JPS6071359A - Wheel antiskid device for brake oil pressure cross piping type car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To use all parts in common and thereby miniaturize a device in structure, by installing a hydraulic pressure reflux mechanism in each of cross piping type two-system hydraulic brakes as well as installing an accumulator, storing pressure oil flowing in a bypass route from a main route, in this mechanism. CONSTITUTION:Each pressure chamber of tandem master cylinders 2 is connected in cross type to each of wheel braking devices 7F, 7R', 7F' and 7R via main routes 3 and 3', each of gate valves 4F, 4R, 4F' and 4R', first valves 24F, 24R, 24F' and 24R', and output routes 5F, 5R, 5F' and 5R'. Likewise, a hydraulic pressure mechanism regulating brake oil pressure is bypassingly connected to an output system of the said main route. This hydraulic reflux mechanism is so structured as to be connected to the main route via second valves 38F, 38R, 38F' and 38R', routes 56FR, 56F' and 56R', reservoir mechanisms 58FR, 58F' and 58R', pump mechanism 66FR, 66F' and 66R', accumulators 73FR, 73F' and 73R' all connected to the output side of the said first valve, and each of the said gate valves.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪アンチロック装置、詳しくは車両制動時に
おいて生ずることのある車輪速度の急降下すなわち車輪
ロックを、ブレーキ油圧の減圧により解消させるように
した装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a wheel anti-lock device, and more particularly to a device that eliminates a sudden drop in wheel speed, that is, wheel lock, which may occur when braking a vehicle, by reducing the brake hydraulic pressure.

従来より、空圧作動型の大型減圧装置全併有したアンチ
ロック装置に対して、ブレーキ油圧の降下必要時に、ブ
レーキ油圧伝達系の圧油をリザーバ機構に逃がし、ブレ
ーキ油圧の再上昇必要時には、リザーバ機構に貯溜され
ている油をポンプ機構によってブレーキ油圧伝達系に戻
すようにした切換弁型のアンチロック装置（車輪アンチ
ロック装置）が提案されており、これは構成上、小型化
に適したものであるという特徴をもつものとして知られ
ている。Conventionally, anti-lock devices are equipped with a large pneumatically operated pressure reducing device, but when the brake oil pressure needs to drop, the pressure oil in the brake oil pressure transmission system is released to the reservoir mechanism, and when the brake oil pressure needs to rise again, A switching valve type anti-lock device (wheel anti-lock device) has been proposed in which oil stored in a reservoir mechanism is returned to the brake hydraulic transmission system using a pump mechanism. It is known as something that has the characteristic of being a thing.

この、ような切換弁型の車輪アンチロック装置の構成の
一つとしては、例えばマスクシリング（油圧発生装置）
とブレーキ装置の間を接続するブレーキ油圧伝達径路（
以下主径路とする）には、常時は開路しかつブレーキ油
圧の降下必要時には閉略する常開型のシャットオフ弁を
配置し、またこの主径路に対しては、パイ・やス接続さ
れた径路（以下パイ・やス径路とする）を設けて、この
パイ・９ス径路と主径路の間を常時は閉路するように区
画し、かつブレーキ油圧の降下必要時には開路する常閉
型の減圧弁を配置すると共に、このパイ・やス径路には
、流入されるブレーキ油の圧力を受けて室内容積を増す
ことにより油圧を低下させながら貯溜するリザーバ機構
と、このリザーバ機構内の貯溜油を主径路に汲み上げる
ポンプ機構とを設けた構成をなし、前記シャットオフ弁
（常開型）および減圧弁（常閉型）の開閉切換の動作を
、車両制動時の車輪ロック検出をなす電子制御回路にて
行なわせるようにしたものが提案されている。One of the configurations of such a switching valve type wheel anti-lock device is, for example, Mask Schilling (hydraulic pressure generator).
Brake hydraulic pressure transmission path (
A normally open shutoff valve is installed in the main path (hereinafter referred to as the main path), which is normally open and closed when it is necessary to lower the brake oil pressure. A normally closed pressure reducing system that provides a path (hereinafter referred to as the pi/yasu path) and divides the pi/nine path and the main path so that it is always closed, and opens when it is necessary to lower the brake oil pressure. In addition to arranging the valve, this pipe and gas path also includes a reservoir mechanism that receives the pressure of the brake oil flowing in and stores it while reducing the oil pressure by increasing the indoor volume, and a reservoir mechanism that stores the oil while reducing the oil pressure. An electronic control circuit that includes a pump mechanism in the main path, and controls the opening/closing operation of the shut-off valve (normally open type) and the pressure reducing valve (normally closed type), and detects wheel lock during vehicle braking. A method has been proposed in which the process can be performed using

ところで、このような車輪アンチロック装置による車輪
ブレーキ油圧の制御状態について考えてみると、まずブ
レーキ力が過大となり過ぎることを防ぐために初期的に
シャットオフ弁を閉じて、ブレーキ油圧のそれ以上の上
昇を停止させ、これによってもまだ車輪速度の降下が解
消しないときには、減圧弁を開いてブレーキ油圧をリザ
ーバ機構に逃がすことでブレーキ力を低下させるという
減圧過程があり、また車輪速度がブレーキ油圧の減圧で
回復したときには、リザーバ機構から圧油を汲み上げて
ブレーキ油圧を回復させるブレーキ油圧の再加圧過程が
あるのであるが、前記減圧弁およびポンプ機構の構造か
ら、主径路よりパイｉ４ス径路への圧油漏れが無視でき
ない場合、あるいは回部の経時的な油密封止性の低下を
考慮しなければならない場合には、車輪アンチロック装
置の作動不良あるいは本来のブレーキ系の作動不良を招
く虞れがあるため、前記基本的な構成そのままでは、各
部品等の精度等に関する設計上、加工上の要求は厳しい
ものとなる。By the way, when considering the control state of the wheel brake hydraulic pressure by such a wheel anti-lock device, first of all, in order to prevent the brake force from becoming too excessive, the shutoff valve is initially closed and the brake hydraulic pressure is prevented from increasing further. If the drop in wheel speed is still not resolved by stopping the wheel speed, there is a pressure reduction process in which the brake force is reduced by opening the pressure reducing valve and releasing the brake oil pressure to the reservoir mechanism. When the brake oil pressure is recovered, there is a repressurization process of the brake oil pressure in which pressure oil is pumped up from the reservoir mechanism to restore the brake oil pressure. However, due to the structure of the pressure reducing valve and pump mechanism, there is If pressure oil leakage cannot be ignored, or if it is necessary to take into account the deterioration of the oil-tightness of the rotating parts over time, there is a risk of malfunction of the wheel anti-lock device or malfunction of the original brake system. Therefore, if the basic configuration is maintained as it is, there will be severe design and processing requirements regarding the accuracy of each component, etc.

前記油漏れに伴なう難点とは、例えば減圧弁において、
油漏れがあると、通常ブレーキ時において、主径路から
パイノ４ス径路内のリザーバ機構に圧油が流れ込み、ペ
ダルストロークの増大原因となったり、著しい場合には
主径路内の油量不足となってノーブレーキの危険につな
がるという問題である。The problems associated with oil leaks are, for example, in pressure reducing valves.
If there is an oil leak, during normal braking, pressure oil will flow from the main path into the reservoir mechanism in the pino 4 path, causing an increase in the pedal stroke, or in severe cases, causing an insufficient amount of oil in the main path. This is a problem that can lead to the danger of no braking.

そこで本発明者は、前記切換弁型の車輪アンチロック装
置におけるバイパス径路にアキュームレータを介設させ
ることにより、このアキュームレータに主径路から流入
する圧油を貯溜させるものとし、このことでリザーバ機
構を省略し、ないしは、リザー・ぐ機構は減圧初期のボ
ン７°機構によるアキー−ムレータへの圧油汲み上げ動
作の機械的な遅れを保障できる程度の極く小容量のもの
とした型式の車輪アンチロック装置ｕを提案している。Therefore, the inventor of the present invention provided an accumulator in the bypass path of the switching valve type wheel anti-lock device to store the pressure oil flowing from the main path in the accumulator, thereby omitting the reservoir mechanism. Alternatively, the reservoir mechanism is a wheel anti-lock device of a type that has an extremely small capacity that can ensure the mechanical delay in pumping up pressure oil to the achievreator by the bong 7° mechanism at the initial stage of depressurization. I am proposing u.

このような装置によれば、主径路から・ぐイ・ぐス径路
への油漏れ発生の難点が、各シール部分の油密封止能力
の程度でなくバイパス径路の全体の構成。According to such a device, the problem with oil leakage from the main path to the gas path is not the degree of oil-tight sealing ability of each seal portion, but the overall configuration of the bypass path.

構造によって効果的に解消されることになり、油漏れ防
止のための各部品装置等の設計上、加工上の要求を緩和
でき、ひいてはブレーキ油圧の減圧５保持、再加圧の制
御特性の向上が得られることになる。This problem can be effectively solved by the structure, and the design and processing requirements for each component device to prevent oil leakage can be eased, which in turn improves the control characteristics of brake hydraulic pressure reduction and holding and repressurization. will be obtained.

