JPS6071237A - タイヤの把持装置 - Google Patents
タイヤの把持装置Info
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- JPS6071237A JPS6071237A JP58179776A JP17977683A JPS6071237A JP S6071237 A JPS6071237 A JP S6071237A JP 58179776 A JP58179776 A JP 58179776A JP 17977683 A JP17977683 A JP 17977683A JP S6071237 A JPS6071237 A JP S6071237A
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- rim
- tire
- pressure
- rotating shaft
- rims
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C25/00—Apparatus or tools adapted for mounting, removing or inspecting tyres
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、例えば試験のために、タイヤを一時的に」
ヒ持する把持装置に関する。
ヒ持する把持装置に関する。
従来、同軸上に位置し対をなす回転@を互に接近させ、
これら回転軸にそj、それ着脱自在に取り付けられた対
をなすリムによりタイヤの両ビード部を把持するように
したタイヤの把持装置としては、例えば特公昭50−6
922号公報に記載されているものが知られている。こ
のものは、タイヤユニフォミティマシンに適用されたも
ので、リムの回転軸への取り付けはボルトにより行なわ
れ、また、リムの回転軸に対する同芯度および直交度は
回転軸の外周およびリムの内周に互に嵌合する円錐面を
形成して保証している。しかしながら、このような円錐
面同士を単に嵌合してボルトを締めただけでは、高精度
の同;一度および直交度が要求され、るタイヤユニフォ
ミティマシンの限界誤差を大さく上回り、そのままでは
試験測定を行なうことかで@ない。このため、ボルトヲ
一旦緩めた後リムの位置を微小変位させながらボルト締
めを行なう作業を繰り返し、リムと回転軸との同1に、
+aおよび直交度が所定の精度になるまで調整していた
。このような調整作業には多大の労力と時間が必要とな
るが、このような調整作業はタイヤのすイズ変更に伴な
うリムの交換時には必ず行なわなければならず、作業能
率が著しく低くなるという問題点があった。また、タイ
ヤユニフォミティマンンにあっては、タイヤを把持した
後タイヤ内に高圧エア全注入するため、このエアのシー
ルのために回転軸とリムとの間に0リングが必要となり
、しかも、とのOIJソング潰れ代のばらつきによって
も前述の調整作業が必要となるという問題点がある。
これら回転軸にそj、それ着脱自在に取り付けられた対
をなすリムによりタイヤの両ビード部を把持するように
したタイヤの把持装置としては、例えば特公昭50−6
922号公報に記載されているものが知られている。こ
のものは、タイヤユニフォミティマシンに適用されたも
ので、リムの回転軸への取り付けはボルトにより行なわ
れ、また、リムの回転軸に対する同芯度および直交度は
回転軸の外周およびリムの内周に互に嵌合する円錐面を
形成して保証している。しかしながら、このような円錐
面同士を単に嵌合してボルトを締めただけでは、高精度
の同;一度および直交度が要求され、るタイヤユニフォ
ミティマシンの限界誤差を大さく上回り、そのままでは
試験測定を行なうことかで@ない。このため、ボルトヲ
一旦緩めた後リムの位置を微小変位させながらボルト締
めを行なう作業を繰り返し、リムと回転軸との同1に、
+aおよび直交度が所定の精度になるまで調整していた
。このような調整作業には多大の労力と時間が必要とな
るが、このような調整作業はタイヤのすイズ変更に伴な
うリムの交換時には必ず行なわなければならず、作業能
率が著しく低くなるという問題点があった。また、タイ
ヤユニフォミティマンンにあっては、タイヤを把持した
後タイヤ内に高圧エア全注入するため、このエアのシー
ルのために回転軸とリムとの間に0リングが必要となり
