JPS6071237A - タイヤの把持装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、例えば試験のために、タイヤを一時的に」
ヒ持する把持装置に関する。

従来、同軸上に位置し対をなす回転＠を互に接近させ、
これら回転軸にそｊ、それ着脱自在に取り付けられた対
をなすリムによりタイヤの両ビード部を把持するように
したタイヤの把持装置としては、例えば特公昭５０−６
９２２号公報に記載されているものが知られている。こ
のものは、タイヤユニフォミティマシンに適用されたも
ので、リムの回転軸への取り付けはボルトにより行なわ
れ、また、リムの回転軸に対する同芯度および直交度は
回転軸の外周およびリムの内周に互に嵌合する円錐面を
形成して保証している。しかしながら、このような円錐
面同士を単に嵌合してボルトを締めただけでは、高精度
の同；一度および直交度が要求され、るタイヤユニフォ
ミティマシンの限界誤差を大さく上回り、そのままでは
試験測定を行なうことかで＠ない。このため、ボルトヲ
一旦緩めた後リムの位置を微小変位させながらボルト締
めを行なう作業を繰り返し、リムと回転軸との同１に、
＋ａおよび直交度が所定の精度になるまで調整していた
。このような調整作業には多大の労力と時間が必要とな
るが、このような調整作業はタイヤのすイズ変更に伴な
うリムの交換時には必ず行なわなければならず、作業能
率が著しく低くなるという問題点があった。また、タイ
ヤユニフォミティマンンにあっては、タイヤを把持した
後タイヤ内に高圧エア全注入するため、このエアのシー
ルのために回転軸とリムとの間に０リングが必要となり
、しかも、とのＯＩＪソング潰れ代のばらつきによって
も前述の調整作業が必要となるという問題点がある。

この発明は、前述の問題点に着目してなされたもので、
タイヤのサイズ変更によるリムの交換時間を短縮して作
業能率全向上させるとともに、把持したタイヤ内にエア
を注入するものにあっては、このエアのシールのための
ｏリングを不要にすることを目的としている。

このような目的は、同軸上に位置し対をなす回転軸を互
に接近させ、これら回転軸にそれぞれ着脱自在に取り付
けられた対をなすリムによりタイヤの両ビード部を把持
するようにしたタイヤの把持装置において、前記各回転
軸は外周面が流体圧により半径方向外側へ均一に膨出す
る膨出部を有するとともに、少なくとも一方の回転軸は
リムが当接したとき該リムを回転軸に対する垂直面上に
保持する保持面を有し、前記膨出部全膨出してリムの内
面に圧接させることによりリムを回転軸に取り付けるよ
うにすることにｊり達成することができる。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、（１）は回転軸線が垂直な下主軸であ
り、この下主軸（１）は例えばユニフォミテイマシン等
の試験、検査機のフレーム（図示していない）に回転可
能に支持され、ている。下主軸（１）の下方には、この
下主軸（１）と同軸上に位置する下主軸（２）が設けら
れ、この下主軸（２）は前記フレームに回転可能かつ昇
降可能に支持されている。下主軸（１）の回転軸線上に
はエア通ｍ（３１が形成され１、このエア通路（３）の
一端は図示していない高圧エア源に接続され、他端は下
主軸（１）の下面に開口している。下主軸（１）の下端
にはこの下主軸（１）と同軸のホルダ（４）が複数のボ
ルト（５）により取り付けられ、このホルダ（４）の回
転軸線上には前記エア通路（３）に連通ずる貫通孔（６
）が形成さｊ、ている。この貫通孔（６）は文の下部に
下方に向かって末広がりの円錐面（７）を有している。