このような車輪アンチロック装置の基本的構成について
言うならば、一つの車輪に関して次の構成を持つ車輪ア
ンチロック装置が適用される。すなわち、マスクシリン
ダと車輪ブレーキ装置を接続するブレーキ油圧伝達用の
主径路と、該主径路途中に介設されてこれをマスクシリ
ンダ側の入力系とブレーキ装置側の出力系に区画する常
開型のｆ−）弁と、出力系主径路の途中に介設されてダ
ート弁との間に中間油室を形成し、かつ電磁的に作動し
て径路を閉じる常開型第１弁と、前記第１弁とブレーキ
装置の間の出力系主径路に分岐接続され、かつ電磁的に
作動して分岐径路を開く常閉型第２弁と、前記第２弁に
接続され、かつこれの開により流入する圧油を、途中介
設したポンプおよびアキー−ムレータを介し中間油室に
送給する油圧還流機構とを備え、前記ｆ−）弁は、人力
系内油圧Ｐｉと中間油室内油圧Ｐｍのバランスがｐ、＜
　ｐ　ｌとなっ・たときに閉じる常開型に設けた車輪ア
ンチロック装置である。Regarding the basic configuration of such a wheel anti-lock device, a wheel anti-lock device having the following configuration for one wheel is applied. That is, there is a main path for transmitting brake hydraulic pressure that connects the mask cylinder and the wheel brake device, and a normally open type that is interposed in the middle of the main path and divides it into an input system on the mask cylinder side and an output system on the brake device side. f-) a normally open type first valve which is interposed in the middle of the output system main path to form an intermediate oil chamber between the valve and the dart valve, and which operates electromagnetically to close the path; a normally closed second valve connected to the output system main path between the first valve and the brake device and electromagnetically operated to open the branch path; The f-) valve is equipped with a hydraulic recirculation mechanism that sends the inflowing pressure oil to the intermediate oil chamber via a pump and an achievator disposed intermediately, and the f-) valve is configured to control the hydraulic pressure Pi in the human power system and the hydraulic pressure Pm in the intermediate oil chamber. The balance is p, <
This is a wheel anti-lock device installed in a normally open type that closes when the system becomes pl.

そして、本発明は、このような車輪アンチロック装置を
基本として、更にこれを車両に装着させる場合のよシ望
ましい各部品、装置の接続関係について発展工夫したも
のである。すなわち車両全体の各車輪について前記車輪
アンチロック装置を適用させることは勿論可能であるが
、装置の大型化は避は難くなるからである。The present invention is based on such a wheel anti-lock device, and further develops and devises the desirable connection relationships of various parts and devices when this wheel anti-lock device is mounted on a vehicle. That is, although it is of course possible to apply the wheel anti-lock device to each wheel of the entire vehicle, it is difficult to avoid increasing the size of the device.

そこで、本発明においては、一般に車両のブレーキ油圧
系は安全性確保のために４輪を独立２系のものに別けて
いるのが普通であって、特に独立２系を、右前−左後お
よび左前−右後のクロス配管型としているものが多いこ
と、このような独立２油圧系のブレーキ油圧配管型では
、油圧失陥時の問題等を考慮しても、同一油圧系のもの
では一つの油圧還流機構を例えば右前−左後（又は左前
−右後）の各系統に関して共用してもよいと考えられる
こと、このような共用化によれば比較的大きな容積を占
めるアキーームレータの個数を２個に減少できること、
などの点に鑑みて小型の車輪アンチロック装置を開発し
たのである。Therefore, in the present invention, the brake hydraulic system of a vehicle is generally divided into two independent systems for the four wheels in order to ensure safety. There are many brake hydraulic piping types with front left and rear right cross piping, and even if you take into account issues such as oil pressure failure in brake hydraulic piping types with two independent hydraulic systems, there is no problem with the same hydraulic system. For example, it is possible to share the hydraulic recirculation mechanism for each of the right front - left rear (or left front - right rear) systems, and such sharing would reduce the number of acheive regulators, which occupy a relatively large volume, to two. that it can be reduced to;
Taking these points into account, we developed a compact wheel anti-lock device.

而してかかる目的を達成するための本発明の要旨とする
ところは、独立した油圧２系路をクロス配管してマスク
シリンダと車両の前後左右台４輪のブレーキ装置を各個
に接続する４系統のブレーキ油圧伝達用主径路を持つ配
管と５これら４つの主径路中にそれぞれ介設されてこれ
をマスクシリンダ側の入力系とブレーキ装置側の出力系
に区画する常開型のｆ−）弁と、前記各出力系主径路の
途中に介設されて前記デート弁との間で中間油室を形成
し、かつ第１電磁石装置の駆動により径路を閉じる常開
型第１弁と、前記第１弁とブレーキ装置の間の各出力系
主径路に分岐接続され、かつ第２電磁石装置の駆動によ
り分岐径路を開く常閉型第２弁と、前記第２弁に接続さ
れ、かつ該第２弁よシ流入する圧油を途中介設したポン
プおよびアキー−ムレータを経て前記中間油室に送給す
る油圧還流機構とを備え、前記各４系統のｆ−）弁は、
それぞれの油圧系統の入力系内油圧Ｐｉと出力系内油圧
Ｐ。のバランスがＰｏ＜ＰＩになったときに閉じる常開
型に設け、前記油圧還流機構は、クロス配管の２つの油
圧系それぞれに各−組設けて、それぞれ同一油圧系に属
する２組の第２弁および中間油室の間の油圧還流に共用
されるよう設けたことを特徴とするブレーキ油圧系クロ
ス配管型車両の車輪アンチロック装置にある。The gist of the present invention to achieve such an object is to provide four systems in which two independent hydraulic lines are cross-piped to connect the mask cylinder and the braking devices for the four wheels of the front, rear, left, and right sides of the vehicle. piping with a main path for transmitting brake hydraulic pressure, and 5 normally open type f-) valves that are interposed in each of these four main paths and divide it into an input system on the mask cylinder side and an output system on the brake device side. and a normally open type first valve that is interposed in the middle of each output system main path to form an intermediate oil chamber with the date valve, and closes the path by driving the first electromagnet device; a normally closed second valve that is branch-connected to each output system main path between the first valve and the brake device and opens the branch path by driving a second electromagnet device; Each of the four systems of f-) valves is equipped with a hydraulic recirculation mechanism that sends pressure oil flowing into the valve to the intermediate oil chamber via an intermediate pump and an achievator;
The input system hydraulic pressure Pi and the output system hydraulic pressure P of each hydraulic system. The hydraulic recirculation mechanism is provided in a normally open type that closes when the balance becomes Po<PI, and the hydraulic recirculation mechanism is provided in each of the two hydraulic systems of the cross piping, and the hydraulic recirculation mechanism is provided in each of the two hydraulic systems of the cross piping. A wheel anti-lock device for a vehicle with a cross-piped brake hydraulic system, characterized in that the brake hydraulic system is provided so as to be used for hydraulic reflux between a valve and an intermediate oil chamber.

なお、車両の車輪アンチロック制御は、各４輪独立制御
によってもよいが、一般に左右後輪、あるいは更に左右
前輪と左右後輪を２組として各組を同時制御（同軸制御
と言う場合がある）する場合も多く、この場合には同軸
に属する第１弁、第のとしてこれを共用することによシ
一層の装置小型化、部品数の低減を得ることが可能とな
る。また後輪側の油圧系統については、必要によって通
常のプロポーショニングパルプを併設させてもよいこと
は当然である。Although vehicle wheel anti-lock control may be performed by independent control of each of the four wheels, it is generally performed by controlling left and right rear wheels, or even two sets of left and right front wheels and left and right rear wheels, and controlling each set simultaneously (sometimes referred to as coaxial control). ), and in this case, by sharing the first valve and the second valve belonging to the same shaft, it is possible to further downsize the device and reduce the number of parts. Further, as for the hydraulic system on the rear wheel side, it goes without saying that a normal proportioning pulp may be installed in addition to the hydraulic system if necessary.

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明す
る。The present invention will be described in detail below based on embodiments shown in the drawings.

図面に示す実施例のものは、前輪左右と共に後輪左右を
軸制御（片側にロック現象が発生したときにも左右両輪
のブレーキ油圧を同一に減圧、保持、再加圧制御する）
する場合の車輪アンチロック装置を示している。In the embodiment shown in the drawing, both the left and right front wheels as well as the left and right rear wheels are axially controlled (even if a locking phenomenon occurs on one side, the brake hydraulic pressure of both left and right wheels is controlled to be reduced, maintained, and re-pressurized at the same level).
Shows the wheel anti-lock device when

なお図中各部の説明においては前輪側のものには符号に
添字Ｆｉ付し、後輪側のものには同じく添字Ｒを付すと
共に、独立した２油圧系のうちの右前−左後の系に対し
、もう一つの左前−右後の系の符号の添字にはダッシュ
を付して示し、更に図面の繁雑すを避けるために第１図
に全体の構成を示し、第２図、第３図に第１図Ａ−Ａ線
で上半分、下半分に分けた図を示してこれら第２図、第
３図中に各部の符号を付して示すものとした。In the explanation of each part in the figure, the suffix Fi is added to the reference number for the parts on the front wheel side, the suffix R is added to the parts on the rear wheel side, and the front right and rear left systems of the two independent hydraulic systems are On the other hand, the subscripts of the codes for the other front left-rear right system are indicated with a dash, and in order to avoid cluttering the drawings, the overall configuration is shown in Figure 1, and Figures 2 and 3. 1 is a diagram divided into an upper half and a lower half along the line A-A in FIG. 1, and reference numerals are given to each part in FIGS. 2 and 3.

まず図において１はブレーキ被ダル、２はタンデム型の
マスクシリンダであり、これよ、！ｌ１２本の油圧伝達
管としての主径路３．３′が更に途中分岐されて４つの
ダート弁４１Ｆ’　＋　４．／、４Ｒ＋　４Ｒ／に接続
されている。このマスクシリンダ２からケ９−ト弁まで
の主径路３，３′は入力系（符号３Ｆ　ｒ　３Ｆ／、３
Ｒｓ３Ｉｌ′で示す）をなしている。First of all, in the figure, 1 is the brake cylinder, 2 is the tandem mask cylinder, and this is it! The 12 main paths 3.3' as hydraulic pressure transmission pipes are further branched midway to form four dart valves 41F'+4. /, 4R+ Connected to 4R/. The main paths 3, 3' from this mask cylinder 2 to the gate valve are input systems (symbols 3F r 3F/, 3
(denoted as Rs3Il').

