JPS6069202A - Internal combustion engine - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は内燃機関に関する。しかし、この明細書の開
示から明らかなように、この明細書で説明する内燃機関
は、コンプレッサとしても使用できるものである。従っ
て、この明細書で使用する１エンジン］という用語は、
必ずしも内燃機関に限定されるものではなく、場合によ
っては、コンプレッサを含むことができるものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] This invention relates to internal combustion engines. However, as is clear from the disclosure of this specification, the internal combustion engine described in this specification can also be used as a compressor. Therefore, as used in this specification, the term 1 engine]
It is not necessarily limited to internal combustion engines, but may include a compressor in some cases.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

従来より種々の内燃機関が原動機として用いらねてきた
が、それらの機関部分は寿命が短かいのでるる。その主
な理由は、燃焼中に機関が遭遇する大きな応力によるも
のである。この大きな応力は、クランクシャフトからす
べての部分に伝えらｎｌその結果、極端な振動や、つい
には故障となっている。Conventionally, various internal combustion engines have been used as prime movers, but the parts of these engines have short lifespans. The main reason for this is due to the large stresses encountered by the engine during combustion. This large stress is transmitted from the crankshaft to all parts, resulting in extreme vibration and eventually failure.

また、従来の内燃機関では、ピストンが大きなスカート
領域を備えていて、これが連結シリンダがピストンに加
える側圧を吸収している。この大きなスカート領域は、
流体被膜潤滑機構内での粘性力によるピストンの非常な
摩擦損失の原因にもなっている。Also, in conventional internal combustion engines, the piston is provided with a large skirt area, which absorbs the side pressure that the connecting cylinder exerts on the piston. This large skirt area is
It also causes significant piston friction losses due to viscous forces within the fluid film lubrication mechanism.

〔問題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

この発明の内燃機関は、シリンダ内に往復可動の少なく
とも一個のピストンを有し、ピストンをその行程の一終
端で休止させる機構を備えている。The internal combustion engine of the present invention has at least one reciprocating piston within a cylinder, and is equipped with a mechanism for stopping the piston at one end of its stroke.

ピストンは、その行程の両路端で休止させることもでき
るが、その場合、休止期間は等しい期間であるか、ある
いは、等しくない期間である。The piston can also be paused at both ends of its stroke, in which case the pause periods may be of equal or unequal duration.

この発明の内燃機関は、また、静止シリンダと、前記シ
リンダ内で往復可動のピストンと、計量供給される可燃
性流体を燃焼がおこシ得るように前記シリンダに導入す
る機構とから成り、前記機構がシリンダに関連しピスト
ンの運動路に実質的に垂直な平面において可動な燃料供
給部材を備えているので、可燃性流体は繭重部材が前記
シリンダを横切るにつれて制御されてシリンダに導入さ
れるようになっている。The internal combustion engine of the invention also comprises a stationary cylinder, a piston that is reciprocally movable within said cylinder, and a mechanism for introducing a metered amount of flammable fluid into said cylinder so that combustion can occur; comprises a fuel supply member associated with the cylinder and movable in a plane substantially perpendicular to the path of motion of the piston, so that flammable fluid is introduced into the cylinder in a controlled manner as the cocoon weight member traverses said cylinder. It has become.

前記ピストンは、複動ピストンとすることができ、前記
可動性燃料供給部材がシリンダの各端にそれぞれ一個備
えられている。The piston may be a double-acting piston, with one movable fuel supply member at each end of the cylinder.

また、この発明の内燃機関は、シリンダ内において往伎
可動な少なくとも一個のピストンから成り、前記ピスト
ンはカム機構によって中空形状の回転部材と相互連結し
、前記カム機構は前記回転部材によって支えられ、ピス
トンの往復運動が前記回転部材を回転させ、補助機構が
前記回転部材の回転を増加させ、前記補助機構が閉回路
加圧蒸気系統を備え、前記系統が中空回転部材内に配設
されていて前記部材と相互連結しているエキスパンダを
含んでおり、前記エキスパンダ内の蒸気の膨張で得られ
た機械エネルギーが前記回転部材に加えられるようにな
っている。前記中空回転部材の内部は前記蒸気エキスパ
ンダの一部から成ることが好ましい。前記中空回転部材
は軸を内蔵し、前記軸は前記回転部材によって輪状チャ
ンバを限定し、中空回転部材とそのなかに配設されてい
る前記軸が実質的に平行な二本の軸のまわりを同一方向
に互いに偏心的に回転し、密閉機構が前記回転部材と軸
に協力し、前記回転部材と軸が偏心的に回転するにつれ
て前記チャンバを比較的高圧領域及び比較的低圧領域に
するようになっている。Further, the internal combustion engine of the present invention includes at least one piston movable in a cylinder, the piston is interconnected with a hollow rotating member by a cam mechanism, and the cam mechanism is supported by the rotating member, Reciprocating motion of a piston rotates the rotating member, an auxiliary mechanism increases rotation of the rotating member, the auxiliary mechanism includes a closed circuit pressurized steam system, and the system is disposed within the hollow rotating member. It includes an expander interconnected with the member such that mechanical energy obtained from expansion of steam within the expander is applied to the rotating member. Preferably, the interior of the hollow rotating member comprises a part of the steam expander. The hollow rotating member includes an axis, the axis defining an annular chamber by the rotating member, and the hollow rotating member and the axis disposed therein extending about two substantially parallel axes. rotating eccentrically relative to each other in the same direction, a sealing mechanism cooperating with the rotating member and shaft to bring the chamber into a relatively high pressure region and a relatively low pressure region as the rotating member and shaft rotate eccentrically; It has become.

更に、この発明のコンプレッサ形の機関は、静止シリン
ダと、前記シリンダ内で往復可動のピストンと、前記シ
リンダの一端に圧入される空気流を制−する空気制御機
構とから成り、前記機構はピストンの運動路に実質的に
垂直な平面において可動な部材と開口を備えていて、前
記開口が前記シリンダ端と整合したとき前記開口を介し
て空気がシリンダに流入し得るようになっている。前記
ピストンは、複動ピストンとすることができ、二個のそ
のような開口部材は前記シリンダの各端に一個づつ備え
ることができる。前記ピストンは、回転部材とカム機構
によって相互連結してＪ？す、前記カム機構は前記回転
部材に支えられているので、回転部材の回転が前記ピス
トンを往復運動させ、前記開口部材が前記回転部材とと
もに回転するようにその回転部材に支えらねている。Furthermore, the compressor-type engine of the present invention includes a stationary cylinder, a piston that is reciprocally movable within the cylinder, and an air control mechanism that controls the airflow that is press-fitted into one end of the cylinder, and the mechanism includes a piston. a member movable in a plane substantially perpendicular to the path of motion of the cylinder and an aperture through which air may enter the cylinder when the aperture is aligned with the cylinder end. The piston may be a double acting piston and two such openings may be provided, one at each end of the cylinder. The piston is interconnected by a rotating member and a cam mechanism. Since the cam mechanism is supported by the rotating member, rotation of the rotating member causes the piston to reciprocate, and the opening member is supported by the rotating member so as to rotate together with the rotating member.

〔作用〕[Effect]

従来の内燃機関の応力が大きいことが一つの欠点となっ
ているが、この発明の内燃機関の応カバターンは、従来
のものと全く異っている。すなわち、回転部材の相対す
る端において二個の回転シリンダカバーグレートが高い
燃焼力を、エンジン本体を介してではなく回転部材を介
して軸方向に伝える。この結果、回転部材内の自己つり
あい応カバターンとなる。すなわち、応カバターンは加
えらｔ１六力の正確なつりめいをとっている。従って、
エンジン本体には応力は実質的には伝わらないのでおる
。回転部材は、その支持体上に浮いたような形になって
いるので、強い荷重を受けない、また、従来の内燃機関
では、ピストンが大きなスカート領域を備えていて、こ
れが摩擦損失の原因となっているが、この発明の内燃機
関では、複動ピストンが排気口と排気口の間の流体被膜
潤滑の帯で、より一層冷たい領域内で支えられている。One of the drawbacks of conventional internal combustion engines is the high stress, but the response turn of the internal combustion engine of the present invention is completely different from conventional ones. That is, two rotating cylinder cover grates at opposite ends of the rotating member transmit high combustion forces axially through the rotating member rather than through the engine body. This results in a self-balancing cover turn within the rotating member. In other words, the response pattern is an accurate balance of the t16 forces applied. Therefore,
Stress is not substantially transmitted to the engine body. Since the rotating member is suspended on its support, it is not subjected to strong loads, and in conventional internal combustion engines, the piston has a large skirt area, which causes friction losses. However, in the internal combustion engine of the present invention, the double-acting piston is supported in a much colder region with a band of fluid film lubrication between the exhaust ports.

従って、この領域には、空気被膜潤滑及び／または直線
運動軸受の使用が可能となっている。単シリンダ内燃機
関とすることも可能である。This area therefore allows the use of air film lubrication and/or linear motion bearings. A single cylinder internal combustion engine is also possible.

〔実施例〕〔Example〕

第１図は、圧縮点火タイプの内燃ｉ関１を示す。 FIG. 1 shows an internal combustion engine 1 of the compression ignition type.

内燃機関１は定容−熱添加サイクルで作動する２サイク
ル断熱式エンジンである。内燃機関１はランキン（Ｒａ
ｎｋｉｎｅ　）ボトミングゆコンノぐランドサイクル操
作が発生する機構を備える。The internal combustion engine 1 is a two-stroke adiabatic engine that operates on a constant volume heat addition cycle. The internal combustion engine 1 is a Rankine (Ra
(nkine) Equipped with a mechanism that generates a bottoming Yukonog land cycle operation.

前記一定容・熱添加１という用語は、実質的な熱量が燃
焼空気に放出され一方該空気が実質的に定容量で保持さ
れるということを意味する。The term constant volume heat addition 1 means that a substantial amount of heat is released into the combustion air while the air is held at a substantially constant volume.

