JPS608134A - Automatic winker reset for vehicle - Google Patents
Automatic winker reset for vehicleInfo
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- JPS608134A JPS608134A JP58115607A JP11560783A JPS608134A JP S608134 A JPS608134 A JP S608134A JP 58115607 A JP58115607 A JP 58115607A JP 11560783 A JP11560783 A JP 11560783A JP S608134 A JPS608134 A JP S608134A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
- B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
- B60Q1/34—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating change of drive direction
- B60Q1/40—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating change of drive direction having mechanical, electric or electronic automatic return to inoperative position
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Lighting Device Outwards From Vehicle And Optical Signal (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車がウィンカ信号（方向指示点７成装置の
信号）を出してコーナを曲がった時、ウィンカが戻らな
いのを自動的に戻す装置にＩＵＩする。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention applies an IUI to a device that automatically returns the turn signal when the turn signal does not return when the vehicle turns a corner by issuing a turn signal (signal from a direction indicating point 7 forming device).
従来、自動車が大きな曲率のコーナをウインカ信号を出
して曲がった時、コラム内に有るターンシグナルスイッ
チの自動復帰が行こなわれず、ウィンカランプが点滅し
たまま、走っている工１（がイｒす、危険である。Conventionally, when a car turns a corner with a large curvature by issuing a turn signal signal, the turn signal switch located in the column does not reset automatically, and the turn signal lamp continues to flash and the driver (1) is injured. It's dangerous.
従って、本発明はステアリング切角センサ、距離センサ
および制御装置本体よりなっており、ウィンカ信号が出
されたら、ステアリング切角センサより、車がカーブを
曲がりだしたのを感知し、カーブを曲り終り、直進状態
になった時より、距ア１［センサで、直進状態での進行
が一定距離になったのを確認して例えば、コラム内に設
けた電磁ソレノイド等のアクチュエータを動作さ−Ｕて
、ターンシグナルスイッチを○ＦＦの位置にもどすもの
であり、それにより、ターンシグナルスイッチの操作忘
れによる車両走行の非安全性を是正し、ウィンカ装置の
信頼性を高め得る車両用ウィンカ自動復帰装置を得るこ
とを目的とする。Therefore, the present invention consists of a steering angle sensor, a distance sensor, and a control device main body, and when a blinker signal is issued, the steering angle sensor detects that the car has begun to turn a curve, and detects when the vehicle has finished turning the curve. , from when the vehicle is traveling straight, the distance 1 [use the sensor to confirm that the vehicle has traveled a certain distance while traveling straight, and then operate an actuator such as an electromagnetic solenoid installed in the column. , a turn signal automatic return device for a vehicle that returns the turn signal switch to the FF position, thereby correcting the unsafe driving of the vehicle due to forgetting to operate the turn signal switch, and improving the reliability of the turn signal device. The purpose is to obtain.
まず、従来の機械式つまり手動式のウィンカキャンセル
機構について説明する。First, a conventional mechanical or manual blinker canceling mechanism will be explained.
従来機構は第６図〜第８図に示す如く、ウィンカレバー
１と、ステアリングシャフト２と連動する係止爪２ａ、
２ｂと、解除バー３と、内部のバネにより突出量が自在
な解除バー３の突起部３ａとを有する。又、位置決め壁
４は突起部３ａに当接してＩＩ）′１′除バー３の動き
に節度をもたせるものである。As shown in FIGS. 6 to 8, the conventional mechanism includes a turn signal lever 1, a locking pawl 2a interlocked with a steering shaft 2,
2b, a release bar 3, and a protrusion 3a of the release bar 3 whose protrusion amount can be adjusted freely by an internal spring. Further, the positioning wall 4 comes into contact with the protrusion 3a and moderates the movement of the removing bar 3 II)'1'.
第６図はウィンカレバー１を中立位’Ｉｆ ニしている
状態であり、この状態では該ウィンカレバー１と連動す
るターンシグナルスイッチ（第１図の１５）は解放状態
にある。FIG. 6 shows a state in which the winker lever 1 is in the neutral position 'If', and in this state, the turn signal switch (15 in FIG. 1) interlocked with the winker lever 1 is in the released state.
第７図および第８図はウィンカレバー１を右折方向に操
作してターンシグナルスイッチ１５を閉成した状態であ
り、この状態においてステアリング操作によりウィンカ
レバー１およびこれと連動する解除バー３が復帰する過
程を次に説明する。Figures 7 and 8 show the state in which the turn signal switch 15 is closed by operating the turn signal lever 1 in the right turn direction, and in this state, the turn signal lever 1 and the release bar 3 interlocked with it are returned to their original positions by steering operation. The process will be explained next.
