JPS608551A - Oil pressure control device of automatic speed changer - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce select shocks during high-speed rotations by providing an orifice control valve in an oil passage feeding the oil pressure when a manual valve is at a travel position and controlling this valve in response to the engine rotation speed. CONSTITUTION:An orifice control valve 102 is connected in the middle of an oil passage 100 connected to a forward clutch F/C fed with a line pressure when a manual valve is at D position. This valve 102 is provided on an oil passage bypassing an orifice 104 in the oil passage 100 and has a spool 106 operated by a solenoid 108. The solenoid 108 selects a select bar to the N or P range when the engine rotation speed is at a predetermined value or higher and a rotation speed detecting switch 112 is turned on, and it is energized to close the valve 102 when a select switch 114 is turned on.

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）技術分野 本発明は、自動変速機の油圧制御装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Technical Field The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission.

（ロ）従来技術 車両に装着された自動変速機を中立位置（Ｎレンジ）か
ら走行位置（Ｄレンジ又はＲレンジ）に切換えると、エ
ンジンのトルクが駆動輪に伝達されることに伴なってシ
ョックを発生する。このセレクトショックを軽減するた
めには、セレクト時に締結されるクラッチ、ブレーキ等
を緩やかに締結する必要がある。このため、セレクト時
に締結されるクラッチ、ブレーキ等に油圧を供給する油
路には必要に応じてオリフィス等の流量制御装置が設け
られる（例えば特開昭５６−５５７４９号等）。しかし
、従来の自動変速機の油圧制御装置では、エンジンが通
常の定常的アイドリング状態にある場合にセレクトショ
ックが所定値以下になるように流量制御装置を設定して
いた。このため、エンジン始動直後のチョーク作動時、
クーラーのコンプレッサ作動時等のようにエンジン回転
速度が通常よりも高くなっているときには、エンジンの
トルク変動が大きいためセレクトショックが非常に大き
くなるという問題点があった。(b) Prior art When the automatic transmission installed in a vehicle is switched from the neutral position (N range) to the driving position (D range or R range), engine torque is transmitted to the drive wheels, causing a shock. occurs. In order to reduce this selection shock, it is necessary to gently engage the clutches, brakes, etc. that are engaged during selection. For this reason, a flow rate control device such as an orifice is provided as necessary in an oil passage that supplies hydraulic pressure to a clutch, brake, etc. that is engaged during selection (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 56-55749). However, in the conventional hydraulic control device for an automatic transmission, the flow control device is set so that the select shock is equal to or less than a predetermined value when the engine is in a normal steady idling state. For this reason, when the choke is activated immediately after starting the engine,
When the engine speed is higher than normal, such as when the cooler compressor is operating, there is a problem in that the select shock becomes very large because the engine torque fluctuations are large.

（ハ）発明の目的 本発明は、エンジン回転速度が高い場合のセレクトショ
ックをも軽減することができる自動変速機の油圧制御装
置を得ることを目的としている。(C) Object of the Invention The object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can reduce select shock even when the engine rotational speed is high.

（ニ）発明の構成 本発明は、エンジン回転速度が高い場合には流量制御装
置（オリフィス）を作用させてクラッチ、ブレーキ等へ
の作動圧の供給を緩やかにすることにより、上記目的を
達成する。すなわち、本発明による自動変速機の油圧制
御装置は、マニュアル／ヘルプが走行位置にセレクトさ
れたときに油圧が供給される油路にオリフィスコントロ
ールバルブが設けられており、オリフィスコントロール
７ヘルプは油路を流量制御装置通を通してのみ連通させ
る位置と、流量制御装置をバイパスさせて連通させる位
置との間をソレノイドの作動によって切換わり可能であ
り、ソレノイドはセレクト時にエンジン回転速度がある
値以上の場合にはオリフィスコントロールバルブを流量
制御装置を通してのみ油路を連通させる位置に位置させ
るように構成される。(D) Structure of the Invention The present invention achieves the above object by activating a flow control device (orifice) to moderate the supply of working pressure to clutches, brakes, etc. when the engine speed is high. . That is, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the present invention, an orifice control valve is provided in the oil passage to which hydraulic pressure is supplied when the manual/help is selected to the traveling position, and the orifice control valve 7 is provided in the oil passage. It is possible to switch between a position in which the flow rate controller is communicated only through the flow control device and a position in which the flow rate control device is bypassed and communicated by operating a solenoid. is configured to position the orifice control valve in a position that communicates the oil passage only through the flow control device.

