JPH0515883B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0515883B2 JPH0515883B2 JP58176019A JP17601983A JPH0515883B2 JP H0515883 B2 JPH0515883 B2 JP H0515883B2 JP 58176019 A JP58176019 A JP 58176019A JP 17601983 A JP17601983 A JP 17601983A JP H0515883 B2 JPH0515883 B2 JP H0515883B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- camshaft
- timing belt
- engine
- pulley
- timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/024—Belt drive
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/02—Valve drive
- F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
- F01L1/047—Camshafts
- F01L1/053—Camshafts overhead type
- F01L1/0532—Camshafts overhead type the cams being directly in contact with the driven valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はダブルオーバヘツドカムシヤフト
（DOHC）エンジンにおけるカム軸の駆動装置に
関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a camshaft drive in a double overhead camshaft (DOHC) engine.
従来のDOHCエンジンのカム軸の駆動装置は、
特開昭58−27807号公報の第３図に示されるよう
に、１対のカム軸の夫々の同一側端部にタイミン
グベルトプーリ又はタイミングチエンスプロケツ
トを取付け、これらをタイミングベルト又はタイ
ミングチエンを介してクランク軸に取付けたタイ
ミングベルトプーリ又はタイミングチエンスプロ
ケツトに接続して構成されるのが一般である（第
１図及び第３図の仮想線参照）。 The camshaft drive device of a conventional DOHC engine is
As shown in Fig. 3 of Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-27807, a timing belt pulley or a timing chain sprocket is attached to the same end of each of a pair of camshafts, and these are connected to the timing belt or timing chain. Generally, it is connected to a timing belt pulley or a timing chain sprocket attached to the crankshaft via a phantom line in FIGS. 1 and 3.
前記カム軸側のプーリはクランク軸側のプーリ
に対し直径を２倍にすることが必要であり、しか
もクランク軸側のプーリの直径はタイミングベル
トの屈曲疲労の関係もあつて最小直径に制限があ
るので、カム軸側のプーリの直径はある寸法より
小さくすることができないという制約がある。従
つて、カム軸側のプーリの直径は相当大きくな
り、左右のカム軸側のプーリの占める空間は相当
のものとなり、エンジンレイアウト上好ましくな
かつた。例えばエンジンを横置きにしたFF式右
ハンドル自動車においては、ブレーキマスタシリ
ンダが前記カム軸側の一方のプーリの近傍に配設
されるので、このプーリと前記ブレーキマスタシ
リンダとの干渉を避けるようにレイアウトするこ
とが設計上困難であり、その対策に苦慮している
というのが現状である（第５図参照）。 The pulley on the camshaft side needs to be twice the diameter of the pulley on the crankshaft side, and the minimum diameter of the pulley on the crankshaft side is limited due to bending fatigue of the timing belt. Therefore, there is a restriction that the diameter of the pulley on the camshaft side cannot be made smaller than a certain dimension. Therefore, the diameter of the pulley on the camshaft side becomes considerably large, and the space occupied by the left and right pulleys on the camshaft side becomes considerable, which is not desirable in terms of engine layout. For example, in a FF type right-hand drive vehicle with a horizontally mounted engine, the brake master cylinder is arranged near one of the pulleys on the camshaft side, so it is necessary to avoid interference between this pulley and the brake master cylinder. The current situation is that it is difficult to lay out the layout, and we are struggling to find a countermeasure (see Figure 5).
又前記特開昭58−27807号公報の第３図には、
１対のカム軸間の相対回転角を調整可能とするた
め、エンジンの運転状況に応じてテンシヨン位置
を制御できるようにしたテンシヨナーを前記タイ
ミングベルトに付設したものが示されているが、
前述の如く、左右１対のカム軸側のプーリの占め
る空間が大きいため、前記テンシヨナーを設ける
空間の確保が困難であるという問題がある。 Also, in Figure 3 of the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-open No. 58-27807,
In order to make it possible to adjust the relative rotation angle between a pair of camshafts, a tensioner is attached to the timing belt, which allows the tensioner position to be controlled according to the operating conditions of the engine.
As described above, since the space occupied by the pair of left and right camshaft pulleys is large, there is a problem in that it is difficult to secure a space for the tensioner.