右折のためにステアリングを右に切った場合は第８図の
如くステアリングシャフト２と共に矢Ｅｌ１５方向に回
動する係止爪２ａによって解除バー３は矢印６方向に移
動する。この結果、係止爪２ａ４；Ｊ： １１１￥除バ
ー３の四部７内に位置する。一方、この状態から直進状
態に入るべくステアリングを左に切っていくと、第７図
の如く係止爪２ａは解除バー３の凹部内壁７ａに当接し
、解除バー３を矢印８方向に押圧するので、解除バー３
はウィンカレバー１の作用部１ａに当接してウィンカレ
バー１と共に矢印方向８に移動する。この結果、突起部
３ａは位置決め壁４の突部を乗りこえてウィンカレバー
１を中立点に保持する。When the steering wheel is turned to the right for a right turn, the release bar 3 is moved in the direction of arrow 6 by the locking pawl 2a which rotates in the direction of arrow El15 together with the steering shaft 2, as shown in FIG. As a result, the locking claw 2a4; J: is located within the four parts 7 of the removal bar 3. On the other hand, when the steering wheel is turned to the left from this state to enter the straight-ahead state, the locking pawl 2a comes into contact with the inner wall 7a of the recess of the release bar 3, as shown in FIG. 7, and presses the release bar 3 in the direction of arrow 8. So, release bar 3
comes into contact with the operating portion 1a of the winker lever 1 and moves in the direction of the arrow 8 together with the winker lever 1. As a result, the protrusion 3a rides over the protrusion of the positioning wall 4 and holds the winker lever 1 at the neutral point.
従って仮に、第７図の状態において充分に係止爪２ａが
矢印９方向に移動しないとき、つまり、ステアリングを
左に切るのが少ないときは、ウィンカレバー１は中立点
に復帰しない。Therefore, if the locking pawl 2a does not move sufficiently in the direction of arrow 9 in the state shown in FIG. 7, that is, if the steering wheel is not turned to the left much, the winker lever 1 will not return to the neutral point.
このような場合は、例えば第９１Ｄ＋ａ）の如く、電磁
ソレノイド１０を設け、該電磁ソレノイド１０のプラン
ジャ１０ａによって強制的に解除レバー３の突起部３ａ
を押圧して解除レバー３を駆動してやると良い。In such a case, an electromagnetic solenoid 10 is provided as in No. 91D+a), and the plunger 10a of the electromagnetic solenoid 10 forcibly releases the protrusion 3a of the release lever 3.
It is best to press the button to drive the release lever 3.
又、ウィンカレバー１を左折方向から中立位置に戻す場
合は、第９図（ｂｌの如く第９図ｔａ＋とは反対側の位
置に電磁ソレノイド１１を配置する。In addition, when returning the winker lever 1 from the left-turning direction to the neutral position, the electromagnetic solenoid 11 is arranged at a position opposite to ta+ in FIG. 9, as shown in FIG. 9 (bl).
従って、このような一対の電磁ソレノイド１０゜１１を
設けて、強制的にウィンカレバーを中立位置に復帰する
ことができる。Therefore, by providing such a pair of electromagnetic solenoids 10 and 11, it is possible to forcibly return the winker lever to the neutral position.
以下、前記電磁ソレノイド１０，１１を制御する本発明
装置の一実施例となる１ト制御装置本体の（１１成作用
について説明する。Hereinafter, a description will be given of the function (11) of a main body of a one-tot control device which is an embodiment of the device of the present invention for controlling the electromagnetic solenoids 10 and 11.
第１図゛において、一点鎖線に囲まれた部分が制、御装
置本体１２である。１３．１４はウィンカランプ、１５
は内部にスイッチ手段を有するターンシグナルスイッチ
手段となる操作スイッチ、１６は公知のフランシャリレ
ー、１７は距離センサ、１８はステアリング切角センサ
、１０．１１は電磁ソレノイドである。In FIG. 1, the part surrounded by the dashed line is the control device main body 12. 13.14 is the turn signal lamp, 15
16 is a known Francia relay, 17 is a distance sensor, 18 is a steering angle sensor, and 10.11 is an electromagnetic solenoid.
ステアリング切角センサ１８は車の進行方向を知る為、
第４図のステアリングギアボックス２０付近のタイロッ
ド２１の一部をふくらませて凸部２１ａを設はステアリ
ングギアボックス２０に電磁ピックアップ方式センサの
ピックアップ部１８ａを取り付ける。車両前輪の切角は
、タイロッド２１の左右の移動量に対応するため、この
センサのピックアップ部１８ａとタイロッド２１との間
の寸法関係が変化し、該ピックアップ部１８ａ中を通過
する磁束量を電磁信号に変換し、直進、旋回の信号を得
ることが出来る。The steering angle sensor 18 is used to determine the direction of travel of the vehicle.