内燃機関１　（以下１エンジン１と言う）は中心縦軸３
の周囲の円内に配設した１２の等間隔に配備したシリン
ダー２を具えた筒体である。シリンダー２の垂直軸は縦
軸３に平行している。Internal combustion engine 1 (hereinafter referred to as 1 engine 1) has a central vertical axis 3
It is a cylindrical body with 12 equally spaced cylinders 2 arranged in a circle around the . The vertical axis of the cylinder 2 is parallel to the longitudinal axis 3.

エンジン本体４は二つの部分４ａｔ４ｂに形成され、第
４図に示す通りナツト５とポルト６により取外可能に固
着されている。ボルト６は本体の４８の部分に固着され
、他の４ｂの部分に形成された孔に伸びる。排気口８の
上下のリングは本体の４ａ、４ｂの部分に形成されてい
る。The engine body 4 is formed into two parts 4at4b, which are removably fixed by a nut 5 and a port 6, as shown in FIG. The bolt 6 is fixed to a portion 48 of the main body and extends into a hole formed in the other portion 4b. The upper and lower rings of the exhaust port 8 are formed at portions 4a and 4b of the main body.

シリンダー２は本体４に形成されている。すなわち、本
体の各部に６個のシリンダーが存在する。The cylinder 2 is formed in the main body 4. That is, there are six cylinders in each part of the main body.

各シリンダー２はその中で往復動するピストン１０を備
える。ピストン１０は２重端部式で、燃焼スペース１１
が各端部に形成されている。第４図に示す通り、平面図
を広げた状態の燃焼スペース１１は、−ピストン運動の
通路から見た場合−弓形である。すなわち円弧の共通の
中心はエンジン１の中心軸３に配置している。ピストン
１０はピストンリング１２を備える。Each cylinder 2 includes a piston 10 reciprocating within it. The piston 10 is of double end type and has a combustion space 11.
is formed at each end. As shown in FIG. 4, the combustion space 11 in expanded plan view - viewed from the path of the piston movement - is arcuate. That is, the common center of the circular arcs is located at the central axis 3 of the engine 1. The piston 10 includes a piston ring 12.

エンジン１は中心出力軸１５を有し、その縦軸は中心軸
３と共通している。出力軸１５は第８図に示す通り回転
駆動部材１６の一体形成の延伸部である。The engine 1 has a central output shaft 15 whose longitudinal axis is common to the central shaft 3 . The output shaft 15 is an integrally formed extension of the rotary drive member 16, as shown in FIG.

回転部材１６は上下シリンダーカバープレート１８間に
配設した駆動カム１７を支持する。回転部材１６はエン
ジン本体４内で回転自在である。The rotating member 16 supports a drive cam 17 disposed between the upper and lower cylinder cover plates 18. The rotating member 16 is rotatable within the engine body 4.

すなわち、ラビリンスシールが本体４とカバー１８のそ
れぞれに形成した周面スロットにより提供される。また
、ラビリンスシールは本体４と回転部材１６にそれぞれ
形成した周面スロツ）２１．２２により提供される。放
射方向に配設したシール部材２３（第２，３図診照）は
シリンダーの対向端に配設されている。シリンダーカバ
ープレート１８はピストン運動の通路に事実上垂直に位
置した面で回転するような構成としている。That is, a labyrinth seal is provided by circumferential slots formed in each of the body 4 and cover 18. Labyrinth seals are also provided by circumferential slots (21, 22) formed in the body 4 and rotating member 16, respectively. A radially disposed seal member 23 (see FIGS. 2 and 3) is disposed at the opposite end of the cylinder. The cylinder cover plate 18 is configured to rotate in a plane substantially perpendicular to the path of piston movement.

各ピストン１０は中央切開部２５を有し、その中に一対
の軸方向にスペースをとるローラ２６が配設されている
。全てのピストンのローラ２６はカム１７の上下表面に
係合し、それによりピストン１０がシリンダー２内で往
復動するに従い、カム１７が次には回転部材１６が回転
し、駆動軸１５にトルクを生成ぜしめる。Each piston 10 has a central cutout 25 in which a pair of axially spaced rollers 26 are disposed. The rollers 26 of all pistons engage the upper and lower surfaces of the cam 17 so that as the piston 10 reciprocates within the cylinder 2, the cam 17 in turn rotates the rotating member 16 and applies torque to the drive shaft 15. The generation ends.

カム１７は後記するような特殊な形状をもち、ピストン
１０をそのストロークの対向端で静止するようにする。The cam 17 has a special shape, as described below, which causes the piston 10 to come to rest at opposite ends of its stroke.

静止角はストロークの両端で実質的に等しい。静止角の
ｌｉｊｌＭは回転部材１６の回転の１０°から２０°ま
での間である。The angle of rest is substantially equal at both ends of the stroke. The angle of rest lijlM is between 10° and 20° of rotation of the rotating member 16.

環状溝３０が回転部材１６肉に形成されている。An annular groove 30 is formed in the rotating member 16.

この環状溝は断面円形の中央盲端陥没部３１から半径方
向にスペースをとっている。陥没部３１と１１− 溝３０は回転部材１６と同軸のスリーブ２９により互い
に分割されている。（第１８図を見よ）羽根３２のリブ
はスリーブ２９の壁面から半径方向内部に延伸し、更に
陥没部３１の全深部に対し縦方向下方に延伸する。スロ
ット３３は羽根３２のすぐ隣りのスリーブ２９の壁面に
形成されている。This annular groove is spaced radially from the central blind end recess 31, which has a circular cross section. The recesses 31 and 11-groove 30 are separated from each other by a sleeve 29 coaxial with the rotating member 16. (See FIG. 18) The ribs of the vanes 32 extend radially inward from the wall of the sleeve 29 and further longitudinally downwardly to the full depth of the recess 31. A slot 33 is formed in the wall of the sleeve 29 immediately adjacent to the vane 32.

スロット３３は羽根３２に沿って縦方向に延伸し、陥没
部３１と環状ｆ４３０間の連絡をもたらす開口部として
の機能を果す。Slot 33 extends longitudinally along vane 32 and serves as an opening providing communication between recess 31 and annular f430.

羽根３２はロンド状のシール部材３５に形成した協働ス
ロット３４内に延伸し、中空回転部材１６内に配設して
いる中間軸３７に形成したスロット３６　（第４図）に
より相関的に回動する構成としている。軸３７は内部軸
３９を位置ずける中実軸方向の空胴部３８を備える。軸
３７内に形成した縦スロット４０は空胴部３Ｂと陥没部
３１との連絡を可能にする開口部を形成しでいる。内部
軸３９の下端部は軸受４１を介し駆動部材１６により支
持されている。中間軸３７とスリーブ２９は共に環状チ
ャンバー４２を形成している。（第１２図１２− 乃至第１５図）明かな点は、ここで使用される用語雪環
状嘗とは、環状チャンバー４２の幅が均一でないので厳
密な意味に解釈されるべきではない。The vanes 32 extend into cooperating slots 34 formed in the rond-shaped sealing member 35 and are rotated relative to each other by slots 36 (FIG. 4) formed in an intermediate shaft 37 disposed within the hollow rotary member 16. It is configured to move. Shaft 37 includes a solid axial cavity 38 in which inner shaft 39 is positioned. A longitudinal slot 40 formed in the shaft 37 forms an opening allowing communication between the cavity 3B and the depression 31. The lower end of the internal shaft 39 is supported by the drive member 16 via a bearing 41. The intermediate shaft 37 and the sleeve 29 together form an annular chamber 42 . (FIGS. 12-15) It is clear that the term snow annular as used herein is not to be interpreted in a strict sense since the width of the annular chamber 42 is not uniform.

嵌合長径の羽根３２とそれと係合する長径のシール部材
３５は回転部材１６と軸３７と協働するシール機構を形
成し、チャンバー４２を比較的高低圧ゾーンに分割する
ようにする。。The mating major diameter vane 32 and the mating major diameter sealing member 35 form a sealing mechanism that cooperates with the rotating member 16 and the shaft 37 to divide the chamber 42 into relatively high and low pressure zones. .

内部軸３９の縦軸は４５で図示されている。嵌合羽根３
２とシール部材３５は軸に平行に延伸しその周囲で回転
する。内部軸３９はカバープレート４６を支持する。内
部軸３９は固定している。The longitudinal axis of internal shaft 39 is illustrated at 45. Fitting blade 3
2 and sealing member 35 extend parallel to the axis and rotate around it. Internal shaft 39 supports cover plate 46 . The internal shaft 39 is fixed.

中間軸３７は内部軸３９の回りで回転自在で、回転部材
１６により羽根３２とシール部材３５を介し駆動される
。The intermediate shaft 37 is rotatable around the internal shaft 39 and is driven by the rotating member 16 via the blades 32 and the seal member 35 .

軸３．４５は心違いとなり実質的に互いに平行となる。The axes 3.45 are offset and substantially parallel to each other.

軸４５は中間軸３７の縦軸であるので、軸３７は回転部
材１６に対し偏心的に回転自在となる。Since the shaft 45 is the vertical axis of the intermediate shaft 37, the shaft 37 can freely rotate eccentrically with respect to the rotating member 16.

中空部５０が内部軸３９に形成されている。軸方向のス
ロット５１は中空部５０と内部軸３９の外面によって区
画された智壁鱒に形成されている。A hollow portion 50 is formed in the inner shaft 39 . An axial slot 51 is formed in the wall trout defined by the hollow portion 50 and the outer surface of the inner shaft 39.