（ホ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１及び２図に基づ
いて説明する。(e) Examples Examples of the present invention will now be described with reference to FIGS. 1 and 2 of the accompanying drawings.

第１図に、前進３速後退ｌ速の自動変速機の動力伝達機
構を骨組図として示す。この動力伝達機構ハ、トルクコ
ンバータＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力
が伝えられる入力軸■、ファイナルドライブ装置へ駆動
力を伝える出力軸０、第１遊星歯車組Ｇ１、第２′ｉｉ
星歯車組Ｇ２、ハイアンドリバ−スクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ
、フォワードクラッチＦ／Ｃ１／ヘンドブレーキＢ、ロ
ーアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、及びワンウェイ
クラ・ンチＯＷＣを有している。第１遊星歯ＩＴ、組Ｇ
、は、サンギアＳＩと、インターナルギアＲ１と、両ギ
アＳｌ及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支
持するキャリアＰＣ，とから構成されており、また遊星
歯車組Ｇｚは、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２
と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギア
Ｐ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。FIG. 1 shows a schematic diagram of a power transmission mechanism of an automatic transmission with three forward speeds and one reverse speed. This power transmission mechanism C includes an input shaft (■) to which the rotational force from the engine output shaft E is transmitted via the torque converter T/C, an output shaft (0) which transmits the driving force to the final drive device, a first planetary gear set G1, and a second planetary gear set G1. 'ii
Star gear set G2, high and reverse clutch H&R/C
, forward clutch F/C1/hand brake B, low and reverse brake L&R/B, and one-way clutch OWC. 1st planetary tooth IT, group G
, is composed of a sun gear SI, an internal gear R1, and a carrier PC that supports a pinion gear P1 that meshes with both gears Sl and R1 at the same time, and a planetary gear set Gz includes a sun gear S2 and an internal gear R2.
and a carrier PC2 that supports a pinion gear P2 that meshes with both gears S2 and R2 at the same time.

各構成部材は図示のように連結されている。上記動力伝
達機構は、ハイアンドリバ−スクラツチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢ及びローア
ンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ（ワンウェイフランチ
０ＷＣ）を種々の組み合わせで作動させることによって
Ｍ星歯車組Ｇｌ及びＧＺの各要素（Ｓ＋、ｓ２．　Ｒ１
，Ｒｚ、Ｐｃｔ及びＰＣＢ）の回転状態を変えることが
でき、これによって入力軸重の回転速度に対する出力軸
Ｏの回転速度を種々変えて前進３速後退１速を得ること
ができる。Each component is connected as shown. The above power transmission mechanism operates the M star gear set Gl and Each element of GZ (S+, s2. R1
, Rz, Pct, and PCB), thereby making it possible to obtain three forward speeds and one reverse speed by varying the rotational speed of the output shaft O relative to the rotational speed of the input shaft load.

