JPH0255252B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輪アンチロツク装置、詳しくは車両
制動時において生ずることのある車輪速度の急降
下すなわち車輪ロツクを、ブレーキ油圧の減圧に
より解消させるようにした装置に関するものであ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a wheel antilock device, and more particularly to a device that eliminates a sudden drop in wheel speed, or wheel lock, that may occur during braking of a vehicle by reducing brake hydraulic pressure.

従来より、空圧作動型の大型減圧装置を併有し
たアンチロツク装置に対して、ブレーキ油圧の降
下必要時に、ブレーキ油圧伝達系の圧油をリザー
バ機構に逃がし、ブレーキ油圧の再上昇必要時に
は、リザーバ機構に貯蔵されている油をポンプ機
構によつてブレーキ油圧伝達系に戻すようにした
切換弁型のアンチロツク装置（車輪アンチロツク
装置）が提案されており、これは構成上小型化に
適したものであるという特徴をもつものとして知
られている。 Conventionally, anti-lock devices equipped with a large pneumatically operated pressure reducing device have been used to release pressure oil from the brake hydraulic transmission system to a reservoir mechanism when the brake hydraulic pressure needs to drop, and when the brake hydraulic pressure needs to rise again, it is released into the reservoir mechanism. A switching valve type antilock device (wheel antilock device) has been proposed in which the oil stored in the mechanism is returned to the brake hydraulic transmission system by a pump mechanism, and this is suitable for miniaturization due to its structure. It is known as having a certain characteristic.

このような切換弁型の車輪アンチロツク装置の
構成の一つとしては、例えばマスタシリンダ（油
圧発生装置）とブレーキ装置の間を接続するブレ
ーキ油圧伝達径路（以下主径路とする）には、常
時は開路しかつブレーキ油圧の降下必要時には閉
路する常開型のシヤツトオフ弁を配置し、またこ
の主径路に対しては、バイパス接続された径路
（以下バイパス径路とする）を設けて、このバイ
パス径路と主径路の間を常時は閉路するように区
画し、かつブレーキ油圧の降下必要時には開路す
る常閉型の減圧弁を配置すると共に、このバイパ
ス径路には、流入されるブレーキ油の圧力を受け
て室内容積を増すことにより油圧を低下させなが
ら貯溜するリザーバ機構と、このリザーバ機構内
の貯溜油を主径路に汲み上げるポンプ機構とを設
けた構成をなし、前記シヤツトオフ弁（常開型）
および減圧弁（常閉型）の開閉切換の動作を、車
両制動時の車輪ロツク検出をなす電子制御回路に
て行なわせるようにしたものが提案されている。 One of the configurations of such a switching valve type wheel anti-lock device is that, for example, the brake hydraulic pressure transmission path (hereinafter referred to as the main path) that connects the master cylinder (hydraulic pressure generating device) and the brake device is not always connected. A normally open shut-off valve that opens and closes when the brake oil pressure needs to drop is installed, and a bypass connection path (hereinafter referred to as the bypass path) is provided to this main path. A normally closed pressure reducing valve is installed that divides the main path so that it is normally closed and opens when it is necessary to lower the brake oil pressure. The shut-off valve (normally open type) includes a reservoir mechanism that stores oil while decreasing oil pressure by increasing the chamber volume, and a pump mechanism that pumps the oil stored in the reservoir mechanism to the main path.
It has also been proposed that the opening/closing operation of a pressure reducing valve (normally closed type) is performed by an electronic control circuit that detects wheel lock during vehicle braking.

ところで、このような車輪アンチロツク装置に
よる車輪ブレーキ油圧の制御状態について考えて
みると、まずブレーキ力が過大となり過ぎること
を防ぐために初期的にシヤツトオフ弁を閉じて、
ブレーキ油圧のそれ以上の上昇を停止させ、これ
によつてもまだ車輪速度の降下が解消しないとき
には、減圧弁を開いてブレーキ油圧をリザーバ機
構に逃がすことでブレーキ力を低下させるという
減圧過程があり、また車輪速度がブレーキ油圧の
減圧で回復したときには、リザーバ機構から圧油
を汲み上げてブレーキ油圧を回復させるブレーキ
油圧の再加圧過程があるのであるが、前記減圧弁
およびポンプ機構の構造から、主径路よりバイパ
ス径路への圧油漏れが無視できない場合、あるい
は同部の経時的な油密封止性の低下を考慮しなけ
ればならない場合には、車輪アンチロツク装置の
作動不良あるいは本来のブレーキ系の作動不良を
招く虞れがあるため、前記基本的な構成そのまま
では、各部品等の精度等に関する設計上、加工上
の要求は厳しいものとなる。 By the way, if we consider the control state of the wheel brake hydraulic pressure by such a wheel anti-lock device, first of all, in order to prevent the brake force from becoming too excessive, the shut-off valve is initially closed.
If the brake oil pressure is stopped from increasing further, and the drop in wheel speed is still not resolved, there is a pressure reduction process in which the brake force is reduced by opening the pressure reducing valve and releasing the brake oil pressure to the reservoir mechanism. Also, when the wheel speed is restored by reducing the brake oil pressure, there is a repressurization process of the brake oil pressure that pumps up pressure oil from the reservoir mechanism to restore the brake oil pressure, but due to the structure of the pressure reducing valve and pump mechanism, If pressure oil leakage from the main path to the bypass path cannot be ignored, or if it is necessary to take into account the deterioration of the oil-tightness of this area over time, it may be necessary to consider malfunctioning of the wheel anti-lock device or failure of the original brake system. Since there is a risk of malfunction, if the basic configuration is left as is, design and processing requirements regarding accuracy of each part etc. will be severe.

前記油漏れに伴なう難点とは、例えば減圧弁に
おいて油漏れがあると、通常ブレーキ時におい
て、主径路からバイパス径路内のリザーバ機構に
圧油が流れ込み、ペダルストロークの増大原因と
なつたり、著しい場合には主径路内の油量不足と
なつてノーブレーキの危険につながるという問題
である。 The problems associated with oil leaks include, for example, if there is an oil leak in a pressure reducing valve, pressure oil may flow from the main path into the reservoir mechanism in the bypass path during normal braking, causing an increase in pedal stroke. In severe cases, the problem is that the amount of oil in the main path becomes insufficient, leading to the danger of no braking.

そこで本発明者は、前記切換弁型の車輪アンチ
ロツク装置におけるバイパス径路にアキユームレ
ータを介設させることにより、このアキユームレ
ータに主径路から流入する圧油を貯溜させるもの
とし、このことでリザーバ機構を省略し、ないし
は、リザーバ機構は減圧初期のポンプ機構による
アキユームレータへの圧油汲み上ぺ動作の機械的
な遅れを保障できる程度の極く小容量のものとし
た型式の車輪アンチロツク装置を提案している。
このような装置によれば、主径路からバイパス径
路への油漏れ発生の難点が、各シール部分の油密
封止能力の程度でなくバイパス径路の全体の構
成、構造によつて効果的に解消されることによ
り、油漏れ防止のための各部品装置等の設計上、
加工上の要求を緩和でき、ひいてはブレーキ油圧
の減圧、保持、再加圧の制御特性の向上が得られ
ることになる。 Therefore, the inventor of the present invention provided an accumulator in the bypass path of the switching valve type wheel anti-lock device to store the pressure oil flowing from the main path in the accumulator, thereby creating a reservoir. A type of wheel anti-lock device in which the mechanism is omitted or the reservoir mechanism has an extremely small capacity that can ensure the mechanical delay in pumping up pressure oil to the accumulator by the pump mechanism at the initial stage of depressurization. is proposed.
According to such a device, the difficulty of oil leakage from the main path to the bypass path is effectively solved not by the degree of oil-tight sealing ability of each seal part but by the overall configuration and structure of the bypass path. By doing so, in the design of each component device etc. to prevent oil leakage,
Processing requirements can be relaxed, and as a result, the control characteristics of brake hydraulic pressure reduction, holding, and repressurization can be improved.

このような車輪アンチロツク装置の基本的構成
について言うならば、一つの車輪に関して次の構
成を持つ車輪アンチロツク装置が適用される。す
なわち、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置を接
続するブレーキ油圧伝達用の主径路と、該主径路
途中に介設されてこれをマスタシリンダ側の入力
系とブレーキ装置側の出力系に区画する常開型の
ゲート弁と、出力系主経路の途中に介設されてゲ
ート弁との間に中間油室を形成し、かつ電磁的に
作動して径路を閉じる常開型第１弁と、前記第１
弁とブレーキ装置の間の出力系主径路に分岐接続
され、かつ電磁的に作動して分岐径路を開く常閉
型第２弁と、前記第２弁に接続され、かつこれの
開により流入する圧油を、途中介設したポンプお
よびアキユームレータを介し中間油室に送給する
油圧還流機構とを備え、前記ゲート弁は、入力系
内油圧P_iと中間油室内油圧P_nのバランスがP_n＜
P_iとなつたときに閉じる常開型に設けた車輪アン
チロツク装置である。 Regarding the basic structure of such a wheel anti-lock device, a wheel anti-lock device having the following structure for one wheel is applied. That is, there is a main path for transmitting brake hydraulic pressure that connects the master cylinder and the wheel brake device, and a normally open type that is interposed in the middle of the main path and divides it into an input system on the master cylinder side and an output system on the brake device side. a normally open type first valve that is interposed in the middle of the output system main path to form an intermediate oil chamber between the gate valve and the gate valve and is electromagnetically operated to close the path;
a normally-closed second valve that is branch-connected to the main path of the output system between the valve and the brake device and operates electromagnetically to open the branch path; The gate valve is equipped with a hydraulic recirculation mechanism that sends pressure oil to the intermediate oil chamber via a pump and an accumulator disposed intermediately, and the gate valve maintains a balance between the input system hydraulic pressure P _i and the intermediate oil chamber hydraulic pressure P _n . P _n ＜
This is a wheel anti-lock device installed in a normally open type that closes when P _i is reached.