中間軸３７の外表面は外側表面に形成したスロット内に
位置した半径方向に延伸するストリップ５２（第４図）
を支持している。半径方向に可動するストリップ５２は
、その位置するスロット内で、中間軸３７が回転すると
、中間軸３７の隣接部と陥没部３１との間にガスシール
を形成するように提供される。The outer surface of the intermediate shaft 37 includes a radially extending strip 52 (FIG. 4) located within a slot formed in the outer surface.
is supported. A radially movable strip 52 is provided in the slot in which it is located so as to form a gas seal between the adjacent part of the intermediate shaft 37 and the recess 31 when the intermediate shaft 37 rotates.

カバープレート４６はねじ成孔６１　（第２．３図）と
−直線の孔６０　（第７図）を具えており、それにより
カバープレート４６はボルト（図示せず）を使ってエン
ジン本体４に取外し自在に固着されている。カバープレ
ート４６に形成された弓形スロワ）６２．６３は空気入
口と蒸気出口それぞれを備える。蒸気出口開口部６３は
回転部材１６に形成した環状溝３０との連絡をもつ。The cover plate 46 is provided with a threaded hole 61 (FIG. 2.3) and a straight hole 60 (FIG. 7), so that the cover plate 46 can be attached to the engine body 4 using bolts (not shown). It is removably fixed. The arcuate throwers (62, 63) formed in the cover plate 46 provide an air inlet and a steam outlet, respectively. Steam outlet opening 63 communicates with annular groove 30 formed in rotating member 16.

上下シリンダーカバープレート１８はそれぞれねじ成孔
６６に配設した一対の燃料射出器６５を備える。（第５
．８図）図面では、上部カバー１８の燃料射出器６５の
みが示されている。かくて、カバープレート１Ｂは燃料
供給部材として機能する。The upper and lower cylinder cover plates 18 each include a pair of fuel injectors 65 disposed in threaded holes 66 . (5th
．． 8) In the drawing, only the fuel injector 65 of the top cover 18 is shown. Thus, the cover plate 1B functions as a fuel supply member.

液体燃料の計量供給は、燃料ポンプ６７　（第５図）に
より同時的に４つの全ての射出器６５に送給される。こ
の燃料ポンプは下部シリンダーカバープレート１８に形
成したシリンダースペース６９で往復動し且つピストン
６Ｂにより支持されたローラ７１を押すカム７０により
操作可能である。A metered supply of liquid fuel is delivered to all four injectors 65 simultaneously by a fuel pump 67 (FIG. 5). This fuel pump is operable by a cam 70 which reciprocates in a cylinder space 69 formed in the lower cylinder cover plate 18 and pushes against a roller 71 supported by a piston 6B.

カム７０は固定しており、下部カバープレート７５の上
面に位置している。カバープレート７５は、カバープレ
ート４６が所定位置に保持されると同じ方法でボルトを
使ってエンジン本体４に取外し可能に固定されている。The cam 70 is fixed and located on the upper surface of the lower cover plate 75. Cover plate 75 is removably secured to engine body 4 using bolts in the same manner as cover plate 46 is held in place.

そして孔７６はこの目的のためにカバープレート７５内
に形成されている。中央孔７７はカバープレート７５内
に形成され、その中で駆動軸１５を自由に回転可能にし
ている。A hole 76 is then formed in the cover plate 75 for this purpose. A central hole 77 is formed in the cover plate 75 and allows the drive shaft 15 to freely rotate therein.

下部カバープレート７５の周囲に形成された一対の弓状
開口部は、該プレートの上面に形成した弓状スロットと
接続し、給気口８０をもつ構成としている。給気口８０
は下部シリンダーカバープレート１８に形成した空気導
入口８１　（第１図）と−直線になることができる。A pair of arcuate openings formed around the periphery of the lower cover plate 75 connect with arcuate slots formed in the top surface of the plate to provide an air supply port 80. Air supply port 80
can be in a straight line with the air inlet 81 (FIG. 1) formed in the lower cylinder cover plate 18.

空気導入口８１は（第８図の同類の導入口８１は上部シ
リンダーカバープレート１８に形成されている）導入口
８１を流れる空気にうす巻きを与えるよう形成されてい
る。The air inlet 81 (a similar inlet 81 in FIG. 8 is formed in the upper cylinder cover plate 18) is configured to impart a thin winding to the air flowing through the inlet 81.

燃料は下部カバープレート７５内に形成した半径方向に
配設した通路８５（第９図）を介し射出ポンプ６７に供
給されている。Fuel is supplied to the injection pump 67 through radially disposed passageways 85 (FIG. 9) formed in the lower cover plate 75.

下部カバープレート７５はシリンダースペース９２内に
往復動するピストン９１を備える送給ポンプ９０を収納
している。ピストン９１は駆動軸１５により支持された
カム９４に対し駆動軸と回転するように押圧するローラ
９３を支える。逆止入口９５と出口９６弁（第１図）は
、シリンダースペース９２内での流体の流量を制御する
。駆動軸１５はカム９４内に形成した孔９７に配設され
ている。The lower cover plate 75 houses a feed pump 90 with a reciprocating piston 91 in a cylinder space 92 . The piston 91 supports a roller 93 that presses a cam 94 supported by the drive shaft 15 to rotate with the drive shaft. Check inlet 95 and outlet 96 valves (FIG. 1) control the flow of fluid within cylinder space 92. The drive shaft 15 is disposed in a hole 97 formed in the cam 94.

駆動軸１５はスターターモータの同期発電機の−１７−
　へ。The drive shaft 15 is -17- of the synchronous generator of the starter motor.
fart.

回転子１００を支える。（第１．１０図）同期発電機の
固定子１０１はその周囲で下部カバープレート７５に固
定されており、駆動軸１５の自由な回転が出来るように
中央孔１０２を有している。Supports the rotor 100. (FIG. 1.10) The stator 101 of the synchronous generator is fixed around it to a lower cover plate 75 and has a central hole 102 to allow free rotation of the drive shaft 15.

回転子１００に形成した中央孔１０３は駆動軸１５を挿
入する。A drive shaft 15 is inserted into a central hole 103 formed in the rotor 100 .

第１７図と第１８図について説明すると、エンジン１は
ランキン・ボトミング・コンパウンド・サイクル操作シ
ステムを備える。（中間軸３７は第１８図から取除かれ
ている）サイクルは排気口８（第１図）から出るエンジ
ン排気ガス内に存在する熱エネルギーを機械エネルギー
のように回転部材１６に転換することを可能とする。Referring to FIGS. 17 and 18, the engine 1 includes a Rankine bottoming compound cycle operating system. (Intermediate shaft 37 has been removed from FIG. 18) The cycle involves converting the thermal energy present in the engine exhaust gases exiting the exhaust port 8 (FIG. 1) into the rotating member 16 as mechanical energy. possible.

動作流体としてフレオンを利用するシステムは送給ポン
プ９０を用いる。これは液状の流体を拡張装置１１０、
より具体的には第１１図、１５図のコンデンサー１１１
、再発生器１１２、蒸気発生器１１３に送り込むためで
ある。環状マニホールド１１４（第１８図）は上下の排
気口８のリングから出る排気ガスを集める。ファン装置
１１５１８− は矢印１１６に示す通りコンデンサー１１１の熱交換表
面に空気を吹きつけるために使用される。Systems that utilize Freon as the working fluid use a feed pump 90. This is a liquid fluid expansion device 110,
More specifically, the capacitor 111 in FIGS. 11 and 15
, regenerator 112, and steam generator 113. An annular manifold 114 (FIG. 18) collects exhaust gases exiting from the rings of the upper and lower exhaust ports 8. Fan device 11518- is used to blow air onto the heat exchange surface of condenser 111 as shown by arrow 116.

ファンは軸１１７を介しエンジン１により駆動される。The fan is driven by the engine 1 via a shaft 117.

次に作用について説明するが、簡単にするために、説明
は単一シリンダ／ピストンアセンブリについて行なう、
先づ第１１図について、段階Ａにおいて、空気／燃料混
合物の燃焼が完了し、ピストン１０は、下降、すなわち
膨張行程がはじまろうとしている。従って、ピストン１
０は、上死点に位置している。The operation will now be described, but for simplicity, the description will be for a single cylinder/piston assembly.
Referring first to FIG. 11, at stage A, combustion of the air/fuel mixture is complete and the piston 10 is about to begin its downward or expansion stroke. Therefore, piston 1
0 is located at top dead center.

段階旦において、膨張が完了する。引続いてピストンＮ
Ｏが下降して、関連している排気口８がおおわれないこ
とになる。At stage 1, expansion is complete. Then piston N
O will fall so that the associated outlet 8 will not be covered.

段階ｑにおいて、ピストンｌＯは、引続いて下降する。In phase q, the piston IO continues to descend.

殆んどの排気口８が、この段階では、おおわれておらず
、高速排気ガスが排気口を介して逃げ、シリンダ２内に
負圧を生じる。（カデンシー（Ｋａｄｅｎｃｙ）効果）
０ 上記のように、すべての１２個のピストン１００往復運
動が、カム１１に回転力を加えることによって、回転部
材１６を回転させる。Most of the exhaust ports 8 are uncovered at this stage and high velocity exhaust gases escape through the exhaust ports, creating a negative pressure within the cylinder 2. (Kadency effect)
0 As mentioned above, the reciprocating motion of all twelve pistons 100 rotates the rotating member 16 by applying a rotational force to the cam 11.

回転部材１６が回転するにつれて、単一の上部シリンダ
のカバープレート薯８は、共通軸３の上を同一方向に、
同一速度で、回転する。この回転が、プレー）＋８の吸
気口８目をシリンダ２の頂部に露出させはじめ、燃焼空
気をシリンダに入れる。従って、シリンダのカバープレ
ート１８は回転シャッターの形となる。As the rotating member 16 rotates, the cover plates 8 of the single upper cylinder move in the same direction on the common axis 3.
Rotate at the same speed. This rotation begins to expose the PLAY) +8 intake port 8 at the top of cylinder 2, allowing combustion air to enter the cylinder. The cover plate 18 of the cylinder is therefore in the form of a rotating shutter.