A part of the tie rod 21 near the steering gear box 20 in FIG. Since the cutting angle of the front wheels of the vehicle corresponds to the amount of left and right movement of the tie rod 21, the dimensional relationship between the pickup portion 18a of this sensor and the tie rod 21 changes, and the amount of magnetic flux passing through the pickup portion 18a is changed by electromagnetic flux. It can be converted into a signal to obtain signals for going straight and turning.
以下、前記ステアリング切角センサ１８の作動を更に詳
しく説明する。Hereinafter, the operation of the steering angle sensor 18 will be explained in more detail.
ステアリングを運転者が操作すると、その切角に凹して
ステアリングシャフト２が回転し、それによってタイロ
ッド２１が移動するようになっている。ここまでは、一
般の車両に既設のものであるが、この鉄等、強磁性体よ
りなるタイ口、ラド２１の一側面に凸部２Ｌａを設けて
あり、この凸部２１Ｈに対向してステアリング切角セン
サ１８のピンクアップ部１８ａが設けられている。When the driver operates the steering wheel, the steering shaft 2 rotates at the angle of the steering wheel, thereby moving the tie rod 21. Up to this point, a protrusion 2La is provided on one side of the tie opening and the radiator 21 made of a ferromagnetic material such as iron, which are already installed in general vehicles, and the steering wheel faces the protrusion 21H. A pink-up portion 18a of the angle sensor 18 is provided.
そして、車両の直進を指令すべく、ステアリングが切ら
れていないときは、タイロッド２１の凸部２１ａとピッ
クアンプ部１８ａとが第５図（ａｌの如く対面し、ステ
アリングが切られカーブを曲がろうとすると、凸部２１
ａとビックアンプ部１８ａとがずれてピンクアップ部１
８ａの磁路長の中に空隙がしめる割合が人となり磁気抵
抗が大となり磁束φが少なくなって、第２図の３７点の
出力電圧が低下するようになっている。When the steering is not turned to command the vehicle to go straight, the convex portion 21a of the tie rod 21 and the pick amplifier portion 18a face each other as shown in FIG. When you try to do so, the protrusion 21
a and the big amplifier section 18a are misaligned, and the pink-up section 1
The proportion of air gaps in the magnetic path length 8a increases, magnetic resistance increases, magnetic flux φ decreases, and the output voltage at 37 points in FIG. 2 decreases.
従って、ステアリングが直進状態にあるときは、耶２図
のステアリング切角センサ１８の２次巻線２２からは充
分に振幅の大きい信号が出力され、二の信号は整流ダイ
オード２３を通り、コンデンサ２４で平滑され、抵抗２
５．２６によって分圧され、波形成形用集積回路（以下
集積回路をＩＣという）、２７．２８を通り、ハイレベ
ルの信号として２９点に出力される。Therefore, when the steering wheel is in a straight-ahead state, a signal with sufficiently large amplitude is output from the secondary winding 22 of the steering angle sensor 18 shown in Fig. 2, and the second signal passes through the rectifier diode 23, smoothed with resistance 2
The voltage is divided by 5.26, passes through a waveform shaping integrated circuit (hereinafter referred to as IC), 27.28, and is output as a high-level signal to 29 points.
又、ステアリングが旋回状態の時は、ステ）′リング切
角センサ１８の１次２次巻線３０と２２の結合は、陣に
なり、２次Ｓ綿２２からは充分な振幅の信号が出力され
ない為、２９点には、ローＬ・ベル信号が出力される。Furthermore, when the steering wheel is in a turning state, the connection between the primary and secondary windings 30 and 22 of the steering angle sensor 18 becomes tight, and a signal with a sufficient amplitude is output from the secondary S wire 22. Therefore, a low L/bell signal is output to the 29th point.
第２図のＩＣ３１、抵抗３２、コンデンサ３３で発振器
を構成し、ＩＣ３４をバッファーとして使用し、トラン
ジスタ３５．３６を導通さ（、ステアリング切角センサ
１８の一次巻線３０に電流を流す。The IC 31, resistor 32, and capacitor 33 shown in FIG. 2 constitute an oscillator, the IC 34 is used as a buffer, and the transistors 35 and 36 are made conductive (current flows through the primary winding 30 of the steering angle sensor 18).