、しかも、とのOIJソング潰れ代のばらつきによって
も前述の調整作業が必要となるという問題点がある。
この発明は、前述の問題点に着目してなされたもので、
タイヤのサイズ変更によるリムの交換時間を短縮して作
業能率全向上させるとともに、把持したタイヤ内にエア
を注入するものにあっては、このエアのシールのための
oリングを不要にすることを目的としている。
タイヤのサイズ変更によるリムの交換時間を短縮して作
業能率全向上させるとともに、把持したタイヤ内にエア
を注入するものにあっては、このエアのシールのための
oリングを不要にすることを目的としている。
このような目的は、同軸上に位置し対をなす回転軸を互
に接近させ、これら回転軸にそれぞれ着脱自在に取り付
けられた対をなすリムによりタイヤの両ビード部を把持
するようにしたタイヤの把持装置において、前記各回転
軸は外周面が流体圧により半径方向外側へ均一に膨出す
る膨出部を有するとともに、少なくとも一方の回転軸は
リムが当接したとき該リムを回転軸に対する垂直面上に
保持する保持面を有し、前記膨出部全膨出してリムの内
面に圧接させることによりリムを回転軸に取り付けるよ
うにすることにjり達成することができる。
に接近させ、これら回転軸にそれぞれ着脱自在に取り付
けられた対をなすリムによりタイヤの両ビード部を把持
するようにしたタイヤの把持装置において、前記各回転
軸は外周面が流体圧により半径方向外側へ均一に膨出す
る膨出部を有するとともに、少なくとも一方の回転軸は
リムが当接したとき該リムを回転軸に対する垂直面上に
保持する保持面を有し、前記膨出部全膨出してリムの内
面に圧接させることによりリムを回転軸に取り付けるよ
うにすることにjり達成することができる。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第1図において、(1)は回転軸線が垂直な下主軸であ
り、この下主軸(1)は例えばユニフォミテイマシン等
の試験、検査機のフレーム(図示していない)に回転可
能に支持され、ている。下主軸(1)の下方には、この
下主軸(1)と同軸上に位置する下主軸(2)が設けら
れ、この下主軸(2)は前記フレームに回転可能かつ昇
降可能に支持されている。下主軸(1)の回転軸線上に
はエア通m(31が形成され1、このエア通路(3)の
一端は図示していない高圧エア源に接続され、他端は下
主軸(1)の下面に開口している。下主軸(1)の下端
にはこの下主軸(1)と同軸のホルダ(4)が複数のボ
ルト(5)により取り付けられ、このホルダ(4)の回
転軸線上には前記エア通路(3)に連通ずる貫通孔(6
)が形成さj、ている。この貫通孔(6)は文の下部に
下方に向かって末広がりの円錐面(7)を有している。
り、この下主軸(1)は例えばユニフォミテイマシン等
の試験、検査機のフレーム(図示していない)に回転可
能に支持され、ている。下主軸(1)の下方には、この
下主軸(1)と同軸上に位置する下主軸(2)が設けら
れ、この下主軸(2)は前記フレームに回転可能かつ昇
降可能に支持されている。下主軸(1)の回転軸線上に
はエア通m(31が形成され1、このエア通路(3)の
一端は図示していない高圧エア源に接続され、他端は下
主軸(1)の下面に開口している。下主軸(1)の下端
にはこの下主軸(1)と同軸のホルダ(4)が複数のボ
ルト(5)により取り付けられ、このホルダ(4)の回
転軸線上には前記エア通路(3)に連通ずる貫通孔(6
)が形成さj、ている。この貫通孔(6)は文の下部に
下方に向かって末広がりの円錐面(7)を有している。
(8)はホルダ(4)に嵌合されボルト(9)により取
り例けられた上リーングプレートであり、この上リング
グレート(8)はホルi゛(4)の段差面α0)に当接
している。一方、前記下主軸(2)はその上部に貫通孔
(6)に挿入される挿入部α1)ヲ有し、この挿入部(
Ll)外周は前記円錐面(力と同一勾配の円錐面(12
)と7【つている。この結果、下主軸(2)が上昇して
貫通孔(6)に挿入部Ql)が挿入されると、両円錐面
(力(12)の芯作用により、上、下主軸(1) (2
)は正確にかつ容易に同軸となる。前記挿入部(11)
には上端が挿入部(Ll)の上面に開口する盲穴(I3
)が形成され、また、挿入部(1)の外周、すなわち円
錐面(12)には環状蒋(14)が形成されている。前
記盲穴(I3)の中央部と環状溝σ4)とは複数の連通