そして、本発明は、このような車輪アンチロツ
ク装置を基本として、更にこれを車両に装着させ
る場合のより望ましい各部品、装置の接続関係に
ついて発展工夫したものである。すなわち車両全
体の各車輪について前記車輪アンチロツク装置を
適用させることは勿論可能であるが、装置の大型
化は避け難くなるからである。 The present invention is based on such a wheel anti-lock device, and further develops and devises a more desirable connection relationship between various parts and devices when this wheel anti-lock device is installed in a vehicle. That is, although it is of course possible to apply the wheel antilock device to each wheel of the entire vehicle, it would be difficult to avoid increasing the size of the device.

そこで、本発明においては、一般に車両のブレ
ーキ油圧系は安全性確保のために４輪を独立２系
のものに別けているのが普通であつて、特に独立
２系を、右前−左後および左前−右後のクロス配
管型としているものが多いこと、このような独立
２油圧系のブレーキ油圧配管型では、油圧失陥時
の問題等を考慮しても、同一油圧系のものでは一
つの油圧還流機構を例えば右前−左後（又は左前
−右後）の各系統に関して共用してもよいと考え
られること、このような共用化によれば比較的大
きな容積を占めるアキユームレータの個数を２個
に減少できること、などの点に鑑みて小型の車輪
アンチロツク装置を開発したのである。 Therefore, in the present invention, the brake hydraulic system of a vehicle is generally divided into two independent systems for the four wheels in order to ensure safety, and in particular, the two independent systems are divided into two independent systems: front right, rear left, and There are many brake hydraulic piping types with front left and rear right cross piping, and even if you take into account problems such as oil pressure failure in brake hydraulic piping types with two independent hydraulic systems, there is no problem with the same hydraulic system. It is conceivable that the hydraulic reflux mechanism may be shared for each system, for example, front right-rear left (or front left-rear right), and such sharing would reduce the number of accumulators that occupy a relatively large volume. A compact wheel anti-lock device was developed based on the fact that the number of anti-lock devices could be reduced to two.

而してかかる目的を達成するための本発明の要
旨とするところは、独立した油圧２系路をクロス
配管してマスタシリンダと車両の前後左右各４輪
のブレーキ装置を各個に接続する４系統のブレー
キ油圧伝達用主径路を持つ配管と、これら４つの
主径路中にそれぞれ介設されてこれをマスタシリ
ンダ側の入力系とブレーキ装置側の出力系に区画
する常開型のゲート弁と、前記各出力系主径路の
途中に介設されて前記ゲート弁との間で中間油室
を形成し、かつ第１電磁石装置の駆動により径路
を閉じる常開型第１弁と、前記第１弁とブレーキ
装置の間の各出力系主径路に分岐接続され、かつ
第２電磁石装置の駆動により分岐径路を開く常閉
型第２弁と、前記第２弁に接続され、かつ該第２
弁より流入する圧油を途中介設したポンプおよび
アキユームレータを経て前記中間油室に送給する
油圧還流機構とを備え、前記各４系統のゲート弁
は、それぞれの油圧系統の入力系内油圧P_iと出力
系内油圧P_pのバランスがP_p＜P_iになつたときに閉
じる常開型に設け、前記油圧還流機構は、クロス
配管の２つの油圧系それぞれ各一組設けて、それ
ぞれ同一油圧系に属す２組の第２弁および中間油
室の間の油圧還流に共用されるよう設けたことを
特徴とするブレーキ油圧系クロス配管型車両の車
輪アンチロツク装置にある。 The gist of the present invention to achieve such an object is to provide four systems in which two independent hydraulic lines are cross-piped to connect the master cylinder and the braking devices for each of the four wheels of the vehicle, front, rear, left, and right. piping having a main path for transmitting brake hydraulic pressure, and a normally open gate valve that is interposed in each of these four main paths and divides it into an input system on the master cylinder side and an output system on the brake device side; a normally open type first valve that is interposed in the middle of each output system main path to form an intermediate oil chamber with the gate valve, and closes the path by driving a first electromagnet device; and the first valve. a normally-closed second valve that is branch-connected to each output system main path between the brake device and the brake device and opens the branch path by driving a second electromagnet device;
The gate valves of each of the four systems are equipped with a hydraulic recirculation mechanism that sends pressure oil flowing from the valves to the intermediate oil chamber via an intermediate pump and an accumulator, and the gate valves of each of the four systems are connected to the input system of each hydraulic system. The hydraulic pressure recirculation mechanism is provided as a normally open type that closes when the balance between the hydraulic pressure P _i and the hydraulic pressure P _p in the output system becomes P _p <P _i , and the hydraulic recirculation mechanism is provided with one set for each of the two hydraulic systems of cross piping, A wheel anti-lock device for a brake hydraulic system cross piping type vehicle is provided so as to be commonly used for hydraulic recirculation between two sets of second valves and intermediate oil chambers belonging to the same hydraulic system.

なお、車両の車輪アンチロツク制御は、各４輪
独立制御によつてもよいが、一般に左右後輪、あ
るいは更に左右前輪と左右後輪を２組として各組
を同時制御（同軸制御と言う場合がある）する場
合も多く、この場合には同軸に属する第１弁、第
２弁（例えば左右後輪のための各弁）を駆動させ
る第１電磁石装置、第２電磁石装置を、それぞれ
１つものとしてこれを共用することにより一層の
装置小型化、部品数の低減を得ることが可能とな
る。また後輪側の油圧系統については、必要によ
つて通常のプロポーシヨニングバルブを併設させ
てもよいことは当然である。 Although wheel antilock control of a vehicle may be performed by controlling each of the four wheels independently, it is generally performed by controlling the left and right rear wheels, or even two sets of left and right front wheels and left and right rear wheels, and controlling each set simultaneously (sometimes called coaxial control). In many cases, there is one first electromagnet device and one second electromagnet device that drive the first and second valves (for example, the valves for the left and right rear wheels) belonging to the same axis. By sharing this, it becomes possible to further downsize the device and reduce the number of parts. Furthermore, as for the hydraulic system on the rear wheel side, it goes without saying that a normal proportioning valve may be added to the rear wheel side hydraulic system if necessary.

以下本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細
に説明する。 The present invention will be described in detail below based on embodiments shown in the drawings.

図面に示す実施例のものは、前輪左右と共に後
輪左右を軸制御（片側にロツク現象が発生したと
きにも左右両輪のブレーキ油圧を同一に減圧、保
持、再加圧制御する）する場合の車輪アンチロツ
ク装置を示している。 The embodiment shown in the drawings is for controlling both the left and right front wheels as well as the left and right rear wheels. The wheel anti-lock device is shown.

なお図中各部の説明においては前輪側のものに
は符号に添字Ｆを付し、後輪側のものには同じく
添字Ｒを付すと共に、独立した２油圧系のうちの
右前−左後の系に対し、もう一つの左前−右後の
系の符号の添字にはダツシユを付して示し、更に
図面の繁雑さを避けるために第１図に全体の構成
を示し、第２図、第３図に第１図Ａ−Ａ線で上半
分、下半分に分けた図を示してこれら第２図、第
３図中に各部の符号を付して示すものとした。 In the explanation of each part in the figure, the suffix F is added to the reference number for the parts on the front wheel side, and the suffix R is added to the parts on the rear wheel side. On the other hand, the subscripts of the other front-left-rear-right system codes are shown with dashes, and in order to avoid complication of the drawings, the overall configuration is shown in Figure 1, and Figures 2 and 3. The figure shows a diagram divided into an upper half and a lower half along the line AA in FIG. 1, and the reference numerals of each part are given in FIGS. 2 and 3.

まず図において１はブレーキペダル、２はタン
デム型のマスタシリンダであり、これより２本の
油圧伝達管としての主径路３，３′が更に途中分
岐されて４つのゲート弁４_F，４_F′，４_R，４_R′に
接続されている。このマスタシリンダ２からゲー
ト弁までの主径路３，３′は入力系（符号３_F，３
_Ｆ′，３_R，３_R′で示す）をなしている。 First, in the figure, 1 is a brake pedal, 2 is a tandem type master cylinder, and from this the main paths 3 and 3', which serve as two hydraulic pressure transmission pipes, are further branched midway to form four gate valves _4F , _4F '. , 4 _R , 4 _R ′. The main paths 3, 3' from the master cylinder 2 to the gate valve are the input system (symbols _3F , 3
_F ′, 3 _R , 3 _R ′).

