴射量Ｔｉに相当する駆動パルス信
号が電流制御回路２１を介して燃料噴射弁２２所定のタ
イミングで与えられる。
このよりに空燃比フィードバック補正係数αの定常状態
における平均値αと基準値との偏差量Δαに基づいてこ
の偏差量を減少すべく学習値αＬを更新しているため、
ベース空燃比をノ・ンチングを生じさせることなくλ＝
１に収束させることかでき、過渡時におけるλ＝１から
のズレを可及的に減少させ、かつ、これに伴ってＰＩ定
数を小さくすることを可能にして制御性を充分に向上さ
せることができ、ひいては触媒原価低減に大きく寄与す
ることができる。
における平均値αと基準値との偏差量Δαに基づいてこ
の偏差量を減少すべく学習値αＬを更新しているため、
ベース空燃比をノ・ンチングを生じさせることなくλ＝
１に収束させることかでき、過渡時におけるλ＝１から
のズレを可及的に減少させ、かつ、これに伴ってＰＩ定
数を小さくすることを可能にして制御性を充分に向上さ
せることができ、ひいては触媒原価低減に大きく寄与す
ることができる。
尚、グＬの学習時１差量Δαを加える割合を決定するＭ
の値は一定としてもよいが、エンジン回転数に比例した
値とすれはαのＰＩ制御係数を噴射周期の増大に応じて
減少させることができるのでよシ高精度な噴射量制御が
行える。
の値は一定としてもよいが、エンジン回転数に比例した
値とすれはαのＰＩ制御係数を噴射周期の増大に応じて
減少させることができるのでよシ高精度な噴射量制御が
行える。
又、αを平均せず直接αと基準値との偏差量をめ、該偏
差量を所定割合加算することによって学習補正係数を更
新するようにしたものでおってもよい。
差量を所定割合加算することによって学習補正係数を更
新するようにしたものでおってもよい。
〈発明の効果〉
以上説明したように本発明によればベース空燃比をλ＝
１に収束させるように学習を行う構成としたため、過渡
時におけるベース空燃比の段差から生じるλ＝１からの
ズレを可及的に減少させ、かつ、これに伴ってＰＩ定数
を小さくすることができるので極めて安定した制御性が
得られ、ひいては、三元触媒を転換効率の良いところで
使用でき貴金属量の低減によるコストダウン他、触媒の
交換が不要となる等の効果が犬である。
１に収束させるように学習を行う構成としたため、過渡
時におけるベース空燃比の段差から生じるλ＝１からの
ズレを可及的に減少させ、かつ、これに伴ってＰＩ定数
を小さくすることができるので極めて安定した制御性が
得られ、ひいては、三元触媒を転換効率の良いところで
使用でき貴金属量の低減によるコストダウン他、触媒の
交換が不要となる等の効果が犬である。
第１図は本発明の構成を示すブロック図、第２図は本発
明の一実施例を示すハードウェア構成図、第３図は同上
実施例の制御過程を示すフローチャート、第４図は同上
実施例に使用される０２センサの出力電圧の特性線図で
ある。 １・・・ＣＰＵ ３・・・学習制御用ＣＭＯ８−ＲＡＭ
５・・・エアフローメータ ８・・・０２センサ１Ｔ
・・・クランク角センサ ２２・・・燃料噴射弁時 許
出 願 人 日本電子機器株式会社代理人弁理士 笹
島 富二雄
明の一実施例を示すハードウェア構成図、第３図は同上
実施例の制御過程を示すフローチャート、第４図は同上
実施例に使用される０２センサの出力電圧の特性線図で
ある。 １・・・ＣＰＵ ３・・・学習制御用ＣＭＯ８−ＲＡＭ
５・・・エアフローメータ ８・・・０２センサ１Ｔ
・・・クランク角センサ ２２・・・燃料噴射弁時 許
出 願 人 日本電子機器株式会社代理人弁理士 笹
島 富二雄
Claims (1)
- 吸入空気流量とエンジン回転数とから基本噴射量を演算
する基本噴射量演算手段と、排気系に設けた０２センサ
からの信号に基づいて検出される実際の空燃比と理論空
燃比とを比較して比例積分制御により空燃比フィードバ
ック補正係数を設定する空燃比フィードバック補正係数
設定手段と、エンジン回転数及び負荷等のエンンン運転
条件からこれに対応させてＲＡＭに記憶させた学習補正
係数を検索する学習補正係数検索手段と、所定運転条件
下で空燃比フィードバック補正係数と基準値との偏差量
を所定割合学習補正係数に加算することによって新たな
学習補正係数を設定してＲＡＭ内の同一エンンン運転条
件の学習補正係数のデータを更新する学習補正係数更新
手段と、基本噴射量に空燃比フィードバック補正係数と
学習補正係数とを乗算して噴射量を演算する噴射量演算
手段と、この演算された噴射量に相応する駆動パルス信
号を燃料噴射弁に出力する駆動パルス信号出力手段とを
設けたことを特徴とする電子制御燃料噴射式内燃機関の
空燃比学習制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58197499A JPS6090944A (ja) | 1983-10-24 | 1983-10-24 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比学習制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP58197499A JPS6090944A (ja) | 1983-10-24 | 1983-10-24 | 電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比学習制御装置 |
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- 1983-10-24 JP JP58197499A patent/JPS6090944A/ja active Granted
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