段階ｐにおいて、ピストン曹０は、下死点に達する。排
気ガスは、シリンダ２から排気口８を通って、引続いて
、流出し、新鮮な空気を、吸気口ａｎ介して引き入れる
が、この段階では、吸気口り″シリンダ２の上端の大部
分をおおっていない。At stage p, the piston 0 reaches bottom dead center. The exhaust gases subsequently flow out from the cylinder 2 through the exhaust port 8 and fresh air is drawn in through the intake port an, which at this stage covers most of the upper end of the cylinder 2. Not covered.

ピストン１０は、相当な期間、下死点にあって、排気ガ
スの掃気がおこっている間は、排気口８／Ｉ′ｉ全開の
状轢である。遅延または５休止は、駆動軸１５０回転の
１５°　ぐらいであるっ 段階旦において、ピストン１０はその遅延期間を終了し
、上昇しはじめる。この段階で、吸気口８１は全開して
おり、シリンダ２の頂部はすっかり露出して空気が流入
している、排気口８＃′ｉ、依然として、開いている。The piston 10 is at the bottom dead center for a considerable period of time, and the exhaust port 8/I'i is fully open while the exhaust gas is being scavenged. The delay or five pauses are approximately 15 degrees of drive shaft 150 revolutions. At this point, piston 10 has completed its delay period and begins to rise. At this stage, the intake port 81 is fully open, the top of the cylinder 2 is completely exposed and air is flowing in, and the exhaust port 8#'i is still open.

段階Ｆにおいて、ピストンｌ０Ｈ１引続いて、２１− 上昇行程であろう排気口は、ピストンの移動によって閉
じられているが、吸気口８１は、シリンダ２の頂部をは
なれて移動していない。運動力によって、空気は、引続
いて確実にシリンダ２に流入する。In phase F, the exhaust port, which would be the piston 10H1 and subsequent upward stroke 21-, is closed by the movement of the piston, but the inlet port 81 has not moved away from the top of the cylinder 2. The kinetic force ensures that the air continues to flow into the cylinder 2.

段階９において、回転シリンダのカバープレート１８は
、シリンダ２の頂部を完全におおっている。ピストン１
０の連続上昇運動がシリンダ２内にとらえられた空気を
圧縮し扛じめる。In stage 9, the rotating cylinder cover plate 18 completely covers the top of the cylinder 2. piston 1
The continuous upward movement of 0 compresses and squeezes the air trapped within cylinder 2.

段階旦において、ピストンは上死点にある。シリンダ２
のなかにとらえられた空気は、燃焼室１１（第１図）の
容積まで圧縮される１、もう一つの相当な遅延がおこる
が、これも駆動軸の回転の１５″ぐらいである。At stage 1, the piston is at top dead center. cylinder 2
The air trapped in the combustion chamber 11 (FIG. 1) is compressed to the volume of the combustion chamber 11 (FIG. 1).1 Another significant delay occurs, also about 15" of driveshaft rotation.

インセクタ６５は、シリンダのカバープレート１８とと
もに回転するが、このインセクタが燃焼室１１を横切る
につれて、計量さねて供給される燃料を圧縮された空気
のなかに噴射しはじめる。The insector 65, rotating together with the cylinder cover plate 18, begins to inject metered fuel into the compressed air as it traverses the combustion chamber 11.

噴射扛、インセクタ６５が燃焼室ＩＩの上を通過してい
る間、続行される。The injection process continues while the injector 65 passes over the combustion chamber II.

９９− 段階↓において、ピストンｌ０ｔｊ：、その遅延期間を
上死点で終了する。空気／燃料混合物の燃焼が定量で、
かつ、和尚な程度まで２こる。ピストンｌＯは、その下
降、作用行程をはじめようとしている。99- In step ↓, the piston l0tj:, ends its delay period at top dead center. The combustion of the air/fuel mixture is quantitative;
And, it is 2 degrees to the level of a priest. Piston IO is about to begin its lowering, working stroke.

以上、各シリンダ／ピストンの作動のサイクルを各ピス
トン１（）の各端で説明したが、隣接しているシリンダ
２内のピストンｌＯは、カム１１が回転するにつれて、
連続的に上死点に達する。ピストンｌＯが、シリンダ２
の一端に関して上死点にあると＠は、シリンダ２の他端
に関しては下死点にある。各ピストン１０の運動は、カ
ム１１の形状によって制御支配されるが、第８図に示す
ように、カム１１は、各ピストンｌＯがカム１１の完全
な回転毎に二つの振動を受けるような形状をして計り、
その結果、休止期間は、上死点及び下死点の両方におい
て、カム１１の回転の約１５°（０，５２ラジアン）で
ある。The cycle of operation of each cylinder/piston has been described above at each end of each piston 1 (), but as the cam 11 rotates, the piston lO in the adjacent cylinder 2
Continuously reaches top dead center. Piston lO is cylinder 2
is at the top dead center with respect to one end of the cylinder 2, and @ is at the bottom dead center with respect to the other end of the cylinder 2. The motion of each piston 10 is controlled and governed by the shape of the cam 11, which, as shown in FIG. and measure it,
As a result, the rest period is approximately 15° (0.52 radians) of rotation of the cam 11 at both top dead center and bottom dead center.

ピストンの排気ｔｒ８Ｊは、第１６図に示すように、休
止期間が上死点及び下死点において［αＪである場合、
カムの回転角度「戸」に関係がある。As shown in FIG. 16, the piston exhaust tr8J is expressed as [αJ] at the top dead center and bottom dead center during the rest period.
It has something to do with the rotation angle of the cam.

ピストンの排気量［ＳＪは、下記の式で表わされる。The displacement of the piston [SJ is expressed by the following formula.

ｓ＝’ｊ（１−傷ω〕・・・・・・・・・・・・・・・
・・・（０ま ただし、 ｄ＝ピストンの行程 λ＝カムの一回転におけるピストンの振動数（すなわち
、カムの出張り部の 数） ＯくＶくα　に対し、　ω＝０ αくグくス　に対し、　ω＝ｋ（９６−α）π ７−〇−■＋αに対し、　ω＝π り＋αくグく丁に対し、　ω＝ｋ（戸−２α）ここで、 第１９図は、休止期間がピストン行程の各終端において
同じでないというよシ一般的な場合をグラフで示した本
のであるが、上式■を下記の［ω、１の値を用いて、ピ
ストンの排気量の説明に、可変、利用することができる
。s='j(1-scar ω)・・・・・・・・・・・・・・・
...(0), d = piston stroke λ = piston frequency per cam rotation (i.e., number of cam protrusions) OkuVkuα, whereas ω=0 αkuguku For S, ω=k(96-α)π 7-〇-■+α For ω=π ri+α, ω=k(Do-2α)Here, Figure 19 shows This book graphically shows a common case where the rest period is not the same at each end of the piston stroke. It can be used variablely.

０くグくαに対し、　ω＝０ ２π＋（α＋β）λ α５ｓｓ−−１−ｒ−に対し、ω＝ｋ（グーα）ω＝　
π ２π十（α＋β）λ 一−ＴＴ−く９１く］下に対し、 ω＝ｌ（（グー（α＋β）） ただし、α＝ピストン行程の一終端における休止期間（
ラジアン） β＝ピストン行程の他終端における休止期間（ラジアン
） 所望の場合、カム１１の形状は、シリンダ２の相対する
端部で休止を等しくないようにするように、変更するこ
とができる。For 0 × α, ω=0 2π+(α+β)λ α5ss−−1−r−, ω=k(gu α)ω=
π 2π0(α+β)λ 1-TT-ku91ku], whereas ω=l((gu(α+β)), where α=rest period at one end of the piston stroke (
(radians) β=duration of rest at the other end of the piston stroke (radians) If desired, the shape of the cam 11 can be varied so as to make the rests unequal at opposite ends of the cylinder 2.

ところで、この発明の用途は、圧縮点火エンジンに限定
されるものではない。エンジン１は、点火装置を備える
ことによって火花点火エンジンとして利用することもで
きる。この場合、ピストン２５− １Ｏの弓形の燃焼室ＩＩは、ピストンの頂部に形成され
る半球形の燃焼室にするのがよい。その場合は、燃料の
噴射は、修正したピストン１０が段階旦と旦（第１１図
）の間を移動するときに、おこる。ピストンｌＯが上死
点に達すると、関連する点火装置が半球形態焼室１１の
中心に到達する。However, the application of the present invention is not limited to compression ignition engines. The engine 1 can also be used as a spark ignition engine by being equipped with an ignition device. In this case, the arcuate combustion chamber II of the piston 25-1O is preferably a hemispherical combustion chamber formed at the top of the piston. In that case, injection of fuel takes place as the modified piston 10 moves between stages 1 and 1 (FIG. 11). When the piston IO reaches top dead center, the associated igniter reaches the center of the hemispherical baking chamber 11.

そのとき、火花が発し、空気／燃料混合物に点火が行な
われる。A spark is then produced, igniting the air/fuel mixture.

この実施例の場合、ピストン１００両端は、シリンダベ
ッド１８とのす′＠マが最小であり、燃焼は、ピストン
内に形成された燃焼室１１内でおこる。修正されたもの
では、ピストン１０とシリンダヘッド１８のすきｔは、
大きくなっており、燃焼室Ｉｆの容積は、燃焼スペース
を提供するために小さくする（必要であれば、小さくし
ない）。In this embodiment, both ends of the piston 100 have minimal spacing with the cylinder bed 18, and combustion occurs within the combustion chamber 11 formed within the piston. In the revised version, the gap t between the piston 10 and the cylinder head 18 is
The volume of the combustion chamber If is reduced (or not reduced if necessary) to provide combustion space.