そして本例では、各ゲート弁４_F，４_F′，４_R，
４_R′から後記する第１弁、第２弁等の部分を流れ
た圧油が、再び該ゲート弁を通つて主径路の出力
系部分の一部（符号５_F，５_F′，５_R，５_R′で示す）
をなしている油圧伝達管を経て各車輪６_F，６_F′，
６_R，６_R′のブレーキ装置７_F，７_F′７_R，７_R′に接
続されている。 In this example, each gate valve _4F , _4F ', _4R ,
Pressure oil that has flowed from 4 _R ' to the first valve, second valve, etc., which will be described later, passes through the gate valve again to a part of the output system part of the main path (symbols 5 _F , 5 _F ', 5 _R , 5 _R ′)
Each wheel _6F , _6F ',
6 _R , 6 _R ' are connected to brake devices 7 _F , 7 _F ', 7 _R , 7 _R '.

前記ゲート弁の構造および機能について述べる
と、これは４個のものが全く同一のものとして構
成されているので、その一つ（右前系統）につい
てのみ説明すると、このゲート弁４_Fは入力系主
径路３_Fに対してそれ以降（下流側）の出力系径
路を区画し、常時は開路して入・出力系を連通
し、必要時に閉路して入・出力系を遮断する構成
の弁構造をなしている。すなわち、図示しないバ
ルブボデイの段付シリンダ８_F内に、プラグ９_Fの
組付けにより固定されたスリーブ１０_Fが設けら
れ、このスリーブ１０_F内に入・出力系を区画す
る常開型のボール弁１１_Fが内蔵されている。こ
のボール弁１１_Fは、出力系の中間油室１８_F内に
収容されて付勢スプリング１４_Fによつて弁座１
３_Fに向つて推れるボール１２_Fを備え、このボー
ル１２_Fが、通常はスリーブ１０_F内に軸方向摺動
可能に収容されている差圧可動ピストン１５_Fに
組付けられた係止杆１６_Fにより弁座１３_Fから離
間するように設けられているのである。１７_Fは
この差圧可動ピストン１５_Fを初期偏倚位置に押
圧させるホールドスプリングである。 Regarding the structure and function of the gate valve, there are four parts that are identical, so we will explain only one of them (the right front system).This gate valve _4F is the main input system. The output system path after (downstream side) is divided from path 3 _F , and the valve structure is such that it is open at all times to communicate the input and output systems, and is closed when necessary to shut off the input and output systems. I am doing it. That is, a sleeve _10F fixed by assembling a plug _9F is provided in a stepped cylinder _8F of a valve body (not shown), and a normally open ball valve partitions an input/output system within this sleeve _10F . 11 _F is built-in. This ball valve _11F is housed in an intermediate oil chamber _18F of the output system, and is biased by a biasing spring _14F to the valve seat 1.
A locking rod is provided with a ball 12 _F that can be pushed toward 3 _F , and this ball 12 _F is normally attached to a differential pressure movable piston 15 _F that is housed in a sleeve 10 _F so as to be slidable in the axial direction. _16F , it is provided so as to be separated from the valve seat _13F . _17F is a hold spring that presses this differential pressure movable piston _15F to the initial biased position.

なお前記差圧可動ピストン１５_Fは、その両端
部において、一端は入力系主径路３_Fと連通の油
室１９_Fに臨むと共に、他端は出力系主径路５_F
（中間油室１８_Fではない）に連通の油室２０_Fに
臨み、したがつてこれら油室１９_F，２０_Fの油圧
（入力系油圧P_i、および出力系油圧P_p）がP_i＝P_p
である非アンチロツク制御時（通常ブレーキ時）
には、図示するように弁を開路した状態を維持
し、アンチロツ制御の開始によつてブレーキ油圧
が減圧されてP_p＜P_iとなつたときには、差圧可動
ピストン１５_Fに油圧１９_F側からの油圧P_iの作用
が大きくなつて、該差圧可動ピストン１５_Fがホ
ールドスプリング１７_Fのバネ力に抗して油室２
０_F側に摺動し、このことによつてボール１２_Fが
弁座１３_Fに着座して主径路の入力系３_Fと出力系
（中間油室１８_Fを含む）の間の連通を遮断する。 The differential pressure movable piston _15F has one end facing the oil chamber _19F communicating with the input system main path _3F , and the other end facing the output system main path _5F.
(not the intermediate oil chamber _18F ) is connected to the oil chamber _20F , and therefore the oil pressures (input system oil pressure P _i and output system oil pressure P _p ) of these oil chambers 19 _F and 20 _F are P _i = P _p
During non-antilock control (normal braking)
In this case, the valve is kept open as shown in the figure, and when the brake hydraulic pressure is reduced by the start of anti-rotation control and becomes P _p < P _i , the differential pressure movable piston 15 _F is set to the hydraulic pressure 19 _F side. As the _action of the hydraulic pressure _{P i} from
_0F side, and as a result, the ball _12F seats on the valve seat _13F , cutting off communication between the input system _3F of the main path and the output system (including the intermediate oil chamber _18F ). do.

なお前記差圧可動ピストン１５_Fは、内部に油
室２０_Fから油室１９_Fへの圧油流通を許容する一
方向型のリリーフ弁２１_Fが内蔵されている。こ
れはアンチロツク制御中においてブレーキペダル
１への踏下を解除した場合等での圧油の戻りを保
障するためのものである。 The differential pressure movable piston _15F has a built-in one-way relief valve _21F that allows pressure oil to flow from the oil chamber _20F to the oil chamber _19F . This is to ensure that the pressure oil returns when the brake pedal 1 is released during anti-lock control.

次ぎに第１弁２４_F，２４_F′，２４_R，２４_R′に
ついて述べる。 Next, the first valves _24F , _24F ', _24R , and _24R ' will be described.

第１弁は出力系主径路中に介設されてゲート弁
との間で前記した中間油室１８_Fを形成し、また
常時は主径路を開路しているが電磁的に作動して
該主径路を閉路するように設けられたものであ
る。そして本例では例えば右前系統を例にする
と、ゲート弁４_Fの油室１８_Fに接続する径路２２
_Ｆ、および油室２０_Fに接続する径路２３_F（２２
_Ｆ，２３_Fはいずれも主径路出力系の一部）によつ
てゲート弁４_Fに接続されているものである。 The first valve is interposed in the output system main path and forms the above-mentioned intermediate oil chamber _18F between it and the gate valve, and although the main path is normally open, it is electromagnetically operated to It is provided to close the path. In this example, taking the right front system as an example, the path 22 that connects to the oil chamber _18F of the gate valve _4F
F , and _a path _23F (22
_F and _23F are both connected to the gate valve _4F by a part of the main path output system.

また本例の第１弁は、前輪側左右のもの２４_F，
２４_F′と、後輪側左右のもの２４_R，２４_R′とが、
それぞれ１つの電磁石装置によつて駆動されるよ
うに設けられている特徴があり、これにより、後
記する第２弁の同様の構成と併わせて、アンチロ
ツク制御を前輪、後輪をそれぞれ軸制御するもの
としていると共に、前輪、後輪の第１弁は同一の
構成のものとされている。 In addition, the first valves in this example are those on the left and right sides of the front wheels 24 _F ,
24 _F ′ and the left and right rear wheels 24 _R and 24 _R ′,
They each have a feature that they are driven by one electromagnetic device, and in combination with the similar configuration of the second valve described later, the antilock control is controlled axially for the front wheels and the rear wheels, respectively. In addition, the first valves for the front and rear wheels have the same configuration.

ここで前輪側の第１弁２４_F，２４_F′を例にし
て説明するが、左右第１弁について共用される部
品については符号に添字FF′を付して示すものと
した。図において２５_FF′は固定鉄芯であり、そ
の軸部外周にはケース２６_FF′を介してソレノイ
ド２７_FF′が巻装されている。また固定鉄芯２５_FF
′の両端側外周部には非磁性体の環状体２８_F，２
８_F′が組付けられて、両側の該環状体２８_F，２
８_F′に渡るように、磁性体からなる筒状ハウジン
グ２９_FF′が、ソレノイド２７_FF′巻装部分を外部
から区画封止するように組付けられている。 Here, the first valves 24 _F and 24 _F ' on the front wheel side will be explained as an example, and parts that are shared by the left and right first valves are indicated by adding the suffix FF' to the reference numerals. In the figure, 25 _FF ' is a fixed iron core, and a solenoid 27 _FF ' is wound around the outer periphery of its shaft via a case 26 _FF '. Also fixed iron core 25 _FF
A non-magnetic annular body 28 _F , 2 is provided on the outer periphery of both ends of
8 _F ' is assembled, and the annular bodies 28 _F , 2 on both sides
A cylindrical housing 29 _FF ′ made of a magnetic material is assembled so as to cover 8 _F ′ so as to partition and seal the wound portion of the solenoid 27 _FF ′ from the outside.