孔(I5)により連通している。前記ホルタ−(4)の
下端部には大略半径方向に延びる複数の導孔(I6)が
形成され、これらの導孔(10の内端は環状溝(14)
に対向して円錐面(7)に開口し、外端は後述する上、
下リム間の空間に連:lO]するようホルダ(4)外面
に開口している。この結果、挿入部斡)が貫通孔(6)
に挿入されているとさ、エア通路(3)に供給されたエ
アは、貫通孔(6)、盲穴(13)、連通孔←5)、環
状溝(I4)、導孔(I6)を通じて上、下リム間の空
間に送ら植〜る。下主軸(2)の中央部には下リングプ
レートθ7)が嵌合され、この−Fリングブレー) (
+71は複数のボルト(18)により下止@(2)の段
差面99)に当接した状態で下主軸(2)に取り付けら
れている。この下リングプレートα7)は上端に平坦な
保持面G?0) k 不し、この保持面Do)は下主軸
(2)0回転軸線に対して垂直な垂直面(P)上に位置
している。前述した」−主軸(1)、ホルダ(4)およ
び上リングプレート(8)は全体として上回転軸!21
+ 全構成し、また、前述した下主軸(2)および下リ
ングプレー) (17)は全体とし−(下回転軸C→f
lff1成し、これらの上、下回転軸C21)(Eは
同軸上に位置するとともに互に対をなしている。また、
前記円錐面(7) (12)は前記上、下回転軸Ql)
Baを軸芯合せする軸芯合せ手段e階ヲ構成する。B
41は内端にスリーブ(ハ)を有する上リムであり、こ
の上リム(ハ)は上リングプレート(8)直下のホルダ
(4)に嵌合されて着脱自在に取り付けられる。一方、
(26)は内端にスリーブCηを有する下リムであり、
この下リム−は下リングプレート(17)に下面が当接
した状態で下主軸(2)に嵌合されて着脱自在に取り付
けられる。このとき、下リム(26)の平坦な下面は下
リングプレー) ([7)の保持面一に全面接触し、こ
れにより、下リム(26)は前記垂直面fPl上に保持
される。前記上リム(24)のスリーブ四に対向するホ
ルダ(4)外周には、第2図に詳示するように、段利き
環状溝01)が形成され、この環状溝01)は外方側に
位置する置溝(3匂と、内方側に位置する狭溝(33)
と、から構成されている。前記置溝0′;4には金属製
の円筒状シェル0勇が収納されて固定され、このシェル
(34Iは前記狭溝(33) ’e閉塞して密閉された
空間とする。(35)はホルダ(4)に形成された圧力
通路であり、この圧力通路(35)の一端は狭溝03)
に開口し、その他端はホルダ(4)の上部外面に開口し
ている。圧力通路(35)内には油等の圧力流体が充填
され、また、その他端部には作動ねじ(36)がねじ込
まれている。そして、この作動ねじ(36) ?ねじ込
むことにより、圧力通路(35)内の流体圧が上昇し、
これによりシェル(3弔の外周面が半径方向外側へ均一
に膨出する。このため、この実施例ではシェル(3噂が
膨出部に相当する。そして、このようにシェル04)が
半径方向外側へ膨出したとき、シェル04)の外周面は
前記上リム翰)のスリーブ(ハ)の内面に圧接する。一
方、前記下リム06)のスリーブ?力に対向する下主軸
(2)にも第1図に示すように段+1き環状溝も嚇が形
成され、この環状溝(3力は前述と同様に、金属性の円
筒状シェル(38)が収納された置溝(39)と、この
シェル(至)により閉塞された密閉空間としての狭溝6
0)と、からなる。この狭溝60)に一端が開口してい
る圧力通路Uυは、その他端が前記盲穴(I3)の底面
に開口し、との盲穴α3)の底部には作動ねじ←乃がね
じ込ま力、ている。そして、前記圧力通路tll)内に
は油等の圧力流体が充填され、前記作動ねじ←4のねじ
込みによりシェル0句の外周面が半径方向外側へ膨出し
て下リム(ハ))のスリーブ(ハ)内面に圧接する・前
記、上リム(ハ)の下面および下リム(261の上面で
互に対向する位置には、底面が前記保持面(20)と平
行で、同軸かつ同一半径のリング状溝63)Hがそ力、
ぞれ形成されている。
り例けられた上リーングプレートであり、この上リング
グレート(8)はホルi゛(4)の段差面α0)に当接
している。一方、前記下主軸(2)はその上部に貫通孔
(6)に挿入される挿入部α1)ヲ有し、この挿入部(
Ll)外周は前記円錐面(力と同一勾配の円錐面(12
)と7【つている。この結果、下主軸(2)が上昇して
貫通孔(6)に挿入部Ql)が挿入されると、両円錐面
(力(12)の芯作用により、上、下主軸(1) (2