そして本例では、各ダート弁４Ｆ　＋　４Ｆ’、４Ｒ＋
４Ｂ’から後記する第１弁、第２弁等の部分を流れた圧
油が、再び該ｆ−）弁を通って主径路の出力系部分の一
部（符号５Ｆ　＋　５．／、５Ｒｒ　５Ｒ／で示す）を
なしている油圧伝達管を経て各車輪６Ｆ　＋　６Ｆ／、
６Ｒ＋　６Ｒ／のブレーキ装置７Ｆ　ｒ　７Ｆ’、７Ｒ
ｒ　７Ｒ’に接続されている。In this example, each dart valve 4F + 4F', 4R+
The pressure oil that has flowed from 4B' through the first valve, second valve, etc., which will be described later, passes through the f-) valve again to a part of the output system part of the main path (5F + 5./, 5Rr 5R). ) to each wheel 6F + 6F/,
6R+ 6R/brake device 7F r 7F', 7R
r Connected to 7R'.

前記ダート弁の構造および機能について述べると、これ
は４個のものが全く同一のものとして構成されているの
で、その一つ（右前系統）についてのみ説明すると、こ
の、、”　１．弁４Ｆは入力系主径路３Ｆに対してそれ
以降（下流側）の出力系径路を区画し、常時は開路して
入・出力系を連通し、必要時に閉路して入・出力系を遮
断する構成の弁構造をなしている。すなわち、図示しな
いバルブＨＰディの段付シリンダ８ｒ内に、プラグ９Ｆ
の組付けにより固定されたスリーブ１０Ｆが設けられ、
このスリーブ１０Ｆ内に入・出力系を区画する常開型の
が−ル弁１１Ｆが内Ｍ、すれている。この？−ル弁１１
Ｆは、出力系の中間油室１８Ｆ内に収容されて付勢スジ
リング１４Ｆによって弁座１３Ｆに向って推れる？−ル
１２ｒ’ｆ−備え、とのゾール１２ｙが、通常はスリー
ブ１０Ｆ内に軸方向摺動可能に収容されている差圧可動
ピストン１５ｙに組付けられた係止杆１６Ｆにより弁座
１３Ｆから離間するように設けられているのである。１
７Ｆはこの差圧可動ピストン１５ｙ’ｉ初期偏倚位置に
押圧させるホールドスゲリングである。Regarding the structure and function of the Dart valve, there are four parts that are exactly the same, so we will explain only one of them (the right front system). 1. Valve 4F is A valve that divides the output system path after (downstream side) from the input system main path 3F, is open at all times to connect the input and output systems, and is closed when necessary to shut off the input and output systems. In other words, a plug 9F is placed inside the stepped cylinder 8r of the valve HP-D (not shown).
A fixed sleeve 10F is provided by assembling the
Inside this sleeve 10F is a normally open type valve 11F that partitions the input/output system. this? - Le valve 11
F is housed in the intermediate oil chamber 18F of the output system and can be pushed toward the valve seat 13F by the urging strip ring 14F. - the valve seat 12r'f- is provided, and the valve seat 12y is separated from the valve seat 13F by a locking rod 16F assembled to a differential pressure movable piston 15y which is normally accommodated in a sleeve 10F so as to be slidable in the axial direction. It is designed to do so. 1
Reference numeral 7F denotes a hold holder for pressing the differential pressure movable piston 15y'i to the initial biased position.

なお前記差圧可動ピストン１５ｙは、その両端部におい
て、一端は入力系主径路３Ｆと連通の油室１９Ｆに臨む
と共に、他端は出力系主径路５Ｆ　（中間油室１８Ｆで
はない）に連通の油室２０ｙに臨み、したがってこれら
油室１９ｙ　＋　２０７の油圧（入力系油圧Ｐｉ、およ
び出力系油圧Ｐ。）がＰｌ＝Ｐ０である非アンチロック
制御時（通常ブレーキ時）には、図示するように弁を開
路した状態を維持し、アンチロック制御の開始によって
ブレーキ油圧が減圧されてＰ。＜Ｐｔとなったときには
、差圧可動ピストン１５Ｆに油圧１９ｓｐ側からの油圧
Ｐ１の作用が大きくなって１．該差圧可動ピストン１５
Ｆがホールドスゲリング１７Ｆのパネカに抗して油室２
０Ｆ側に摺動し、このことによって列？−ル１２Ｆが弁
座１３Ｆに着座して主径路の入力系３Ｆと出力系（中間
油室１８ｙ′ｆ：含む）の間の連通を遮断する。The differential pressure movable piston 15y has one end facing the oil chamber 19F communicating with the input system main path 3F, and the other end communicating with the output system main path 5F (not the intermediate oil chamber 18F). During non-antilock control (during normal braking) when the oil pressures (input system oil pressure Pi and output system oil pressure P) of these oil chambers 19y + 207 are Pl=P0, as shown in the figure. The valve is kept open and the brake hydraulic pressure is reduced by the start of anti-lock control. <Pt, the effect of the hydraulic pressure P1 from the hydraulic pressure 19sp side on the differential pressure movable piston 15F increases, and 1. The differential pressure movable piston 15
F is oil chamber 2 against the paneka of Holdsgeling 17F.
It slides to the 0F side, and this causes the column? - The valve seat 12F is seated on the valve seat 13F to cut off communication between the input system 3F and the output system (including the intermediate oil chamber 18y'f) of the main path.

なお前記差圧可動ピストン１５．は、内部に油室２０Ｆ
から油室１９Ｆへの圧油流通を許容する一方向型のリリ
ーフ弁２１．が内蔵されている。これはアンチロック制
御中においてブレーキにダル１への路下を解除した場合
等での圧油の戻りを保障するだめのものである。Note that the differential pressure movable piston 15. Has an oil chamber 20F inside.
A one-way relief valve 21 that allows pressure oil to flow from the oil chamber 19F to the oil chamber 19F. is built-in. This is to ensure that the pressure oil returns when the brake is released from the road to Daru 1 during anti-lock control.

次ぎに第１弁２４１Ｐ＋　２４Ｆ’、２４Ｒ＊　２４Ｒ
’について述べる。Next, the first valve 241P+ 24F', 24R* 24R
'I will talk about '.

第１弁は出力系主径路中に介設されてｆ−ト弁との間で
前記した中間油室１８ｒ’ｆｒ形成し、捷た常時は主径
路を開路しているが電磁的に作動して該主径路を閉路す
るように設けられたものである。The first valve is interposed in the main path of the output system and forms the above-mentioned intermediate oil chamber 18r'fr between it and the f-to-valve, and although the main path is always open when disconnected, it is not operated electromagnetically. It is provided so as to close the main path.

そして本例では例えば右前系統を例にすると、ダート弁
４Ｆの油室１８Ｆに接続する径路２２Ｆ５および油室２
０Ｆに接続する径路２３Ｆ（２２Ｆ　＋　２３Ｆはいず
れも主径路出力系の一部）によってダート弁４Ｆに接続
されているものである。In this example, taking the right front system as an example, the path 22F5 and the oil chamber 2 connected to the oil chamber 18F of the dirt valve 4F
It is connected to the dart valve 4F by a path 23F (both 22F + 23F are part of the main path output system) connected to 0F.

また本例の第１弁は、前輪側左右のもの２４Ｆ。Further, the first valves in this example are those 24F on the left and right sides of the front wheels.

２４Ｆ′と、後輪側左右のもの２４Ｒｇ　２４Ｒ’とが
、それぞれ１つの電磁石装置によって駆動されるように
設けられている特徴があり、これにより、後記する第２
弁の同様の構成と併わせて、アンチロック制御を前輪、
後輪をそれぞれ軸制御するものとしていると共に、前輪
、後輪の第１弁は同一の構成のものとされている。24F' and the left and right ones on the rear wheel side 24Rg and 24R' are each provided to be driven by one electromagnetic device.
In conjunction with a similar configuration of valves, anti-lock control can be applied to the front wheels,
The rear wheels are respectively axially controlled, and the first valves for the front and rear wheels have the same configuration.

ここで前輪側の第１弁２４ｙｒ２４ｖ’を例にして説明
するが、左右第１弁について共用される部品については
符号に添字ＦＦ’ｌ付して示すものとした。Here, the first valve 24yr24v' on the front wheel side will be explained as an example, and parts that are shared by the left and right first valves are indicated by adding the suffix FF'l to the reference numeral.

図において２５Ｆ、’は固定鉄芯であり、その軸部外周
にはケース２６ｙｐ’ｔ”介してソレノイド２７ＦＦ’
が巻装されている。また固定鉄芯２５ＩＰＦ’の両端側
外周部には非磁性体の環状体２８Ｆ、２８Ｆ’が組付け
られて、両側の該環状体２８ｙ　ｒ　２８７’に渡るよ
うに、磁性体からなる筒状ハウジング２９Ｆ、’が、ソ
レノイド２７ＦＦ’巻装部分を外部から区画封止するよ
うに組付けられている。In the figure, 25F,' is a fixed iron core, and a solenoid 27FF' is attached to the outer periphery of the shaft via a case 26yp't''.
is wrapped. Further, annular bodies 28F and 28F' made of non-magnetic material are attached to the outer periphery of both ends of the fixed iron core 25IPF', and a cylindrical housing made of a magnetic material is attached so as to span the annular bodies 28y r 287' on both sides. 29F,' are assembled so as to separate and seal the wound portion of the solenoid 27FF' from the outside.