そして前記環状体２８_F，２８_F′の軸方向外側
には、前記した径路２２_F，２３_F（又は２２_F′，
２３_F′）に接続するポート部分をなし、かつ第１
弁の弁機構部分を内蔵する磁性体からなるプラグ
３０_F，３０_F′（又は３０_R，３０_R′）が組付けら
れている。そしてプラグ３０_F，（又は３０_F′）内
には、径路２２_Fに連通する弁座３１_Fに対して、
径路２３_Fに連通する油室内に収容された磁性体
からなる弁体２３_Fが対向され、通常はホールド
スプリング３３_Fによつて該弁体３２_Fは弁座３１
_Ｆより離間されているが、ソレノイド２７_FF′に通
電が行なわれたときには、ホールドスプリング３
３_Fのバネ力に抗して磁性体であるプラグ３３_Fに
弁体３２_Fが吸引されて弁座３１_Fに着座するよう
になつている。この弁体３２_Fの弁座３１_Fへの着
座により、径路２２_F（すなわち中間油室１８_F）
と径路２３_Fの連通は遮断される。 The above-mentioned paths 22 _{F ,} 23 _{F (} or 22 _F ',
23 _F '), and the first
Plugs 30 _F , 30 _F ' (or 30 _R , 30 _R ') made of magnetic material and containing the valve mechanism part of the valve are assembled. In the plug _30F , (or _30F '), for the valve seat _31F communicating with the path _22F ,
A valve body 23 _F made of a magnetic material and housed in an oil chamber communicating with the path 23 _F is opposed to the valve body 32 _F by a hold spring 33 _F.
Although it is spaced apart from _F , when the solenoid 27 _FF ' is energized, the hold spring 3
The valve body _32F is attracted to the magnetic plug _33F against the spring force of the valve body _3F , and is seated on the valve seat _31F . By seating the valve body _32F on the valve seat _31F , the path _22F (that is, the intermediate oil chamber _18F ) is opened.
Communication between the path 23F and the path _23F is cut off.

なお、以上説明した第１弁は、１つのソレノイ
ド２７_FF′への通電によつて、固体鉄芯２５_FF′、
弁体３２_F，３２_F′、プラグ３０_F，３０_F′、およ
びハウジング２９_FF′を通る磁束回路が形成され、
したがつて左右両側の第１弁２４_F，２４_F′は同
時に連通−遮断の切換えがなされるものとなつて
いる。またこれは後輪側の第１弁２４_R，２４_R
′についても同様である。 Note that the first valve described above operates by energizing one solenoid 27 _FF ', solid iron core 25 _FF ',
A magnetic flux circuit is formed through the valve bodies _32F , _32F ', the plugs _30F , _30F ', and the housing _29FF ',
Therefore, the first valves _24F and _24F ' on both the left and right sides are switched between communicating and blocking at the same time. Also, this is the first valve 24 _R , 24 _R on the rear wheel side.
The same applies to ′.

なお図中において３４_F，３４_F′，３４_R，３４_R
′で示したものは弁体ストツパ、３５_F，３５_F′，
３５_R，３５_R′は弁体ダイドであり、また３６_F，
３６_F′，３６_R，３６_R′および３７_F，３７_F′，３７
_Ｒ，３７_R′はいずれもフイルターである。 In the figure, 34 _F , 34 _F ', 34 _R , 34 _R
′ indicates the valve stopper, 35 _F , 35 _F ′,
35 _R , 35 _R ′ are valve bodies, and 36 _F ,
36 _F ′, 36 _R , 36 _R ′ and 37 _F , 37 _F ′, 37
Both _R and 37 _R ' are filters.

以上説明した右前車輪の系統に関しては、ゲー
ト弁４_F、第１弁２４_F（他の系統についてはそれ
ぞれ対応するゲート弁および第１弁）が、主径路
の入力系から出力系（中間油室を含む）に渡る径
路の接続部分をなしており、ゲート弁４_Fおよび
第１弁２４_Fはいずれも常開型として、非ブレー
キ時およびアンチロツク制御を行なわない通常の
ブレーキ時には開路を継続し、マスタシリンダ２
からの油圧は図中実線矢印で示した順にブレーキ
装置７_Fに伝えられるのである（他の系統も同
じ）。 Regarding the right front wheel system explained above, the gate valve 4 _F and the first valve 24 _F (corresponding gate valve and first valve for other systems) are connected from the input system of the main path to the output system (intermediate oil chamber). The gate valve _4F and the first valve _24F are both normally open types, and remain open during non-braking and normal braking without anti-lock control. Master cylinder 2
The hydraulic pressure is transmitted to the brake device _7F in the order indicated by the solid line arrows in the figure (the same applies to other systems).

次ぎに、前記した主径路の出力系に対しバイパ
ス接続されて、圧油貯留および汲み上げの機能を
行ないアンチロツク制御時のブレーキ油圧の降
下、保持、再加圧のために働く機構（以下油圧還
流機構という）について述べる。 Next, a mechanism (hereinafter referred to as a hydraulic recirculation mechanism) is connected by bypass to the output system of the main path described above, performs the function of storing and pumping up pressure oil, and works to lower, maintain, and repressurize the brake hydraulic pressure during anti-lock control. ).

この油圧還流機構の全体は、本例では右前系統
を例にとると、径路２３_Fに分岐接続された第２
弁３８_Fと、この第２弁３８_Fからリザーバ機構、
ポンプ機構、アキユームレータ、を順次介し、更
に一方向弁を介して中間油室１８_Fに接続された
系列をなしていて、常閉型の第２弁が開路したと
きに、主径路出力系の径路２３_Fから流入する圧
油を最終的に中間油室１８_Fに汲み上げるように
機能するものである。なおこのバイパス径路中で
の圧油の流れは、図中において点線矢印で示すも
のとした。 In this example, taking the right front system as an example, this hydraulic recirculation mechanism as a whole consists of _{a second}
a valve _38F , and a reservoir mechanism from this second valve _38F ;
The system is connected to the intermediate oil chamber _18F through the pump mechanism, the accumulator, and the one-way valve, and when the normally closed second valve opens, the main path output system It functions to finally pump up the pressure oil flowing in from the path _23F to the intermediate oil chamber _18F . Note that the flow of pressure oil in this bypass path is indicated by dotted line arrows in the figure.

以下第２弁等の具体的構成、機能について述べ
ると、この第２弁３８_F，３８_F′，３８_R，３８_R
′は前記第１弁の場合と同様に前輪側左右のもの
３８_F，３８_F′と、後輪側左右のもの３８_R，３８_R
′とが、それぞれ１つの電磁石装置によつて駆動
されるように設けられている特徴がある。 The specific structure and _functions of the second valves, etc. will be _{described below .}
' are the front wheel left and right ones 38 _F , 38 _F ', and the rear wheel left and right ones 38 _R , 38 _R, as in the case of the first valve.
' and are each provided to be driven by one electromagnetic device.

またこの第２弁の構造は、第１弁に比べて弁構
造が常閉型と常開型の相違があつて、そのために
磁気回路を構成するための磁性体の組付け位置関
係、および弁体を常閉位置に押圧偏倚させておく
ホールドスプリングのバネ力付勢方向が逆である
他は、この第２弁は大略第１弁と同じ構造をなす
ように設けられているものである。したがつて第
１弁と同じ構造については簡単に説明する。 In addition, the structure of this second valve is different from that of the first valve in that it has a normally closed type and a normally open type, and therefore, the assembly positional relationship of the magnetic body to configure the magnetic circuit and the valve structure are different. The second valve has substantially the same structure as the first valve, except that the direction of the biasing force of the hold spring that presses and biases the body into the normally closed position is reversed. Therefore, the same structure as the first valve will be briefly explained.

図において３９_FF′は固定鉄芯、４０_FF′はソレ
ノイドケース、４１_FF′はソレノイド、４２_F，４
２_F′は両側の非磁性体よりなる環状体、４３_F，
４３_F′は該環状体４２_F，４２_F′の軸方向外側に対
に組付けられた磁性体よりなる環状体、４４_FF
′は筒状ハウジング、４５_F，４５_F′は常閉型弁機
構を内蔵するプラグであり、径路４６_F，４６_F
′を介して径路２３_F，２３_F′に分岐接続され、ま
た径路４７_F，４７_F′を介して後記するリザーバ
機構に接続されている。 In the figure, 39 _FF ' is the fixed iron core, 40 _FF ' is the solenoid case, 41 _FF ' is the solenoid, and 42 _F , 4
2 _F ′ is an annular body made of non-magnetic material on both sides, 43 _F ,
43 _F ′ is an annular body made of a magnetic material assembled in a pair on the axially outer side of the annular bodies 42 _F and 42 _F ′; 44 _FF
′ is a cylindrical housing, 45 _F , 45 _F ′ are plugs with built-in normally closed valve mechanisms, and paths 46 _F , 46 _F
It is branch-connected to paths _23F and _23F ' through paths _47F and 47F', and is connected to a reservoir mechanism to be described later through paths 47F and _47F '.

プラグ４５_F（又は４５_F′）内には、径路４６_F
を介して主径路出力系の径路２３_F（実質的に油
室２０_F）に連通する弁座４８_Fに対して、バイパ
ス側である径路４７_Fに連通する油室内に収容さ
れた磁性体からなる弁体４９_Fが対向され、通常
はホールドスプリング５０_Fによつて該弁体４９_F
は弁座４８_Fに着座されているが、ソレノイド４
１_FF′に通電が行なわれたときには、ホールドス
プリング５０_Fのバネ力に抗して固体鉄芯３９_FF
′に弁体４９_Fが吸引されて弁座４８_Fから離間し、
径路４６_F（すなわち主径路出力系の径路２３_F）
と径路４７_F連通される。したがつて主径路出力
系内の圧油は第２弁３８_Fを通つてリザーバ機構
側に流れ込むことになり、主径路出力系内のブレ
ーキ油圧は減圧されるのである。 Inside the plug 45 _F (or 45 _F ') there is a path 46 _F.
From the magnetic body housed in the oil chamber that communicates with the bypass side path _47F to the valve seat _48F that communicates with the path 23F (substantially the oil chamber _{20F )} of the main path output system via the The valve body _49F is opposed to the valve body 49F, and normally the valve body _49F is held by a hold spring _50F .
is seated on valve seat _48F , but solenoid 4
When electricity is applied to 1 _FF ', the solid iron core 39 _FF resists the spring force of the hold spring 50 _F.
′, the valve body _49F is attracted and separated from the valve seat _48F ,
Path 46 _F (i.e. path 23 _F of the main path output system)
It is connected to Route _47F . Therefore, the pressure oil in the main path output system flows into the reservoir mechanism side through the second valve _38F , and the brake hydraulic pressure in the main path output system is reduced.

