JPS6084437A - 防振ゴム取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野〕 この発明は、固定部材と回動部月との間に防振ゴムを、
当該回動部材の所定の回動角度θ０の回動を許容すべく
圧入した防振ゴム取イ１構造の改良に関する。

〔従来技術〕

従来の防振ゴム取付構造にノサンセト”リック、グロリ
ア整備要領書２１０頁、１９７９年発行）は、例えば、
車両におりるサスペンション装置の車体に対する回動支
持部即ちスタビライザの回動支持部を例にとると、スタ
ビライザの回動部材を、固定部材としての車体に組み付
ける場合は、通常、車体を、車輪が接地しない程度の高
さに吊り上げた状態で、回動部材の支持部に防振ゴムを
外嵌し、この防振ゴムの回りをブラケットで囲繞する関
係で、このブラケットを車体に仮止めし、次いで、車体
を降下させることにより、車輪を接地させてサスペンシ
ョン装置に車両の静荷重をＩｎけた状態で、ブラケット
をナンドで完全に締め付りて防振ゴムを圧縮し、防振ゴ
ムと固定部月又は回動Ｈ材との間で滑りを生じないよう
に本締めする。

このようにすると、最初の仮止めの状態から本締めに移
行する際に、サスペンション装置に車両の静ｊ：’；ｒ
　Ｔｉを掛けるので、この際に、防振ゴムと回動部材と
の間に滑りを生し、両者間の相対的位置関係が静荷重時
の適正位置関係となり、車両走行時の最大バウンド及び
リバウンドによる回動部祠の最大回動角度θ０の略１／
２の中立位置に設定される。したがって、防振ゴムの回
動許容角度が最大回動角度θ０の１／２となり、防振ゴ
ムの耐久性を向上できると共に、異音の発生を防止する
ことができる。

しかしながら、このような従来の防振ゴム取イ」構造に
あっては、防振ゴムの圧縮応力をスタビライザの回動部
材の回動を許容する程度に設定し、防振ゴムと固定部材
及び回動部材との間の屑りを全く生しないように組み付
けるようにしているので、組み付けに際し、仮止め及び
本締めの２工程を必要とするうえ、本締めのときには、
車両の静荷重を掛けた状態で作業を行うことになり、車
両の下側に回り込まなければならず、作業性が悪い等の
不具合があった。

〔発明の目的〕

この発明は、このような従来の不具合に着目してなされ
たものであり、回動部材を固定部材に組み付ける際に、
防振ゴムの圧縮度を調整して、回動部材の最大回動角度
θ０の１／２乃至３／４程度を越えて回動部材が回動し
たときにのみ防振ゴムと固定部材又は回動部材との間に
滑りを生しさせることにより、防振ゴムの組め付けを一
回の作業で行うと共に、回動部材と固定部材との相対的
位置決めを行うことなく容易に組み付けを行うことを可
能にし、もって、前記従来の不具合を解決することを目
的としている。

〔発明の構成〕

上記目的を達成するために、この発明は、固定部材と回
動部材との間に防振ゴムを、当該回動部材の所定の回動
角度θ０の回動を許容すべく圧入した防振ゴム取付構造
において、前記防振ゴムの圧縮度を、前記固定部材又は
回動部材との間に相対滑りを生しる滑り発生角度θＳを
前記回動角度θ０の１／２〜３／４程度とするように選
定した。

〔発明の効果〕

したがって、回動部材がその滑り発生角度θＳを越えて
回動したときに、防振ゴムと固定部材又は回動部材との
間で滑りを生じさせ、最終的に防振ゴムの位置を回動角
度θ０の略半分の中立位置近傍となるように自動調整し
、これ以後の防振ゴムと固定部材又は回動部材との間の
滑りを生じないように構成したものである。

〔実施例〕

以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第１図乃至第３図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成について説明すると、車体側の固定部材ｌと
、この固定部材ｌにボルト２によって固定されたトラン
スバースリンクガセット３とで回動部材としてのトラン
スバースリンク４を回動可能に支持している。

トランスバースリンク４ば、固定部材１に回動自在に支
持されるコンプレッションロット５と、トランスバース
リンクガセット３に取り付けられたピン６に外嵌される
ブツシュ７とを有し、外端がボールジヨイント（図示せ
ず）を介し′ζ＋ｉｉｆ輪８を支持するナックル９に取
り４−Ｊけられている。

