JPS6067705A - Cam shaft drive unit in double overhead cam shaft engine - Google Patents
Cam shaft drive unit in double overhead cam shaft engineInfo
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- JPS6067705A JPS6067705A JP17601983A JP17601983A JPS6067705A JP S6067705 A JPS6067705 A JP S6067705A JP 17601983 A JP17601983 A JP 17601983A JP 17601983 A JP17601983 A JP 17601983A JP S6067705 A JPS6067705 A JP S6067705A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はダブルオーバヘッドカムシャフト（ＤＯＩＩＣ
）エンジンにおけるカム軸の律動装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention provides a double overhead camshaft (DOIIC).
) Relating to a camshaft rhythm device in an engine.
従来のＤＯＨＣエンジンのカム軸の駆動装置は特開昭５
８−２７８０７号公報の第３図に示されるように、１対
のカム軸の夫々の同一側端部にタイミングベルトプーリ
又はタイミングチェンスブロケットを取付け、これらを
タイミングベルト又はタイミングチェンを介してクラン
ク軸に取付けたタイミングベルトプーリ又はタイミング
チェンスプロケットに接続して構成されるのが一般であ
る（第１図及び第３図の仮想線参照）。The camshaft drive device of the conventional DOHC engine was developed by Japanese Patent Laid-Open No. 5
As shown in Figure 3 of Publication No. 8-27807, a timing belt pulley or a timing chain brocket is attached to the same end of each of a pair of camshafts, and these are connected to the crank via the timing belt or timing chain. It is generally constructed by being connected to a timing belt pulley or timing chain sprocket attached to a shaft (see phantom lines in FIGS. 1 and 3).
前記カム軸側のプーリはクランク軸側のプーリに比し直
径を２倍にすることが必要であり、しかもクランク軸側
のプーリの直径はタイミングベルトの屈曲疲労の関係も
あって最小直径に制限があるので、カム軸側のプーリの
直径はある寸法より小さくすることができないという制
約がある。従って、カム軸側のプーリの直径は相当大き
くなり、左右のカム軸側のプーリの占める空間は相当の
ものとなり、エンジンレイアウト上好ましくなかった。The pulley on the camshaft side needs to be twice the diameter of the pulley on the crankshaft side, and the diameter of the pulley on the crankshaft side is limited to a minimum diameter due to bending fatigue of the timing belt. Therefore, there is a restriction that the diameter of the pulley on the camshaft side cannot be made smaller than a certain dimension. Therefore, the diameter of the pulley on the camshaft side becomes considerably large, and the space occupied by the left and right pulleys on the camshaft side becomes considerable, which is not desirable in terms of engine layout.
例えばエンジンを横置きにしたＦＦ式右ハンドル自動車
においては、ブレーキマスクシリンダが前記カム軸側の
一方のプーリの近傍に配設されるので、このプーリとＧ
ＩＪ記ブシブレーキマスクシリンダ干渉を避けるように
レイアウトすることが設計上困難であり、その対策に苦
慮しているというのが現状である（第５図参照）。For example, in a FF type right-hand drive vehicle with a horizontally mounted engine, the brake mask cylinder is disposed near one of the pulleys on the camshaft side, so this pulley and G
The current situation is that it is difficult to lay out a layout that avoids interference between the bushing brake mask cylinder described in IJ and the current situation is that we are struggling to find a countermeasure for this problem (see Fig. 5).
又前記特開昭５８−２７８０７号公報の第３図には、１
対のカム軸間の相対回転角を調整可能とするため、エン
ジンの運転状況に応じてテンション位置を制御できるよ
うにしたテンショナーを前記タイミングベルトに付設し
たものが示されているが、前述の知く、左右１対のカム
軸側のプーリの占める空間が大きいため、６ｕ記テンシ
ヨナーを設ける空間の確保が困難であるという問題があ
る。Also, in FIG.
In order to make it possible to adjust the relative rotational angle between the pair of camshafts, a tensioner is attached to the timing belt that can control the tension position according to the operating conditions of the engine. Moreover, since the space occupied by the pair of left and right camshaft pulleys is large, there is a problem in that it is difficult to secure a space for installing the tensioner 6u.
同様の問題はタイミングベルトに代えてタイミングチェ
ンを用いた場合にも生ずる。A similar problem occurs when a timing chain is used instead of a timing belt.