なお、以上説明した第２弁は、１つのソレノイ
ド４１_FF′への通電によつて、固定鉄芯３９_FF′、
弁体４９_F，４９_F′、環状体４３_F，４３_F′、およ
びハウジング４４_FF′を通る磁束回路が形成され、
したがつて左右両側の第２弁３８_F，３８_F′は同
時に連通−遮断の切換えがなされるものとなつて
いる。またこれは後輪側の第２弁３８_R，３８_R
′についても同様である。 In addition, the second valve explained above operates the fixed iron core 39 _FF ', by energizing one solenoid 41 _FF '.
A magnetic flux circuit is formed through the valve bodies 49 _F , 49 _F ', the annular bodies 43 _F , 43 _F ', and the housing 44 _FF ',
Therefore, the second valves _38F , _38F ' on both the left and right sides are switched between communicating and blocking at the same time. Also, this is the second valve 38 _R , 38 _R on the rear wheel side.
The same applies to ′.

なお図中において５１_F，５１_F′、５１_R，５１_R
′はホールドスプリング５０_F，５０_F′，５０_R，５
０_R′の受け座を兼ねた弁体ガイド、５２_F，５２_F
′，５２_R，５２_R′および５３_F，５３_F′，５３_R，５
３_R′はいずれも弁体ガイドであり、また５４_F，
５４_F′，５４_R，５４_R′および５５_F，５５_F′，５５
_Ｒ，５_R′はフイルタである。 In the figure, 51 _F , 51 _F ', 51 _R , 51 _R
′ are hold springs 50 _F , 50 _F ′, 50 _R , 5
Valve body guide that also serves as a receiving seat for 0 _R ', 52 _F , 52 _F
', 52 _R , 52 _R ' and 53 _F , 53 _F ', 53 _R , 5
3 _R ' are valve body guides, and 54 _F ,
54 _F ', 54 _R , 54 _R ' and 55 _F , 55 _F ', 55
_R and 5 _R ' are filters.

そして、以上説明した第２弁３８_F，３８_F′，
３８_R，３８_R′からのバイパス側への径路４７_F，
４７_F′，４７_R，４７_R′は、同一の油圧系に属する
系統、すなわち本例において添字Ｆ，Ｒで示して
いる右前−左後の系統と、添字F′，R′で示してい
る左前−右後の系統とのものが、同一油圧系同士
で合流され（合流した径路を56_FR，５６_F′_R′で示
す）、これがそれぞれの油圧系についてそれぞれ
一組配設されている一連のリザーバ機構等に接続
されている特徴を持つている。 And the second valves _38F , _38F ', which have been explained above,
Path 47 _F to the bypass side from 38 _R , 38 _R ',
47 _F ′, 47 _R , and 47 _R ′ are systems belonging to the same hydraulic system, that is, in this example, the front right-to-left system is indicated by subscripts F and R, and the system is indicated by subscripts F′ and R′. The left front and right rear systems are merged into the same hydraulic system (the merged paths are shown as 56 _FR and 56 _F ′ _R ′), and this is a series with one set for each hydraulic system. It has the feature of being connected to a reservoir mechanism, etc.

次ぎに２組のリザーバ機構、ポンプ機構、アキ
ユームレータ等について述べるが、前記径路５６
_ＦＲに属する同一油圧系のものには添字FRを付し、
径路５６_F′_R′に属するものは添字F′R′を付して示
している。 Next, two sets of reservoir mechanisms, pump mechanisms, accumulators, etc. will be described.
Items with the same hydraulic system that belong to _FR are given the suffix FR.
Those belonging to path 56 _{F'R '} are indicated by the subscript F'R'.

第２弁３８_F，３８_Rから合流接続された径路５
６_FRは、途中のロツド管５７_FRを介してリザーバ
機構５８_FRに接続されている。なおロツド管５７
_ＦＲはもう一つの油圧系（F′R′の系）には介設され
ていないが、これは実際的な装置を設計した場合
に、アキユームレータ等を装置の片側に一まとめ
にしして配置した関係から必要とされる場合のあ
るものであり、本質的な部品ではない。 Path 5 connected to the confluence from the second valves 38 _F and 38 _R
6 _FR is connected to a reservoir mechanism 58 _FR via a rod pipe 57 _FR in the middle. In addition, the rod tube 57
_FR is not interposed in the other hydraulic system (F'R' system), but when designing a practical device, it is possible to put the accumulator etc. together on one side of the device. It may be required due to the arrangement, and is not an essential part.

リザーバ機構５８_FRには、図示しないバルブボ
デイのシリンダ５９_FRにプラグ６０_FRを組付ける
ことで固定されたスリーブ６１_FRに、その内筒シ
リンダ６２_FR内にリザーバピストン６３_FRを滑合
収容させ、これをリザーバスプリング６４_FRでリ
ザーバ油室６５_FR側に押圧偏倚させておくことで
構成されている。そしてリザーバスプリング６４
_ＦＲの荷重は、第２弁３８_F（および又は３８_R）か
ら径路５６_FRを経て流入される圧油により容易に
リザーバピストン６３_FRの後退摺動を許容して、
リザーバ油室６５_FRの内容積を増大させることが
できるように軽荷重のものとしておくべきもので
あり、また本例のリザーバ機構５８_FRは、第２弁
側から流入する圧油の後記アキユームレータへの
汲み上げ速度が同じく後記するポンプ機構の機械
な特性に支持され、その結果として主径路出力系
内におけるブレーキ油圧（すなわち出力油圧P_p）
の減圧の遅れにつながることを防止するために設
けているものであり、それ故リザーバピストン６
３_FRの後退ストローク量は前記遅れ分を保障でき
る程度の比較的小さなもので足りるものである。
またポンプ機構の汲み上げ速度が十分大きく設定
できるものである場合、あるいは減圧特性をあま
り高く設定する必要のない場合などにおいては、
前記リザーバ機構５８_FRは省略してもよいもので
ある。このリザーバ機構５８_FRは次のポンプ機構
６６_FRに接続されている。 In the reservoir mechanism 58 _FR , a sleeve 61 _FR is fixed by assembling a plug 60 _FR to a cylinder 59 _FR of a valve body (not shown), and a reservoir piston 63 _FR is slidably accommodated in the inner cylinder 62 _FR . is configured by pressing and biasing the reservoir oil chamber 65 _FR side with the reservoir spring 64 _FR . and reservoir spring 64
The load on _FR allows the reservoir piston 63 _FR to easily slide backward due to the pressure oil flowing from the second valve 38 _F (and or 38 _R ) through the path 56 _FR .
The reservoir oil chamber 65 _FR should have a light load so that the internal volume can be increased, and the reservoir mechanism 58 _FR of this example is designed to handle the pressure oil flowing from the second valve side. The pumping speed to the mulator is supported by the mechanical characteristics of the pump mechanism, which will also be described later, and as a result, the brake hydraulic pressure in the main path output system (i.e., the output hydraulic pressure P _p )
This is provided to prevent a delay in the depressurization of the reservoir piston 6.
3. It is sufficient that the backward stroke amount of _{the FR} is relatively small enough to compensate for the delay described above.
In addition, if the pumping speed of the pump mechanism can be set sufficiently high, or if there is no need to set the pressure reduction characteristics too high,
The reservoir mechanism _58FR may be omitted. This reservoir mechanism 58 _FR is connected to the next pump mechanism 66 _FR .

ポンプ機構６６_FRは、一対の一方向弁６７_FR，
６８_FRと、偏芯カム７０によつて往復動するピス
トン６９_FRを含むピストン機構とにより構成され
ており、図示しないモータによつて高速回転され
る偏芯カム７０により、ピストン６９_FRが高速度
で往復動し、このことでポンプ油室７１_FRの内容
積が増減する結果として前記一対の一方向弁６７
_ＦＲ，６８_FRが交互に開閉を繰り返し、リザーバ油
室６５_FR内の圧油をアキユームレータ７３_FRに接
続する径路７２_FRに吐出するように働くものであ
る。 The pump mechanism 66 _FR includes a pair of one-way valves 67 _FR ,
68 _FR , _and a piston mechanism including a piston 69 _FR that is reciprocated by an eccentric cam 70. As a result, the inner volume of the pump oil chamber 71 _FR increases and decreases, and as a result, the pair of one-way valves 67
_FR , 68 _FR repeat opening and closing alternately, and work to discharge the pressure oil in the reservoir oil chamber 65 _FR to the path 72 _FR connected to the accumulator 73 _FR .

なお７４_FRは、図示しないバルブボデイのシリ
ンダ７６_FR内にプラグ７５_FRに組付けによつて固
定されたスリーブであり、これらがポンプ油室７
１_FR、およびピストン６９_FRの滑合するシリンダ
７７_FRを形成するものであり、また７８_FRはピス
トン６９_FRに係合するリターンスプリングであ
る。 Note that 74 _FR is a sleeve fixed to the cylinder 76 _FR of the valve body (not shown) by assembling the plug 75 _FR , and these are the sleeves that are attached to the pump oil chamber 7.
1 _FR and a cylinder 77 _FR in which the piston 69 _FR slides together, and 78 _FR is a return spring that engages with the piston 69 _FR .