そして、トランスバースリンク４のコンプレッションロ
ッド５が、第２図に示すように、固定部材１に回動可能
に支持されている。ずなわら、コンプレッションロッド
５に防振ゴム１０が外嵌され、この防振ゴム】０がその
下部側を覆う支持ブラケット１１をボルト１２．１３で
固定部材ｌに締め付けることにより、圧縮状態で固定部
材１に支持されている。この場合、防振ゴムＩＯは、中
心部にコンブレノソヨンロソド５を嵌挿する挿通孔１４
が形成されていると共に、その外周面が固定部材１に対
接する平坦面１５と支持ブラケット１１に対接する円弧
面１６とによって形成されている。また、防振ゴム１０
ば、トランスバースリンク４の最大回動角度θ０即ち前
輪８が最大バウンド位置及び最大リバウンド位置間の最
大回動角度の回動を許容し得る程度の圧縮度を有するよ
うに支持され、且つトランスバースリンク４が後述する
１１ルり発生回動角度θＳを越える回動角度で回動した
とき、防振ゴム１０と固定部材１又はトランスバースリ
ンク４との間で？Ｐｔりを生しるようにその圧縮度すな
わち支持ブラケット１１による圧入代りが選定されてい
る。

この圧入代りを選定するためには、まず、Ｉ〜うシスパ
ース９フ２４９回動により滑りを生しる滑り発生回動角
度θＳを前記最大回動角度θ０の１／２〜３／４程度に
選定する。

そして、ごの滑り発生回動角度θＳは、次式に基づいて
設定する。

θｓ　ｋｒ＝ｆｐ　（θ）μＤ／２ｄθ　＝−・−（４
１θｓ’に↑＝＝　ｓ　ｐ＋　（θ）μ′γ（θ）ｄθ
・・・・・（２）ここで、ｋＴ：防振ゴムの捩りばね定
数ｐ　（θ）：コンプレッションロット５の外周面の単
位角度相当面積当 たりの圧力 ｐ′（θ）：防振ゴム１０外周面の単位角度相当面積当
たりの圧力 γ　（θ）：モーメントスパン Ｄ：コンプレッションロット５の外径 μ、μ′：摩擦係数 である。

少なくとも上記（１）式に基づく滑り発生回動角度θＳ
を最大回動角度θ０の１／２〜３／４程度の範囲内に設
定すると、トランスバースリンク４が回動角度θＳ以上
回動したときに、防振ゴム１０とコンプレッションロッ
ド５との間に滑りを生シ、また、少なくとも上記（２）
式に基づく滑り発生回動角度θＳ゛を前記最大回動角度
θＯの１／２〜３／４程度の範囲内に設定すると、トラ
ンスバ−スリンク４が回動角度θＳ以上回動したときに
、防振ゴム１０と支持ブラケット１１との間に滑りを生
しることになる。したがって、上記（１）式及び（２）
式の何れか一方を上記のように設定すれば、防振ゴム１
０ば相対涜りを生しる。

ところで、防振ゴム１０と固定部材１又はトランスバー
スリンク４との間の滑りは、トランス）＜−スリング４
が漬り発生回動角度θＳを越えて回動し７たときにのみ
生しるものであり、トランスフ１−スリンク４が滑り発
生回動角度θＳ以下の回動角のときには、前記滑りを生
しることがない。このため、例えば、第４図に模式的に
示すように、トランスバースリンク４の最大回動角度を
θ０とし、その１／２の中立位置をＮとし、その下側を
リバウンド領域、上側をバウンド領域とすると、例えば
、トランスバースリンク４がリバウンド領域内の所望の
設定位置しに在る状態で、支持ブラケノ）１１をボルト
締めして、例えば、滑り発生回動角度θＳがθｓ＝１／
２　θ０となるように設定した場合には、トランスバー
スリンク４が設定位置りから最大リバウンド位置ＦＲま
での角度は、滑り発生回動角度θＳより小さくなる。こ
のため、トランスバースリンク４が最大リバウンド位置
ＦＲ迄回動したとしても、これが防振ゴム１０の捩り応
力によって吸収され、防振ゴム１０と固定部材１又はコ
ンプレッションロッド５との間にｌ昌りを生じることが
ない。逆に、トランスバースリンク４がバウンド領域側
に回動するときには、設定位置りと最大バウンド位置Ｆ
Ｂとの間の角度が滑り発生回動角度θＳより大きいので
、トランスバースリンク４の回動角度が滑り発生回動角
度Ｏ３より小さい場合には、前記と同様に滑りを生しな
いものであるが、滑り発生回動角度θＳを越えて回動す
ると、防振ゴム１０とコンプレッションロッド５との間
に滑りを生じて防振ゴム１０とコンプレッションロッド
５との相対位置関係が変更される。従って、トランスバ
ースリンク４が最大ノへウンド位置ＦＢまで回動したと
きに、防振ゴム１０とコンプレッションロット５との間
の滑り量カ最大となり、防振ゴム１０とコンプレッショ
ンロッド５との相対位置関係は、第４図に一点鎖線図示
の如く、トランスバースリンク４が最大バウンド位置Ｆ
Ｂに在る状態で防振ゴムｌＯが細線図示の略中立位置Ｎ
に位置することになる。