特許請求の範囲第１項に記載される発明（以下特定発明
と称す。）は、上記従来例の問題点に鑑み、１対のカム
軸の内一方のカム軸の一端をタイミングベルト又はタイ
ミングチェンを介してクランク軸に接続する一方、前記
カム軸の他端と他方のカム軸の同一側端部とをタイミン
グベルト、タイミングギヤン又はタイミングギヤを介し
て接続して、ＤＯＨＣエンジンにおけるカム軸の駆動装
置を措成し、クランク軸側のプーリ又はスプロケットに
接続されるカム軸側のプーリ又はスプロケットを１つと
し、その占有空間を半減させて、１ｆｉＪ記エンジンレ
イアウト上の問題点を解消したものである。The invention described in claim 1 (hereinafter referred to as the specified invention) takes into account the problems of the conventional example described above, and the invention described in claim 1 (hereinafter referred to as the specified invention) is based on the above-mentioned problems of the conventional example. The other end of the camshaft is connected to the crankshaft via a timing belt, a timing gear, or a timing gear, and the other end of the camshaft is connected to the same end of the other camshaft via a timing belt, a timing gear, or a timing gear. The drive device is configured so that there is only one pulley or sprocket on the camshaft side connected to the pulley or sprocket on the crankshaft side, and the occupied space is halved, thereby solving the problems in the engine layout listed in 1fiJ. It is.
他方、特許請求の範囲第２項に記載される発明（以下関
連発明と称す。）は、上記従来例の問題点に鑑み、特定
発明の構成に加えて、前記カム軸の他７ｉｊと他方のカ
ム軸の同一側端部とを接続するタイミングベルト又はタ
イミングチェンにエンジンの運転状況に応じてテンショ
ン位置をｆａｉ制御できるテンショナーを付設して、Ｄ
ＯＨＣエンジンにおけるカム軸の駆動装置を構成し、特
定発明と同様、エンジンレイアウト上の問題点を解消し
、併せて前記テンショナーの配設位置をカム軸相互間を
接続する側、すなわち従来例とは反対に位置する側に定
めて、テンショナーを設ける空間の確保が困難であると
いう従来例の問題点を解消したものである。On the other hand, the invention set forth in claim 2 (hereinafter referred to as related invention), in view of the problems of the above-mentioned conventional example, includes the other 7ij and the other camshaft, in addition to the configuration of the specific invention. D
The present invention constitutes a camshaft drive device in an OHC engine, solves problems in engine layout similar to the specific invention, and also changes the position of the tensioner to the side connecting the camshafts, that is, the conventional example. This solves the problem of the conventional example in that it is difficult to secure a space for installing the tensioner on the opposite side.
以下本発明を図面に示す実施例に基き具体的に説明する
。The present invention will be specifically described below based on embodiments shown in the drawings.
第１図乃至第５図に示す実施例において、（ｌａ）は排
気弁（２）（２） −−一を開閉するカム（３）（３）
−−−をＤ１ムえた排気側カム軸、（１ｂ）は吸気弁
（図示せず）を開閉するカム（４）（４） −−一を伽
えた吸気側カム軸、（５）はクランク軸である。In the embodiments shown in FIGS. 1 to 5, (la) is an exhaust valve (2) (2) -- a cam (3) (3) that opens and closes one.
--- Exhaust side camshaft with D1 offset, (1b) is the cam (4) that opens and closes the intake valve (not shown) (4) ---Intake side camshaft with one removed, (5) is the crankshaft It is.
クランク軸（５）の一端に取伺けたタイミングベルトプ
ーリ（６）と排気側カム軸（１ａ）の同一側端部に取付
けたタイミングベルトプーリ（７）とはタイミングベル
ト（８）で接続されている。（９）はテンショナーであ
る（第３図）。クランク軸（５）側のプーリ（６）は排
気側カム軸（１ａ）側のプーリ（力に対し、直径が１／
２、換１゛すれば歯数が半分になるように形成され、ク
ランク軸（５）の２回転に対し、排気側カム、１ｑｌｌ
（１ａ）が１回転するように＋８成されている。The timing belt pulley (6) attached to one end of the crankshaft (5) and the timing belt pulley (7) attached to the same end of the exhaust side camshaft (1a) are connected by the timing belt (8). There is. (9) is the tensioner (Figure 3). The pulley (6) on the crankshaft (5) side is the same as the pulley (6) on the exhaust side camshaft (1a) (the diameter is 1/1 of the force).