また他方の油圧系に属する一連のリザーバ機
構、ポンプ機構等についても同様の構成であり、
これらについては符号に添字F′R′を付して示して
いる。 Also, the series of reservoir mechanisms, pump mechanisms, etc. belonging to the other hydraulic system have the same configuration.
These are indicated by adding the suffix F'R' to the reference numerals.

そしてポンプ機構６６_FR（又は６６_F′_R′）の吐
出側をなす径路７２_FR（又は７２_F′_R′）は、途中
にアキユームレータ７３_FR（又は７３_F′_R′）が分
岐接続されていると共に、逆流防止のための一方
向弁８０_FR（又は８０_F′_R′）を介し、更に右前系
統と左後系統（又は左前系統と右後系統）の径路
７９_F，７９_R（又は７９_F′，７９_R′）に分岐され
た後、各中間油室１８_F，１８_R（又は１８_F′，１
８_R′）に連通するように接続されている。したが
つてポンプ機構６６_FRによつて汲み上げられた油
は、径路７２_FRから径路７９_F又は７９_Rを経て中
間油室１８_F又は１８_Rに汲み上げられるが、この
ような圧油の汲み上げがなされるのは、後記する
ような車輪アンチロツク制御時としてゲート弁４
_Ｆと第１弁２４_F（および又はゲート弁４_Rと第１
弁２４_R）が常開状態から閉の状態に切換えられ
ているときであり、したがつてポンプ機構６６_FR
により汲み上げられた圧油はアキユームレータ７
３_FRに貯留されることになる。 The path 72 _FR (or 72 _F ′ _R ′) forming the discharge side of the pump mechanism 66 _FR (or 66 _F ′ _R ′) has an accumulator 73 _FR (or 73 _F ′ _R ′) branch-connected in the middle. At _{the same} time, the paths _{79 F and} 79 _R (or 79 _F ′, 79 _R ′), each intermediate oil chamber 18 _F , 18 _R (or 18 _F ′, 1
8 _R '). Therefore, the oil pumped by the pump mechanism 66 _FR is pumped from the path 72 _FR to the intermediate oil chamber 18 _F or 18 _R via the path 79 _F or 79 _R , but such pumping of pressure oil is not performed. The gate valve 4 is used for wheel antilock control as described later.
_F and the first valve 24 _F (and or gate valve 4 _R and the first
This is when the valve 24 _R ) is switched from a normally open state to a closed state, and therefore the pump mechanism 66 _FR
The pressure oil pumped up by the accumulator 7
3 It will be stored in _FR .

そしてブレーキ油圧の再加圧のために第１弁２
４_F（および又は２４_R）が径路を開く初期状態に
復帰すれば、前記アキユームレータ７３_FRに貯留
されていた圧油は中間油室１８_F（および又は１
８_R）を経てブレーキ装置７_F（および又は７_R）
に送給され、ブレーキ油圧の再加圧すなわちブレ
ーキ力の増大が行なわれるのである。 and the first valve 2 for repressurizing the brake oil pressure.
4 _F (and or 24 _R ) returns to the initial state where the path is opened, the pressure oil stored in the accumulator 73 _FR is transferred to the intermediate oil chamber 18 _F (and or 1
8 _R ) to the brake device 7 _F (and or 7 _R )
The brake hydraulic pressure is repressurized, that is, the braking force is increased.

なお前記において、第１弁２４_F，２４_Rの開路
復帰は、これを短時間の開・閉を繰り返したり、
必要な時間だけ開路した後再び閉路状態になるよ
うにさせることができるのは、電磁石装置への通
電制御から容易に理解されよう。この第１弁開路
によるブレーキ油圧の再加圧に際しては、第２弁
３８_F（および又は３８_R）が閉路の初期状態に復
帰している必要のあることは言うまでもない。ま
た既に述べているように、本例における例えば右
前系統の第１弁２４_F、第２弁３８_Fは、左前系統
の第１弁２４_F′、第２弁３８_F′と１つの電磁石装
置によつて同時に動作するように設けられている
ものであり、したがつて前輪左右のいずれかにつ
いてアンチロツク制御が行なわれる場合は、他方
の車輪も車輪ロツクの発生有無に拘わらず同じく
ブレーキ油圧の減圧、保持、再加圧の制御がなさ
れることになるのである。本例では、このような
左右車輪の同時アンチロツク制御が前輪および後
輪についてそれぞれをなされている。 In the above, the first valves 24 _F and 24 _R are returned to open by repeatedly opening and closing them for a short time, or
It will be easily understood from the power supply control to the electromagnetic device that the circuit can be closed again after being opened for a necessary time. Needless to say, when repressurizing the brake oil pressure by opening the first valve, the second valve 38 _F (and or 38 _R ) must be returned to its initial closed state. Further, as already mentioned, in this example, for example, the first valve 24 _F and the second valve 38 _F of the right front system are combined into one electromagnet device with the first valve 24 _F ′ and the second valve 38 _F ′ of the left front system. Therefore, if antilock control is performed on either the left or right front wheels, the brake hydraulic pressure will be reduced and the pressure on the other wheel will be reduced in the same way, regardless of whether wheel lock occurs or not. Holding and repressurization will be controlled. In this example, such simultaneous antilock control for the left and right wheels is performed for the front wheels and the rear wheels, respectively.

また以上の説明中で圧油を汲み上げ貯溜するも
のとして用いるアキユームレータ（本例では７３
_ＦＲ，７３_F′_R′）は、その圧油貯溜のための動作下
限圧を、一般的なブレーキ時において生ずるブレ
ーキ油圧値（急ブレーキ時において80〜100Kg
ｆ／cm²）よりも若干高く設立しておくことが実用
上望ましい。これは、低油圧状態で主径路からバ
イパス径路側に圧油の漏出が生ずるのを防止する
上で有利となるからである。 In addition, in the above explanation, an accumulator (73 in this example) is used to pump up and store pressure oil.
_FR , 73 _{F'R '} ) is the lower limit operating pressure for the pressure oil reservoir, which is the brake oil pressure value that occurs during normal braking (80 to 100 kg during sudden braking).
It is practically desirable to set it slightly higher than f/cm ² ). This is because it is advantageous in preventing pressure oil from leaking from the main path to the bypass path in a low oil pressure state.

次ぎに、以上の如く構成された車輪アンチロツ
ク装置の作動について説明するが、前記装置のう
ちの電磁的作動部分である第１弁、第２弁のソレ
ノイドへの通電時期の決定については、これを既
知のアンチロツク制御用の電子回路を適用して行
なうことができるものであり、この点についてそ
の作動タイミングの一例を簡単に説明しておく
と、例えば、車両の４輪についてそれぞれスピー
ドセンサを組付けて各個の車輪回転速度状態を常
時検出する。そしてブレーキ時における車輪回転
速度の急激な落ち込みがいずれかの車輪について
生じたときには、ソレノイド２７_FF′又は２７_RR
′に通電して第１弁を常開から閉状態に切換え、
これによりそれ以上のブレーキ油圧の上昇を停止
させる。そしてこのブレーキ油圧の上昇停止によ
つても車輪回転速度の急激な落ち込みが回復しな
い場合にはソレノイド４１_FF′又は４１_RR′に通電
して、第２弁を閉状態から開状態に切換えてブレ
ーキ装置側の圧油をリザーバ機構側に逃がし、そ
の後第２弁を閉状態に復帰させて第１弁を開路さ
せればブレーキ油圧の再加圧が得られることにな
り、このような一連の制御を車輪回転速度信号、
例えばスピードセンサにより検出される周波数信
号を電圧信号に変換、この電圧信号の変化特性に
応じて前記した第１弁、第２弁への通電を行なわ
せればよい。 Next, the operation of the wheel anti-lock device configured as above will be explained. However, regarding the determination of when to energize the solenoids of the first valve and the second valve, which are the electromagnetically actuated parts of the device, this will be explained. This can be done by applying a known electronic circuit for anti-lock control, and to briefly explain an example of its activation timing, for example, a speed sensor is installed on each of the four wheels of a vehicle. The rotational speed status of each wheel is constantly detected. When a sudden drop in wheel rotational speed occurs during braking, the solenoid 27 _FF ' or 27 _RR
’ to switch the first valve from normally open to closed state,
This stops the brake oil pressure from increasing any further. If the sudden drop in wheel rotational speed does not recover even after stopping the increase in brake oil pressure, the solenoid 41 _FF ' or 41 _RR ' is energized, the second valve is switched from the closed state to the open state, and the brake is activated. If the pressure oil from the equipment side is released to the reservoir mechanism side, then the second valve is returned to the closed state and the first valve is opened, the brake oil pressure can be re-pressurized, and this series of controls the wheel rotation speed signal,
For example, a frequency signal detected by a speed sensor may be converted into a voltage signal, and the first valve and the second valve may be energized according to the change characteristics of this voltage signal.

次ぎに作動について説明する。 Next, the operation will be explained.

通常時、 車両制動を行なつたときにマスタシリンダ２に
発生した油圧は、各系統の径路、ゲート弁、第１
弁を通つて各ブレーキ装置に伝えられる。Under normal conditions, the hydraulic pressure generated in the master cylinder 2 when braking the vehicle is distributed through the paths of each system, the gate valve, and the
It is transmitted to each brake device through a valve.