)は正確にかつ容易に同軸となる。前記挿入部(11)
には上端が挿入部(Ll)の上面に開口する盲穴(I3
)が形成され、また、挿入部(1)の外周、すなわち円
錐面(12)には環状蒋(14)が形成されている。前
記盲穴(I3)の中央部と環状溝σ4)とは複数の連通
孔(I5)により連通している。前記ホルタ−(4)の
下端部には大略半径方向に延びる複数の導孔(I6)が
形成され、これらの導孔(10の内端は環状溝(14)
に対向して円錐面(7)に開口し、外端は後述する上、
下リム間の空間に連:lO]するようホルダ(4)外面
に開口している。この結果、挿入部斡)が貫通孔(6)
に挿入されているとさ、エア通路(3)に供給されたエ
アは、貫通孔(6)、盲穴(13)、連通孔←5)、環
状溝(I4)、導孔(I6)を通じて上、下リム間の空
間に送ら植〜る。下主軸(2)の中央部には下リングプ
レートθ7)が嵌合され、この−Fリングブレー) (
+71は複数のボルト(18)により下止@(2)の段
差面99)に当接した状態で下主軸(2)に取り付けら
れている。この下リングプレートα7)は上端に平坦な
保持面G?0) k 不し、この保持面Do)は下主軸
(2)0回転軸線に対して垂直な垂直面(P)上に位置
している。前述した」−主軸(1)、ホルダ(4)およ
び上リングプレート(8)は全体として上回転軸!21
+ 全構成し、また、前述した下主軸(2)および下リ
ングプレー) (17)は全体とし−(下回転軸C→f
lff1成し、これらの上、下回転軸C21)(Eは
同軸上に位置するとともに互に対をなしている。また、
前記円錐面(7) (12)は前記上、下回転軸Ql)
Baを軸芯合せする軸芯合せ手段e階ヲ構成する。B
41は内端にスリーブ(ハ)を有する上リムであり、こ
の上リム(ハ)は上リングプレート(8)直下のホルダ
(4)に嵌合されて着脱自在に取り付けられる。一方、
(26)は内端にスリーブCηを有する下リムであり、
この下リム−は下リングプレート(17)に下面が当接
した状態で下主軸(2)に嵌合されて着脱自在に取り付
けられる。このとき、下リム(26)の平坦な下面は下
リングプレー) ([7)の保持面一に全面接触し、こ
れにより、下リム(26)は前記垂直面fPl上に保持
される。前記上リム(24)のスリーブ四に対向するホ
ルダ(4)外周には、第2図に詳示するように、段利き
環状溝01)が形成され、この環状溝01)は外方側に
位置する置溝(3匂と、内方側に位置する狭溝(33)
と、から構成されている。前記置溝0′;4には金属製
の円筒状シェル0勇が収納されて固定され、このシェル
(34Iは前記狭溝(33) ’e閉塞して密閉された
空間とする。(35)はホルダ(4)に形成された圧力
通路であり、この圧力通路(35)の一端は狭溝03)
に開口し、その他端はホルダ(4)の上部外面に開口し
ている。圧力通路(35)内には油等の圧力流体が充填
され、また、その他端部には作動ねじ(36)がねじ込
まれている。そして、この作動ねじ(36) ?ねじ込
むことにより、圧力通路(35)内の流体圧が上昇し、
これによりシェル(3弔の外周面が半径方向外側へ均一
に膨出する。このため、この実施例ではシェル(3噂が
膨出部に相当する。そして、このようにシェル04)が
半径方向外側へ膨出したとき、シェル04)の外周面は
前記上リム翰)のスリーブ(ハ)の内面に圧接する。一
方、前記下リム06)のスリーブ?力に対向する下主軸
(2)にも第1図に示すように段+1き環状溝も嚇が形
成され、この環状溝(3力は前述と同様に、金属性の円
筒状シェル(38)が収納された置溝(39)と、この
シェル(至)により閉塞された密閉空間としての狭溝6
0)と、からなる。この狭溝60)に一端が開口してい
る圧力通路Uυは、その他端が前記盲穴(I3)の底面
に開口し、との盲穴α3)の底部には作動ねじ←乃がね
じ込ま力、ている。そして、前記圧力通路tll)内に
は油等の圧力流体が充填され、前記作動ねじ←4のねじ
込みによりシェル0句の外周面が半径方向外側へ膨出し
て下リム(ハ))のスリーブ(ハ)内面に圧接する・前
記、上リム(ハ)の下面および下リム(261の上面で
互に対向する位置には、底面が前記保持面(20)と平
行で、同軸かつ同一半径のリング状溝63)Hがそ力、
ぞれ形成されている。
次に、この発明の一実施例の作用について説、明する。
まず、同一サイズのタイヤの試験、検査を行なう場合に