同様の問題はタイミングベルトに代えてタイミ
ングチエンを用いた場合にも生ずる。 A similar problem occurs when a timing chain is used instead of a timing belt.
本発明は、上記従来例の問題点に鑑み、１対の
カム軸の内一方のカム軸の一端をタイミングベル
ト又はタイミングチエンの伝動部材を介してクラ
ンク軸に接続する一方、前記カム軸の他端と他方
のカム軸の同一側端部とをタイミングベルト又は
タイミングチエンの伝動部材を介して接続し、こ
の伝動部材にエンジンの運転状況に応じてテンシ
ヨン位置を制御できるテンシヨナーを付設して、
DOHCエンジンにおけるカム軸の駆動装置を構
成し、クランク軸側のプーリ又はスプロケツトに
接続されるカム軸側のプーリ又はスプロケツトを
１つとし、その占有空間を半減させて、前記エン
ジンレイアウト上の問題点を解消し、併せて前記
テンシヨナーの配設位置をカム軸相互間に接続す
る側、すなわち従来例とは反対に位置する側に定
めて、テンシヨナーを設ける空間の確保が困難で
あるという従来例の問題点を解消したものであ
る。 In view of the problems of the conventional example, the present invention connects one end of a pair of camshafts to a crankshaft via a timing belt or a transmission member of a timing chain, while the other camshaft The end and the same end of the other camshaft are connected via a transmission member of a timing belt or a timing chain, and a tensioner is attached to this transmission member to control the tension position according to the operating conditions of the engine,
The camshaft driving device in a DOHC engine is configured with one pulley or sprocket on the camshaft side connected to the pulley or sprocket on the crankshaft side, and the occupied space is halved to solve the problems in the engine layout. In addition, the tensioner is located on the side where the camshafts are connected to each other, that is, on the opposite side to the conventional example, which solves the problem of the conventional example where it is difficult to secure a space for installing the tensioner. This solves the problem.
以下本発明を図面に示す実施例に基き具体的に
説明する。 The present invention will be specifically described below based on embodiments shown in the drawings.
第１図乃至第５図に示す実施例において、１ａ
は排気弁２，２……を開閉するカム３，３……を
備えた排気側カム軸、１ｂは吸気弁（図示せず）
を開閉するカム４，４……を備えた吸気側カム
軸、５はクランク軸である。 In the embodiment shown in FIGS. 1 to 5, 1a
1b is an exhaust-side camshaft equipped with cams 3, 3, etc. that open and close the exhaust valves 2, 2, and 1b is an intake valve (not shown)
The intake side camshaft is equipped with cams 4, 4, .
クランク軸５の一端にに取付けたタイミングベ
ルトプーリ６と排気側カム軸１ａの同一側端部に
取付けたタイミングベルトプーリ７とはタイミン
グベルト８で接続されている。９はテンシヨナー
である（第３図）。クランク軸５側のプーリ６は
排気側カム軸１ａ側のプーリ７に対し、直径が1/
２、換言すれば歯数が半分になるように形成され、
クランク軸５の２回転に対し、排気側カム軸１ａ
が１回転するように構成されている。 A timing belt pulley 6 attached to one end of the crankshaft 5 and a timing belt pulley 7 attached to the same end of the exhaust side camshaft 1a are connected by a timing belt 8. 9 is a tensioner (Figure 3). The diameter of the pulley 6 on the crankshaft 5 side is 1/1 of that of the pulley 7 on the exhaust side camshaft 1a side.
2. In other words, it is formed so that the number of teeth is halved,
For two rotations of the crankshaft 5, the exhaust side camshaft 1a
is configured so that it rotates once.