そして前記環状体２８ｙ、２８ｐ’の軸方向外側には、
前記した径路２２Ｆ、２３Ｆ（又は２２Ｆ’　、　２３
Ｆ’）に接続するポート部分をなし、かつ第１弁の弁機
構部分を内蔵する磁性体からなるブラダ３０Ｆ　＋　３
０ｐ’（又は３０ａ　ｒ　３ＯＲ’　）が組付けられて
いる。そしてプラグ３０Ｆ、（又は３０Ｆ’）内には、
径路２２Ｆに連通する弁座３１．に対して、径路２３Ｆ
に連通ずる油室内に収容された磁性体からなる弁体３２
ｖが対向され、通常はホールドスプリング３３．によっ
て該弁体３２ｒは弁座３１Ｆより離間されているが、ソ
レノイド２７ＦＦ’に通電が行なわれたときには、ホー
ルトスシリング３３ｒのパネカに抗して磁性体であるプ
ラグ３０Ｆに弁体３２Ｆが吸引されて弁座３１ｙに着座
するようになっている。この弁体３２ｙの弁座３１Ｆへ
の着座により、径路２２Ｆ（すなわち中間油室１８Ｆ）
と径路２３Ｆの連通は遮断される。And on the axially outer side of the annular bodies 28y and 28p',
The aforementioned routes 22F, 23F (or 22F', 23
Bladder 30F + 3 made of a magnetic material, which forms the port portion connected to F') and houses the valve mechanism portion of the first valve.
0p' (or 30a r 3OR') is assembled. And inside the plug 30F, (or 30F'),
A valve seat 31 communicating with the path 22F. For route 23F
A valve body 32 made of a magnetic material and housed in an oil chamber communicating with the
v are opposed and usually hold springs 33. Therefore, the valve body 32r is spaced apart from the valve seat 31F, but when the solenoid 27FF' is energized, the valve body 32F is attracted to the magnetic plug 30F against the force of the halt sill ring 33r. The valve seat 31y is seated on the valve seat 31y. By seating the valve body 32y on the valve seat 31F, the path 22F (that is, the intermediate oil chamber 18F) is opened.
Communication between the path 23F and the path 23F is cut off.

なお、以上説明した第１弁は、１つのソレノイド２７Ｆ
Ｆ’への通電によって、固定鉄芯２５ｒｒ’　、弁体３
２Ｆ　、　３２Ｆ’、プラグ３０Ｆ　、　３０Ｆ’、お
よびハウジング２９ＰＦ’を通る磁束回路が形成され、
したがって左右両側の第１弁２４Ｆ　＋　２４Ｆ’は同
時に連通−遮断の切換えがなされるものとなっている。Note that the first valve explained above has one solenoid 27F.
By energizing F', the fixed iron core 25rr' and the valve body 3
A magnetic flux circuit is formed through 2F, 32F', plugs 30F, 30F', and housing 29PF',
Therefore, the first valves 24F + 24F' on both the left and right sides are switched between communicating and blocking at the same time.

またこれは後輪側の第１弁２４ｎ　＊　２４ｎ’につい
ても同様でおる。This also applies to the first valves 24n*24n' on the rear wheel side.

々お図中において３４ｙ　＊　３４Ｆ’、３４Ｒ，３４
Ｒ’で示したものは弁体ストッパ、３５Ｆ　＋　３５Ｆ
’、３５Ｒｒ　３５Ｂ’は弁体ガイドであり、また３６
Ｆ１３６Ｆ’、３６Ｒｒ　３６Ｒ’および３７Ｆ　＋　
３７Ｆ’、３７Ｒ１３７１’はいずれもフィルターであ
る。In the diagram, 34y * 34F', 34R, 34
The one indicated by R' is the valve stopper, 35F + 35F
', 35Rr 35B' is a valve body guide, and 36
F136F', 36Rr 36R' and 37F +
Both 37F' and 37R1371' are filters.

以上説明した右前車輪の系統に関しては、ダート弁４ｙ
＋第１弁２４Ｆ（他の系統についてはそれぞれ対応する
ｒ−）弁および第１弁）が、主径路の入力系から出力系
（中間油室を含む）に渡る径路の接続部分をガしており
、デート弁４Ｆおよび第１弁２４１１はいずれも常開型
として、非ブレーキ時およびアンチロック制御を行なわ
ない通常のブレーキ時には開路を継続し、マスクシリン
ダ２からの油圧は図中実線矢印で示した順にブレーキ装
置７Ｆに伝えられるのである（他の系統も同じ）。Regarding the right front wheel system explained above, the dart valve 4y
+1st valve 24F (respectively corresponding r-) valve and 1st valve for other systems) connects the connecting part of the main path from the input system to the output system (including the intermediate oil chamber). The date valve 4F and the first valve 2411 are both normally open, and remain open during non-braking and normal braking without anti-lock control, and the oil pressure from the mask cylinder 2 is indicated by the solid line arrow in the figure. The signals are transmitted to the brake device 7F in the order in which they are applied (the same applies to other systems).

次ぎに、前記した主径路の出力系に対しノＺイノ４ス接
続されて、圧油貯溜および汲み上げの機能を行ないアン
チロック制御時のブレーキ油圧の降下、保持、再加圧の
ために働く機構（以下油圧還流機構という）について述
べる。Next, there is a mechanism that is connected to the output system of the main path described above, performs the functions of storing and pumping up pressure oil, and works to lower, maintain, and repressurize the brake hydraulic pressure during anti-lock control. (hereinafter referred to as the hydraulic reflux mechanism) will be described.

この油圧還流機構の全体は、本例では右前系統を例にと
ると、径路２３Ｆに分岐接続された第２弁３８Ｆと、こ
の第２弁３８Ｆからリザーバ機構、ポンプ機構、アキュ
ームレータ、を順次介し、更に一方向弁を介して中間油
室１８Ｆに接続された系列をなしていて、常閉型の第２
弁が開路したときに、主径路出力系の径路２３ｙから流
入する圧油を最終的に中間油室１８Ｆに汲み上げるよう
に機能するものである。なおこのバイパス径路中での圧
油の流れは、図中において点線矢印で示すものとした。Taking the right front system as an example in this example, the entire hydraulic recirculation mechanism includes a second valve 38F branched to the path 23F, and a reservoir mechanism, a pump mechanism, and an accumulator sequentially connected from the second valve 38F to the path 23F. Furthermore, a normally closed second oil chamber is connected to the intermediate oil chamber 18F via a one-way valve.
When the valve is opened, it functions to finally pump up the pressure oil flowing from the path 23y of the main path output system to the intermediate oil chamber 18F. Note that the flow of pressure oil in this bypass path is indicated by dotted line arrows in the figure.

以下第２弁等の具体的構成、（ａ　ｔ４Ｂについて述べ
ると、この第２弁３８Ｆ　＋　３８ｙ’、３８Ｒ＋　３
８Ｒ’は前記第１弁の場合と同様に前輪側左右のもの３
８Ｆ。The specific configuration of the second valve, etc. (describing a t4B, this second valve 38F + 38y', 38R + 3
8R' is the front wheel side left and right valve 3 as in the case of the first valve.
8F.

３８Ｆ′と、後輪側左右のもの３８Ｒ，３８Ｒ’とが、
それぞれ１つの電磁石装置によって駆動されるように設
けられている特徴がある。38F' and the rear wheel side left and right ones 38R, 38R',
They are each characterized in that they are provided to be driven by one electromagnetic device.

またこの第２弁の構造は、第１弁に比べて弁構造が常閉
型と常開型の相違があって、そのために磁気回路を構成
するための磁性体の組付は位置関係、および弁体を常閉
位置に抑圧偏倚させておくホールドスプリングのバネ力
付勢方向が逆である他は、この第２弁は大略第１弁と同
じ構造をなすように設けられているものである。したが
って第１弁と同じ構造については簡単に説明する。In addition, the structure of this second valve is different from that of the first valve in that it is a normally closed type and a normally open type, and therefore, the assembly of the magnetic body to configure the magnetic circuit depends on the positional relationship and The second valve has roughly the same structure as the first valve, except that the direction of the biasing force of the hold spring that biases the valve body into the normally closed position is reversed. . Therefore, the same structure as the first valve will be briefly explained.

図において３９ＦＦ’は固定鉄芯ｂ４０７Ｆ’はソレノ
イドケース、４１１Ｆ’はソレノイド、４２ｙ　＊　４
２Ｆ’は両側の非磁性体よりなる環状体、４３Ｆ　＋　
４３Ｆ’は該環状体４２Ｐ　＋　４２２’の軸方向外側
に対に組付けられた磁性体よりなる環状体、４４ＦＦ’
は筒状ハウ・ソング、４５Ｆ　＋　４５Ｆ’は常閉型弁
機構を内蔵するプラグであり、径路４６Ｆ、４６Ｆ’を
介して径路２３Ｆ　＋　２３ｒ’に分岐接続され、また
径路４７Ｆ　Ｔ　４７Ｆ／を介して後記するリザーバ機
構に接続されている。In the figure, 39FF' is a fixed iron core b407F' is a solenoid case, 411F' is a solenoid, and 42y * 4
2F' is an annular body made of non-magnetic material on both sides, 43F +
43F' is an annular body made of magnetic material assembled in pairs on the axially outer side of the annular body 42P + 422';44FF';
is a cylindrical howe song, 45F + 45F' is a plug with a built-in normally closed valve mechanism, and is connected to the path 23F + 23r' via paths 46F and 46F', and is connected to the path 23F + 23r' through the path 47F T 47F/. It is connected to the reservoir mechanism described later.