（８）はホルダ（４）に嵌合されボルト（９）により取
り例けられた上リーングプレートであり、この上リング
グレート（８）はホルｉ゛（４）の段差面α０）に当接
している。一方、前記下主軸（２）はその上部に貫通孔
（６）に挿入される挿入部α１）ヲ有し、この挿入部（
Ｌｌ）外周は前記円錐面（力と同一勾配の円錐面（１２
）と７【つている。この結果、下主軸（２）が上昇して
貫通孔（６）に挿入部Ｑｌ）が挿入されると、両円錐面
（力（１２）の芯作用により、上、下主軸（１）　（２
）は正確にかつ容易に同軸となる。前記挿入部（１１）
には上端が挿入部（Ｌｌ）の上面に開口する盲穴（Ｉ３
）が形成され、また、挿入部（１）の外周、すなわち円
錐面（１２）には環状蒋（１４）が形成されている。前
記盲穴（Ｉ３）の中央部と環状溝σ４）とは複数の連通
孔（Ｉ５）により連通している。前記ホルタ−（４）の
下端部には大略半径方向に延びる複数の導孔（Ｉ６）が
形成され、これらの導孔（１０の内端は環状溝（１４）
に対向して円錐面（７）に開口し、外端は後述する上、
下リム間の空間に連：ｌＯ］するようホルダ（４）外面
に開口している。この結果、挿入部斡）が貫通孔（６）
に挿入されているとさ、エア通路（３）に供給されたエ
アは、貫通孔（６）、盲穴（１３）、連通孔←５）、環
状溝（Ｉ４）、導孔（Ｉ６）を通じて上、下リム間の空
間に送ら植〜る。下主軸（２）の中央部には下リングプ
レートθ７）が嵌合され、この−Ｆリングブレー）　（
＋７１は複数のボルト（１８）により下止＠（２）の段
差面９９）に当接した状態で下主軸（２）に取り付けら
れている。この下リングプレートα７）は上端に平坦な
保持面Ｇ？０）　ｋ　不し、この保持面Ｄｏ）は下主軸
（２）０回転軸線に対して垂直な垂直面（Ｐ）上に位置
している。前述した」−主軸（１）、ホルダ（４）およ
び上リングプレート（８）は全体として上回転軸！２１
＋　全構成し、また、前述した下主軸（２）および下リ
ングプレー）　（１７）は全体とし−（下回転軸Ｃ→ｆ
　ｌｆｆ１成し、これらの上、下回転軸Ｃ２１）（Ｅは
同軸上に位置するとともに互に対をなしている。また、
前記円錐面（７）　（１２）は前記上、下回転軸Ｑｌ）
　Ｂａを軸芯合せする軸芯合せ手段ｅ階ヲ構成する。Ｂ
４１は内端にスリーブ（ハ）を有する上リムであり、こ
の上リム（ハ）は上リングプレート（８）直下のホルダ
（４）に嵌合されて着脱自在に取り付けられる。一方、
（２６）は内端にスリーブＣηを有する下リムであり、
この下リム−は下リングプレート（１７）に下面が当接
した状態で下主軸（２）に嵌合されて着脱自在に取り付
けられる。このとき、下リム（２６）の平坦な下面は下
リングプレー）　（［７）の保持面一に全面接触し、こ
れにより、下リム（２６）は前記垂直面ｆＰｌ上に保持
される。前記上リム（２４）のスリーブ四に対向するホ
ルダ（４）外周には、第２図に詳示するように、段利き
環状溝０１）が形成され、この環状溝０１）は外方側に
位置する置溝（３匂と、内方側に位置する狭溝（３３）
と、から構成されている。前記置溝０′；４には金属製
の円筒状シェル０勇が収納されて固定され、このシェル
（３４Ｉは前記狭溝（３３）　’ｅ閉塞して密閉された
空間とする。（３５）はホルダ（４）に形成された圧力
通路であり、この圧力通路（３５）の一端は狭溝０３）
に開口し、その他端はホルダ（４）の上部外面に開口し
ている。圧力通路（３５）内には油等の圧力流体が充填
され、また、その他端部には作動ねじ（３６）がねじ込
まれている。そして、この作動ねじ（３６）　？ねじ込
むことにより、圧力通路（３５）内の流体圧が上昇し、
これによりシェル（３弔の外周面が半径方向外側へ均一
に膨出する。このため、この実施例ではシェル（３噂が
膨出部に相当する。そして、このようにシェル０４）が
半径方向外側へ膨出したとき、シェル０４）の外周面は
前記上リム翰）のスリーブ（ハ）の内面に圧接する。一
方、前記下リム０６）のスリーブ？力に対向する下主軸
（２）にも第１図に示すように段＋１き環状溝も嚇が形
成され、この環状溝（３力は前述と同様に、金属性の円
筒状シェル（３８）が収納された置溝（３９）と、この
シェル（至）により閉塞された密閉空間としての狭溝６
０）と、からなる。この狭溝６０）に一端が開口してい
る圧力通路Ｕυは、その他端が前記盲穴（Ｉ３）の底面
に開口し、との盲穴α３）の底部には作動ねじ←乃がね
じ込ま力、ている。そして、前記圧力通路ｔｌｌ）内に
は油等の圧力流体が充填され、前記作動ねじ←４のねじ
込みによりシェル０句の外周面が半径方向外側へ膨出し
て下リム（ハ））のスリーブ（ハ）内面に圧接する・前
記、上リム（ハ）の下面および下リム（２６１の上面で
互に対向する位置には、底面が前記保持面（２０）と平
行で、同軸かつ同一半径のリング状溝６３）Ｈがそ力、
ぞれ形成されている。