2. If you change 1, the number of teeth will be halved, and for 2 revolutions of the crankshaft (5), the exhaust side cam will be 1qll.
(1a) is made +8 so that it rotates once.
前記排気側カム軸（１ａ）の他端に取付けたタイミング
ベルトプーリ（１０ａ）と、前記吸気副カム軸（１ｂ）
の同一側端部に取付けたタイミングベルトプーリ（１０
ｂ）とは、同速回転するようにタイミングベル） （１
１）で接続されている。このため両プ・−リ（１０ａ）
（１０ｂ）は同一直径、同一歯数に形成されている。こ
れらプーリ（１０ａＸ１０ｂ）は歯数を拘束されないの
で、できるだけ小径に形成するとコンパクト化を図る上
で好適であり、例えばクランク軸（５）のプーリ（６）
と同一直径、或いはそれ以下に設定することができる。A timing belt pulley (10a) attached to the other end of the exhaust side camshaft (1a) and the intake sub-camshaft (1b)
Timing belt pulley (10
b) means that the timing bell rotates at the same speed) (1
1) is connected. For this reason, both pulleys (10a)
(10b) are formed to have the same diameter and the same number of teeth. Since the number of teeth of these pulleys (10a x 10b) is not restricted, it is preferable to make them as small as possible for compactness.For example, the pulley (6) of the crankshaft (5)
It can be set to the same diameter as, or smaller than.
尚、（１２）はテンショナーである（第４図）。Note that (12) is a tensioner (Fig. 4).
第５図は上記構成のカム軸の駆動装置を有するＤＯＨＣ
エンジン（ａ）を横置きにしたＦＦ式右ハンドル自動車
に実施した例を示している。このタイプの自動車では、
前述の如く、ブレーキに接続するマスターシリンダ（ｂ
）が吸気側カム軸（１ｂ）の端部近傍に配されているが
、暖気側カム軸（１ｂ）の同側端部にはタイミングベル
トプーリが取付けられていないので、吸気側カム軸（１
ｂ）とマスターシリンダ（ｂ）との干渉はほとんど問題
視する必要がなくなり、エンジンレイアウトが容易にな
る。伺、第５図に仮想線（Ａ）で従来例における吸気側
カム軸（１ｂ）のタイミングベルトプーリを示している
。Figure 5 shows a DOHC with a camshaft drive device configured as described above.
An example is shown in which the present invention is applied to a front-wheel drive right-hand drive vehicle in which the engine (a) is placed horizontally. In this type of car,
As mentioned above, the master cylinder (b) connected to the brake
) is arranged near the end of the intake side camshaft (1b), but since a timing belt pulley is not attached to the same end of the warm air side camshaft (1b), the intake side camshaft (1b)
There is almost no need to consider the interference between b) and the master cylinder (b) as a problem, and the engine layout becomes easier. 5, the timing belt pulley of the intake side camshaft (1b) in the conventional example is shown by the imaginary line (A).
上記実施例においては、クランク軸（５）と排気側カム
軸（１ａ）とをタイミングベルト（８）で接続している
が、これに代えてタイミングチェーンで接続してもよい
。又排気側カム軸（１ａ）と吸気側カム軸（１ｂ）との
接続を、タイミングベルト（１１）の外、タイミングチ
ェン、タイミングギヤで行なってもよい。更に上記実施
例においては、クランク軸（５）に排気側カム軸（１ａ
）を接続しているが、これに吸気側カム軸（１ｂ）を接
続した構成としてもよい。In the above embodiment, the crankshaft (5) and the exhaust side camshaft (1a) are connected by a timing belt (8), but they may be connected by a timing chain instead. Further, the exhaust side camshaft (1a) and the intake side camshaft (1b) may be connected by a timing chain or a timing gear other than the timing belt (11). Furthermore, in the above embodiment, the exhaust side camshaft (1a) is attached to the crankshaft (5).
) is connected to the intake side camshaft (1b), but the intake side camshaft (1b) may be connected to this.
第６図に示す実施例は、第１図乃至第５図に示す実施例
と略同様に構成されているが、排気側カム＠Ｍｌａ）と
吸気側カム軸（１ｂ）とを接続するタイミングベルト（
１１）に２個のテンショナー（１２ａ）（１２ｂ）を付
設し、且つ°これらテンショナー（１２ａ）（１２ｂ）
の内一方のテンショナー（１２ａ ）をエンジン（ａ）
の運転状況に応じてテンション位置を制御できるように
構成している点に特徴がある。The embodiment shown in FIG. 6 has a structure similar to that of the embodiment shown in FIGS. 1 to 5, but the timing belt connects the exhaust side cam @Mla) and the intake side camshaft (1b). (
11) with two tensioners (12a) (12b), and these tensioners (12a) (12b)
Connect one of the tensioners (12a) to the engine (a).