プラグ４５Ｆ（又は４５．り内には、径路４６ｐｔ−介
して主径路出力系の径路２３Ｆ（実質的に油室２０Ｆ）
に連通ずる弁座４８Ｆに対して、パイ・ぐス側である径
路４７．に連通ずる油室内に収容された磁性体からなる
弁体４９Ｆが対向され、通常はボールドスプリング５０
Ｆにょっ−Ｃ該弁体４９Ｆは弁座４８Ｆに着座されてい
るが、ソレノイド４１．Ｆ’に通電が行なわれたときに
は、ホールドスプリング５０Ｆのバネ力に抗して固体鉄
芯３９．、’に弁体４９．−が吸引されて弁座４８Ｆか
ら離間し、径路４６Ｆ（すなわち主径路出力系の径路２
３Ｆ）と径路４７Ｆが連通される。したがって主径路出
力系内の圧油は第２弁３８Ｆを通ってリザーバ機構側に
流れ込むことになシ、主径路出力系内のブレーキ油圧は
減圧されるのである。Plug 45F (or 45.Plug 45.Plug 45F (or 45.Pt) is connected to main route output system route 23F (substantially oil chamber 20F) via route 46pt.
With respect to the valve seat 48F, which communicates with the valve seat 48F, the passage 47. A valve body 49F made of a magnetic material housed in an oil chamber communicating with
The valve body 49F is seated on the valve seat 48F, but the solenoid 41. When current is applied to F', the solid iron core 39. ,' the valve body 49. - is attracted and separated from the valve seat 48F, and the path 46F (i.e., the path 2 of the main path output system
3F) and path 47F are communicated. Therefore, the pressure oil in the main path output system does not flow into the reservoir mechanism side through the second valve 38F, and the brake hydraulic pressure in the main path output system is reduced.

なお、以上説明した第２弁は、１つのソレノイド４１Ｐ
、’への通電によって、固定鉄芯３　’ｌｙｐ”、弁体
４９Ｆ１４９Ｆ’、環状体４３Ｆ　＋　４３Ｆ’、およ
びハウソング４４ＦＦ’を通る磁束回路が形成され、し
たがって左右両側の第２弁３８Ｆ　＋　３８Ｆ’は同時
に連通−遮断の切換えがなされるものとなっている。ま
たこれは後輪側の第２弁３８ｎ　ｒ　３８Ｂ’について
も同様である。Note that the second valve explained above has one solenoid 41P.
, ', a magnetic flux circuit passing through the fixed iron core 3 'lyp', the valve body 49F149F', the annular body 43F + 43F', and the Housong 44FF' is formed, so that the second valves 38F + 38F' on both the left and right sides are energized. At the same time, the switching between communication and isolation is performed.The same applies to the second valve 38nr38B' on the rear wheel side.

なお図中において５１Ｆ、５１Ｆ　、５１１．５１Ｂ’
はホールドスプリング５０Ｆ　＋　５０７’　＋　５０
ｇ　＋　５ｏＲ’ｏ受は座を兼ねた弁体ガイド９．５２
Ｆ　、５２ｙ’　＋　５２ｎ　ｒ　５２ｎ’および５３
Ｆ　＋　５３Ｆ’　＋　５３１　ｒ　５３Ｒ’はいずれ
も弁体ガイドであシ、また５４Ｆ　＋　５４Ｆ’　＋　
５４Ｒ＋　５４１’および５５ｒ　ｒ　５５ｒ’　＋　
５５Ｒ，５５Ｒ’はフィルタである。In the figure, 51F, 51F, 511.51B'
is hold spring 50F + 507' + 50
g + 5oR'o holder is a valve body guide that also serves as a seat 9.52
F , 52y' + 52n r 52n' and 53
F + 53F' + 531 r 53R' are both valve body guides, and 54F + 54F' +
54R+ 541' and 55r r 55r'+
55R and 55R' are filters.

そして、以上説明した第２弁３８Ｆ　＋　３８Ｆ’１３
８Ｒ。And the second valve 38F + 38F'13 explained above
8R.

３８Ｒ′力為らのバイパス側への径路４７Ｆ　＋　４７
Ｆ’　＋　４７Ｒｒ４７Ｒ′は、同一の油圧系に属する
系統、すなわち本例において添字Ｆ、Ｒで示している右
前−左後の系統と、添字Ｆ／　、　Ｒ１で示している左
前−右後の系統とのものが、同一油圧系同士で合流され
（合流した径路ｋ　５６ＰＲ＋　５６Ｆ’Ｒ’で示す）
、これがそれぞれの油圧系についてそれぞれ一組配設さ
れている一連のリザーバ機構等に接続されている特徴を
持っている。38R' route to the bypass side 47F + 47
F' + 47Rr47R' refers to systems belonging to the same hydraulic system, that is, in this example, the right front-left system indicated by subscripts F and R, and the left front-right rear system indicated by subscripts F/ and R1. are merged in the same hydraulic system (indicated by merged path k 56PR + 56F'R')
, which is characterized in that it is connected to a series of reservoir mechanisms, etc., each of which is provided with one set for each hydraulic system.

次ぎに２組のリザーバ機構、ノンプ機構、アキュームレ
ータ等について述べるが、前記径路５６ＦＲに属する同
一油圧系のものには添字ＰＲを付し、径路５６Ｆ′Ｒ′
に属するものにけ添字Ｆ’Ｒ’を付して示して１ハる。Next, two sets of reservoir mechanisms, nozzle mechanisms, accumulators, etc. will be described, and those of the same hydraulic system that belong to the path 56FR will be given the suffix PR, and the path 56F'R'
The subscript F'R' is added to those belonging to 1.

第２弁３８Ｆ　＋　３８Ｒから合流接続された径路５６
ＦＲは、途中のロッド菅５７ｒｉｒを介してリザーバ機
構５８ＦＲに接続されている。なおロッド管５７ＦＲは
もう一つの油圧系（Ｆ／Ｒ／の系）には介設されていな
いが、これは実際的な装置を設計した場合に、アキーー
ムレータ等を装置の片側に−まとめにして配置した関係
から必要とされる場合のあるものであり、本質的な部品
ではない。A path 56 connected to the confluence from the second valve 38F + 38R
FR is connected to a reservoir mechanism 58FR via a rod tube 57rir in the middle. The rod pipe 57FR is not interposed in the other hydraulic system (F/R/ system), but this is because when designing a practical device, the acheive regulator etc. can be placed together on one side of the device. It may be required due to the arrangement, and is not an essential part.

リザーバ機構５８ＦＲは、図示しないパルブデディリシ
リンダ５９ＦＲにプラグ６０ＦＲを組付けることで固定
されたスリーブ６１ＦＲに、その内筒シリンダ６２Ｆ！
Ｌ内にリザーバピスト／６３ＦＲを滑合収容させ、これ
をリザー・ぐスフ０リング６４．Ｒでリザーバ油室６５
ＦＲ側に抑圧偏倚させておくことで構成されている。そ
してリザーバスプリング６４ＦＲの荷重は、第２弁３８
．（および又は３８Ｒ）から径路５６ＦＲを経て流入さ
れる圧油によシ容易にリザーバピストン６３７Ｒの後退
摺動を許容して、リザーバ油室６５ＦＲの内容積を増大
させることができるように軽荷重のものとしておくべき
ものであシ、また本例のリザーバ機構５８ＦＢは、第２
弁側から流入する圧油の後記アキー−ムレータへの汲み
上げ速度が同じく後記するポンプ機構の機械的な特性に
支配され、その結果として主径路出力系内におけるブレ
ーキ油圧（すなわち出力油圧Ｐ。）の減圧の遅れにつな
がることを防止するために設けているものでアシ、それ
故リザーバピストン６３ＦＨの後退ストローク量は前記
遅れ分を保障できる程度の比較的小さなもので足シるも
のである。またＩンプ機構の汲み上げ速度が十分大きく
設定できるものである場合、あるいは減圧特性をあまり
高く設定する必要のない場合などにおいては、前記リザ
ーバ機構５８ＦＢは省略してもよいものである。このリ
ザーバ機構５８ＦＲは次のポンプ機構６６ＰＲに接続さ
れている。The reservoir mechanism 58FR is attached to the inner cylinder 62F of the sleeve 61FR, which is fixed by assembling a plug 60FR to the not-shown pulsed cylinder 59FR.
The reservoir piston/63FR is slidably accommodated in L, and this is inserted into the reservoir piston/63FR. Reservoir oil chamber 65 in R
It is configured by biasing the suppression toward the FR side. The load of the reservoir spring 64FR is the second valve 38.
．． (and or 38R) through the path 56FR to easily allow the reservoir piston 637R to slide backward and increase the internal volume of the reservoir oil chamber 65FR. In addition, the reservoir mechanism 58FB of this example is
The pumping speed of the pressure oil flowing in from the valve side to the achievable mulletator, which will be described later, is governed by the mechanical characteristics of the pump mechanism, which will also be described later, and as a result, the brake hydraulic pressure (i.e., output hydraulic pressure P) in the main path output system. This is provided to prevent a delay in pressure reduction, and therefore the backward stroke amount of the reservoir piston 63FH should be relatively small enough to compensate for the delay. Further, in cases where the pumping speed of the I pump mechanism can be set sufficiently high, or in cases where there is no need to set the pressure reduction characteristic very high, the reservoir mechanism 58FB may be omitted. This reservoir mechanism 58FR is connected to the next pump mechanism 66PR.

ポンプ機構６６ＦＢは、一対の一方向弁６７７Ｒ１６８
ＰＲと、偏芯カム７０によって往復動するピストン６９
ＦＲを含むピストン機構とによ多構成されており、図示
しないモータによって高速回転される偏芯カム７０によ
り、ピストン６９ＦＲが高速度で往復動し、このことで
ポンプ油室７１７Ｒの内容積が増減する結果として前記
一対の一方向弁６７’ｌＰＲｙ　６８ＦＲが交互に開閉
を繰り返し、リデーパ油室６５ｙＲ内の圧油をアキュー
ムレータ７３ＰＲに接続する径路７２ＦＨに吐出するよ
うに働くものである。The pump mechanism 66FB includes a pair of one-way valves 677R168.
PR and a piston 69 that reciprocates by an eccentric cam 70
The eccentric cam 70 is rotated at high speed by a motor (not shown), and the piston 69FR reciprocates at high speed, thereby increasing or decreasing the internal volume of the pump oil chamber 717R. As a result, the pair of one-way valves 67'lPRy 68FR repeat opening and closing alternately, and work to discharge the pressure oil in the redeper oil chamber 65yR to the path 72FH connected to the accumulator 73PR.