このとき、ゲート弁、第１弁は開路しており、
また第２弁は閉路している。 At this time, the gate valve and the first valve are open,
Further, the second valve is closed.

アンチロツク制御時、 ４輪のいずれか、例えば右前車輪において車輪
速度の急激な落ち込みが発生したとすると、図示
しない電子回路の指令に基づきソレノイド２７_FF
′に通電が行なわれ、このため左右前輪の系統の
第１弁２４_F，２４_F′が常開から閉路される。し
たがつて左右前輪側主径路出力系内の油圧P_p（す
なわちブレーキ油圧）のそれ以上の上昇は停止さ
れる。During anti-lock control, if a sudden drop in wheel speed occurs in any of the four wheels, for example the right front wheel, solenoid 27 _FF is activated based on a command from an electronic circuit (not shown).
' is energized, and as a result, the first valves 24 _F and 24 _F ' of the left and right front wheel systems are closed from normally open. Therefore, any further increase in the oil pressure P _p (ie, brake oil pressure) in the left and right front wheel main path output system is stopped.

このとき、ゲート弁４_F，４_F′内の油室１９_F
（又は１９_F′）の油圧P_iと、油室２０_F（又は２０_F
′）の油圧P_pがP_p＝P_iの状態にあれば開路を継続
するが、P_p＜P_iとなれば差圧可動ピストン１５_F
が油室２０側に摺動して主径路入・出力系の間の
連通を遮断することになる。 At this time, the oil chamber _19F in the gate valves _4F , _4F '
(or 19 _F ') oil pressure P _i and oil chamber 20 _F (or 20 _F
If the hydraulic pressure P _p of ′) is in the state of P _p = P _i , the circuit continues to open, but if P _p < P _i , the differential pressure movable piston 15 _F
slides toward the oil chamber 20 side, cutting off communication between the main path input and output systems.

次いで、前記第１弁２４_F，２４_F′の閉路のみ
では前輪の回転速度の落ち込みが回復しなけれ
ば、更にこれを検出した電子回路からの指令に基
づき、ソレノイド４１_FF′に通電されて第２弁２
８_F，３８_F′が常閉から開路される。したがつて
径路２３_F，２３_F′から主径路出力系内の圧油は、
第２弁３８_F，３８_F′を通つて径路４７_F，４７_F
′からリザーバ機構５８_FR，５８_F′_R′に流出される。
このとき径路４７_Fは径路４７_Rを介して左後系統
の第２弁３８_Rと連通し、また径路４７_F′は径路
４７_R′を介して右後系統の第２弁３８_R′と連通し
ているが、後輪側の第２弁はいずれも閉状態を継
続しているため、前輪側の油圧制御が後輪側の油
圧制御に影響することはない。 Next, if the decrease in the rotational speed of the front wheels is not recovered by only closing the first valves _24F and _24F ', the solenoid _41FF ' is energized based on a command from the electronic circuit that detects this. 2 valves 2
_8F and _38F ' are opened from normally closed. Therefore, the pressure oil in the main path output system from paths 23 _F and 23 _F ' is
Paths 47 _F , 47 _F through second valves 38 _F , 38 _F '
' to the reservoir mechanisms 58 _FR , 58 _{F'R '} .
At this time, the path _47F communicates with the second valve _38R of the left rear system via the path _47R , and the path _47F ' communicates with the second valve _38R ' of the right rear system via the path _47R '. However, since both of the second valves on the rear wheel side continue to be closed, the hydraulic control on the front wheel side does not affect the hydraulic control on the rear wheel side.

第２弁３８_F，３８_F′からバイパス径路に流入
した圧油はリザーバ機構５８_FR，５８_F′_R′に初期
的に流入してブレーキ油圧を急速に減圧させ、そ
の後ポンプ機構６６_FR，６６_F′_R′によりアキユー
ムレータ７３_FR，７３_F′_R′に汲み上げられる。 The pressure oil flowing into the bypass path from the second valves _38F , _38F ' initially flows into the reservoir mechanisms _58FR , _{58F'R '} to rapidly reduce the brake hydraulic pressure, and then to the pump mechanisms _66FR , 66. It is pumped up to the accumulators 73 _FR and 73 _F ′ _R ′ by _F ′ _R ′.

なお前輪側の車輪、特にロツク現象が発生した
右前車輪６_Fは、第２弁３８_Fの開路によるブレー
キ油圧の減圧にてブレーキ力が低下し、このこと
で漸次車輪回転速度が回復してロツクは解除され
ることになる。 For the front wheels, especially the right front wheel _6F where the lock phenomenon occurred, the braking force decreases due to the brake hydraulic pressure being reduced due to the opening of the second valve _38F , and as a result, the wheel rotational speed gradually recovers and the wheel becomes locked. will be cancelled.

そしてこの場合には、第１弁２４_F，２４_F′の
閉、第２弁３８_F，３８_F′の開、したがつてP_p＜P_i
によりゲート弁４_F，４_F′は閉となつている。 In this case, the first valves 24 _F and 24 _F ' are closed and the second valves 38 _F and 38 _F ' are opened, so that P _p < P _i
Therefore, the gate valves 4 _F and 4 _F ' are closed.

この状態でアキユームレータ７３_FR，７３_F′_R
′からの圧油は中間油室１８_F，１８_F′に作用する
ことになる。 In this state, the accumulators 73 _FR , 73 _F ′ _R
Pressure oil from ' is applied to intermediate oil chambers 18 _F and 18 _F '.

ここで車輪回転速度がブレーキ油圧の減圧によ
り回復してくると、これを検出して電子回路の指
令によりソレノイド４１_FF′への通電は停止され
て第２弁３８_F，３８_F′は閉状態に復帰し、また
同じくソレノイド２７_FF′への通電停止によつて
第１弁２４_F，２４_F′は開状態に復帰される。な
おこの第１弁の閉路の復帰は、単時間の開の後再
びソレノイド２７_FF′への通電により閉状態する
など適当な開、閉切換えを行なえばよい。 When the wheel rotational speed recovers due to the reduction in brake oil pressure, this is detected and the electronic circuit commands to stop energizing the solenoid 41 _FF ' and close the second valves _38F and _38F '. Similarly, the first valves _24F and _24F ' are returned to the open state by stopping the energization to the solenoid _27FF '. The first valve may be returned to the closed state by appropriately switching between opening and closing, such as opening for a short period of time and then energizing the solenoid _27FF ' again to close the valve.

このような第１弁の閉→開、第２弁の開→閉の
切換えにより、アキユームレータ７３_FR，７３_F′_R
′から中間油室１８_F，１８_F′を介して主径路出力
系内の油圧P_p（すなわちブレーキ油圧）が再加圧
されることになる。 By switching the first valve from closed to open and the second valve from open to closed, the accumulators 73 _FR , 73 _F ′ _R
The hydraulic pressure P _p (that is, the brake hydraulic pressure) in the main path output system is repressurized from ' to the intermediate oil chambers 18 _F and 18 _F '.

主径路出力系内の油圧P_pが充分再加圧されて主
径路入力系内の油圧P_iに対してP_p＝P_iとなれば、
ゲート弁４_F，４_F′の差圧可動ピストン１５_F，１
５_F′は初期位置に復帰摺動し、これにより主径路
の入・出力系は連通状態に戻る。 If the oil pressure P _p in the main path output system is sufficiently repressurized and P _p = P _i with respect to the oil pressure P _i in the main path input system, then
Differential pressure movable pistons 15 _F , 1 of gate valves 4 _F , 4 _F '
5 _F ' slides back to the initial position, thereby returning the input/output system of the main path to the communication state.

このようにして、右前車輪のロツク現象の発生
により、本例では前輪左右のものが同時的にアン
チロツク制御されることになるのであり、また後
輪側についても左右に関し同様に同時アンチロツ
ク制御されることは既に述べた通りである。また
全４輪について同時にアンチロツク制御される場
合も、前記した前輪側と後輪側の合計した制御が
行なわれるだけである。 In this way, due to the occurrence of the locking phenomenon of the right front wheel, in this example, the left and right front wheels are simultaneously subjected to antilock control, and the left and right rear wheels are also subjected to simultaneous antilock control in the same manner. This is as already stated. Furthermore, even when antilock control is applied to all four wheels at the same time, only the total control of the front and rear wheels is performed.

以上のような構成の本発明実施例によれば、ポ
ンプ、アキユームレータを持つた油圧還流機構
が、車両の全４輪に対して２組でよいため、その
全体構成は小型化、容易化され、また部品数も少
なくコスト低減に極めて有効なものとなる。 According to the embodiment of the present invention configured as described above, only two sets of hydraulic recirculation mechanisms including pumps and accumulators are required for all four wheels of the vehicle, so the overall configuration is miniaturized and simplified. In addition, the number of parts is small, making it extremely effective in reducing costs.

更に前記実施例に示した前輪、後輪のそれぞれ
を軸制御する型では、第１弁、第２弁を駆動させ
る電磁石装置を系統について共用できるために、
一層の小型化、部品数の低減化に極めて有効であ
るという利益もある。 Furthermore, in the type shown in the above embodiment in which the front wheels and the rear wheels are each axially controlled, since the electromagnet device for driving the first valve and the second valve can be shared in the system,
Another benefit is that it is extremely effective in further downsizing and reducing the number of parts.