次に、この発明の一実施例の作用について説、明する。

まず、同一サイズのタイヤの試験、検査を行なう場合に
は、下死点に位置する下回転軸−、下リム０６）全上昇
、すなわち上回転軸（２１）に接近、させ、上、下回転
軸（２１＋（２）間に水平状態で既に搬入されているタ
イヤα゛）を下リムΩ６）に受け取らせる。この状態で
下回転軸−、下リム（２６）がさらに上昇すると、挿入
部０．１）が貫通孔（６）内に挿入され、円錐面（７）
（Ｉ２）の永石作用により両回転軸倶ルＡが同軸となる
。

このとき、タイヤ（Ｔ＋の両ビード部（Ｂｌ　（Ｂ＋は
上、下リム鉋）←→により第１図に仮想線で示すように
把持され、こわ、らタイヤ（Ｔ）と上、下リム翰）（ハ
）とにより密閉された空間が形成される。次に、高圧エ
ア源からエア通路（３）に供給されたエアは、貫通孔（
６）、盲穴（Ｉ３）、連通孔１１、環状溝σ４）、導孔
（１６）を通じて前記空間に導びかわ７、タイヤ（Ｔ）
内圧を所定圧にする。

この状態でタイヤ（Ｔ１　ｋ回転させながら試験、検査
が行なわれ、試験、検査が終了すると、前述と逆の作動
によってタイヤ（Ｔ＋が取り外され、る。

次に、タイヤ（′ｒ）のサイズに変更があった場合には
、この変更後のタイヤサイズに対応するリムに父換する
。この場合には、まず、作動ねじ（３６）Ｉｎ緩めて、
これらの作動ねじ（３６＋０２）のプランジャ部ｆｉ５
）　６６）を後退させ圧力通路（３５＋６１＋の容積を
増大させろ。これにより、圧力通路（３５）　６１）内
の圧力が低下し、変形可能なシェル（３４）　（３１が
半径方向内１則に収縮する。

この結果、上、下リム（２４）（２６）に対するシェル
（３４１（３８）の圧接力がすくすり、上、下リム４２
４１　Ｋｉ）は上、下回転軸（２１＋　Ｋａから取り外
される。そして、これらの上、下リム（２４）　（２６
）は、下リム０６）の下面に形成された環状つげ（１７
）’ｔＵ字形アーム等で把持して搬出する。次に、対応
サイズの下リム（２６）ｋ、中間位置まで上昇してきた
下回転軸−に嵌合し、その下面を下リングプレートク７
）の保持面（２０）に当接させる。これにより、下リム
９６）は下回転軸（２唖の回転Ｓ＋崖に対する垂直面（
Ｐ）上に保持され、下リム例の前記回転軸線に対する高
精度の直交度が得られる。次に、下リム０６）のリング
状溝ｔＬ４４）にリング状の治具１８）の下部を挿入し
た後上リムに）をこの下リム（ａ６）直上まで搬入して
くる。次に、この上リム（２４）を降下させて−（リム
（２４）のリング状溝０３）に治具−の上部を挿入させ
る。