ステアリング切角センサの巻線３０．２２は同一ボビン
に巻かれており、２次巻線２２には、磁気回路の磁気抵
抗に応じた起電力が生じる。すなわら、ステアリング切
角センサのピックアップ部１８ａとタイロッド２１の凸
部２１ａを利用して、磁気回路を構成することにより、
ピックアップ部とタイロッドの凸部が近かければ、第５
図（ａｌの如く磁気抵抗が小さくなり、この結果、第２
図３７点に生じる起電力は、大きくなる。逆にピックア
ップ部とタイロッドが遠くなれば第５図（ｂ）のように
磁気抵抗は大きくなり、第２図の３７点に生じる起電力
は小さくなる。The windings 30 and 22 of the steering angle sensor are wound on the same bobbin, and an electromotive force is generated in the secondary winding 22 in accordance with the magnetic resistance of the magnetic circuit. In other words, by constructing a magnetic circuit using the pickup portion 18a of the steering angle sensor and the convex portion 21a of the tie rod 21,
If the pickup part and the convex part of the tie rod are close together, the fifth
As shown in the figure (al), the magnetic resistance becomes smaller, and as a result, the second
The electromotive force generated at the point in FIG. 37 becomes large. Conversely, if the pickup section and the tie rod are far apart, the magnetic resistance increases as shown in FIG. 5(b), and the electromotive force generated at the 37 points in FIG. 2 decreases.
ここで第２図の３７点に生じる起電力（電圧）を整流、
平滑、分圧し、ＩＣ２７，２８によって２９点出力とな
るデジタル信号へと変換する。なお、３８はコンデンサ
２４の放電抵抗である。Here, the electromotive force (voltage) generated at 37 points in Figure 2 is rectified,
It is smoothed, divided, and converted into a digital signal with 29 output points by ICs 27 and 28. Note that 38 is a discharge resistance of the capacitor 24.
次に距離センサ１７について説明する。これには自動車
のデジタルスピードメークの車速信号用センサにて公知
公用、つまり既設の１回転２０パルスの車速センサを流
用する。Next, the distance sensor 17 will be explained. For this purpose, an existing vehicle speed sensor with 20 pulses per revolution, which is commonly used in the vehicle speed signal sensor of the digital speed make of automobiles, is used.
この車速センサは車両の走行距離を測定するためのもの
で、変速機出力と連動するメータケーブルの６３７回転
で、１ｋＩｎに該当する。又、１回転２０パルスだから
、■パルスアタリ
１０００÷（６３７ｘ２０）＝０．０８７ｍに相当する
。This vehicle speed sensor is used to measure the distance traveled by the vehicle, and 637 revolutions of the meter cable, which is linked to the transmission output, corresponds to 1 kIn. Also, since one revolution is 20 pulses, it corresponds to (1) pulse attack 1000÷(637x20)=0.087m.
コン］・ロールユニットとなる制御装置本体１２は、電
子回路で成り立っており、第１図は構成を示すブロック
系統図、第２図は具体的な電気回路図、第３図は制御装
置本体の動作を示すタイミングチャートである。The control device main body 12, which serves as a controller/roll unit, is made up of electronic circuits. Fig. 1 is a block diagram showing the configuration, Fig. 2 is a specific electric circuit diagram, and Fig. 3 is a diagram of the control device main body. It is a timing chart showing the operation.
以下作動について説明する。The operation will be explained below.
まず、第１図において、車両がカーブを曲がる前にステ
アリング切角センサ１８−波形整形回路４０→Ｄタイプ
フリツプフロツプ４１にどのような信号が入力され、か
っ該Ｄタイプフリップフ１７ソブ４１の出力がどうであ
ったのかを説明する。First, in FIG. 1, before the vehicle turns a curve, what kind of signal is input from the steering angle sensor 18 to the waveform shaping circuit 40 to the D type flip-flop 41? Explain what the output was.
直進状態では前述したように、ステアリング切角センサ
１８はハイレベルの信号を出しており、このハイレベル
の信号は波形１ｚ形回路４０によって整形され、Ｄタイ
プフリップフロ・ンプ４１のＣＬＯＣＫにはハイレベル
な第３図２９魚信号が人力されている。In the straight-ahead state, as mentioned above, the steering angle sensor 18 outputs a high-level signal, and this high-level signal is shaped by the waveform 1z type circuit 40, and the CLOCK of the D-type flip-flop 41 is sent as a high-level signal. The fish signals in Figure 3, 29, are human-powered.
従って、Ｄタイプフリップフロップ４１の出力（Ｑ）つ
まり４２点は前の状態と同じくローレベルとなって変化
せず、かつ、出力（豆）つまり４３点も前の状態と同じ
くハイレベルを維持する。Therefore, the output (Q) of the D-type flip-flop 41, that is, the 42nd point remains at a low level as in the previous state and does not change, and the output (bean), that is, the 43rd point also maintains a high level as in the previous state. .