は、下死点に位置する下回転軸−、下リム06)全上昇
、すなわち上回転軸(21)に接近、させ、上、下回転
軸(21+(2)間に水平状態で既に搬入されているタ
イヤα゛)を下リムΩ6)に受け取らせる。この状態で
下回転軸−、下リム(26)がさらに上昇すると、挿入
部0.1)が貫通孔(6)内に挿入され、円錐面(7)
(I2)の永石作用により両回転軸倶ルAが同軸となる
。
は、下死点に位置する下回転軸−、下リム06)全上昇
、すなわち上回転軸(21)に接近、させ、上、下回転
軸(21+(2)間に水平状態で既に搬入されているタ
イヤα゛)を下リムΩ6)に受け取らせる。この状態で
下回転軸−、下リム(26)がさらに上昇すると、挿入
部0.1)が貫通孔(6)内に挿入され、円錐面(7)
(I2)の永石作用により両回転軸倶ルAが同軸となる
。
このとき、タイヤ(T+の両ビード部(Bl (B+は
上、下リム鉋)←→により第1図に仮想線で示すように
把持され、こわ、らタイヤ(T)と上、下リム翰)(ハ
)とにより密閉された空間が形成される。次に、高圧エ
ア源からエア通路(3)に供給されたエアは、貫通孔(
6)、盲穴(I3)、連通孔11、環状溝σ4)、導孔
(16)を通じて前記空間に導びかわ7、タイヤ(T)
内圧を所定圧にする。
上、下リム鉋)←→により第1図に仮想線で示すように
把持され、こわ、らタイヤ(T)と上、下リム翰)(ハ
)とにより密閉された空間が形成される。次に、高圧エ
ア源からエア通路(3)に供給されたエアは、貫通孔(
6)、盲穴(I3)、連通孔11、環状溝σ4)、導孔
(16)を通じて前記空間に導びかわ7、タイヤ(T)
内圧を所定圧にする。
この状態でタイヤ(T1 k回転させながら試験、検査
が行なわれ、試験、検査が終了すると、前述と逆の作動
によってタイヤ(T+が取り外され、る。
が行なわれ、試験、検査が終了すると、前述と逆の作動
によってタイヤ(T+が取り外され、る。
次に、タイヤ(′r)のサイズに変更があった場合には
、この変更後のタイヤサイズに対応するリムに父換する
。この場合には、まず、作動ねじ(36)In緩めて、
これらの作動ねじ(36+02)のプランジャ部fi5
) 66)を後退させ圧力通路(35+61+の容積を
増大させろ。これにより、圧力通路(35) 61)内
の圧力が低下し、変形可能なシェル(34) (31が
半径方向内1則に収縮する。
、この変更後のタイヤサイズに対応するリムに父換する
。この場合には、まず、作動ねじ(36)In緩めて、
これらの作動ねじ(36+02)のプランジャ部fi5
) 66)を後退させ圧力通路(35+61+の容積を
増大させろ。これにより、圧力通路(35) 61)内
の圧力が低下し、変形可能なシェル(34) (31が
半径方向内1則に収縮する。
この結果、上、下リム(24)(26)に対するシェル
(341(38)の圧接力がすくすり、上、下リム42
41 Ki)は上、下回転軸(21+ Kaから取り外
される。そして、これらの上、下リム(24) (26
)は、下リム06)の下面に形成された環状つげ(17
)’tU字形アーム等で把持して搬出する。次に、対応
サイズの下リム(26)k、中間位置まで上昇してきた
下回転軸−に嵌合し、その下面を下リングプレートク7
)の保持面(20)に当接させる。これにより、下リム
96)は下回転軸(2唖の回転S+崖に対する垂直面(
P)上に保持され、下リム例の前記回転軸線に対する高
精度の直交度が得られる。次に、下リム06)のリング
状溝tL44)にリング状の治具18)の下部を挿入し
た後上リムに)をこの下リム(a6)直上まで搬入して
くる。次に、この上リム(24)を降下させて−(リム
(24)のリング状溝03)に治具−の上部を挿入させ
る。
(341(38)の圧接力がすくすり、上、下リム42
41 Ki)は上、下回転軸(21+ Kaから取り外
される。そして、これらの上、下リム(24) (26
)は、下リム06)の下面に形成された環状つげ(17
)’tU字形アーム等で把持して搬出する。次に、対応
サイズの下リム(26)k、中間位置まで上昇してきた
下回転軸−に嵌合し、その下面を下リングプレートク7
)の保持面(20)に当接させる。これにより、下リム
96)は下回転軸(2唖の回転S+崖に対する垂直面(
P)上に保持され、下リム例の前記回転軸線に対する高
精度の直交度が得られる。次に、下リム06)のリング
状溝tL44)にリング状の治具18)の下部を挿入し