これにより、下リム（ト）と上リム（２４）との高精度
の平行度、換言すれば、上リム（ハ）と上回転軸（２１
）の回転軸線との高精度の直交度が得られる。次に、下
回転軸ｂａ、上、下リム（財）Ｑ→、治具−ヲ一体的に
上昇、すなわち、上回転軸Ｋｌ）に接近、させ、上リム
翰）の上面を上リングプレート（８）の下面に圧接する
。次に、作動ねじ０６）とねじ込んでプランジャ部（１
５）’に前進させ、圧力通路（３５）の容積を減少させ
る。これにより、圧力通路（３５）の内圧が上昇し、変
形可能なシェル（３（至）が半径方向外側に第２図に仮
想線で示すように均一に膨出する。そして、このシェル
（３４）の外周面が上リム（ハ）のスリーブ部）の円面
に圧接すると、上リムに）は摩擦力のみにより上回転軸
（２１）に漸脱自在に取り付けられる。このとき、上リ
ムに）はアルミ製で軽量であるので、落下することはな
く、また、シェル（ロ）とスリーブ（ハ）とは高圧で面
接触するため確実なシールが行なわれる。また、このと
き、シェル（３樽の外周面は、上回転軸（２１）の回転
軸線からパスカルの原理により円周方向のいずれの点に
おいても等量だけ膨出するため、上リム（ハ）は賀精度
の同芯度で上回転軸（２１）に取り付けられる。次に、
下回転軸（ハ）、下リム（２６）、治具１８Ｈｒ一体的
に下死点まで下降させる。次に、作動ねしくｉ’Ａｆね
じ込むと、前述と同様の作動により、シェル（へ）が半
径方向外側に均一に膨出し、下リムｅ（２）が高精度の
同芯度で下回転軸−に取り伺けｈね、ろ。次に、治具０
８）ヲ下リムｅ６）から取り外す。このように、シェル
（ロ）（３８）’ｉ半径方向外側に単に膨出させるだけ
でリムを回転軸に高同芯度で取り伺″けることができる
。

なお、前述の実施例においては、下回転軸−に下リム（
２６）、治具−、上リム（２４＋　？次々とセットした
場合について説明したが、この発明においては下リム（
ハ）、治具−、上リム−）全予めセットし、これらを一
括して下回転軸Ω４に嵌合させてもよい。

また、シェル０→（ト）を膨出させるために作動ねじ（
３６）囮ヲ用いているが、スプリン・グ等を利用したシ
リンダを用いてもよい。また、前述の実施例においては
、プランジャ部６５）（４句を前進させて圧力通路（３
均１１）の内圧を上昇させるようにしたが、逆に、プラ
ンジャ部をスプリングにより後退させて圧力通路（３５
１１１）の内圧を上昇させるようにしてもよい。この場
合には、作動ねじを前進させると、シェル（３４）（ト
）が収紬する。

以上説明したように、この発明によれば、タイヤのサイ
ズ変更によるリムの交換時間を短縮して作業能率を向上
させることがでさるとともに、把持したタイヤ内にエア
全注入するものにあっては、このエアのシールのための
ｏリングが不要となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示すその断面図、第２図
は膨出部近傍の拡大断面図である。 −・・・・・・保持面　但ル巧・・・・・・回転軸（ハ
）ｅ６１・・・リム　（ロ）（へ）・・・・・・膨出部
（′ｒ）・・・・・・タイヤ　（Ｂ）・・・・・・・・
・ビード部手続補正書（自発） ｌ　事件の表示 特願昭５８−１７９７７６号 ２　発明の名称 タイヤの把持装置 ３　補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　東京都中央区京橋１丁目１０番１号名称　（５２
７）ブリデストンタイヤ株式会社４　代理人　〒１６０ 住所　東京都新宿区西新宿７丁目１３番５号」とあるを
、「ねじ（３６）を、ねじ」と補正する。 （２）同第１１頁第１７行から第１２頁第１行に「圧接
すると・・・・・・・・・シェル（３４）Ｊ　、とある
を、「圧接すると、摩擦力によってリム重量に十分打ち
勝つ把持力が生じ、上リム（２４）は上回転軸（２１）
に着脱自在に取り付けられる。このとき、シェル（３４
）Ｊ　と補正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 同軸上に位置し対をなす回転軸を互に接近させ、こね、
   ら回転軸にそｊ、それ着脱自在に取り付けられた対をな
   すリムによりタイヤの両ビード部を把持するようにした
   タイヤの把持装置において、前記各回転軸は外周面が流
   体圧により半径方向外側へ均一に膨出する膨出部を有す
   るとともに、少なくとも一方の回転軸はリムが当接した
   とき該リムを回転軸に対する垂直面上に保持する保持面
   を有し、前記膨出部を膨出してリムの内面に圧接させる
   ことによりリムを回転軸に取り伺けるようにしたことを
   特徴とするタイヤの把持装置。