ピストン１０社、上死点と下死点で十分な時間遅延して
燃焼を進めるので、従来の火花点火エンジンの点火早め
機構を必要としない。すなわち、簡単で、信頼性のある
安価な火花点火装置であって、その理由社、所望の点火
早め曲線を決定する２６− ためにこの種の近代的なエンジンに必要な電子変換器や
マイクロプロセッサは、もはや必要ではないからである
。Since piston 10 advances combustion with a sufficient time delay between top dead center and bottom dead center, there is no need for the ignition advance mechanism of conventional spark ignition engines. That is, a simple, reliable, and inexpensive spark ignition system that does not require the electronic converters and microprocessors required in modern engines of this type to determine the desired ignition advance curve. is no longer necessary.

回転部材１６を分配器として利用する適切な形の火花点
火機構を提供することができる。Any suitable form of spark ignition mechanism may be provided that utilizes the rotating member 16 as a distributor.

そのような機構は、駆動軸１５のまわりに配設したピッ
クアップベグの絶縁リング（図示せず）で構成すること
ができる。°回転部材１６のなかに配設されている絶縁
リード線は、火花点火器に高圧電流を送るために使用さ
れる。Such a mechanism may consist of an insulating ring (not shown) of a pick-up vag disposed around the drive shaft 15. An insulated lead wire disposed within the rotating member 16 is used to carry high voltage current to the spark igniter.

駆動＃１１５に装着ざｔているペグは、静止磁石（図示
せず）に協力するので、従来の電子点火装置Ｗに用いら
れているトリガ系統が形成される。The peg attached to drive #115 cooperates with a stationary magnet (not shown) to form the trigger system used in conventional electronic ignition systems W.

回転シリンダのカバープレートｌ　ｌｊ、新鮮す空気と
燃料を各シリンダに導入し、その結果としての空気と燃
料の混合物を点火きせる機構を備えて諭る。空気の導入
、燃料の噴射及びエンジン１の火花点火形の場合の点火
が、サイクルの順序でおこる。すなわち、シリンダのカ
バープレート１８上の吸気口８１が各シリンダ２に順次
に空気を導入する。同様に、燃料インセクタ６５が各シ
リンダ２に関して順次に作動する。吸気口８１．インセ
クタ６５及びエンジンの火花点火形の場合の点火器は、
それぞれのシリンダのカバープレート１８上におって、
シリンダ２の数とれ関係がないのである。すなわち、イ
ンセクタと吸気口はそれぞれのシリンダに必要ではない
のである１、回転シリンダのカバープレー）１８は、エ
ンジンの設計の複雑な問題にすばらしい解決を提供して
いる。それは、新鮮な空気のシリンダへの導入である。The cover plates of the rotating cylinders are equipped with a mechanism for introducing fresh air and fuel into each cylinder and igniting the resulting air and fuel mixture. The introduction of air, the injection of fuel and, in the case of the spark ignition version of the engine 1, take place in the order of the cycle. That is, the air intake ports 81 on the cover plates 18 of the cylinders introduce air into each cylinder 2 in turn. Similarly, the fuel insectors 65 operate sequentially for each cylinder 2. Intake port 81. The igniter for the spark ignition type of the insector 65 and engine is:
On the cover plate 18 of each cylinder,
There is no relation to the number of cylinders 2. That is, an insector and an intake port are not required for each cylinder.1, Cover play for rotating cylinders (18) provides an excellent solution to a complex problem of engine design. It is the introduction of fresh air into the cylinder.

回転シリンダのカバープレート１８は、吸気口８１を介
しての空気の流れを促進する機構を提供することができ
る。例えば、吸気口８１に配設された流れ促進羽根であ
る。The rotating cylinder cover plate 18 may provide a mechanism for promoting air flow through the air intake 81. For example, it is a flow promoting vane disposed at the intake port 81.

エンジン１は、従来のエンジンのように各シリンダ毎に
カム軸、タペット及び弁が必要といったことを避けてい
る。各回転シリンダのカバープレート１８に形成されて
いる吸気口８１の数は、シリンダ２の数とは無関係であ
る。このことは、よシ一層簡単で、信頼性があり、かつ
安価な吸気機構となる。各シリンダ２は他のシリンダと
同じ体積効率を達成するのであるが、その理由は、新鮮
な空気が全く同じ条件で各シリンダに導入されるからで
ある。更に、高い体積効率が達成されるのであって、こ
れはシリンダ２への空気の流入が制限されていないため
とシリンダの全体を流入する空気にさらしているという
吸気口面積が大きいことのためとによるのである。関連
するカバープレートが回転するにつれて、吸気口８１が
回転するということは、シリンダ２への過給という結果
になる。高い体積効率は、導入過程が短期間におこると
いうことの結果である。流入空気の大部分は、熱いシリ
ンダ壁と接触しないし、流入空気と排気ガスが混合する
といり傾向もない。Engine 1 avoids the need for a camshaft, tappet, and valve for each cylinder as in conventional engines. The number of intake ports 81 formed in the cover plate 18 of each rotating cylinder is independent of the number of cylinders 2. This results in a much simpler, more reliable, and less expensive intake mechanism. Each cylinder 2 achieves the same volumetric efficiency as the other cylinders, since fresh air is introduced into each cylinder under exactly the same conditions. Furthermore, a high volumetric efficiency is achieved, both because the inflow of air into the cylinder 2 is not restricted and because the inlet area is large, exposing the entire cylinder to the incoming air. It depends. The rotation of the inlet 81 as the associated cover plate rotates results in supercharging of the cylinder 2. The high volumetric efficiency is a result of the introduction process occurring over a short period of time. Most of the incoming air does not come into contact with the hot cylinder walls, and there is no tendency for the incoming air and exhaust gas to mix.

すべてのインセクタ６５が同時に作動するので、各シリ
ンダ２は、正確に同敞の燃料を受ける。その結果、順序
正しい連続的な燃焼としての対称的に燃焼力が分布する
ので、つりめいのよくとれたエンジンとなる。燃料は、
関連するインセクタ６５がシリンダの頂部を横切ってい
る間に、各シリンダ２に噴射されるので、噴霧された燃
料の小滴とシリンダ２にとらえられた空気とが極めて良
好に混合する。このことが、効率的な燃焼となる。Since all insectors 65 operate simultaneously, each cylinder 2 receives exactly the same amount of fuel. The result is a well-balanced engine with a symmetrical distribution of combustion power as an ordered, continuous combustion. The fuel is
Since each cylinder 2 is injected while the associated injector 65 traverses the top of the cylinder, there is very good mixing of the atomized fuel droplets with the air trapped in the cylinders 2. This results in efficient combustion.

各ピストン１０に半球形の燃焼室を備えることによって
、均一な、よシ一層高い燃焼効率が達成される。By providing each piston 10 with a hemispherical combustion chamber, uniform and higher combustion efficiency is achieved.

回転シリンダのカバープレート１Ｂを相対する端部に有
する回転部材１６は、自己っシあいをとっているもので
ある。従って、部材１６の応力路は、そこに加えられる
力のつりおいをとるので、実質的に大きな力はエンジン
本体４には伝えられないのである。The rotating member 16, which has the cover plate 1B of the rotating cylinder at its opposite end, is self-aligning. Therefore, the stress path in the member 16 balances the forces applied thereto, so that no substantially large force is transmitted to the engine body 4.

このことは、エンジン本体４への応力レベルを大いに減
することになり、エンジン本体４をセラミックスのよう
な高い応力、特に張力に耐えると期待できないが軽量、
高い動作温度及び断熱能力という多くの望ましい特性を
有する材料で製造することを可能としている。従って、
断熱エンジンの可能性という概念ができるのである。そ
のようなエンジンでは、回転シリンダのカバープレート
１８は、それぞれのカバーグレー）１８上の二つの半円
形のセラミックプレートで容易に断熱できる。回転部材
１６は、エンジン本体４よりも相当高い応力を受けるの
であるが、これらの応力に耐えるための高強度材料の単
一体でつくることができる。例えは、最終許容度まで機
械加工した鍛鋼である。エンジンｌは実質的に振動がな
く、空気力学的に清潔で、前面面積が小さい。このよう
な有利点は、その低い応力レベルを航空機の構造物の構
成に利用することができる。これまで、機体がエンジン
を支えるように航空機の製作が行われてきた。今や、エ
ンジンが荷重を支える構造物の一部となることができる
。This greatly reduces the stress level on the engine body 4, and while the engine body 4 cannot be expected to withstand high stress, especially tension, like ceramics, it is lightweight and
It allows for fabrication with materials that have many desirable properties: high operating temperatures and thermal insulation capabilities. Therefore,
This gives rise to the concept of the possibility of an adiabatic engine. In such engines, the rotating cylinder cover plates 18 can be easily insulated with two semicircular ceramic plates on each cover (gray) 18. The rotating member 16 is subjected to considerably higher stresses than the engine body 4, but can be made from a single piece of high strength material to withstand these stresses. An example is forged steel that has been machined to final tolerances. The engine is virtually vibration-free, aerodynamically clean, and has a small frontal area. Such advantages can be exploited in the construction of aircraft structures with their low stress levels. Until now, aircraft have been manufactured so that the fuselage supports the engine. The engine can now become part of the load-bearing structure.

カバープレート１８を備えている回転シリンダベッドの
配置も、エンジンｌの構成、組立て及び整備を非常に簡
単にすることができる。その理由は、第２図及び第３図
に示すように、エンジン本体４が長手方向に二半分に分
割できるからである。The arrangement of the rotating cylinder bed with the cover plate 18 also makes it possible to greatly simplify the construction, assembly and maintenance of the engine I. This is because the engine body 4 can be divided into two halves in the longitudinal direction, as shown in FIGS. 2 and 3.

構造上の見地から、ピストンｌＯのすきまけ、非常に高
度な許容差にすることができるのであるが、これは、シ
リンダ２の内腔が一端から正しい穴をあけることができ
るためであり、これが、組立て作業を少なくシ、従って
コストを下げることになるのである。From a construction point of view, the clearance of the piston lO can be made to very high tolerances, since the bore of the cylinder 2 can be drilled correctly from one end, and this This results in less assembly work and therefore lower costs.