なお７４ＰＲは、図示しないパルプデディのシリンダ７
６ＦＲ内にプラグ７５７Ｒの組付けによって固定された
スリーブであシ、これらが、ｊ？ポンプ油室　１ＦＲ％
およびピストン６９．Ｒの滑合するシリンダ７７ＦＲｋ
形成するものであり、また７８ＦＲはピストン６９ＦＲ
に係合するリターンスノリングである。Note that 74PR is Pulp Dedy cylinder 7 (not shown).
These are the sleeves fixed by assembling the plug 757R into the 6FR. Pump oil chamber 1FR%
and piston 69. R sliding cylinder 77FRk
78FR is a piston 69FR.
It is return snoring that engages in.

また他方の油圧系に属する一連のリザーバ機構、ポンプ
機構等についても同様の構成であり、これらについては
符号に添字Ｆ’Ｒ”ｅ付して示している。Further, a series of reservoir mechanisms, pump mechanisms, etc. belonging to the other hydraulic system have the same configuration, and these are indicated by adding the suffix F'R"e to the reference numerals.

そしてポンプ機構６６１−Ｒ（又は６６Ｆ’Ｒ’　）の
吐出側をなす径路７２ＦＲ（又は７２Ｆ’Ｒ’　）は、
途中にアキュームレータ７３ＦＲ（又は７３Ｆ’Ｒ’　
）が分岐接続されていると共に、逆流防止のだめの一方
向弁８０ＦＲ（又は８０Ｐ’Ｒ’　）を介し、更に右前
系統と左後系統（又は左前系統と右後系統）の径路７９
ｖ　、　７９Ｂ　（又は７９Ｆ’、　７９Ｒ’　）に分
岐された後、各中間油室１８Ｆ。The path 72FR (or 72F'R') forming the discharge side of the pump mechanism 661-R (or 66F'R') is
Accumulator 73FR (or 73F'R'
) are branch-connected, and the right front system and left rear system (or left front system and right rear system) path 79 are connected via a one-way valve 80FR (or 80P'R') to prevent backflow.
v, 79B (or 79F', 79R'), each intermediate oil chamber 18F.

１８Ｒ（又は１８ｒ’、１８Ｒ’）に連通ずるように接
続されている。したがってＩンゾ機構６６ＦＲによって
汲み上げられた油は、径路７２ＦＲから径路７９Ｆ又は
７９ｎを経て中間油室１８Ｆ又は１８Ｒに汲み上げられ
るが、このような圧油の汲み上げがなされるのは、後記
するような車輪アンチロック制御時としてゲート弁４Ｆ
と第１弁２４Ｆ（および又はケ°−ト弁４Ｒと第１弁２
４Ｒ）が常開状態から閉の状態に切換えられているとき
であシ、したがってＩンゾ機構６６ＦＲにより汲み上げ
られた圧油はアキュームレータ７３ＦＲに貯溜されるこ
とになる。18R (or 18r', 18R') so as to communicate with each other. Therefore, the oil pumped up by the oil pressure mechanism 66FR is pumped from the path 72FR to the intermediate oil chamber 18F or 18R via the path 79F or 79n, but such pumping of pressure oil is performed as described below. Gate valve 4F during wheel anti-lock control
and the first valve 24F (and or the gate valve 4R and the first valve 2
4R) is switched from a normally open state to a closed state, therefore, the pressure oil pumped up by the inlet mechanism 66FR is stored in the accumulator 73FR.

そしてブレーキ油圧の再加圧のために第１弁２４Ｆ（お
よび又は２４Ｒ）が径路を開く初期状態に復帰すれば、
前記アキー−ムレータ７３ＦＲに貯溜されていた圧油は
中間油室１８Ｆ（および又は１８Ｒ）を経てブレーキ装
置７Ｆ（および又は７Ｒ）に送給され、ブレーキ油圧の
再加圧すなわちブレーキ力の増大が行なわれるのである
。Then, if the first valve 24F (and or 24R) returns to the initial state where the path is opened in order to repressurize the brake oil pressure,
The pressure oil stored in the Achimulator 73FR is sent to the brake device 7F (and or 7R) via the intermediate oil chamber 18F (or 18R), and the brake oil pressure is repressurized, that is, the brake force is increased. It is possible.

なお前記において、第１弁２４Ｆ＋２４Ｒの開路復帰は
、これを短時間の開・閉を繰シ返したシ、必要な時間だ
け開路した後再び閉路状態になるようにさせることがで
きるのは、電磁石装置への通電制御から容易に理解され
よう。この第１弁開路によるブレーキ油圧の再加圧に際
しては、第２弁３８Ｆ（および又は３８Ｒ）が閉路の初
期状態に復帰している必要のあることは言うまでもない
。また既に述べているように、本例における例えば右前
系統の第１弁２４Ｆ、第２弁３８Ｆは、左前系統の第１
弁２４Ｆ’、第２弁３８Ｆ′と１つの電磁石装置によっ
て同時に動作するように設けられているものであり、し
たがって前輪左右のいずれかについてアンチロック制御
が行なわれる場合は、他方の車輪も車輪ロックの発生有
無に拘わらず同じくブレーキ油圧の減圧、保持、再加圧
の制御がなされることになるのである。本例では、この
ような左右車輪の同時アンチロック制、御が前輪および
後輪についてそれぞれ外されている。In the above, the first valves 24F+24R can be returned to the open state by repeatedly opening and closing them for a short period of time, and the electromagnet is used to open the first valves 24F+24R for the necessary time and then return them to the closed state. This can be easily understood from the control of energization to the device. Needless to say, when the brake oil pressure is re-pressurized by opening the first valve, the second valve 38F (and or 38R) must be returned to the initial closed state. Further, as already mentioned, in this example, for example, the first valve 24F and the second valve 38F of the right front system are the first valve 24F and the second valve 38F of the left front system.
The valve 24F', the second valve 38F', and one electromagnetic device are provided to operate simultaneously. Therefore, when antilock control is performed on either the left or right front wheel, the other wheel is also locked. Regardless of whether or not this occurs, the pressure reduction, holding, and repressurization of the brake hydraulic pressure will be controlled in the same way. In this example, such simultaneous anti-lock control and control for the left and right wheels is removed for the front wheels and the rear wheels, respectively.

また以上の説明中で圧油を汲み上げ貯溜するものとして
用いてるアキュームレータ（本例では７３ＦＲｒ　７３
Ｐ’Ｒ’　）は、その圧油貯溜のための動作下眼圧を、
一般的なブレーキ時において生ずるブレーキ油圧値（急
ブレーキ時において８０〜１００ｋｇ　ｔ　７ｃｍ２）
よりも若干高く設立しておくことが実用上望ましい。こ
れは、低油圧状態で主径路から・々イパス径路側に圧油
の漏出が生ずるのを防止する上で有利となるからである
。Also, in the above explanation, the accumulator (73FRr 73 in this example) is used to pump up and store pressure oil.
P'R') is the operating intraocular pressure due to the pressure oil reservoir,
Brake oil pressure value that occurs during normal braking (80 to 100 kgt 7cm2 during sudden braking)
Practically speaking, it is desirable to set it slightly higher than . This is because it is advantageous in preventing pressure oil from leaking from the main path to the path path side in a low oil pressure state.

次ぎに、以上の如く構成された車輪アンチロック装置の
作動について説明するが、前記装置のうちの電磁的作動
部分である第１弁、第２弁のソレノイドへの通電時期の
決定については、これを既知のアンチロック制御用の電
子回路を適用して行なうことができるものであり、この
点についてその作動タイミングの一例を簡単に説明して
おくと、例えば、車両の４輪についてそれぞれスピード
センサを組付けて各個の車輪回転速度状態を常時検出す
る。そしてブレーキ時における車輪回転速度の急激な落
ち込みがいずれかの車輪について生じたときには、ソレ
ノイド２７７Ｆ’又は２７ＲＲ′に通電して第１弁を常
開から閉状態に切換え、これによりそれ以上のブレーキ
油圧の上昇を停止させる。Next, the operation of the wheel anti-lock device configured as described above will be explained. However, the determination of the timing of energization of the solenoids of the first valve and the second valve, which are the electromagnetically actuated parts of the device, will be explained below. This can be done by applying a known anti-lock control electronic circuit, and to briefly explain an example of its activation timing, for example, if a speed sensor is attached to each of the four wheels of a vehicle, When assembled, the rotational speed status of each individual wheel is constantly detected. When a sudden drop in wheel rotational speed occurs during braking, the solenoid 277F' or 27RR' is energized to switch the first valve from normally open to closed, thereby increasing the brake oil pressure. stop rising.

そしてこのブレーキ油圧の上昇停止によっても車輪回転
速度の急激な落ち込みが回復しない場合にはソレノイド
４１Ｆ、’又は４１Ｒｋ′に通電して、第２弁を閉状態
から開状態に切換えてブレーキ装置側の圧油をリザーバ
機構側に逃がし、その後第２弁を閉状態に復帰させて第
１弁を開路させればブレーキ油圧の再加圧が得られるこ
とになシ、このような一連の制御を車輪回転速度信号、
例えばスピードセンサにより検出される周波数信号を電
圧信号に変換し、この電圧信号の変化特性に応じて前記
した第１弁、第２弁への他’ｊｌｉ　ｆ行なわせればよ
い。If the sudden drop in wheel rotational speed does not recover even after stopping the increase in brake oil pressure, the solenoid 41F, ' or 41Rk' is energized, the second valve is switched from the closed state to the open state, and the brake system side By releasing the pressure oil to the reservoir mechanism side, then returning the second valve to the closed state and opening the first valve, the brake oil pressure can be re-pressurized. rotation speed signal,
For example, a frequency signal detected by a speed sensor may be converted into a voltage signal, and the above-mentioned first valve and second valve may be operated in accordance with the change characteristics of this voltage signal.

次ぎに作動について説明する。Next, the operation will be explained.