前記排気側カム軸１ａの他端に取付けたタイミ
ングベルトプーリ１０ａと、前記吸気側カム軸１
ｂの同一端部に取付けたタイミングベルトプーリ
１０ｂとは、同速回転するようにタイミングベル
ト１１で接続されている。このため両プーリ１０
ａ，１０ｂは同一直径、同一歯数に形成されてい
る。これらプーリ１０ａ，１０ｂは歯数を拘束さ
れないので、できるだけ小径に形成するとコンパ
クト化を図る上で好適であり、例えばクランク軸
５のプーリ６と同一直径、或いはそれ以下に設定
することができる。 A timing belt pulley 10a attached to the other end of the exhaust side camshaft 1a, and the intake side camshaft 1
The timing belt pulley 10b attached to the same end of the timing belt 10b is connected to the timing belt 11 so as to rotate at the same speed. For this reason, both pulleys 10
a and 10b are formed to have the same diameter and the same number of teeth. Since the number of teeth of these pulleys 10a and 10b is not restricted, it is preferable to make the pulleys as small as possible in order to achieve compactness.For example, they can be set to have the same diameter as the pulley 6 of the crankshaft 5, or smaller.
又前記タイミングベルト１１には、２個のテン
シヨナー１２ａ，１２ｂが付設されており、かつ
これらテンシヨナー１２ａ，１２ｂの内一方のテ
ンシヨナー１２ａをエンジンａの運転状況に応じ
てテンシヨン位置を制御できるよう構成している
点に特徴がある。 Further, two tensioners 12a and 12b are attached to the timing belt 11, and the tensioner position of one of these tensioners 12a and 12b can be controlled according to the operating condition of the engine a. It is distinctive in that it is
前記制御用のテンシヨナー１２ａは、空圧式、
油圧式、水圧式、電磁式、機械式、電気式などの
アクチユエータ１３によつてそのテンシヨン位置
が変化せしめられるように構成されている。そし
て前記アクチユエータ１３はエンジンａの運転状
況、例えばエンジンａの回転数やブースト圧など
に応じて適正な動作をするように構成されてい
る。この結果、前記テンシヨナー１２ａのテンシ
ヨン位置の変化に伴い、タイミングベルト１１の
張力が変わり、排気側カム軸１ａに対する吸気側
カム軸１ｂの相対回転位置が可変となる。従つ
て、排気弁２と吸気弁との弁開閉時期に相対変化
が生じ、これらの弁開閉時期をエンジンａの運転
状況に応じて最適な時期に制御することが可能と
なる。 The control tensioner 12a is a pneumatic type,
The tension position is configured to be changed by an actuator 13 of a hydraulic type, hydraulic type, electromagnetic type, mechanical type, electric type, or the like. The actuator 13 is configured to operate appropriately depending on the operating conditions of the engine a, such as the rotational speed and boost pressure of the engine a. As a result, as the tension position of the tensioner 12a changes, the tension of the timing belt 11 changes, and the relative rotational position of the intake camshaft 1b with respect to the exhaust camshaft 1a becomes variable. Therefore, a relative change occurs in the valve opening/closing timings of the exhaust valve 2 and the intake valve, and it becomes possible to control these valve opening/closing timings to the optimum timing according to the operating condition of the engine a.
第５図は上記構成のカム軸の駆動装置を有する
DOHCエンジンａを横置きにしたFF式右ハンド
ル自動車に実施した例を示している。このタイプ
の自動車では、前述の如く、ブレーキに接続する
マスターシリンダｂが吸気側カム軸１ｂの端部近
傍に配されているが、吸気側カム軸１ｂの同側端
部にはタイミングベルトプーリが取付けられてい
ないので、吸気側カム軸１ｂとマスターシリンダ
ｂとの干渉はほとんど問題視する必要がなくな
り、エンジンレイアウトが容易になる。尚、第５
図に仮想線Ａで従来例における吸気側カム軸１ｂ
のタイミングベルトプーリを示している。 Figure 5 shows a camshaft drive device with the above configuration.
An example is shown in which a DOHC engine a is mounted horizontally on a front-wheel drive right-hand drive vehicle. In this type of automobile, as mentioned above, the master cylinder b connected to the brake is arranged near the end of the intake camshaft 1b, and a timing belt pulley is located at the same end of the intake camshaft 1b. Since it is not attached, there is almost no need to consider interference between the intake side camshaft 1b and the master cylinder b as a problem, and the engine layout becomes easier. Furthermore, the fifth
The imaginary line A in the figure shows the intake side camshaft 1b in the conventional example.
shows the timing belt pulley.