更に、エンジン１は、同じ構成部品の数が少ないのであ
る。Moreover, the engine 1 has a small number of identical components.

エンジンは、寸法及び／または馬力を、あまり複雑にし
ないで、大きくすることができる。The engine can be increased in size and/or horsepower without significant complexity.

第１２図乃至第１５図について説明すると、これらの図
は、エキスパンダ１１０を示すものであって、エキスパ
ンダは、中空回転部材１６のなかに形成されていて、こ
の部材１６と相互連結してお郵、また、この部材１６は
エキスパンダの一部を形成している。回転部材１６と中
間軸部材３１は、同時に同方向に（矢印１２５）回転す
るが、同じ中心のまわシを回転するのではない。羽根３
２とそれに協力する密閉部材３５がともにガス密閉機構
を形成し、この機構が輪状チャンバ４２を下記の二つの
領域に分けている。12-15, these figures illustrate an expander 110 formed within and interconnected with a hollow rotating member 16. Also, this member 16 forms part of the expander. The rotating member 16 and the intermediate shaft member 31 rotate at the same time in the same direction (arrow 125), but do not rotate around the same center. Feather 3
2 and the cooperating sealing member 35 together form a gas-tight mechanism, which divides the annular chamber 42 into two regions:

回転部材１６は、軸３のまわりを回転するが、中間軸部
材３１は、軸４５のまわシを回転する。The rotating member 16 rotates around the shaft 3, while the intermediate shaft member 31 rotates around the shaft 45.

この運動挙上の配置の結果、中間軸３１は、回転部材１
６に関して僅かに相をはずれて回転する。As a result of this kinematic elevation arrangement, the intermediate shaft 31
rotates slightly out of phase with respect to 6.

従って、部材１６が一定の角速度で回転すると、中間軸
３１の角速度は、部材１６の一定の角速度から僅かに（
±）変化する。部材１６と中間軸３１０角速度の僅かな
相違は、円筒シール３５がそれ自体の幾何学上の中心を
小さな角度で回転することによって順応されるのである
が、これは、羽根３２が円筒シール３５の（比較的）内
外を同時に移動するからである、軸部材３１に支えられ
ている放射シール５２のそれぞれは、偏心線から±３０
℃回転部材１６の近くの内面に接触し、接触期間中、中
間軸３１内のその位置内とその位置から僅かの距離だけ
動く。第１２図で見られるように、羽根３２の左のチャ
ンバ４２のその部分が部材１６０回転によって漸進的に
増加するので、高圧蒸気の膨張がおこる。第１２図で見
られるように、羽根３２の右のチャンバのその部分が漸
進的に減少し、残っている低圧蒸気を前の回転からスロ
ット３３に向けて排出し、排気集めみぞ３０に入れる。Therefore, when the member 16 rotates at a constant angular velocity, the angular velocity of the intermediate shaft 31 changes slightly from the constant angular velocity of the member 16 (
±) change. Slight differences in the angular velocities of member 16 and intermediate shaft 310 are accommodated by rotating cylindrical seal 35 about its own geometric center through a small angle, as vane 32 This is because each of the radial seals 52 supported by the shaft member 31 moves within and outside at the same time (relatively).
It contacts the inner surface near the rotating member 16 and moves a small distance into and out of its position within the intermediate shaft 31 during the period of contact. As seen in FIG. 12, expansion of the high pressure steam occurs as that portion of chamber 42 to the left of vane 32 progressively increases with rotation of member 160. As seen in FIG. 12, that portion of the chamber to the right of vane 32 is progressively reduced, discharging the remaining low pressure steam from the previous rotation towards slot 33 and into exhaust collection groove 30.

チャンバ４２の二つの部分は、高圧領域と低圧領域とか
ら成り、これらの領域は、羽根３２と協力している密閉
部材３５によって分離されている。中実軸３９は、静止
しているが、次の二つの目的のために役立つ。先づ、そ
れが中間軸３７の位置決めをしている。次に、それが、
中間軸３７と回転部材１６との間で形成されている膨張
チャンバ４２内に高圧蒸気を入れることによって「回転
」弁として作用する。The two parts of the chamber 42 consist of a high-pressure region and a low-pressure region, which are separated by a sealing member 35 cooperating with the vane 32 . Although the solid shaft 39 is stationary, it serves two purposes. First, it positions the intermediate shaft 37. Next, it is
It acts as a "rotary" valve by admitting high pressure steam into the expansion chamber 42 formed between the intermediate shaft 37 and the rotating member 16.

第１２図に示すように、中間軸部材３１のスロット４０
は、中実軸３９のスロット５１を横切力はじめる。これ
で、高圧蒸気の外側の流れが軸３９の中空部５０から羽
根３２の左側の膨張容積または高圧領域に向っておこる
。羽根３２の左側の容積は低圧領域を構成しているが、
これは、この容積部分が、軸部材３１の前の回転中にお
こった膨張過程からの低圧蒸気を、含んでいるからであ
る。As shown in FIG. 12, the slot 40 of the intermediate shaft member 31
starts a transverse force on the slot 51 of the solid shaft 39. An external flow of high pressure steam then occurs from the hollow portion 50 of the shaft 39 towards the expansion volume or high pressure region on the left side of the vane 32. The volume on the left side of the vane 32 constitutes a low pressure region,
This is because this volume contains low pressure steam from the expansion process that took place during the previous rotation of the shaft member 31.

３４− ｍ１３図において、スロット４０＃ｉスロツト５１を完
全に横切り、蒸気のチャンバ４２の高圧領域、すなわち
羽根３２の左への流入が完了している。第１２図と第１
３図で示す段階の間で、高圧蒸気の昇流は、一定の圧力
膨張をおこし、羽根３２によって回転部材１６に加えら
れるトルクを生ずる０ 第１３図と第１４図が示す段階の間で、羽根３２の下側
のチャンバ４２の部分のなかにとらえられた蒸気は、ポ
リトロープ膨張をうけ、引続きトルクを部材１６に加え
る。第１４図が示す段階に？いて、ポリトロープ膨張と
前の回転からの低圧蒸気の排除との両方が完了する。34-m13, the slot 40#i has completely crossed the slot 51, and the flow of steam into the high pressure region of the chamber 42, ie, to the left of the vane 32, has been completed. Figure 12 and 1
During the stage shown in FIG. 3, the rising flow of high pressure steam causes a constant pressure expansion, resulting in a torque applied to the rotating member 16 by the vanes 32. During the stage shown in FIGS. 13 and 14, Steam trapped in the portion of chamber 42 below vane 32 undergoes polytropic expansion and subsequently applies a torque to member 16. At the stage shown in Figure 14? Both the polytropic expansion and the removal of low pressure steam from the previous rotation are completed.

第１５図に関して説明すると、羽根３２は偏心線を横切
ってしまっており、低圧蒸気の排除がスロット３３を介
しておころうとしている。羽根３２が更に回転すると、
高圧領域が羽根３２の左側に形成さねる。蒸気は一定の
高圧で膨張し、そのとき、スロット４０と５１が、再度
、互いに合う。Referring to FIG. 15, the vanes 32 have crossed the eccentricity line and the removal of low pressure steam is about to occur through the slots 33. When the blade 32 rotates further,
A high pressure area forms on the left side of the vane 32. The steam expands at a constant high pressure, and then the slots 40 and 51 fit together again.

第１２図乃至第１５図に示した蒸気サイクルは、エンジ
ンの排気ガス中に存在する熱エネルギーを利用するもの
であり、この熱エネルギーをエキスパンダ＋１０を介し
て機械エネルギーに変換し、この機械エネルギーを回転
部材１６に加えるものである。このように、エキスパン
ダ＋１０で得た余分のエネルギーを回転部材１６に伝え
るのである。従って、エンジンｌは、回転部材１６の回
転増加のための補助機構を備えている。The steam cycle shown in Figures 12 to 15 utilizes the thermal energy present in the exhaust gas of the engine, converts this thermal energy into mechanical energy via the expander +10, and converts this mechanical energy into mechanical energy. is added to the rotating member 16. In this way, the extra energy obtained by the expander +10 is transmitted to the rotating member 16. Therefore, the engine l is equipped with an auxiliary mechanism for increasing the rotation of the rotating member 16.

第１７図及び第１８図について説明すると、エンジンの
排気ガスは、排気集めマニホルド１１４から蒸気発生機
構１１３を経由して大気に流れ、熱エネルギーを動作流
体（ＦＲＥＯＮ）に変換し、その動作流体が逆流して蒸
気発生機構１１３を流れる。蒸気発生機構１１３をはな
れた高圧蒸気は、第１２図乃至第１５図に示すエキスノ
（ンダＩＩＯを介して膨張するが、これは軸１５に余分
のトルクをおこすようにするためである。低圧蒸気は、
エキスパンダ１１０から熱交換器１１２へ、更に凝縮器
目１へ流れる。熱交換器目２で社、低圧蒸気からの熱線
、ポンプ機構９０がくみ上げる凝縮流体へ逆に送られ、
蒸気発生機構１１３へ戻される。このサイクルが繰カ返
えされる。17 and 18, engine exhaust gas flows from the exhaust collection manifold 114 to the atmosphere via the steam generation mechanism 113, converts thermal energy into a working fluid (FREON), and the working fluid It flows backward through the steam generation mechanism 113. The high-pressure steam that has left the steam generation mechanism 113 is expanded via the exonder IIO shown in FIGS. 12 to 15, but this is to generate extra torque on the shaft 15. teeth,
It flows from expander 110 to heat exchanger 112 and then to condenser 1. In the second heat exchanger, the hot wire from the low pressure steam is sent back to the condensed fluid pumped by the pump mechanism 90,
It is returned to the steam generation mechanism 113. This cycle is repeated.