The feature is that the tension position can be controlled according to the operating conditions.
前記制御用のテンショナー（１２ａ）は空圧式、油圧式
、水圧式、電磁式、機械式、電気式などのアクチュエー
タ（１３）によって、そのテンション位置が変化せしめ
られるように構成されている。そして前記アクチュエー
タ（１３）はエンジン（ａ）の運転状況、例えばエンジ
ン（ａ）の回転数やブースト圧などに応じて適正な動作
をするように構成されている。この結果、前記テンショ
ナー（１２ａ）のテンション位置の変化に伴い、タイミ
ングベル） （１１）の張力が変わり、排気側カム軸（
１ａ）に対する１！＆気側カム軸（１ｂ）の相対回転位
置が可変となる。従って排気弁（２）と吸気弁との弁開
閉時期に相対変化が生じ、これらの弁開閉時期をエンジ
ン（ａ）の運転状況に応じて最適な時期に制御すること
が可能となる。The control tensioner (12a) is configured such that its tension position can be changed by an actuator (13) of a pneumatic type, hydraulic type, hydraulic type, electromagnetic type, mechanical type, electric type, or the like. The actuator (13) is configured to operate appropriately depending on the operating conditions of the engine (a), such as the rotational speed and boost pressure of the engine (a). As a result, as the tension position of the tensioner (12a) changes, the tension of the timing bell (11) changes, and the exhaust side camshaft (
1 for 1a)! &The relative rotational position of the air side camshaft (1b) is variable. Therefore, a relative change occurs in the valve opening/closing timings of the exhaust valve (2) and the intake valve, and it becomes possible to control these valve opening/closing timings to the optimum timing according to the operating condition of the engine (a).
上記実施例では、排気側カム軸（１ａ）と秋気測、／Ｊ
ム軸（ｌｂ）とをタイミングベルト（１１）で接続シ
ているが、これをタイミングチェンに代えてもよく、そ
の作用は上記実施例の場合と全く同様である。父上記２
個のテンショナー（１２ａ）（１２ｂ）の両者を共に制
御用のテンショナーとしてもよく、或いは制御用のテン
ショナーのみを有する４１′η成としてもよい。In the above embodiment, the exhaust side camshaft (1a) and the autumn air measurement, /J
Although the timing belt (11) is used to connect the motor shaft (lb) to the timing belt (11), this may be replaced with a timing chain, and its operation is exactly the same as in the above embodiment. Father above 2
Both of the tensioners (12a) and (12b) may be used as a control tensioner, or a 41′η configuration may be used that includes only a control tensioner.
特定発明は上記構成を有するので、次のような効果を奏
することができる。Since the specific invention has the above configuration, the following effects can be achieved.
■ １対のカム軸の内一方のカム軸の一端にのみ、クラ
ンク軸に接続するタイミングベルトプーリ又はタイミン
グチェンスプロケットを取付けるだけでよいので、両方
のカム軸にクランク軸に接続するタイミングベルトプー
リ又はタイミングチェンスプロケットを取付ケなければ
ならない従来例に比較し、前記プーリ又はスプロケット
の占める空間を半減させることができ、エンジンレイア
ウト」二好ましく ン辷る。■ It is only necessary to attach a timing belt pulley or timing chain sprocket connected to the crankshaft to one end of one of the pair of camshafts. Compared to a conventional example in which a timing chain sprocket must be installed, the space occupied by the pulley or sprocket can be halved, resulting in a more favorable engine layout.
■ クランク軸に接続する１）す記タイミングベルトプ
ーリ又はタイミングチェンスプロケットとは反射能に位
１１］−する両カム軸のクイミーングベルトプーリ、タ
イミングチェンスプロケット又はタイミングギヤ列は小
径に形成することができる。従ってこの部分にふ・ける
タイミングベルトプーリなどの配設空間の増大を低く抑
えることができる反面、■で述べた空間半減効果が大き
いので、エンジン全体としてのコンパクト化を図ること
ができる。■ The timing belt pulley or timing chain sprocket connected to the crankshaft should have a small diameter. I can do it. Therefore, while it is possible to suppress the increase in the space for installing the timing belt pulley and the like in this part, the effect of reducing the space by half as described in (2) is large, so it is possible to make the engine as a whole more compact.