上記実施例では、クランク軸５と排気側カム軸
１ａとをタイミングベルト８で接続し、又排気側
カム軸１ａと吸気側カム軸１ｂとをタイミングベ
ルト１１で接続しているが、これらをタイミング
チエンに代えてもよく、その作用は上記実施例の
場合と全く同様である。さらに上記実施例におい
ては、クランク軸５に排気側カム軸１ａを接続し
ているが、これに吸気側カム軸１ｂを接続した構
成としてもよい。 In the above embodiment, the crankshaft 5 and the exhaust side camshaft 1a are connected by a timing belt 8, and the exhaust side camshaft 1a and the intake side camshaft 1b are connected by a timing belt 11. It may be replaced with chain, and its effect is exactly the same as in the above embodiment. Further, in the above embodiment, the exhaust side camshaft 1a is connected to the crankshaft 5, but a configuration may be adopted in which the intake side camshaft 1b is connected to this.
又、前記２個のテンシヨナー１２ａ，１２ｂを
両者共に制御用のテンシヨナーとしてもよく、或
いは制御用テンシヨナーのみを有する構成として
もよい。 Further, both of the two tensioners 12a and 12b may be used as control tensioners, or the structure may include only a control tensioner.
本発明は、上記構成を有するので、次のような
効果を奏することができる。 Since the present invention has the above configuration, the following effects can be achieved.
１対のカム軸の内一方のカム軸の一端にの
み、クランク軸に接続するタイミングベルトプ
ーリまたはタイミングチエンスプロケツトを取
付けるだけでよいので、両方のカム軸にクラン
ク軸に接続するタイミングベルトプーリ又はタ
イミングチエンスプロケツトを取付けなければ
ならない従来例に比較し、前記プーリ又はスプ
ロケツトの占める空間を半減させることがで
き、エンジンレイアウト上好ましくなる。 It is only necessary to install a timing belt pulley or timing chain sprocket connected to the crankshaft on one end of one of the pair of camshafts, so it is only necessary to install a timing belt pulley or timing chain sprocket connected to the crankshaft on both camshafts. Compared to the conventional example in which a timing chain sprocket must be attached, the space occupied by the pulley or sprocket can be halved, which is favorable in terms of engine layout.
クランク軸に接続する前記タイミングベルト
プーリ又はタイミングチエンスプロケツトとは
反対側に位置する両カム軸のタイミングベルト
プーリ又はタイミングチエンスプロケツトは小
径に形成することができる。従つてこの部分に
おけるタイミングベルトプーリなどの配設空間
の増大を低く抑えることができる反面、で述
べた空間半減効果が大きいので、エンジン全体
としてのコンパクト化を図ることができる。 The timing belt pulleys or timing chain sprockets of both camshafts located on opposite sides of the timing belt pulley or timing chain sprocket connected to the crankshaft can be formed to have a small diameter. Therefore, while it is possible to suppress the increase in the space for installing the timing belt pulley and the like in this part, the space can be reduced in half as described above, so that the engine as a whole can be made more compact.
エンジンの運転状況に応じてテンシヨン位置
を制御できるテンシヨナーを、カム軸相互間を
接続する側に配設しており、カム軸相互間を接
続する側のタイミングベルト（又はタイミング
チエン）及びタイミングベルトプーリ（又はタ
イミングチエンスプロケツト）を小型に形成す
ることができるので、前記テンシヨナーを配設
する空間の確保が容易である。 A tensioner that can control the tension position according to the engine operating conditions is installed on the side that connects the camshafts, and the timing belt (or timing chain) and timing belt pulley on the side that connects the camshafts. Since the timing chain sprocket (or timing chain sprocket) can be made small, it is easy to secure a space for arranging the tensioner.
第１図は本発明の実施例の平面図、第２図は正
面図、第３図は左側面図、第４図は右側面図、第
５図はこのDOHC装置を自動車に搭載した状態
を示す概略平面図である。
１ａ，１ｂ……カム軸、５……クランク軸、８
……タイミングベルト、１１……タイミングベル
ト、１２ａ……テンシヨナー。
Fig. 1 is a plan view of an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a front view, Fig. 3 is a left side view, Fig. 4 is a right side view, and Fig. 5 shows the state in which this DOHC device is mounted on a car. FIG. 1a, 1b...Camshaft, 5...Crankshaft, 8
...Timing belt, 11...Timing belt, 12a...Tensioner.
