JPS6061387A - Rear suspension for motorcycle - Google Patents
Rear suspension for motorcycleInfo
- Publication number
- JPS6061387A JPS6061387A JP17090283A JP17090283A JPS6061387A JP S6061387 A JPS6061387 A JP S6061387A JP 17090283 A JP17090283 A JP 17090283A JP 17090283 A JP17090283 A JP 17090283A JP S6061387 A JPS6061387 A JP S6061387A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- piston
- vehicle body
- adjustment mechanism
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は自動二輪車のリアサスペンションに関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a rear suspension for a motorcycle.
自動二輪車のりアサスペンジ目ンとしテ後端に後輪を保
持したリアアームを車体に支持し、このリアアームと車
体とを緩衝装置で連絡して揺動可能に支持するとともに
、ブレーキを前記後輪の車軸に回動可能に設け、このブ
レーキをロッドを介して車体に連結保持し制動時にブレ
ーキが回動することがないようにしたものがある。そし
てこの緩ia1装置はばねと減衰器とからなり、ばねは
路面の凹凸よって生じる車体の振動を緩衝する作用をし
、また減衰器はばねの上下振動を抑制・減衰する制振作
用をし、このばねと減衰器は荷重に対して所定のバラン
スを持って作用し快適な走行状態を保障している。A rear arm holding a rear wheel at the rear end of a motorcycle is supported on the vehicle body, and this rear arm and the vehicle body are connected by a shock absorber to support the vehicle so that it can swing, and the brake is connected to the axle of the rear wheel. Some brakes are rotatably provided on the vehicle body, and this brake is connected and held to the vehicle body via a rod to prevent the brake from rotating during braking. This loose IA1 device consists of a spring and a damper, the spring acts to dampen the vibration of the vehicle body caused by unevenness of the road surface, and the damper acts to suppress and attenuate the vertical vibration of the spring, These springs and dampers act in a predetermined balance against the load, ensuring comfortable driving conditions.
ところで走行中に制動をかけると車体の荷重分担が変化
し車体の前側が沈み、後側が持ち上がる現象が生じるが
、緩衝装置のばね力や減衰力は後輪側の荷重の減少に応
じて調整されないため、路面の刊凸が車体に大きく伝達
され突上げが生じ、操縦安定性1乗心地にも悪影響を及
ぼす等の不具合がある。By the way, when braking is applied while driving, the load distribution on the car body changes, causing the front side of the car to sink and the rear side to lift up, but the spring force and damping force of the shock absorber are not adjusted according to the decrease in the load on the rear wheels. As a result, bumps on the road surface are largely transmitted to the vehicle body, resulting in bumps and other problems, such as adversely affecting handling stability and ride comfort.
このため緩衝装置にばね力や減衰力を調整するため調M
機構を設け、制動時に外部からこの調整機構を作動して
ばね力や減衰力を調整するものがある。しかし緩衝装置
の近傍にはバッテリーあるいは排気管等が配置されるた
め、制動時に緩衝装置の調整機構を作動させるための動
力源を新たに設けるスペースを確保するのが困難であっ
た。For this reason, in order to adjust the spring force and damping force of the shock absorber,
Some vehicles are equipped with a mechanism and operate this adjustment mechanism from the outside during braking to adjust the spring force or damping force. However, since the battery or exhaust pipe is located near the shock absorber, it is difficult to secure space for a new power source to operate the shock absorber adjustment mechanism during braking.
この発明はかかる実情を背景にしてなされたもので、緩
衝装置の調整機構を作動するための調整動力が新たな動
力源を設けずに簡単に確保できる自動二輪車のリアサス
ペンションを提供すること目的としている。This invention was made against the background of the above circumstances, and has an object of providing a rear suspension for a motorcycle in which the adjustment power for operating the adjustment mechanism of the shock absorber can be easily secured without providing a new power source. There is.
この発明は前記に目的を達成するために、シリンダ内の
液室に作動油を充填したピストン・シリンダ機構を、ブ
レーキを車体に連結保持したロッドに設け、このシリン
ダ内の液室と前記油圧緩衝装置の調整機構とをパイプを
介して連通し、制動時に前記ロッドに生じるブレーキの
作動力により前記ピストン・シリンダ機構を作動せしめ
前記調整機構を操作するようになしたことを特徴として
いる。In order to achieve the above object, the present invention provides a piston-cylinder mechanism in which a fluid chamber in the cylinder is filled with hydraulic oil on a rod that connects and holds the brake to the vehicle body, and a piston-cylinder mechanism in which a fluid chamber in the cylinder is filled with hydraulic oil. It is characterized in that it communicates with the adjustment mechanism of the device via a pipe, and the piston-cylinder mechanism is actuated by the brake actuation force generated on the rod during braking to operate the adjustment mechanism.