この状態ではターンシグナルスイッチ１５のオンオフは
Ｄタイプフリップフロ・ノブ４１の出力に影響は与えな
い。なぜならば、ここで使用したＤタイプフリップフロ
ップ４１はＣＬＯＣＫ入力（２９点信号）の立ち上がり
の瞬時のみ、ＤＡＴＡ人力（４４点信号）を出力信号に
変換するタイプであるからである。In this state, turning the turn signal switch 15 on or off has no effect on the output of the D-type flip-flow knob 41. This is because the D type flip-flop 41 used here is of a type that converts the DATA input (44 point signal) into an output signal only at the instant of the rise of the CLOCK input (29 point signal).
運転′ぢが、旋回する為の合図として、ターンシグナル
スイッチ１５を左右いずれかにオンすると、公知の内部
に断続スイッチ手段を有するフラッジャリレー１６より
４５点にＧ （１−１２０１１Ｚの点滅信号が印加され
る。When the driver turns on the turn signal switch 15 to the left or right as a signal to turn, a flashing signal of G (1-12011Z applied.
この点滅信号は第２図のダイオード４６、ｔｌＸ抗４７
、コンデンサ４８、ダイオード４９からなるレベルクラ
ンプ回路を通り、波形整形］Ｃ５０で波形整形され２方
形波５１点信号（第３図）になった後、リトリガ機能を
有する単安定マルチノ＼イブレーク （ワンショット回
路ともいう）ＩＣ５２の端子ＢＩＮに入力される。This blinking signal is transmitted through diode 46 and tlX resistor 47 in Figure 2.
After passing through a level clamp circuit consisting of a capacitor 48 and a diode 49, the waveform is shaped by C50 to become a 2 square wave 51 point signal (Figure 3), and then a monostable multi-noise signal (one shot) with a retrigger function is generated. (also referred to as a circuit) is input to the terminal BIN of the IC52.
この結果、前記ワンショットＩＣ５２はハイレベル信号
を出力Ｑつまり４４点に出力する。なお、ワンショット
回路５２に接続される抵抗５３とコンデンサ５４の時定
数は１／６０（秒〕に設定した。As a result, the one-shot IC 52 outputs a high level signal to the output Q, that is, the 44 points. Note that the time constant of the resistor 53 and capacitor 54 connected to the one-shot circuit 52 was set to 1/60 (second).
そして、前記４４点のハイレベル信号はＤタイプフリッ
プフロップ４１のデータ （Ｄ）へ入力される。一方、
直進状態ではステアリング切角センサ１８はハイレベル
の出力を出し、ステアリングを切りこんでいくと、ステ
アリング切角センサ１８の出力はローレベルになる。The high level signals at the 44 points are input to data (D) of the D type flip-flop 41. on the other hand,
When the vehicle is traveling straight, the steering angle sensor 18 outputs a high level output, and as the steering wheel is turned further, the output of the steering angle sensor 18 becomes low level.
次に、再度ステアリングをもどした結果、ｉｌ〔が直進
状態になると、ステアリング切角センサ１１３よりの信
号がローレベルから）＼イレベルζこ立ち上がり、この
信号は波形整形面ｔ？８４０を経て、２９点に出力され
る。この２９点に出力された信号（第３図２９点波形の
立ち上がり信号）（よりタイプフリップフロップ４１の
ＣＩ、 ＯＣＫへ入力され、これにより、Ｄタイプフリ
ノプフロノブ゛４１のＤＡ ′ｒＡ人力（４４点信号）
の状態を出力Ｑ、Ｑに伝達する。Next, as a result of returning the steering wheel again, the signal from the steering angle sensor 113 rises from the low level to the level ζ, and this signal becomes the waveform shaping surface t? 840 and is output to 29 points. The signal output to these 29 points (the rising signal of the 29-point waveform in Fig. 3) is inputted to the CI and OCK of the type flip-flop 41, thereby causing the DA'rA of the D-type flip-flop 41 to be input manually. (44 point signal)
The state of is transmitted to outputs Q and Q.
つまり、このとき、ＤＡＴＡ人力には第３図の４４点の
如くハイレベルな信号（４４点信号（まフチソシャリレ
−１６の動作、不動作を表わす）力（入力されているの
で、Ｄタイプフリ・ノブフロ・ノブ。In other words, at this time, a high level signal (a 44 point signal (indicating the operation or non-operation of the mafti social relay 16)) as shown in the 44 points in FIG. ·Knob.
４１の出力でつまり４３点をローレベル信号（イ３３図
４３点波形）にし、カウンタ５６のクリアを解除する。The output of 41, that is, 43 points, becomes a low level signal (43 point waveform in Fig. 33), and the clearing of the counter 56 is canceled.
又、Ｄタイプフリ・ノブフロ・ノブ４１の出力Ｑ、つま
り４２点信号はノ＼イレベルζこなり （第３図４２点
波形） 、ＮＡＮＤゲート５８の一方の端子をハイレベ
ルにして該ゲートをオープンζこする。In addition, the output Q of the D-type free knob flow knob 41, that is, the 42-point signal, is at a noise level ζ (42-point waveform in Figure 3), and one terminal of the NAND gate 58 is set to high level to open the gate. Rub.