た後上リムに)をこの下リム(a6)直上まで搬入して
くる。次に、この上リム(24)を降下させて−(リム
(24)のリング状溝03)に治具−の上部を挿入させ
る。
これにより、下リム(ト)と上リム(24)との高精度
の平行度、換言すれば、上リム(ハ)と上回転軸(21
)の回転軸線との高精度の直交度が得られる。次に、下
回転軸ba、上、下リム(財)Q→、治具−ヲ一体的に
上昇、すなわち、上回転軸Kl)に接近、させ、上リム
翰)の上面を上リングプレート(8)の下面に圧接する
。次に、作動ねじ06)とねじ込んでプランジャ部(1
5)’に前進させ、圧力通路(35)の容積を減少させ
る。これにより、圧力通路(35)の内圧が上昇し、変
形可能なシェル(3(至)が半径方向外側に第2図に仮
想線で示すように均一に膨出する。そして、このシェル
(34)の外周面が上リム(ハ)のスリーブ部)の円面
に圧接すると、上リムに)は摩擦力のみにより上回転軸
(21)に漸脱自在に取り付けられる。このとき、上リ
ムに)はアルミ製で軽量であるので、落下することはな
く、また、シェル(ロ)とスリーブ(ハ)とは高圧で面
接触するため確実なシールが行なわれる。また、このと
き、シェル(3樽の外周面は、上回転軸(21)の回転
軸線からパスカルの原理により円周方向のいずれの点に
おいても等量だけ膨出するため、上リム(ハ)は賀精度
の同芯度で上回転軸(21)に取り付けられる。次に、
下回転軸(ハ)、下リム(26)、治具18Hr一体的
に下死点まで下降させる。次に、作動ねしくi’Afね
じ込むと、前述と同様の作動により、シェル(へ)が半
径方向外側に均一に膨出し、下リムe(2)が高精度の
同芯度で下回転軸−に取り伺けhね、ろ。次に、治具0
8)ヲ下リムe6)から取り外す。このように、シェル
(ロ)(38)’i半径方向外側に単に膨出させるだけ
でリムを回転軸に高同芯度で取り伺″けることができる
。
の平行度、換言すれば、上リム(ハ)と上回転軸(21
)の回転軸線との高精度の直交度が得られる。次に、下
回転軸ba、上、下リム(財)Q→、治具−ヲ一体的に
上昇、すなわち、上回転軸Kl)に接近、させ、上リム
翰)の上面を上リングプレート(8)の下面に圧接する
。次に、作動ねじ06)とねじ込んでプランジャ部(1
5)’に前進させ、圧力通路(35)の容積を減少させ
る。これにより、圧力通路(35)の内圧が上昇し、変
形可能なシェル(3(至)が半径方向外側に第2図に仮
想線で示すように均一に膨出する。そして、このシェル
(34)の外周面が上リム(ハ)のスリーブ部)の円面
に圧接すると、上リムに)は摩擦力のみにより上回転軸
(21)に漸脱自在に取り付けられる。このとき、上リ
ムに)はアルミ製で軽量であるので、落下することはな
く、また、シェル(ロ)とスリーブ(ハ)とは高圧で面
接触するため確実なシールが行なわれる。また、このと
き、シェル(3樽の外周面は、上回転軸(21)の回転
軸線からパスカルの原理により円周方向のいずれの点に
おいても等量だけ膨出するため、上リム(ハ)は賀精度
の同芯度で上回転軸(21)に取り付けられる。次に、
下回転軸(ハ)、下リム(26)、治具18Hr一体的
に下死点まで下降させる。次に、作動ねしくi’Afね
じ込むと、前述と同様の作動により、シェル(へ)が半
径方向外側に均一に膨出し、下リムe(2)が高精度の
同芯度で下回転軸−に取り伺けhね、ろ。次に、治具0
8)ヲ下リムe6)から取り外す。このように、シェル
(ロ)(38)’i半径方向外側に単に膨出させるだけ
でリムを回転軸に高同芯度で取り伺″けることができる
。
なお、前述の実施例においては、下回転軸−に下リム(
26)、治具−、上リム(24+ ?次々とセットした
場合について説明したが、この発明においては下リム(
ハ)、治具−、上リム−)全予めセットし、これらを一
括して下回転軸Ω4に嵌合させてもよい。
26)、治具−、上リム(24+ ?次々とセットした
場合について説明したが、この発明においては下リム(
ハ)、治具−、上リム−)全予めセットし、これらを一
括して下回転軸Ω4に嵌合させてもよい。
また、シェル0→(ト)を膨出させるために作動ねじ(
36)囮ヲ用いているが、スプリン・グ等を利用したシ
リンダを用いてもよい。また、前述の実施例においては
、プランジャ部65)(4句を前進させて圧力通路(3
均11)の内圧を上昇させるようにしたが、逆に、プラ