なお本発明は以上の実施例のものに限定される
ものではなく、例えば後輪側軸制御に対して前輪
側は左右独立制御のものとしてもよく、このため
には、例えば第１図に示した実施例のものにおい
て、前輪側の左右第１弁、第２弁について、ソレ
ノイド２７_FF′、およびソレノイド４１_FF′を左右
に分割巻装した型として各独立に通電励磁可能と
することで構成することができる。 It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiments. For example, the front wheels may be independently controlled on the left and right sides while the rear wheels are controlled on the rear wheels. For this purpose, for example, as shown in FIG. In the embodiment described above, the left and right first and second valves on the front wheel side are constructed by separately winding the solenoid 27 _FF ' and the solenoid 41 _FF ' on the left and right sides so that they can be energized and excited independently. can do.

また、後輪側系統には、一般的なプロポーシヨ
ニングバルブを併設させてもよい。 Further, a general proportioning valve may be installed in the rear wheel side system.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面第１図は、本発明の一実施例よりなる車輪
アンチロツク装置の全体系統を示す図、第２図は
第１図Ａ−Ａ線より上側の構成を示す図、第３図
は第１図Ａ−Ａ線より下側の構成を示す図であ
る。以下図中に示した符号の部品名を示すが、添
字については省略して示している。 １……ブレーキペダル、２……マスタシリン
ダ、３，３′……主径路、４……ゲート弁、５…
…径路、６……車輪、７……ブレーキ装置、８…
…段付シリンダ、９……プラグ、１０……スリー
ブ、１１……ボール弁、１２……ボール、１３…
…弁座、１４……付勢スプリング、１５……差圧
可動ピストン、１６……係止杆、１７……ホール
ドスプリング、１８……中間油室、１９……油
室、２０……油室、２１……リリーフ弁、２２…
…径路、２３……径路、２４……第１弁、２５…
…固定鉄芯、２６……ソレノイドケース、２７…
…ソレノイド、２８……環状体、２９……ハウジ
ング、３０……プラグ、３１……弁座、３２……
弁体、３３……ホールドスプリング、３４……弁
体ストツパ、３５……弁体ガイド、３６，３７…
…フイルタ、３８……第２弁、３９……固定鉄
芯、４０……ソレノイドケース、４１……ソレノ
イド、４２，４３……環状体、４４……ハウジン
グ、４５……プラグ、４６……径路、４７……径
路、４８……弁座、４９……弁体、５０……ホー
ルドスプリング、５１，５２，５３……弁体ガイ
ド、５４，５５……フイルタ、５６……径路、５
７……ロツド管、５８……リザーバ機構、５９…
…シリンダ、６０……プラグ、６１……スリー
ブ、６２……内筒シリンダ、６３……リザーバピ
ストン、６４……リザーバスプリング、６５……
リザーバ油室、６６……ポンプ機構、６７，６８
……一方向弁、６９……往復動ピストン、７０…
…偏芯カム、７１……ポンプ油室、７２……径
路、７３……アキユームレータ、７４……スリー
ブ、７５……プラグ、７６……シリンダ、７７…
…シリンダ、７８……リターンスプリング、７９
……径路、８０……一方向弁（逆流防止弁）。 FIG. 1 is a diagram showing the entire system of a wheel antilock device according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the configuration above line A-A in FIG. 1, and FIG. It is a figure which shows the structure below the AA line. The component names indicated by the symbols shown in the figures are shown below, but the subscripts are omitted. 1... Brake pedal, 2... Master cylinder, 3, 3'... Main path, 4... Gate valve, 5...
...route, 6...wheels, 7...brake device, 8...
...Stepped cylinder, 9...Plug, 10...Sleeve, 11...Ball valve, 12...Ball, 13...
... Valve seat, 14 ... Biasing spring, 15 ... Differential pressure movable piston, 16 ... Locking rod, 17 ... Hold spring, 18 ... Intermediate oil chamber, 19 ... Oil chamber, 20 ... Oil chamber , 21... relief valve, 22...
...Route, 23...Route, 24...First valve, 25...
...Fixed iron core, 26... Solenoid case, 27...
... Solenoid, 28 ... Annular body, 29 ... Housing, 30 ... Plug, 31 ... Valve seat, 32 ...
Valve body, 33... Hold spring, 34... Valve body stopper, 35... Valve body guide, 36, 37...
... Filter, 38 ... Second valve, 39 ... Fixed iron core, 40 ... Solenoid case, 41 ... Solenoid, 42, 43 ... Annular body, 44 ... Housing, 45 ... Plug, 46 ... Route , 47...Route, 48...Valve seat, 49...Valve body, 50...Hold spring, 51, 52, 53...Valve body guide, 54, 55...Filter, 56...Route, 5
7... Rod tube, 58... Reservoir mechanism, 59...
... Cylinder, 60 ... Plug, 61 ... Sleeve, 62 ... Inner cylinder, 63 ... Reservoir piston, 64 ... Reservoir spring, 65 ...
Reservoir oil chamber, 66... Pump mechanism, 67, 68
... One-way valve, 69 ... Reciprocating piston, 70 ...
... Eccentric cam, 71 ... Pump oil chamber, 72 ... Path, 73 ... Accumulator, 74 ... Sleeve, 75 ... Plug, 76 ... Cylinder, 77 ...
...Cylinder, 78...Return spring, 79
... Pathway, 80 ... One-way valve (non-return valve).

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ 独立した油圧２系路をクロス配管してマスタ
シリンダと車両の前後左右各４輪のブレーキ装置
を各個に接続する４系統のブレーキ油圧伝達用主
径路を持つ配管と、これら４つの主径路中にそれ
ぞれ介設されてこれをマスタシリンダ側の入力系
とブレーキ装置側の出力系に区画する常開型のゲ
ート弁と、前記各出力系主径路の途中に介設され
て前記ゲート弁との間で中間油室を形成し、かつ
第１電磁石装置の駆動により径路を閉じる常開型
第１弁と、前記第１弁とブレーキ装置の間の各出
力系主径路に分岐接続され、かつ第２電磁石装置
の駆動により分岐径路を開く常閉型第２弁と、前
記第２弁に接続され、かつ該第２弁より流入する
圧油を途中介設したポンプおよびアキユームレー
タを経て前記中間油室に送給する油圧還流機構と
を備え、前記各４系統のゲート弁は、それぞれの
油圧系統の入力系内油圧P_iと出力系内油圧P_pのバ
ランスがP_p＜P_iになつたときに閉じる常開型に設
け、前記油圧還流機構は、クロス配管の２つの油
圧系それぞれに各一組に設けて、それぞれ同一油
圧系に属する２組の第２弁および中間油室の間の
油圧還流に共用されるよう設けたことを特徴とす
るブレーキ油圧系クロス配管型車両の車輪アンチ
ロツク装置。 ２ 第１弁と第２弁を駆動させる第１および第２
電磁石装置が、車両の後輪左右系統の２組の第１
弁および、２組の第２弁に対してそれぞれ共通の
１個であることを特徴とする特許請求の範囲第１
項に記載したブレーキ油圧系クロス配管型車両の
車輪アンチロツク装置。 ３ 第１弁と第２弁を駆動させる第１および第２
電磁石装置が、車両の前輪左右系統の２組の第１
弁、２組の第２弁に対してそれぞれ共通の１個で
あり、かつ車両の後輪左右系統の２組の第１弁、
２組の第２弁に対してそれぞれ共通の１個である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載し
たブレーキ油圧系クロス配管型車両の車輪アンチ
ロツク装置。[Scope of Claims] 1. Piping having four main paths for transmitting brake hydraulic pressure, which cross-pipes two independent hydraulic systems to connect the master cylinder and the brake devices of each of the four front, rear, left, and right wheels of the vehicle, respectively; A normally open gate valve is provided in each of these four main paths and divides it into an input system on the master cylinder side and an output system on the brake device side, and a normally open gate valve is provided in the middle of each of the output system main paths. a normally open type first valve that forms an intermediate oil chamber between the gate valve and the gate valve, and closes the path by driving a first electromagnet device; A normally closed second valve which is branch-connected and opens a branch path by driving a second electromagnet device, and a pump and an axle which are connected to the second valve and have pressure oil flowing from the second valve interposed therebetween. The gate valves of each of the four systems are configured such that the balance between the input system hydraulic pressure P _i and the output system hydraulic pressure P _p of each hydraulic system is P. The hydraulic reflux mechanism is provided in a normally open type that closes when _p < P _i , and the hydraulic reflux mechanism is provided in each set for each of the two hydraulic systems of the cross piping, and the two sets of second valves belonging to the same hydraulic system are connected to each other. A wheel anti-lock device for a brake hydraulic system cross piping type vehicle, characterized in that it is provided so as to be used commonly for hydraulic recirculation between a brake hydraulic system and an intermediate oil chamber. 2. First and second valves that drive the first valve and the second valve.
The electromagnetic device is the first of two sets for the left and right rear wheels of the vehicle.
Claim 1, characterized in that the valve is common to each of the two sets of second valves.
Wheel anti-lock device for brake hydraulic system cross piping type vehicle described in 2. 3. First and second valves that drive the first valve and the second valve.
An electromagnetic device is connected to the first of two sets of the left and right front wheels of the vehicle.
a valve, one valve common to each of the two sets of second valves, and the first valves of the two sets of left and right rear wheel systems of the vehicle;
The wheel antilock device for a vehicle with a cross-piped brake hydraulic system as claimed in claim 1, characterized in that the antilock device is common to each of the two sets of second valves.