通常時、 車両制動を行なったときにマスクシリンダ２に発生した
油圧は、各系統の径路、ゲート弁、第１弁を通って各ブ
レーキ装置に伝えられる。Normally, the hydraulic pressure generated in the mask cylinder 2 when the vehicle is braked is transmitted to each brake device through the paths of each system, the gate valve, and the first valve.

このとき、ゲート弁、第１弁は開路しておシ、また第２
弁は閉路している。At this time, the gate valve and the first valve are opened, and the second valve is opened.
The valve is closed.

アンチロック制御時、 ４輪のいずれか、例えば右前車輪において車輪速度の急
激な落ち込みが発生したとすると、図示しない電子回路
の指令に基づきソレノイド２７ＦＦ’に通電が行なわれ
、このため左右前輪の系統の第１弁２４Ｆ１２４Ｆ’が
常開から閉路される。したがって左右前輪側主径路出力
系内の油圧Ｐ０（すなわちブレーキ油圧）のそれ以上の
上昇は停止される。During anti-lock control, if a sudden drop in wheel speed occurs in any of the four wheels, for example, the front right wheel, the solenoid 27FF' is energized based on a command from an electronic circuit (not shown), and the system for the left and right front wheels is thereby energized. The first valve 24F124F' is closed from normally open. Therefore, any further increase in the oil pressure P0 (ie, brake oil pressure) in the left and right front wheel side main path output system is stopped.

コ１７）とき、ｒ−ト弁４Ｆ　＋　４Ｆ’内の油室１９
Ｆ（又は１９Ｆ’）の油圧Ｐｉと、油室２　ｏｙ　（又
は２０Ｆ’）の油圧Ｐ。がＰ。＝Ｐｉの状態にあれば開
路を継続するが、Ｐｏ＜Ｐｓとなれば差圧可動ピストン
１５Ｆが油室２０側に摺動して主径路人・出力系の間の
連通を遮断することになる。17) When the oil chamber 19 in r-to valve 4F + 4F'
Oil pressure Pi of F (or 19F') and oil pressure P of oil chamber 2oy (or 20F'). is P. If it is in the state of =Pi, the circuit will continue to be opened, but if Po<Ps, the differential pressure movable piston 15F will slide toward the oil chamber 20 side, cutting off the communication between the main route person and the output system. .

次いで、前記第１弁２４Ｆ１２４Ｆ’の閉路のみでは前
輪の回転速度の落ち込みが回復しなければ、更にこれを
検出した電子回路からの指令に基づき、ソレノイド４１
ＦＦ’に通電されて第２弁３８Ｆ＋　３８Ｆ’が常閉か
ら開路される。したがって径路２３　Ｆ　１２３　Ｆ’
から主径路出力系内の圧油は、第２弁３８　Ｆ　＋　３
８　ｐ’を通って径路４７Ｆ、４７Ｆ’からリザーバ機
構５８ＦＲ＋５Ｂ、′Ｒ′に流出される。このとき径路
４７．は径路４７Ｒｋ介して左後系統の第２弁３８Ｒと
連通し、また径路４７Ｆ′は径路４７Ｒ′を介して右後
系統の第２弁３８Ｒ′と連通しているが、後輪側の第２
弁はいずれも閉状態を継続しているため、前輪側の油圧
宙制御が後輪側の油圧制御に影響することはかい。Next, if the decrease in the rotational speed of the front wheels is not recovered only by closing the first valve 24F124F', the solenoid 41 is further closed based on a command from the electronic circuit that detects this.
FF' is energized to open the second valve 38F+38F' from the normally closed state. Therefore, path 23 F 123 F'
The pressure oil in the main path output system is transferred from the second valve 38 F + 3
8p' and flows out from paths 47F and 47F' to reservoir mechanisms 58FR+5B and 'R'. At this time, path 47. communicates with the second valve 38R of the left rear system through the path 47Rk, and the path 47F' communicates with the second valve 38R' of the right rear system through the path 47R';
Since both valves remain closed, the hydraulic control for the front wheels does not affect the hydraulic control for the rear wheels.

第２弁３８Ｆ、３８Ｆ’から・々イｔ４ス径路に流入し
た圧油はリザー・ぐ機構５８ＦＲ＋　５８１Ｐ’Ｒ’に
初期的に流入してブレーキ油圧を急速に減圧させ、その
後？ンプ機構６６ＦＲ＊　６６Ｆ’Ｒ’によりアキュー
ムレータ７３ＦＲ１７３Ｆ’Ｒ’に汲み上げられる。Pressure oil flowing from the second valves 38F and 38F' into the t4 passages initially flows into the reservoir mechanism 58FR+581P'R' to rapidly reduce the brake hydraulic pressure, and then? The water is pumped up to the accumulator 73FR173F'R' by the pump mechanism 66FR*66F'R'.

なお前輪側の車輪、特にロック現象が発生した右前車輪
６Ｆは、第２弁３８Ｆの開路によるフ゛レーキ油圧の減
圧にてブレーキ力が低下し、このことで漸次車輪回転速
度が回復してロックは解除されることになる０ そしてこの場合には、第１弁２４Ｆ＋２４Ｆ’の閉、第
２弁３”Ｆ　Ｉ　３８ｐ’の開、したがってＰ。＜Ｐｔ
によりゲート弁４ｙ　、　４Ｆ’は閉となっている。For the front wheels, especially the front right wheel 6F where the lock phenomenon occurred, the braking force decreases due to the brake hydraulic pressure being reduced by opening the second valve 38F, and as a result, the wheel rotation speed gradually recovers and the lock is released. 0 and in this case, the first valve 24F+24F' is closed, the second valve 3"F I 38p' is opened, and therefore P.<Pt
Therefore, the gate valves 4y and 4F' are closed.

この状態でアキー−ムレータ７３ＦＲ＋　７３ｙ’Ｈ’
力箋らの圧油は中間油室１８Ｆ　、　１８Ｆ’に作用す
ることになる。In this state, Achiemulator 73FR+ 73y'H'
The pressurized oil acts on the intermediate oil chambers 18F and 18F'.

ここで車輪回転速度がブレーキ油圧の減圧によシ回復し
てくると、これを検出した電子回路の指令によシソレノ
イド４１ｒｒ’への通電は停止されて第２弁３８１Ｐ１
３８Ｆ’は閉状態に復帰し、また同じくソレノイド２７
ｖｖ’への通電停止によって第１弁２４ｒ　＋　２４Ｆ
’は開状態に復帰される。なおこの第１弁の開路の復帰
は、単時間の開の後再びソレノイド２７ＦＦ’への通電
により閉状態するなど適当な開。When the wheel rotational speed recovers due to the pressure reduction of the brake oil pressure, the electronic circuit detects this and stops energizing the solenoid 41rr', thereby stopping the second valve 381P1.
38F' returns to the closed state, and solenoid 27
By stopping the energization to vv', the first valve 24r + 24F
' is returned to the open state. Note that the first valve is returned to the open state by an appropriate opening process, such as opening for a short time and then closing the solenoid 27FF' again by energizing it.

閉切換えを行なえばよい。All you have to do is close the switch.

このような第１弁の閉→開、第２弁の開→閉の切換えに
より、アキーームレータ７３１ＰＲ＋　７３Ｆ’Ｒ’か
ら中間油室１８ｙ　、　１８ｒ’ｆｆｉ介して主径路出
力系内の油圧ｐｏ（すなわちブレーキ油圧）が再加圧さ
れることになる。By switching the first valve from closed to open and the second valve from open to closed, the hydraulic pressure po in the main path output system (i.e., brake (hydraulic) will be repressurized.

主径路出力系内の油圧Ｐ。が充分再加圧されて主径路入
力系内の油圧Ｐｌに対してＰ。−Ｐｉとなれば、ｒ−ト
弁４Ｆ　＋　４ｒ’ノ差圧可動ピスト７１５ｐ、１５ｐ
’ｌ’ｊ：初期位置に復帰摺動し、これにより主径路の
入・出力系は連通状態に戻る。Oil pressure P in the main path output system. is sufficiently repressurized to P relative to the hydraulic pressure Pl in the main path input system. -Pi, differential pressure movable pistons 715p, 15p of r-to valve 4F + 4r'
'l'j: Returns to the initial position and slides, whereby the input/output system of the main path returns to the communication state.

によシ、本例では前輪左右のものが同時的にアンチロッ
ク制御されることになるのであり、また後輪側について
も左右に関して同様に同時アンチロック制御されること
は既に述べた通電である。また全４輪について同時にア
ンチロック制御される場合も、前記した前輪側と後輪側
の合計した制御が行なわれるだけである。By the way, in this example, anti-lock control is applied to the left and right front wheels simultaneously, and the same anti-lock control is applied to the left and right rear wheels simultaneously as described above. . Further, even when all four wheels are subjected to anti-lock control at the same time, only the total control of the front wheels and rear wheels is performed.

以上のような構成の本発明実施例によれば、？ンゾ、ア
キー−ムレータ全持った油圧還流機構が、車両の全４輪
に対して２組でよいため、その全体構成は小型化、容易
化され、また部品数も少なくコスト低減に極めて有効な
ものとなる。According to the embodiment of the present invention configured as described above,? The hydraulic recirculation mechanism, which has all four wheels of the vehicle, is required for all four wheels of the vehicle, so the overall configuration is smaller and easier, and the number of parts is small, making it extremely effective in reducing costs. Become something.

更に前記実施例に示した前輪、後輪のそれぞれを軸制御
する型では、第１弁、第２弁を駆動させる電磁石装置を
左右系統について共用できるために、一層の小型化、部
品数の低減化に甑めて有効であるという利益もある。Furthermore, in the type shown in the above embodiment in which each of the front wheels and the rear wheels are axially controlled, the electromagnetic device for driving the first valve and the second valve can be shared for the left and right systems, resulting in further miniaturization and a reduction in the number of parts. It also has the benefit of being more effective than ever.