この状態となると、トランスバースリン゛り４が中立位
置Ｎを越えて最大リバウンド位置ＦＲに回動したとして
も、その中立位置Ｎからの回動角度は、滑り発生回動角
度θＳ以下となり、防振ゴム１０及びコンプレッション
ロッド５間には、滑すを生しることはない。

また、左右軸を支持するトランスバースリンク４間には
、他の回動部材としてのスタビライザ１９が接続されて
いる。このスタビライザ１９は、第３図に示すように、
前記トランスバースリンク４と同様に中央部のトーンヨ
ンハ一部２０に防振ゴム２１が外嵌され、この防振ゴム
２１を支持ブラケット２２及びポル１−２３．２４によ
って固定部材１と連接する固定部材２５に取り付けるこ
とにより、スタビライザ１９が固定部材２５に回動可能
に支持されている。この場合も、前記トランスバースリ
ンク４の支持と同様に前記（１１式及び（２）式に基づ
き滑り発生回動角度θＳ又はθＳ゛がスタビライザ１９
の最大回動角度θ０の１／２〜３／４程度となるように
圧縮度が選定されている。

次に、組付順序にしたがって作用を説明する。

まず、車体を所定高さにリフトアノゾしておき、この状
態で、車体にサスペンション装置を構成するトランスバ
ースリンク４及びスタビライザ１９を組み付ける。すな
わち、この状態では、サスペンション装置は、その自重
により、略儀大リバウンド位置ＦＲに位置し、この状態
でトランスバースリンク４のコンプレッションロアＦ’
　５　’ｃ　、防振ゴム１０を介して、固定部材１に回
動可能に支持する。この場合の支持は、支持ブラケット
１１をボルト１２．１３で固定部材１に締めイ」りるご
とにより、防振ゴム１０に所定の圧縮度を持たせて組み
付りることにより行う。また、スタビライザ１９も同様
に支持ブラケット２２をホルト２３゜２４で固定部材２
５に取りイ」げることにより防振ゴム２１に所定の圧縮
度を持たせた状態で固定部材２５に組み付ける。

このため、トランスバースリンク４及びスタビライザ１
９は、前記した所定の滑り発生回動角度θＳをもって固
定部材１，２５に回動可能に支持されることになる。

そし゛（、この状態から車両を降下させて車輪を接地さ
せ、車体の静荷重をサスペンション装置に加えると、ト
ランスバースリンク４及びスタビライザ１９が例えば中
立位置Ｎに位置することになる。

この場合のトランスバースリンク４及びスタビライザ１
９の回動は、その回動角度が滑り発生回動角度θＳ以下
となるので、その回動が防振ゴム１０．２１によって吸
収され、防振ゴム１０．２１とコンプレ、ジョンロッド
５．トーションバ一部２０との間に滑りを生じることは
な５しかしながら、この状態からｊｌｉ両を走行させる
か又は車両に荷重を掛６Ｊてトランスバースリンク４及
びスタビライザ１９が最大バウンド位置Ｆ　１３となる
ように回動させると、この場合の回動は、その回動角度
が滑り発生回動角度０３以上となるので、防振ゴム１０
．２１とコンプレッションロッド５．トーションバ一部
２０との間に屑りを生し、これらの両者間の相対的角度
が７％り発生回動角度−θＳと１１１８等しくなるまで
狭まる方向に変化する。このため、この状態から車両に
掛かる負荷がなくなってサスペンション装置に車両の静
荷重のみが作用することとなると、トランスバースリン
ク４及びスタビライザＩ９が略中立位置Ｎに回動する。

この回動の際には、その回動角度が泪り発生回りＪ角度
θＳ以下となるので、防振ゴム］０゜２１とコンプレッ
ションロッド５．トーションバ一部２０との間に滑りが
発生ずることがない。

同様に、トランスバースリンク４及びスタビライザ１９
が最大バウンド位置ＦＢから中立位置Ｎを越えて回動す
る場合には、その回動角度が滑り発生回動角度０３以上
となるが、防振ゴム１０゜２１の捩り応力は、中立位置
Ｎで最小となり、これからリバウンド領域に向かうに従
い大きくなる。