ゲート５８がオープンになると、距離センサ１７−波形
整形回路５９−６０点く波形は第３図６０点）→オーブ
ンしたゲート回路５８→６１点く波形は第３図６１点）
の順に信号処理がなされ、６１点の信号（距離信号）は
カウンタ５６のクロックに入力される。これによってカ
ウンタ５Ｇはカウント動作を行こなう。When the gate 58 is opened, the waveform of the distance sensor 17 - waveform shaping circuit 59 - 60 points is 60 points in Fig. 3) → The oven gate circuit 58 -> 61 points is the waveform of 61 points in Fig. 3)
Signal processing is performed in this order, and the 61-point signals (distance signals) are input to the clock of the counter 56. As a result, the counter 5G performs a counting operation.
なお、カウンタ５６の動作条件はターンシグナルスイッ
チ１５がオンし、かつステアリングを切った状態から直
進状態になったときである。すなわち、Ｄタイプフリッ
プフロップ４１の４４点（ＤＡＴＡ）人力がハイレベル
で２９点（ＣＬＯＣＫ）入力が立ち上がった時からカウ
ンタ５６は動作を始める。Note that the operating condition for the counter 56 is when the turn signal switch 15 is turned on and the vehicle changes from a steering-off state to a straight-ahead state. That is, the counter 56 starts operating when the 44-point (DATA) input of the D-type flip-flop 41 is at a high level and the 29-point (CLOCK) input rises.
カウンタ５６は第２図の如く集積回路（ＩＣ）５６ａ、
５６ｂによって構成されている。そして、ＩＣ５６ａの
ＣＬＯＣＫ端子に３３パルス入ると、ＩＣ５６ｂの出力
（Ｑ２）つまり６５点出力はノ＼イレベルになり、この
ハイレベル信号によってＤタイプフリップフロップ４１
をクリアする。クリアされたＤタイプフリップフロップ
４１の出力Ｑ（４２点）はローレベルになり、ＮＡＮＤ
ゲート５８を閉じ、−力出力て（４３点）はカウンタ用
ＩＣ５６ａ、５６ｂをクリアする。The counter 56 includes an integrated circuit (IC) 56a as shown in FIG.
56b. Then, when 33 pulses are input to the CLOCK terminal of IC56a, the output (Q2) of IC56b, that is, the 65-point output becomes a noise level, and this high level signal causes the D type flip-flop 41
Clear. The output Q (42 points) of the cleared D type flip-flop 41 becomes low level, and the NAND
The gate 58 is closed and the -force output (43 points) clears the counter ICs 56a and 56b.
１つタイプフリップフロップ４１のクリアと同時に単安
定マルチバイブレークＩＣ６６（ワンショント回路６６
）に人力信号が与えられ、抵抗６７、コンデンサ６８で
得られる時定数でワンンヨノト回路６６の出力Ｑ（第３
図の６９点）を一定時間ハイレベルに保持し、ドライバ
回路７０のトランジスタ７０ ａ、７０ ｂ、７０ ｃ
を順次導通させ、電磁ソレノイド１０．１１に波形７１
点の電流を流す。One type flip-flop 41 is cleared and at the same time monostable multi-bi break IC 66 (one-shot circuit 66
) is given a human signal, and the output Q (third
(point 69 in the figure) is held at a high level for a certain period of time, and the transistors 70 a, 70 b, 70 c of the driver circuit 70
are made to conduct in sequence, and the waveform 71 is applied to the electromagnetic solenoid 10.11.
Flow a current at a point.
これによって、電磁ソレノイド１０．１１が動作し、電
磁ソレノイド１０．ｉｆによって駆動される第９図（ａ
） 、 （ｂｌのプランジャｌｏａ、ｌｌａかウィンカ
−レバー１を中立点にひきもどし、ターンシグナルスイ
ッチ１５をオフさゼてウィンカランプ１３．１４の点滅
を停止さ−Ｕる。This causes the electromagnetic solenoid 10.11 to operate, and the electromagnetic solenoid 10.11 to operate. FIG. 9 (a) driven by if
), (Return the BL plungers loa, lla or the turn signal lever 1 to the neutral position, turn off the turn signal switch 15, and stop the blinking of the turn signal lamps 13 and 14.