なお本発明は以上の実施列のものに限定されるものでは
なく、例えば後輪側軸制御に対して前輪側は左右独立制
御のものとしてもよく、このためには、例えば第１図に
示した実施例のものにおいて、前輪側の左右第１弁、第
２弁について、ソレノイド２７ＦＦ’　、およびソレノ
イド４１ＦＦ’を左右に分割巻装した型として各独立に
通電励磁可能とすることで構成することができる。It should be noted that the present invention is not limited to the embodiments described above, and for example, the front wheels may be independently controlled on the left and right sides while the rear wheels are controlled on the axle. In the above embodiment, the left and right first and second valves on the front wheel side are constructed by separately winding the solenoid 27FF' and the solenoid 41FF' on the left and right sides so that they can be energized and excited independently. I can do it.

また、後輪側系統には、一般的なプロポーショニングパ
ルブを併設させてもよい。Further, a general proportioning valve may be installed in the rear wheel side system.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面第１図は、本発明の一実施例よりなる車輪アンチロ
ック装置の全体系統を示す図、第２図は第１図Ａ−Ａ線
より上側の構成を示す図、第３図は第１図Ａ−Ａ線よシ
下側の構成を示す図である。 以下図中に示した符号の部品名を示すが、添字について
は省略して示している。 １・・・ブレーキペダル、　２・・・マスクシリンダ、
３．３′・・・主径路、　４：・・ダート弁、５・・・
径路、　６・・・車輪、 ７・・・ブレーキ装置、　８・・・段付シリンダ、９・
・・プラグ、　１０・・・スリーブ、１１・・・？−ル
弁、　１２・・・ゾール、１３・・・弁座、　１４・・
・付勢スプリング、１５・・・差圧可動ピストン、１６
・・・係止杆、１７・・・ホールドスプリング、１８・
・・中間油室、１９・・・油室、　２ｏ・・・油室、 ２１・・・リリーフ弁、　２２・・・径路、２３・・・
径路、　２４・・・第１弁、２５・・・固定鉄芯、　２
６・・・ソレノイドケース、２７・・・ソレノイド、　
２８・・・環状体、２９・・・ハウジング、　３０・・
・プラグ、３１・・・弁座、　３２・・・弁体、 ３３・・・ホールドスプリング、３４・・・弁体ストッ
）９．３５・・・弁体がイド、　３６．３７・・・フィ
ルタ、３８・・・第２弁、　３９・・・固定鉄芯、４０
・・・ソレノイドケース、４１・・・ソレノイ　ド、４
２．４３・・・環状体、　４４・・・ハウジング、４５
・・・プラグ、　４６・・・径路、４７・・・径路、　
４８・・・弁座、 ４９・・・弁体、　５０・・・ホールドスプリング、５
１．５２．５３・・・弁体ガイド、 ５４．５５・・・フィルタ、５６・・・径路、５７・・
・ロッド管、　５８・・・リザーバ機構、５９・・・シ
リンダ、　６０・・・プラグ、６１・・・スリーブ、　
６２・・・内筒シリンダ、６３・・・リザーバピストン
、６４・・・リザー・ぐスプリング、６５・・・リザー
バ油室、６６・・・ポンプ機構、６７．６８・・・一方
向弁、６９・・・往復動ピストン、７０・・・偏芯カム
、　７１・・・ポンプ油室、７２・・・径路、　７３・
・・アキュームレータ、７４・・・スリーブ、　７５・
・・プラグ、７６・・・シリンダ、　７７・・・シリン
ダ、７８・・・リターンスプリング、７９・・・径路、
８０・・・一方向弁（逆流防止弁）。1 is a diagram showing the entire system of a wheel anti-lock device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the configuration above line A-A in FIG. 1, and FIG. It is a figure which shows the structure of the lower side of the figure A-A line. The component names indicated by the symbols shown in the figures are shown below, but the subscripts are omitted. 1...Brake pedal, 2...Mask cylinder,
3.3'...Main path, 4:...Dart valve, 5...
Route, 6...Wheel, 7...Brake device, 8...Stepped cylinder, 9...
...Plug, 10...Sleeve, 11...? - valve, 12...sol, 13...valve seat, 14...
・Biasing spring, 15...Differential pressure movable piston, 16
...Latching rod, 17...Hold spring, 18.
... Intermediate oil chamber, 19... Oil chamber, 2o... Oil chamber, 21... Relief valve, 22... Route, 23...
Route, 24... First valve, 25... Fixed iron core, 2
6... Solenoid case, 27... Solenoid,
28... Annular body, 29... Housing, 30...
・Plug, 31... Valve seat, 32... Valve body, 33... Hold spring, 34... Valve body stop) 9.35... Valve body is idle, 36.37... Filter , 38... Second valve, 39... Fixed iron core, 40
... Solenoid case, 41 ... Solenoid, 4
2.43...Annular body, 44...Housing, 45
...Plug, 46...Route, 47...Route,
48...Valve seat, 49...Valve body, 50...Hold spring, 5
1.52.53...Valve body guide, 54.55...Filter, 56...Route, 57...
・Rod pipe, 58... Reservoir mechanism, 59... Cylinder, 60... Plug, 61... Sleeve,
62... Inner cylinder, 63... Reservoir piston, 64... Reservoir spring, 65... Reservoir oil chamber, 66... Pump mechanism, 67. 68... One-way valve, 69 ... Reciprocating piston, 70... Eccentric cam, 71... Pump oil chamber, 72... Pathway, 73.
...Accumulator, 74...Sleeve, 75.
...Plug, 76...Cylinder, 77...Cylinder, 78...Return spring, 79...Route,
80...One-way valve (non-return valve).

Claims (1)

【特許請求の範囲】 （１）　独立した油圧２系路をクロス配管してマスクシ
リンダと車両の前後左右各４輪のブレーキ装置を各個に
接続する４系統のブレーキ油圧伝達用主径路を持つ配管
と、これら４つの主径路中にそれぞれ介設されてこれを
マスクシリンダ側の入力系とブレーキ装置側の出力系に
区画する常開型のゲート弁と、前記各出力系主径路の途
中に介設されて前記デート弁との間で中間油室を形成し
、かつ第１電磁石装置の駆動により径路を閉じる常開型
第１弁と、前記第１弁とブレーキ装置の間の各出力系主
径路に分岐接続され、かつ第２電磁石装置の駆動により
分岐径路を開く常閉型第２弁と、前記第２弁に接続され
、かつ該第２弁より流入する圧油を途中介設したポンプ
およびアキュームレータヲ経て前記中間油室に送給する
油圧還流機構と全備え、前記各４系統のダート弁は、そ
れぞれの油圧系統の入力系内油圧Ｐｉと出力系内油圧Ｐ
。のバランスがＰ。＜Ｐｔになったときに閉じる常開型
に設け、前記油圧還流機構は、クロス配管の２つの油圧
系それぞれに各−組に設けて、それぞれ同一油圧系に属
する２組の第２弁および中間油室の間の油圧還流に共用
されるよう設けたことを特徴とするブレーキ油圧系クロ
ス配管型車両の車輪アンチロック装置。 り２）第１弁と第２弁を駆動させる第１および第２電磁
石装置が、車両の後輪左右系統の２組の第１弁および、
２組の第２弁に対してそれぞれ共通の１個であることを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載したブレーキ油
圧系クロス配管型車両の車輪アンチロック装置。 （３）第１弁と第２弁を駆動させる第１および第２電磁
石装置が、車両の前輪左右系統の２組の第１弁、２組の
第２弁に対してそれぞれ共通の１個であり、かつ車両の
後輪左右系統の２組の第１弁。 ２組の第２弁に対してそれぞれ共通の１個であることを
特徴とする特許請求の範囲第１項に記載したブレーキ油
圧系クロス配管型車両の車輪アンチロック装置。[Scope of Claims] (1) Piping having four main paths for transmitting brake hydraulic pressure that connects the mask cylinder and the brake devices of each of the four front, rear, left, and right wheels of the vehicle by cross-piping two independent hydraulic lines. and a normally open gate valve that is interposed in each of these four main paths to divide it into an input system on the mask cylinder side and an output system on the brake device side, and a normally open gate valve that is interposed in the middle of each of the output system main paths. a normally open type first valve that is installed to form an intermediate oil chamber with the date valve and closes the path by driving the first electromagnet device; and each output system main valve between the first valve and the brake device. a normally-closed second valve that is branch-connected to the path and opens the branch path by driving a second electromagnetic device; and a pump that is connected to the second valve and has pressure oil flowing in from the second valve interposed therebetween. The dart valves of each of the four systems are equipped with a hydraulic recirculation mechanism that supplies oil to the intermediate oil chamber via an accumulator, and the input system hydraulic pressure Pi and the output system hydraulic pressure P of each hydraulic system.
. The balance of is P. <Pt, and the hydraulic reflux mechanism is provided in each group in each of the two hydraulic systems of the cross piping, and is connected to two sets of second valves and intermediate valves belonging to the same hydraulic system, respectively. A wheel anti-lock device for a brake hydraulic system cross-piped vehicle, characterized in that it is provided so as to be used commonly for hydraulic recirculation between oil chambers. 2) The first and second electromagnetic devices that drive the first valve and the second valve are connected to two sets of first valves in the left and right rear wheel systems of the vehicle, and
The wheel anti-lock device for a brake hydraulic system cross-piped vehicle as set forth in claim 1, wherein one valve is common to each of the two sets of second valves. (3) The first and second electromagnetic devices that drive the first valve and the second valve are common to two sets of first valves and two sets of second valves in the left and right front wheel systems of the vehicle, respectively. Yes, and two sets of first valves for the left and right rear wheels of the vehicle. The wheel anti-lock device for a brake hydraulic system cross-piped vehicle as set forth in claim 1, wherein one valve is common to each of the two sets of second valves.