ンジャ部をスプリングにより後退させて圧力通路(35
111)の内圧を上昇させるようにしてもよい。この場
合には、作動ねじを前進させると、シェル(34)(ト
)が収紬する。
36)囮ヲ用いているが、スプリン・グ等を利用したシ
リンダを用いてもよい。また、前述の実施例においては
、プランジャ部65)(4句を前進させて圧力通路(3
均11)の内圧を上昇させるようにしたが、逆に、プラ
ンジャ部をスプリングにより後退させて圧力通路(35
111)の内圧を上昇させるようにしてもよい。この場
合には、作動ねじを前進させると、シェル(34)(ト
)が収紬する。
以上説明したように、この発明によれば、タイヤのサイ
ズ変更によるリムの交換時間を短縮して作業能率を向上
させることがでさるとともに、把持したタイヤ内にエア
全注入するものにあっては、このエアのシールのための
oリングが不要となる。
ズ変更によるリムの交換時間を短縮して作業能率を向上
させることがでさるとともに、把持したタイヤ内にエア
全注入するものにあっては、このエアのシールのための
oリングが不要となる。
第1図はこの発明の一実施例を示すその断面図、第2図
は膨出部近傍の拡大断面図である。 −・・・・・・保持面 但ル巧・・・・・・回転軸(ハ
)e61・・・リム (ロ)(へ)・・・・・・膨出部
(′r)・・・・・・タイヤ (B)・・・・・・・・
・ビード部手続補正書(自発) l 事件の表示 特願昭58−179776号 2 発明の名称 タイヤの把持装置 3 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東京都中央区京橋1丁目10番1号名称 (52
7)ブリデストンタイヤ株式会社4 代理人 〒160 住所 東京都新宿区西新宿7丁目13番5号」とあるを
、「ねじ(36)を、ねじ」と補正する。 (2)同第11頁第17行から第12頁第1行に「圧接
すると・・・・・・・・・シェル(34)J 、とある
を、「圧接すると、摩擦力によってリム重量に十分打ち
勝つ把持力が生じ、上リム(24)は上回転軸(21)
に着脱自在に取り付けられる。このとき、シェル(34
)J と補正する。 以上
は膨出部近傍の拡大断面図である。 −・・・・・・保持面 但ル巧・・・・・・回転軸(ハ
)e61・・・リム (ロ)(へ)・・・・・・膨出部
(′r)・・・・・・タイヤ (B)・・・・・・・・
・ビード部手続補正書(自発) l 事件の表示 特願昭58−179776号 2 発明の名称 タイヤの把持装置 3 補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東京都中央区京橋1丁目10番1号名称 (52
7)ブリデストンタイヤ株式会社4 代理人 〒160 住所 東京都新宿区西新宿7丁目13番5号」とあるを
、「ねじ(36)を、ねじ」と補正する。 (2)同第11頁第17行から第12頁第1行に「圧接
すると・・・・・・・・・シェル(34)J 、とある
を、「圧接すると、摩擦力によってリム重量に十分打ち
勝つ把持力が生じ、上リム(24)は上回転軸(21)
に着脱自在に取り付けられる。このとき、シェル(34
)J と補正する。 以上
Claims (1)
- 同軸上に位置し対をなす回転軸を互に接近させ、こね、
ら回転軸にそj、それ着脱自在に取り付けられた対をな
すリムによりタイヤの両ビード部を把持するようにした
タイヤの把持装置において、前記各回転軸は外周面が流
体圧により半径方向外側へ均一に膨出する膨出部を有す
るとともに、少なくとも一方の回転軸はリムが当接した
とき該リムを回転軸に対する垂直面上に保持する保持面
を有し、前記膨出部を膨出してリムの内面に圧接させる
ことによりリムを回転軸に取り伺けるようにしたことを
特徴とするタイヤの把持装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58179776A JPS6071237A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | タイヤの把持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58179776A JPS6071237A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | タイヤの把持装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6071237A true JPS6071237A (ja) | 1985-04-23 |