Claims (1)
ミングベルト又はタイミングチエンの伝動部材を
介してクランク軸に接続する一方、前記カム軸の
他端と他方のカム軸の同一側端部とをタイミング
ベルト又はタイミングチエンの伝動部材を介して
接続し、この伝動部材にエンジンの運転状況に応
じてテンシヨン位置を制御できるテンシヨナーを
付設したことを特徴とするダブルオーバヘツドカ
ムシヤフトエンジンにおけるカム軸の駆動装置。1 One end of one of the pair of camshafts is connected to the crankshaft via a timing belt or a transmission member of a timing chain, while the other end of the camshaft is connected to the same end of the other camshaft. of the camshaft in a double overhead camshaft engine, which is characterized in that the transmission member is connected via a transmission member of a timing belt or a timing chain, and a tensioner is attached to this transmission member to control the tension position according to the operating conditions of the engine. Drive device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17601983A JPS6067705A (en) | 1983-09-21 | 1983-09-21 | Cam shaft drive unit in double overhead cam shaft engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17601983A JPS6067705A (en) | 1983-09-21 | 1983-09-21 | Cam shaft drive unit in double overhead cam shaft engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6067705A JPS6067705A (en) | 1985-04-18 |
| JPH0515883B2 true JPH0515883B2 (en) | 1993-03-02 |
Family
ID=16006295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17601983A Granted JPS6067705A (en) | 1983-09-21 | 1983-09-21 | Cam shaft drive unit in double overhead cam shaft engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6067705A (en) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0627488B2 (en) * | 1984-05-14 | 1994-04-13 | 日産自動車株式会社 | Valve timing control device for internal combustion engine |
| DE3448556C2 (en) * | 1984-06-06 | 1996-03-07 | Porsche Ag | IC engine camshaft drive |
| JPH02127703U (en) * | 1989-03-30 | 1990-10-22 | ||
| DE102006049243A1 (en) * | 2006-10-18 | 2008-04-24 | Mahle International Gmbh | Actuator for two parallel rotating camshafts |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59180017A (en) * | 1983-03-31 | 1984-10-12 | Yamaha Motor Co Ltd | Cam bearing structure of overhead valve type internal-combustion engine |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5251907U (en) * | 1975-10-09 | 1977-04-14 | ||
| JPS5524324Y2 (en) * | 1977-10-29 | 1980-06-11 |
-
1983
- 1983-09-21 JP JP17601983A patent/JPS6067705A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59180017A (en) * | 1983-03-31 | 1984-10-12 | Yamaha Motor Co Ltd | Cam bearing structure of overhead valve type internal-combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6067705A (en) | 1985-04-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4036401B2 (en) | 4-cycle engine with variable valve timing system | |
| JPH0627486B2 (en) | V type engine for automobile | |
| JP2709125B2 (en) | V-type engine | |
| JPH0932575A (en) | Internal combustion engine | |
| JPH0333408A (en) | Cam shaft bearing structure of dohc engine | |
| JPH0515883B2 (en) | ||
| JP2001073718A (en) | Valve system for engine | |
| US5970931A (en) | Camshaft driving mechanism | |
| JP2738745B2 (en) | Valve timing control device for DOHC engine | |
| US20200157976A1 (en) | Drive force transmission mechanism | |
| JP2604397B2 (en) | V-type engine | |
| JP2010059854A (en) | Internal combustion engine | |
| JPH0666111A (en) | Power transfer device for engine | |
| JP2959029B2 (en) | Camshaft drive for V-type engine | |
| JP2519475B2 (en) | V type DOHC engine valve operating system | |
| JP3591744B2 (en) | Cam cap structure of DOHC engine | |
| JPH0216001Y2 (en) | ||
| JP4036402B2 (en) | 4-cycle engine cylinder head structure | |
| JP3856082B2 (en) | Engine oil passage structure | |
| JP2829576B2 (en) | Valve train for DOHC engine having two banks | |
| JP4125533B2 (en) | V type engine | |
| JP2896710B2 (en) | Engine valve gear | |
| JPH02230906A (en) | Overhead camshaft engine | |
| JP2700376B2 (en) | Valve mechanism of OHC engine | |
| KR0140237Y1 (en) | Chain belt |