第２図に本発明による油圧制御装置を示す、この油圧制
ｉｆＵ装置＆は、レギュレータバルブ１、マニュアルバ
ルブ２．１−２シフトバルブ３．２−３シフトバルブ４
．３−２ダウンシフトバルブ５、ライン圧ブースタバル
ブ６、プレッシャモディファイアバルブ７、スロットル
バルブ８、スロワＩ・ルフェールセーフバルブ９、スロ
ットルモジュレータバルブ１Ｏ１ｌ速固定レンジ減圧バ
ルブ１１．アキ°ユムレータ１２．３−２タイミングバ
ルブ１４、ハイアンドリバースクラ・フチ１賊圧７ヘル
ブ１５、ガバナバルブ１６、及びオリフィスコントロー
ルバルブ１０２を備えており、これらをトルクコンバー
タＴ／Ｃ、ハイアンドリバースクラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フ
ォワードクラッチＦ／Ｃ、バンドブレーキＢを作動又は
非作動にするサーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリー
ズ室Ｓ／Ｒ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、
オイルポンプＯ／Ｐに対し、図示のように接続して構成
されている。このような構成によって、車速及びエンジ
ンのスロットル開度に応じて、／＼イアンドリバースク
ラッチＨ＆Ｒ／Ｃ、フォワードクラ・ンチＦ／Ｃ、ロー
アンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、サーボアプライ室
Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに、所定どおり油圧
が配給されるが、本発明に直接関係するオリフィスコン
トロールバルブ１０２以外のものについては説明を省略
する。FIG. 2 shows a hydraulic control device according to the present invention. This hydraulic control ifU device & includes a regulator valve 1, a manual valve 2.1-2 a shift valve 3.2-3 a shift valve 4
．． 3-2 Downshift valve 5, line pressure booster valve 6, pressure modifier valve 7, throttle valve 8, thrower I/le failsafe valve 9, throttle modulator valve 1O1L speed fixed range pressure reducing valve 11. It is equipped with an accumulator 12.3-2 timing valve 14, a high and reverse clutch 7 valve 15, a governor valve 16, and an orifice control valve 102, which are connected to the torque converter T/C and high and reverse clutch. H&R/C, forward clutch F/C, servo apply chamber S/A and servo release chamber S/R that activate or deactivate band brake B, low and reverse brake L&R/B,
It is connected to the oil pump O/P as shown in the figure. With such a configuration, depending on the vehicle speed and engine throttle opening, /\Ion and reverse clutch H&R/C, forward clutch F/C, low and reverse brake L&R/B, servo apply chamber S/A, and servo Hydraulic pressure is distributed to the release chamber S/R as prescribed, but explanations of components other than the orifice control valve 102, which are directly related to the present invention, will be omitted.

なお、説明を省略した部分の具体的構成・作用について
は本出願人の出願に係る特願昭５６−２６１７５号に記
載しである。The specific structure and operation of the parts whose explanations are omitted are described in Japanese Patent Application No. 1982-26175 filed by the present applicant.

マニュアルバルブ２がＤ位置にあるときライン圧が供給
される油路１００は、フォワードクラッチＦ　／　Ｃｋ
　接Ｍｅされている。この油路１００にオリフィスコン
トロールバルブ１０２が設けられている。オリフィスコ
ントロールバルブ１０２は、油路ｌＯＯのオリフ仁ス１
０４の上流側と下流側とを、スプール１０６の位置に応
じて連通又はしゃ断することができる。スプール１０６
はソレノイド１０８がオフの場合には、スプリング１１
０によって図中左半部に示す位置にあり、またソレノイ
ド１０８がオンとなると押し下げられて図中右半部に示
す位置に切換ゎる。ソレノイド１０８は、エンジン回転
速度検出スイッチ１１２及びセレクトスイッチ１１４を
介して電源１１６と接続されている。エンジン回転速度
検出スイッチ１１２は、エンジン回転速度が所定値（例
えば、１２００ＲＰＭ）よりも大きい場合にオンとなる
スイッチであり、またセレクトスイッチ１１４は、セレ
クト１／パーがＮ又はＰレンジにセレクトされたときに
オンとなり、Ｎ又はＰレンジがら走行位置にセレクトさ
れたあと数秒後にオフとなるスイッチである。The oil passage 100 to which line pressure is supplied when the manual valve 2 is in the D position is connected to the forward clutch F/Ck.
I have been contacted. An orifice control valve 102 is provided in this oil passage 100. The orifice control valve 102 is the orifice control valve 102 of the oil passage lOO.
The upstream side and downstream side of 04 can be communicated or disconnected depending on the position of the spool 106. Spool 106
When the solenoid 108 is off, the spring 11
0, it is in the position shown in the left half of the figure, and when the solenoid 108 is turned on, it is pushed down and switched to the position shown in the right half of the figure. The solenoid 108 is connected to a power source 116 via an engine speed detection switch 112 and a select switch 114. The engine speed detection switch 112 is a switch that is turned on when the engine speed is higher than a predetermined value (for example, 1200 RPM), and the select switch 114 is a switch that is turned on when the select 1/par is selected to the N or P range. This is a switch that is turned on at times, and turned off a few seconds after the N or P range is selected to the running position.