関連発明は上記構成を有するので、特定発明の効果■■
と同様の効果を奏することができる上に、次のような効
果を奏することができる。Since the related invention has the above structure, the effect of the specific invention
In addition to being able to achieve the same effects as above, the following effects can also be achieved.
■ エンジンの運転状況に応じてテンシ、ジン位置を＋
ｌｉｕ御できるテンショナーを、カム軸相互間を接続す
る側に配設しており、カム軸相互間を接続する側のタイ
ミングベルト（又はタイミングベルト）及びタイミング
ベルトプーリ（又はタイミングチェンスプロケット）を
小形に形成することができるので、前記テンショナーを
配設する空間の確保が容易である。■ Adjust the tension and gin positions according to the engine operating conditions.
A tensioner that can control the timing belt is placed on the side that connects the camshafts, and the timing belt (or timing belt) and timing belt pulley (or timing chain sprocket) on the side that connects the camshafts can be made smaller. Therefore, it is easy to secure a space for arranging the tensioner.
第１図は本発ψＪの実施例の平面図、第２図は正面図、
第３図は左側面図、第４図は右側面図、第５図はこのツ
インカム装置を自動車に塔載した状態を示す概略図、第
６図は本発ｌνＪの他の実施例の右側面図である。
（１ａＸ１ｂ） −−一カム＋ｉ、１ｌｌ（５） −−
−クランク軸 （８） −−一タイミングベルト （１
１） −ｍ−タイミングベルト （１２ａ） −−−テ
ンショナー
代理人弁理土石原 勝Fig. 1 is a plan view of an embodiment of the present invention ψJ, Fig. 2 is a front view,
Fig. 3 is a left side view, Fig. 4 is a right side view, Fig. 5 is a schematic diagram showing this twin cam device mounted on a car, and Fig. 6 is a right side view of another embodiment of the lνJ of the present invention. It is a diagram. (1aX1b) --1 cam+i, 1ll(5) --
-Crankshaft (8) - -Timing belt (1)
1) -m-timing belt (12a) ---Tensioner attorney Masaru Tsuchiishihara
Claims (2)
グベルト又はタイミングチェンを介してクランク軸に接
続する一方、前記カム軸の他端と他方のカム軸の同一側
端部とをタイミングベルト、タイミングチェン又はタイ
ミングギヤを介して接続したことを特徴とするダブルオ
ーバヘッドカムシャフトエンジンにおけるカム軸の駆動
装置。(1) One end of one of the pair of camshafts is connected to the crankshaft via a timing belt or timing chain, while the other end of the camshaft is connected to the same end of the other camshaft. A camshaft drive device in a double overhead camshaft engine, characterized in that the camshaft is connected via a timing belt, a timing chain, or a timing gear.
グベルト又はタイミングチェンを介してクランク軸に接
続する一方、前記カム軸の他端と他方のカム軸の同一側
端部とをタイミングベルト又はタイミングチェンを介し
て接続し、このタイミングベルト又はタイミングチェン
にエンジンの運転状況に応じてテンション位置を制御で
きるテンショナーを付設したことを特徴とするダブルオ
ーバヘッドカムシャフトエンジンにおけるカム軸の駆動
装置(2) One end of one of the pair of camshafts is connected to the crankshaft via a timing belt or timing chain, while the other end of the camshaft is connected to the same end of the other camshaft. A drive device for a camshaft in a double overhead camshaft engine, which is connected via a timing belt or timing chain, and is equipped with a tensioner that can control the tension position according to engine operating conditions.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17601983A JPS6067705A (en) | 1983-09-21 | 1983-09-21 | Cam shaft drive unit in double overhead cam shaft engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17601983A JPS6067705A (en) | 1983-09-21 | 1983-09-21 | Cam shaft drive unit in double overhead cam shaft engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6067705A true JPS6067705A (en) | 1985-04-18 |
| JPH0515883B2 JPH0515883B2 (en) | 1993-03-02 |
Family
ID=16006295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17601983A Granted JPS6067705A (en) | 1983-09-21 | 1983-09-21 | Cam shaft drive unit in double overhead cam shaft engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JPH0515883B2 (en) | 1993-03-02 |
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