いままでの説明は、現状の機械作動ギャンセル方式に例
えば電磁ソレノイドからなるアクチュエータを取り付け
て使用するようになっているが、機械的なターンシグナ
ルスイッチの代りにサイリスクやリレー接点を利用して
通電状態のボールドを電気的に行こなえば、その解除（
通電状態のキャンセル）を前述した電磁ソレノイドを動
作させる信号（第３図の６９点又は７１点の信号）で行
こなえるので、機械作動のキャンセル機構およびアクチ
ュエータとしての電磁ソレノイドは不要になる。The explanation so far has been to use an actuator made of, for example, an electromagnetic solenoid attached to the current mechanically actuated gancell method, but instead of a mechanical turn signal switch, a silisk or relay contact can be used to control the energized state. If you do the bold electrically, you can release it (
Cancellation of the energized state) can be performed using the signal for operating the electromagnetic solenoid (signal at point 69 or point 71 in FIG. 3), so an electromagnetic solenoid as a mechanical operation canceling mechanism and an actuator is not required.
よって、ターンシグナルスイッチ手段はリレーやサイリ
スクによって構成することもできる。又、アクチュエー
タとしてモータを使用することもｉｉＪ能である。Therefore, the turn signal switch means can also be configured by a relay or a thyrisk. It is also possible to use a motor as an actuator.
又、制御装置本体１２をハードロジックで構成したが、
マイクロコンピュータを用いることが出来るのは勿論で
ある。In addition, although the control device main body 12 is configured with hard logic,
Of course, a microcomputer can be used.
以上述べたように本発明においては、車両のウィンカ作
動が行なわれて、ステアリングが切られた後、再びステ
アリングが戻されてから所定；１０Ｐ、１１だけ走行し
たときに強制的にターンシグナルスイッチ手段をオフす
るようにしたから、車両のターンシグナル（ウィンカラ
ンプの点滅）が出されたまま走行することがなくなり、
車両走行上きわめて安全であるという効果がある。又、
直線走行に復帰してから所定の距離だけ走行した後にウ
ィンカの作動を停止させるようにしたから、作動が確実
であり、早い目にウィンカ作動が停止してしまったり、
ウィンカの作動停止が遅すぎるといった欠点がない。As described above, in the present invention, after the turn signal of the vehicle is activated and the steering wheel is turned off, the turn signal switch means is forcibly activated when the steering wheel is turned back and the vehicle has traveled for a predetermined period of 10P and 11. Since I turned it off, I no longer drive with the vehicle's turn signal (blinking blinker lamp) on.
This has the effect of making the vehicle extremely safe to drive. or,
Since the turn signal operation is stopped after the vehicle has traveled a predetermined distance after returning to straight-line driving, operation is reliable, and the turn signal operation stops early.
There is no drawback that the turn signal stops operating too slowly.
第１図は本発明装置の一実施例を示すブロック図、第２
図は前記ブロック図を具体化した電気結線図、第３図は
第１図第２図図示回路の各部波形図、第４図は前記一実
施例に使用したステアリング切角センサの構造を示すス
テアリングギヤボックス付近の模式図、第５図（ａ）、
（ｂｌは前記ステアリング切角センサの磁気ピックア
ップの作動を示す模式図、第６図乃至第８図は従来の機
械式ウインカギャンセル機構を示す模式図、第９図（ａ
）、 （ｂｌは前記本発明一実施例に使用した電磁ソレ
ノイドの配置図である。
１８・・・ステアリング切角センサ、１７・・・距離セ
ンサ、１６・・・フラッシャリレー、１５・・・ターン
シグナルスイッチ手段、１３．１４・・・ウィンカラン
プ、１２・・・制御装置本体、■・・・ウィンカレバー
、１０．１１・・・アクチュエータとなる例えば電磁ソ
レノイド。
代理人弁理士 岡 部 隆
第３図
兄巨亀牧へＯ１い
ウイニカーＯＮ、ＯＦＦイを号
ワンシ’ｏ−ｙｌ’回路５２０時支キにカラ〉クー５６
のクリアイ省号
Ｄタイ７１１７リヅ７’７Ｏ−ｙ７’４１のクリアイー
Ｈ
ワンン８ヴト厄蹟名も６０峙嗅ミｔｋFIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of the device of the present invention, and FIG.