エンジンＩは円筒形であるので、ランキンのボトミング
サイクルの種々の構成部品を小型にすることができる。The cylindrical shape of Engine I allows the various components of the Rankine bottoming cycle to be compact.

（ボトミングサイクルとは、排気流れにおける熱エネル
ギーを熱源として利用する熱力学的サイクルのことをい
う。従って、蒸気発生機構がエンジンｌを囲んでおシ、
中空回転部材１６のなかのスペースが蒸気エキスパンダ
１１０を内蔵するために利用されている。(The bottoming cycle is a thermodynamic cycle that uses thermal energy in the exhaust flow as a heat source. Therefore, the steam generation mechanism surrounds the engine and
Space within the hollow rotating member 16 is utilized to house a steam expander 110.

蒸気発生機構＋１３をそれが排気ガス排気口８を囲むよ
うに形成すると、排気ガスから最大熱容量を取り出すこ
とができる。ガスは蒸気発生機構＋１３に入る前に遠く
の方へ移動させられないので、ガスは、高温を保留して
いる。蒸気発生機構１１３ｕ、、エンジン１を囲むこと
によって、消音器として作用するばか勺でなく、効果的
な雑音抑圧器としても作用する。蒸気発生機構は、前述
のカデンシイ効果によって生じた初負圧を長引かせるよ
うに排気口８から出る圧力波を利用するのにも役立つ。By forming the steam generation mechanism +13 so that it surrounds the exhaust gas outlet 8, the maximum heat capacity can be extracted from the exhaust gas. Since the gas is not moved far before entering the steam generating mechanism +13, the gas retains its high temperature. By surrounding the engine 1, the steam generation mechanism 113u acts not only as a muffler but also as an effective noise suppressor. The steam generation mechanism also serves to utilize the pressure waves emanating from the exhaust port 8 to prolong the initial negative pressure created by the cadence effect mentioned above.

ｉ気−ｃキスパンダｌ葛０を部材１６の回転運動を利用
するように構成することによって、−水熱力学的サイク
ルと二次熱力学的サイクルの理想的な組み合わせが小数
の構成部分だけで達成される。By configuring the i-c spanner to take advantage of the rotational movement of the member 16, an ideal combination of hydrothermodynamic and secondary thermodynamic cycles is achieved with only a small number of components. be done.

エキスパンダ１１０の動作を回転部材１６に伝えるため
に歯車箱は必要ではないから、歯車歯を使用した場合よ
シも高度の効率と信頼性が達成される。Since no gear box is required to transmit the movement of expander 110 to rotating member 16, a high degree of efficiency and reliability is achieved even when gear teeth are used.

エンジン冒のエキスパンダ１１０は、圧縮空気の供給を
利用すれば、始動器のモータとして使用することができ
る。The engine-mounted expander 110 can be used as a starter motor if a compressed air supply is utilized.

エンジン１ｔ１、コンプレッサとして使用するように修
正変更することができる。この場合、エンジン１には、
排気口８、燃料インゼクタ６５及びエキスパンダ１１０
のような不必要なものがなく、回転部材１６は、電動機
の回転子として使用できる。Engine 1t1 can be modified for use as a compressor. In this case, engine 1 has
Exhaust port 8, fuel injector 65 and expander 110
There are no unnecessary parts such as, and the rotating member 16 can be used as a rotor of an electric motor.

吸気口８１は、二倍にする必要がある。すなわち、−組
を大気を入れることができるようにし、他の一組を燃料
インセクタ６５０代りに、圧縮空気の吐出しが可能なよ
うにする。The intake port 81 needs to be doubled. That is, the - set is made to be able to admit atmospheric air, and the other set is made to be able to discharge compressed air instead of the fuel insector 650.

ピストン１０の運動は、中実軸３に実質的に平行な路に
限定する必要はない。修正変更したもの（図示せず）で
は、シリンダ２ｔｉ軸３から外側へ放射状に延びるよう
に配設することができる。ビ゛ストン作動用カムは輪状
部材で構成することができ、その中実軸は軸３に一致す
る、 エンジンｌ扛、低速回転で高いトルクを備え、例工ば、
プロペラまたはプロペラ送風機を、歯車箱を必要としな
いで、駆動することができることが期待されている。The movement of the piston 10 need not be limited to a path substantially parallel to the solid axis 3. In a modified version (not shown), the cylinder 2ti can be arranged to extend radially outward from the shaft 3. The cylinder actuating cam can consist of a ring-shaped member, the solid axis of which coincides with the axis 3, which has a high torque at low speed rotation of the engine, for example:
It is expected that a propeller or propeller blower can be driven without the need for a gear box.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

この発明は、以上、説明したような構成と作用であるの
で、次のような効果を有する。Since the present invention has the configuration and operation as described above, it has the following effects.

（イ１空気と燃料の混合物の燃焼がおこる間にピストン
を上死点で相当休止させて、エンジンが定量熱添加サイ
クルで作ＩＪ’ｒＪ＋可能である。このサイクルは、定
量熱添加サイクルに近いだけの従来のエンジンの熱力学
上のサイクルよりも効率的である。(1) It is possible for the engine to operate in a constant heat addition cycle by allowing the piston to rest considerably at top dead center while combustion of the air and fuel mixture occurs. This cycle is similar to the constant heat addition cycle. It is more efficient than just the thermodynamic cycle of a conventional engine.

（ロ）ピストンが下死点で相当遅延し、その間、排気口
が全開になっているので、シリンダから排気ガスが効率
的に掃気される。(b) Since the piston is delayed considerably at bottom dead center and the exhaust port is fully open during this time, exhaust gas is efficiently scavenged from the cylinder.

（ハ）ピストンは下死点で最大排気口面積において遅延
するので、排気口の高さが低くなっており、従って、シ
リンダ内のガスの実質的に完全な膨張が可能であり、駆
動軸１５に余分の作用を与える。(c) Since the piston is retarded at the maximum exhaust port area at bottom dead center, the height of the exhaust port is low and therefore substantially complete expansion of the gas in the cylinder is possible, and the drive shaft 15 gives extra effect to.

これに反して、従来のエンジンは排気口を開くのが早す
ぎて、シリンダ内のガスの不完全膨張となシ、従って、
出力の低下と特定燃料消費の増加となるのであるが、こ
れは、シリンダからの排気ガスの流れには限定された時
間が必要であるからである。Conventional engines, on the other hand, open their exhaust ports too early, leading to incomplete expansion of the gas in the cylinder, and thus
This results in a reduction in power output and an increase in specific fuel consumption, since a limited amount of time is required for the flow of exhaust gases from the cylinder.

上記のように、エンジンは定量熱添加サイクルで作動す
る。これは、熱力学的サイクルであって、燃焼空気が実
質的に定量で保持されている間に燃焼空気に相当量の熱
が添加されるものである。従来のエンジンは、この定量
熱添加サイクルに近く、燃焼ガスの容積が燃焼中に変化
するようにクランクシャフトに動力学的に連結している
ピストンを使用しているのであるが、この発明のエンジ
ンでは、圧縮空気の容積が燃焼中に実質的に一定となっ
ているのであって、これは、ピストンの休止の結果であ
る。As mentioned above, the engine operates on a constant heat addition cycle. This is a thermodynamic cycle in which a significant amount of heat is added to the combustion air while the combustion air is held at a substantially constant rate. Conventional engines approximate this constant heat addition cycle and use a piston that is dynamically connected to the crankshaft so that the volume of combustion gas changes during combustion, but the engine of this invention In this case, the volume of compressed air remains essentially constant during combustion, which is a result of the piston's rest.

なお、この発明は、従来のターボシャフトエンジンよシ
も燃料消費が少ない、すなわち、燃料効率が高いという
効果をも有するのであるが、これは、下記の要因による
ものである。The present invention also has the effect of lower fuel consumption, that is, higher fuel efficiency than conventional turboshaft engines, and this is due to the following factors.

イ、エンジン自体のなかでの摩擦損失が少ないこと。B. Friction loss within the engine itself is low.

口、燃焼している間に、ピストンが上死点で遅延し、エ
ンジンの定量熱添加サイクルでの作動が可能であること
。During combustion, the piston is retarded at top dead center, allowing the engine to operate in a constant heat addition cycle.

ハ、排気口が全開の間、ピストンが下死点で遅延してい
ること。C. The piston is delayed at bottom dead center while the exhaust port is fully open.

二、燃料インゼクタが弓形の燃焼室を横切る際に噴霧燃
料の小滴と空気とがうまく混合するので空気と燃料の混
合物の燃焼効率がより一層高いこと。Second, when the fuel injector crosses the arcuate combustion chamber, the atomized fuel droplets and air mix well, so the combustion efficiency of the air-fuel mixture is higher.

ホ、燃料インゼクタの選択作動にょシ、特定の４１− シリンダに燃料を供給できること。従って、エンジン出
力が数字表示でき、エンジンの部分負荷効率が増加する
こと。シリンダを選択的に切替えることによって、種々
の排気量の模擬操縦が可能であること。更に、シリンダ
数が全部で２４個と多いので、出力をよ〕一層多くの程
度に区切ることができること。E. Selective operation of the fuel injector allows fuel to be supplied to a specific 41-cylinder. Therefore, the engine output can be displayed numerically and the part load efficiency of the engine can be increased. It is possible to simulate various displacements by selectively switching cylinders. Furthermore, since there are a large number of cylinders, 24 in total, the output can be divided into even more degrees.

へ、排気熱エネルギーを有効に利用していること。これ
は回転部材内に配設されている小形のエキスパンダの利
用によるものであり、この配置で歯車箱を設置する必要
がないこと。First, exhaust heat energy is used effectively. This is due to the use of a small expander located within the rotating member, and with this arrangement there is no need to install a gear box.