Family
ID=16071686
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58179776A Pending JPS6071237A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | タイヤの把持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6071237A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012117717A1 (ja) * | 2011-03-02 | 2012-09-07 | 株式会社神戸製鋼所 | タイヤ試験機用のタイヤ挟持部材 |
WO2013105436A1 (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-18 | 三菱重工マシナリーテクノロジー株式会社 | リム組立体およびタイヤ試験装置 |
WO2013121675A1 (ja) * | 2012-02-17 | 2013-08-22 | 三菱重工マシナリーテクノロジー株式会社 | タイヤ試験装置 |
-
1983
- 1983-09-28 JP JP58179776A patent/JPS6071237A/ja active Pending
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2012117717A1 (ja) * | 2011-03-02 | 2012-09-07 | 株式会社神戸製鋼所 | タイヤ試験機用のタイヤ挟持部材 |
JP2012181153A (ja) * | 2011-03-02 | 2012-09-20 | Kobe Steel Ltd | タイヤ試験機用の一対のリム |
KR101462824B1 (ko) * | 2011-03-02 | 2014-11-20 | 가부시키가이샤 고베 세이코쇼 | 타이어 시험기용의 타이어 끼움 지지 부재 |
US10024764B2 (en) | 2011-03-02 | 2018-07-17 | Kobe Steel, Ltd. | Tire holding member for tire testing machine |
WO2013105436A1 (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-18 | 三菱重工マシナリーテクノロジー株式会社 | リム組立体およびタイヤ試験装置 |
JP2013142682A (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-22 | Mitsubishi Heavy Industries Machinery Technology Corp | リム組立体およびタイヤ試験装置 |
US9194768B2 (en) | 2012-01-12 | 2015-11-24 | Mitsubishi Heavy Industries Machinery Technology Corporation | Rim assembly and tire testing machine |
WO2013121675A1 (ja) * | 2012-02-17 | 2013-08-22 | 三菱重工マシナリーテクノロジー株式会社 | タイヤ試験装置 |
JP2013170824A (ja) * | 2012-02-17 | 2013-09-02 | Mitsubishi Heavy Industries Machinery Technology Corp | タイヤ試験装置 |
CN103370609A (zh) * | 2012-02-17 | 2013-10-23 | 三菱重工机械科技株式会社 | 轮胎试验装置 |
KR101444630B1 (ko) * | 2012-02-17 | 2014-09-26 | 미츠비시 쥬우고오 마시나리 테크노로지 가부시키가이샤 | 타이어 시험 장치 |
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