次に、この実施例の作用について説明する。エンジン始
動直後のエンジン回転速度が１２０ＯＲＰＭよりも高い
場合にマニュアルバルブ２をＮ位置からＤ位置にセレク
トすると、油路１００にライン圧が供給され始める。セ
レクト直後はセレクトスイッチ１１６はオンの状態にあ
り、またエンジン回転速度が１２０ＯＲＰＭ以上である
ので、エンジン回転速度検出スイッチ１１２もオンであ
る。このため、ソレノイド１０８はオンとなり、オリフ
ィスコントロールバルブ１０２のスプール１０６は図中
右半部位置にある。従って、油路１００の油はオリフィ
ス１０４を通してのみフォワードクラッチＦ／Ｃに供給
される。従って、フィーワードクラッチＦ／Ｃの作動圧
は極めて緩やかに立上がり、フォワードクラッチＦ／Ｃ
は徐々に締結される。このため、エンジン回転速度が高
くエンジントルクが大きい場合であっても、セレクト直
後・ンクを比較的小さくすることができる。Next, the operation of this embodiment will be explained. When the manual valve 2 is selected from the N position to the D position when the engine speed is higher than 120 ORPM immediately after the engine is started, line pressure starts to be supplied to the oil passage 100. Immediately after selection, the select switch 116 is in the on state, and since the engine rotation speed is 120 ORPM or more, the engine rotation speed detection switch 112 is also on. Therefore, the solenoid 108 is turned on, and the spool 106 of the orifice control valve 102 is in the right half position in the figure. Therefore, oil in oil passage 100 is supplied to forward clutch F/C only through orifice 104. Therefore, the operating pressure of the feedward clutch F/C rises extremely slowly, and the operating pressure of the forward clutch F/C rises extremely slowly.
will be concluded gradually. Therefore, even when the engine rotation speed is high and the engine torque is large, the torque immediately after selection can be made relatively small.

エンジン回転速度が１２０ＯＲＰＭよりも低い通常のア
イドリング時にマニュアルバルブ２をＮ位置からＤ位置
にセレクトしたときには、エンジン回転速度検出スイッ
チ１１２がオフであるためソレノイド１０８がオフとな
り、スプール１０６は左半部に示す状態となる。このた
め、油路１００の油圧はオリフィス１０４をバイパスし
てフォワードクラッチＦ／Ｃへ供給され、フォワードク
ラッチＦ／Ｃは通常どおりの速度で締結される。When the manual valve 2 is selected from the N position to the D position during normal idling when the engine speed is lower than 120 ORPM, the solenoid 108 is turned off because the engine speed detection switch 112 is off, and the spool 106 is moved to the left half. The state shown is shown. Therefore, the oil pressure in the oil passage 100 is supplied to the forward clutch F/C bypassing the orifice 104, and the forward clutch F/C is engaged at the normal speed.

結局、］−記のような制御によって、エンジン回転速度
が高いときにはフォワードクラッチＦ／Ｃが非常に緩や
かに締結され、またエンジン回転速度が通常のアイドリ
ング回転速度である場合には通常どおりの速度でフォワ
ードクラッチＦ／Ｃが締結されることとなり、常にセレ
クトショックを所定値以下に制御することができる。ま
た、セレクトスイッチ１１４は、セレクト後数秒後でオ
フとなるため、副作用を生ずることもない。As a result, with the control described in ]-, the forward clutch F/C is engaged very gently when the engine speed is high, and when the engine speed is the normal idling speed, the forward clutch F/C is engaged at the normal speed. The forward clutch F/C will be engaged, and the select shock can always be controlled to be below a predetermined value. Further, since the select switch 114 is turned off several seconds after being selected, no side effects occur.