また、この発明は、エンジンの摩擦損失を少なくし使用
寿命を長くするという効果も有するが、これは、一対の
ローラがカムの表面に加える力がシリンダの上下端にお
ける圧力差であるので、ニサイクル形のエンジンにおい
ては、ピストンの往復運動による慣性力がピストンのい
づれかの端においても空気の圧縮によるクッションで押
さえられて回転部材に伝わらないからである。Additionally, this invention has the effect of reducing engine friction loss and extending its service life. This is because, in this type of engine, the inertial force due to the reciprocating motion of the piston is suppressed by cushions created by compressed air at either end of the piston and is not transmitted to the rotating member.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

４２− 第１図は、この発明の内燃機関の中央部の（第４図、第
５図及び第６図の線Ｉ−Ｉに沿った）側面図、第２図及
び第３図は、この発明の内燃機関本体の半分の斜視図、
第４図、第５図及び第６図社、第１図の線、バーバ、Ｖ
−Ｖ及びＶｌ−Ｖｌにそれぞれ沿った断面図、第７図、
第８図、第９図及び第１０図は、この発明の内燃機関の
内部の斜視図、第１１図は、動作行程中の内燃機関の作
動説明図、第１２図、第１３図、第１４図及び第１５図
は、蒸気エキスパンダ部の動作説明図、第１６図は、ピ
ストンの休止を示すグ２７、第１７１＆！及び第１８図
は、閉回路加圧蒸気系統とともに蒸気エキスパンダの動
作を更に示す説明図、第１９図は、ピストンの休止を示
すもう一つのグラフである。 ゛　２・・・・・・・・・・・・シリンダ３・・・・・
・・・・・・・共通軸（回転軸）３．４５・・・実質的
に平行な軸 ８・・・・・・・・・・・・排気口 ｌＯ・・・・・・・・・ピストン ４３− １１・・・・・・・・・燃焼室 １６・・・・・・・・・回転部材（中空回転部材）１１
・・・・・・・・・カム機構 １８・・・・・・・・・可動性燃料供給部材３２・・・
・・・・・・羽根機構 ３２．３５・・・・・・密閉機構 ３５・・・・・・・・・密閉部材 ３１・・・・・・・・・軸 ４２・・・・・・・・・輪状チャンバ ４５・・・・・・・・・長手方向軸 ６５・・・・・・・・・燃料噴射機構 ８１・・・・・・・・・吸気口 ９０・・・・・・・・・ボング機構 ＋１０・・・・・・エキスパンダ １１３・・・・・・蒸気発生機構 ４４−42- FIG. 1 is a side view (along the line I--I of FIGS. 4, 5, and 6) of the central part of the internal combustion engine of the invention, and FIGS. a perspective view of a half of the internal combustion engine body of the invention;
Figures 4, 5 and 6, line of Figure 1, Barba, V
-V and Vl-Vl sectional views, respectively, FIG.
8, 9, and 10 are perspective views of the interior of the internal combustion engine of the present invention, FIG. 11 is an explanatory diagram of the internal combustion engine during its operating stroke, and FIGS. 12, 13, and 14. 15 and 15 are explanatory diagrams of the operation of the steam expander section, and FIG. 16 is a diagram showing the rest of the piston, 27, 171 &! and FIG. 18 is an explanatory diagram further illustrating the operation of the steam expander with the closed circuit pressurized steam system, and FIG. 19 is another graph showing piston rest.゛ 2・・・・・・・・・・・・Cylinder 3・・・・・・
......Common axis (rotation axis) 3.45...Substantially parallel axis 8...Exhaust port lO... Piston 43- 11... Combustion chamber 16... Rotating member (hollow rotating member) 11
......Cam mechanism 18...Movable fuel supply member 32...
...Blade mechanism 32.35...Sealing mechanism 35...Sealing member 31...Shaft 42... ...Annular chamber 45...Longitudinal axis 65...Fuel injection mechanism 81...Intake port 90... ... Bong mechanism +10 ... Expander 113 ... Steam generation mechanism 44-

Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）シリンダ内において往復可動な少なくとも一個の
ピストンから成る内燃機関において、ピストン（１０）
はカム機構（１１）によって中空形状の回転部材（１６
）と相互連結し、該カム機構は該回転部材によって支え
られ、ピストン（１０）の往復運動が回転部材（１６）
を回転させ、補助機構が該回転部材の回転を増加させ、
該補助機構が閉回路加圧蒸気系統を備え、該系統が中空
回転部材（１６）内に配設されていて該部材と相互連結
しているエキスパンダ（１１０）を含んでおシ、該エキ
スパンダ内の蒸気の膨張で得られた機械エネルギーが該
回転部材に加えられるようになっていることを特徴とす
る内燃機関。(1) In an internal combustion engine consisting of at least one piston that is reciprocally movable within a cylinder, the piston (10)
The hollow rotating member (16) is rotated by the cam mechanism (11).
), the cam mechanism is supported by the rotating member, and the reciprocating movement of the piston (10) is coupled to the rotating member (16).
the auxiliary mechanism increases the rotation of the rotating member;
The auxiliary mechanism comprises a closed circuit pressurized steam system, the system including an expander (110) disposed within and interconnected with the hollow rotating member (16); An internal combustion engine characterized in that mechanical energy obtained by expansion of steam within the panda is applied to the rotating member. （２）前記中空回転部材（１６）Ｆｉ、、その内部が前
記蒸気エキスパンダの一部より成ることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記賊の内燃機関。 　１−(2) An internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the hollow rotating member (16) Fi has an interior formed of a part of the steam expander. 1- （３）前記中空回転部材（１６）は、軸（３１）を内蔵
し、該軸は回転部材（１６）によって輪状チャンバ（４
２）を限定し、中空回転部材（１６）と該部材内に配設
さねている該軸（３７）が実質的に平行な軸（３，４５
）のまわりを同一方向に互いに偏心的に回転し、密閉機
構（３２，３５）が回転部材（ｉ６）と軸（３１）に協
力し、該回転部材と該軸が偏心的に回転するにつれて該
チャンバ（４２）を比較的高圧領域及び比較的低圧領域
にするようになっていることを特徴とする特許請求の範
囲第１項または第２項記載の内燃機関。(3) The hollow rotating member (16) incorporates a shaft (31), and the shaft is moved by the rotating member (16) into the annular chamber (4).
2), the hollow rotating member (16) and the shaft (37) disposed within the member are substantially parallel to each other;
), the sealing mechanism (32, 35) cooperates with the rotating member (i6) and the shaft (31) such that as the rotating member and the shaft rotate eccentrically, the sealing mechanism (32, 35) 3. Internal combustion engine according to claim 1, characterized in that the chamber (42) is adapted to have a relatively high pressure region and a relatively low pressure region. （４）前記回転部材（１６）と軸（３１）に協力する前
記密閉機構は、羽根機構（３２）から成ることを特徴と
する特許請求の範囲第３項記載の内燃機関。(4) Internal combustion engine according to claim 3, characterized in that the sealing mechanism cooperating with the rotating member (16) and the shaft (31) consists of a vane mechanism (32). （５）前記羽根機構（３２）は、中空回転部材（１６）
に支えられて伸長形の密閉部材（３５）と互いに適合し
、該密閉部材は軸（３１）に支えられ、かつ該軸（３１
）の長手方向軸（４５）に実質的に平行な軸に沿って延
びそのまわりを回転で２− きるようになっていることを特徴とする特許請求の範囲
第４項記載の内燃機関。(5) The blade mechanism (32) includes a hollow rotating member (16)
is supported on and interfits with an elongate sealing member (35), which is supported on and connected to the shaft (31).
5. Internal combustion engine according to claim 4, characterized in that the internal combustion engine extends along and is rotatable about an axis substantially parallel to the longitudinal axis (45) of the engine. （６）前記内燃機関は、その加圧蒸気系統が該機関の排
気熱を利用することを特徴とする特許請求の範囲第１項
乃至第５項いづれか記載の内燃機関。(6) The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5, wherein the pressurized steam system of the internal combustion engine utilizes exhaust heat of the engine. （７）前記内燃機関は、その蒸気発生機構（１１３）が
該機関を囲んでいることを特徴とする特許請求の範囲第
６項記載の内燃機関。(7) The internal combustion engine according to claim 6, wherein the steam generating mechanism (113) surrounds the internal combustion engine. （８）前記内燃機関は、液化蒸気を運ぶポンプ機構（９
０）を備え、該ポンプ機構は回転部材（１６）によって
作動可能であることを特徴とする特許請求の範囲第１項
乃至第７項いづれか記載の内燃機関。(8) The internal combustion engine includes a pump mechanism (9
8. Internal combustion engine according to any one of claims 1 to 7, characterized in that the pump mechanism is actuatable by a rotary member (16). （９）前記内燃機関は、その回転部材（１６）が支えて
いるカム（１１）がピストン（１０）ヲその行程の少な
くとも一終端で休止させるようになっていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項乃至第６項いづれか記載の
内燃機関。 ｆｌｏｌ　前記内燃機関は、それが被数個のピストン（
１０）と関連するシリンダ（２）とから成シ、該シリン
ダは回転部材（１６）の回転軸（３）のまわシに配設さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
７項いづれか記載の内燃機関。 ａυ　前記内燃機関は、それが定量熱添加サイクルで作
動可能であることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第８項いづれか記載の内燃機関。(9) The internal combustion engine is characterized in that the cam (11) supported by the rotating member (16) causes the piston (10) to rest at at least one end of its stroke. The internal combustion engine according to any one of ranges 1 to 6. flol The internal combustion engine has a number of pistons (
10) and an associated cylinder (2), the cylinder being arranged around the rotating shaft (3) of the rotating member (16). Internal combustion engine according to any of paragraph 7. aυ Internal combustion engine according to any one of claims 1 to 8, characterized in that the internal combustion engine is operable in a metered heat addition cycle.