The figure is an electrical wiring diagram embodying the above block diagram, Figure 3 is a waveform diagram of each part of the circuit shown in Figures 1 and 2, and Figure 4 is a steering wheel showing the structure of the steering angle sensor used in the above embodiment. Schematic diagram of the gearbox area, Figure 5(a),
(bl is a schematic diagram showing the operation of the magnetic pickup of the steering angle sensor, FIGS. 6 to 8 are schematic diagrams showing the conventional mechanical turn signal turn signal mechanism, and FIG. 9 (a)
), (bl is a layout diagram of the electromagnetic solenoid used in the embodiment of the present invention. 18... Steering angle sensor, 17... Distance sensor, 16... Flasher relay, 15... Turn Signal switch means, 13.14... Turn signal lamp, 12... Control device main body, ■... Turn signal lever, 10.11... For example, electromagnetic solenoid serving as an actuator.Representative Patent Attorney Takashi Okabe 3rd O1 to Big Kamimaki O1 Winniker ON, OFF I No. Oneshi 'o-yl' circuit 520 hour support Kara〉Koo 56
Cleary ministry number D Thailand 7117 Riz 7'7O-y7'41's Cleary H One-eight-eight misfortune name is also 60 lines sniff tk
Claims (2)
だけステアリングが回転されたときに信号を発生ずるス
テアリング切角センサ、 前記車両の走行距離を検出し走行距離に応じた信号を発
生ずる距離センサ、 断続スイッチ手段を内部に有するフラッシャリレー、 該フラッシャリレーに接続され手動陛作に応じて閉成す
るスイノチンク手段を有するターンシグナルスイッチ手
段、 前記フラソシ−トリレーと前記ターンシグナルスイッチ
手段とを介する電流によって点滅作動するウィンカラン
プ、１３よひ、 前記フラッシャリレーからのフランシャリレー作動信号
と、前記ステアリング切角センサからの信号と前記距離
センサからの信号とが入力され、前記ウィンカランプの
点数開始後であって前記ステアリングが左右いずれかの
方向に切られて］りひ戻されたときから、前記車両が所
定距離走行したときに、前記ターンシグナルスイッチ手
段をオフ状態に復帰させるキャンセル信号を発する制御
装置本体を備えたことを特徴とする車両用ウィンカ自動
復帰装置。(1) A steering angle sensor that detects the steering angle of the vehicle's steering link and generates a signal when the steering wheel is rotated by a predetermined angle, and a steering angle sensor that detects the distance traveled by the vehicle and generates a signal according to the distance traveled. a distance sensor to be generated; a flasher relay having an on/off switch means therein; a turn signal switch means having a turn signal switch connected to the flasher relay and closed in response to manual operation; the flasher seat relay and the turn signal switch means; A turn signal lamp, 13, which is blinked by a current passed through the flasher relay, receives a flasher relay activation signal from the flasher relay, a signal from the steering angle sensor, and a signal from the distance sensor, and determines the number of points of the turn signal lamp. When the vehicle has traveled a predetermined distance after the steering wheel is turned to either the left or right direction and then turned back, a cancel signal is sent to return the turn signal switch means to an OFF state. An automatic blinker return device for a vehicle, characterized by comprising a control device main body that emits a signal.
ーの操作に連動して手動にてオンオフする１２ｊｊ械的
スイツチよりなり、前記制御装置本体からの前記キャン
セル信号によってアクチュエータを１？動させ、該アク
チュエータの駆動力によっ°ζ強制的に前記ウィンカレ
バーを中立点に復帰さ−Ｕることを特徴とする特許請求
の範囲第１項に記載のｊｌｉ両用ウィンカ自動復帰装置
。(2) The turn signal switch means is comprised of a 12jj mechanical switch that is manually turned on and off in conjunction with the operation of the turn signal lever, and the actuator is turned on or off by the cancel signal from the control device main body. The automatic blinker return device for dual use according to claim 1, characterized in that the blinker lever is forcibly returned to a neutral point by the driving force of the actuator.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58115607A JPS608134A (en) | 1983-06-27 | 1983-06-27 | Automatic winker reset for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58115607A JPS608134A (en) | 1983-06-27 | 1983-06-27 | Automatic winker reset for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS608134A true JPS608134A (en) | 1985-01-17 |
Family
ID=14666823
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58115607A Pending JPS608134A (en) | 1983-06-27 | 1983-06-27 | Automatic winker reset for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS608134A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6587045B2 (en) | 2000-10-13 | 2003-07-01 | Yazaki Corporation | Winker lever canceling apparatus |
| WO2016098436A1 (en) * | 2014-12-18 | 2016-06-23 | アルプス電気株式会社 | Turn signal operation device |
| WO2016113282A1 (en) * | 2015-01-14 | 2016-07-21 | Leopold Kostal Gmbh & Co Kg | Steering column switch for a motor vehicle |
-
1983
- 1983-06-27 JP JP58115607A patent/JPS608134A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6587045B2 (en) | 2000-10-13 | 2003-07-01 | Yazaki Corporation | Winker lever canceling apparatus |
| WO2016098436A1 (en) * | 2014-12-18 | 2016-06-23 | アルプス電気株式会社 | Turn signal operation device |
| WO2016113282A1 (en) * | 2015-01-14 | 2016-07-21 | Leopold Kostal Gmbh & Co Kg | Steering column switch for a motor vehicle |
| US10207732B2 (en) | 2015-01-14 | 2019-02-19 | Leopold Kostal Gmbh & Co. Kg | Steering column switch for a motor vehicle |
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