しかしながら、中立位置Ｎから最大リノ＼ウンド位置Ｆ
Ｒまでの回動角度は、屑り発生回動角度θＳ以下となる
ので、トランスノ＼−スリンク４及びスタビライザ１９
が最大リノ＼ウンド位置ＦＲまで回動したとしても、防
振ゴム１０．２１と固定部材１．２５又はコンプレッシ
ョンロッド５．　Ｉ−−ジョンバ一部２０との間には扇
りを生しない。

この状態となってからは、トランスノ＼−スリンク４及
びスタビライザ１９の最大回動角度θＯ内で回動しても
最早防振ゴム１０．２１の周囲での滑りは発生せず、従
って滑りによる摩耗及び不快な摩１ｍ音の発生を防止す
ることができる。また、防振ゴムの圧入代りが上記のよ
うに選定されているので、諦め付は時に不り・要に応力
が大きくなることがなく、防振ゴムに亀裂の発生や破損
を生しることがなく、組みイ］け精度を向」ニすること
ができ品質の低下を防止することができる なお、防振ゴム１０．２１としては、第５図に示すよう
に、支持ブラケット１１との間に間隙δを生しるように
幅狭に形成するようにしてもよく、この場合にも圧入代
りを締めイリけることにより、防振ゴムを所定の圧縮度
に圧縮して所定のｌｈり発生回りｊ角度Ｏ３を持たせる
ようにすればよく、しかも、この構成を採ることにより
、組めイ」りを容易に行うことができる利点がある。

また、防振ゴム１０．２１を、第６図に示Ｊように、支
持ブラケット１１．２２との対向部を所要角度αのテー
パー面とし、ごのテーパー面に支持ブラケットに軽く圧
入して支持ブラタ・ノドの落下を防止することにより、
上向き作業を容易に行うことができる利点がある。

またさらに、上記実施例においては、？’Ａり発生回動
角度θＳを回動部材の最大回動角度θ０の■／２〜３／
４程度に選定する場合について説明したが、これらの数
値の上限値及び下限値は厳密に解釈するものではなく、
ある程度余裕を採った範囲内であれば、上限値及び下限
値を越えた値に選定してもよい。すなわち、前記した車
両の場合（よ、実際の走行状態では、１−ランス／’ｉ
−スリンク４及びスタビライザ１９が最大）＼ラント位
置ＦＢ及′０テ最大リバウンド位置ＦＲまで回動するこ
と番ま殆どなく、このため、扁り発生回動角度θＳを最
大回動角度００の１／２以下としても実用上支障を生し
ることがないものである。

また、」二記実施例においては、車両のサスペンション
装置にお＆Ｊる回動支持部にこの発明を適用した場合に
ついて説明したか、これに限定されるものではな（、一
般の回動部材を防振ゴムを介して固定部材に回動可能に
支持する場合に通用し得ること勿論である。

〔発明のすＪ果〕

以上説明したように、この発明によれば、回動：１１３
材の組シイＤノを一回の組みイ］け作業で行うことが可
能となり、組み付は作業能率を向上することができると
共に、組み付けの際に、回動部材と固定部々２との相対
位置の位置決めを行う必要が全くなく、組み付りを容易
に行うことかでき、しかも、組め付は状態から所定角度
回動することにより、回動部祠と固定部材との相対位置
が中立位置側に変更されるので、中立位置におＬｊる防
振ゴムの初期平均応力及び歪を緩和することが可能であ
るなどの効果をｉ、！７ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この発明の一実施例を示す平面図、第２図及
び第３図は、夫々第１図のｎ−ｎ線上及びＩＩ　−ＩＩ
Ｉ線上の拡大断面図、第４図は、この発明の詳細な説明
に供する模式図、第５図及び第６図は、夫々この発明の
他の実施例を示す拡大断面図である。 １・・・・・固定部材、４・・・・・叫・ランスハース
リンク（回動８’Ｉ＋４）、５・・・・・コンブレノジ
ョン１コツト、】０・・・・・防振ゴム、１１・・・・
・・支持ブラケット、１２、】３　・・・・ポル）−１
１９・・・・・スタビライザ（回９ｉＨｌ（＋４）　、
２０・・・・・・トーションバー１Ｊｌ（，２Ｉ・・・
・・・防振ゴム、２２・・・・・支持ブラケット、２３
．２４・・・・・ポル１−１２５・・・・・・固定部材
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 固定部材と回動部材との間に防振ゴムを、当該回動部材
   の所定の回動角度θ０の回動を許容すべく圧入した防振
   ゴム取付構造において、前記防振ゴムの圧縮度を、前記
   固定部材又は回動部材との間に相対滑りを生じる滑り発
   生角度θＳを前記回動角度θ０の１／２〜３／４程度と
   するように選定することを特徴とする防振ゴム取イ１構
   造。