なお、上記実施例では、フォワードクラッチＦ／Ｃに連
通する油路１００にのみオリフィスコントロールバルブ
１０２を設けたが、セレクト時に油圧が作用する他の摩
擦要素に連通ずる油路にも必要に応じて設けることがて
きる。In the above embodiment, the orifice control valve 102 is provided only in the oil passage 100 that communicates with the forward clutch F/C, but it may also be provided on the oil passage that communicates with other friction elements on which hydraulic pressure acts during selection, as necessary. You can set it up.

（へ）発明の効果 以」二説明してきたように、本発明によると、マニュア
ルバルブが走行位置にセレクトされたときに油圧が供給
される油路（説明した実施例では、油路１ＯＯ）にオリ
フィスコントロールバルブか設けられており、オリフィ
スコントロールバルブは油路を流量制御跡Ｒ（オリフィ
ス１０４）を通してのみ連通させる位置と、流ｙ−制御
装置をバイパスさせて連通させる位置との間をソレノイ
ドの作動によって切換わり可能であり、ソレノイドはセ
レクト時にエンジン回転速度がある（ｆｉ以−１−の場
合にはオリフィスコントロールバルブを流量制御効果を
通してのみ油路を連通させる位置に位Ｚ）させるように
したので、エンジン回転速度に応して流量制御効果が自
動的に調整され、エンジン回転速度が高い場合にもセレ
クトショックを軽減することができる。(F) Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the oil passage (oil passage 1OO in the described embodiment) to which hydraulic pressure is supplied when the manual valve is selected to the travel position An orifice control valve is provided, and the orifice control valve controls the operation of the solenoid between a position where the oil passage is communicated only through the flow control trace R (orifice 104) and a position where the oil passage is communicated by bypassing the flow control device. When the solenoid is selected, the engine rotation speed is present (if fi is higher than -1-, the orifice control valve is placed in the position Z that allows the oil passage to communicate only through the flow rate control effect). The flow rate control effect is automatically adjusted according to the engine rotation speed, and selection shock can be reduced even when the engine rotation speed is high.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は自動変速機の骨組図、第２図は油圧制御装置を
示す図である。 ２・・・マニュアルバルブ、１００・・・油路、１０２
・・Φオリフィスコントロールバルブ、１０４・・・オ
リフィス、１０６・拳・スプール、１０８＝・・ソレノ
イド、１１０・・轡スプリング、１１２・・・エンジン
回転速度検出スイッチ、１１４・・・セレクトスイッチ
。 特許出願人　日　産　自　動　車　株　式　会　社代理
人　弁　理　士　宮　内　利　行FIG. 1 is a schematic diagram of an automatic transmission, and FIG. 2 is a diagram showing a hydraulic control device. 2...Manual valve, 100...Oil path, 102
... Φ orifice control valve, 104 ... orifice, 106 ... fist / spool, 108 = ... solenoid, 110 ... spring, 112 ... engine speed detection switch, 114 ... select switch. Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd. Agent Patent attorney Toshiyuki Miyauchi

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] マニュアルバルブが走行位置にセレクトされたときに油
圧が供給される油路にオリフィスコントロールバルブか
設けられており、オリフィスコントロールバルブは油路
を流量制御装置を通してのみ連通させる位置と、流量制
御装置をバイパスさせて連通させる位置との間をソレノ
イドの作動によって切換わり可能であり、ソレノイドは
セレクト時にエンジン回転速度がある値以上の場合には
オリフィスコントロールバルブを流量制御装置を通して
のみ油路を連通させる位置に位置させる自動変速機の油
圧制御装置。An orifice control valve is installed in the oil passage to which hydraulic pressure is supplied when the manual valve is selected to the travel position, and the orifice control valve is placed in a position where the oil passage is communicated only through the flow control device, and in a position where the oil passage is communicated only through the flow control device, and in which the flow control device is bypassed. When the solenoid is selected, if the engine rotation speed exceeds a certain value, the orifice control valve is set to the position where the oil passage is communicated only through the flow control device. Hydraulic control device of automatic transmission located.