以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。まず第1図および第2図は緩衝装置のばね力
を調整する実施例を示している。自動二輪車の車体は前
輪1と後輪2とによって支持され、この後輪2はリアサ
スペンションAに懸架される。すなわちリアサスペンシ
ョンAを構成するリアアーム3の一端部3aは車体フレ
ーム4のブラケット5にピボット軸6を支点として揺動
可能に支持され、他端部3b、3bには後輪2が車軸7
にベアリング8を介して回動可能に設けられている。エ
ンジンBからの駆動力はチェーン9を介してスプロケッ
ト10に伝達され後輪2を駆動する。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described in detail based on the accompanying drawings. First, FIGS. 1 and 2 show an embodiment in which the spring force of the shock absorber is adjusted. The body of the motorcycle is supported by a front wheel 1 and a rear wheel 2, and the rear wheel 2 is suspended on a rear suspension A. That is, one end 3a of the rear arm 3 constituting the rear suspension A is swingably supported by a bracket 5 of the vehicle body frame 4 about a pivot shaft 6, and the rear wheel 2 is connected to an axle 7 at the other end 3b.
is rotatably provided via a bearing 8. The driving force from engine B is transmitted to sprocket 10 via chain 9 to drive rear wheel 2.
前記リアアーム3には車体フレーム4に設けた連結アー
ム11とリアアーム3に設けた支持アーム12とが連結
され、この連結部13と上部フレームエ4との間に緩衝
装置Cが配設されている。この緩衝装置Cは減衰器15
とこの外周に配置したコイル状のばね16とからなって
いる。モしてばね16は減衰器15の外周に設けたばね
力を調整する調整機構りと、円筒17に嵌合したピスト
ンロッド18に設けた受座19との間に縮設されている
。このばね16はピストンロッド18を介して前記連結
アーム11と支持アーム12との連結部13を下方に押
すとともに、調整機構りを介して上部フレーム14を上
方に押し上げ、そのバランスで車体の荷重を支持し、路
面の凹凸によって生ずる振動を緩衝する。また減衰器1
5の円筒17の内部には往復動するピストンロッド18
のピストン部18aがあり、内部に入っている作動油が
ピストン部18aの小さな孔やバルブを通り減衰器15
が縮むときは速く、伸びるときは遅くなり、′これでば
ね16の上下振動を抑制、減衰する制振作用をする。前
記調整機構りは円筒17の外部に設けられたシリンダ部
20とこのシリンダ部20に嵌合され軸方向に摺動する
作動部21とから構成されている。そしてシリンダ部2
0に供給された作動油によって作動部21が所定の位置
に保持される。A connecting arm 11 provided on the vehicle body frame 4 and a support arm 12 provided on the rear arm 3 are connected to the rear arm 3, and a shock absorber C is disposed between the connecting portion 13 and the upper frame 4. . This buffer device C is an attenuator 15
and a coiled spring 16 arranged around the outer periphery. The spring 16 is compressed between an adjustment mechanism provided on the outer periphery of the damper 15 for adjusting the spring force and a seat 19 provided on the piston rod 18 fitted into the cylinder 17. This spring 16 pushes the connecting part 13 between the connecting arm 11 and the support arm 12 downward via the piston rod 18, and also pushes the upper frame 14 upward via the adjustment mechanism, which balances the load on the vehicle body. Support and buffer vibrations caused by uneven road surfaces. Also, attenuator 1
Inside the cylinder 17 of No. 5 is a piston rod 18 that reciprocates.
There is a piston part 18a, and the hydraulic oil contained inside passes through small holes and valves in the piston part 18a to the damper 15.
When it contracts, it becomes faster, and when it expands, it becomes slower, and this acts as a vibration damper to suppress and attenuate the vertical vibration of the spring 16. The adjustment mechanism is composed of a cylinder portion 20 provided outside the cylinder 17 and an actuating portion 21 that is fitted into the cylinder portion 20 and slides in the axial direction. and cylinder part 2
The operating portion 21 is held in a predetermined position by the hydraulic oil supplied to the pump.
油圧式のブレーキEは後輪2の車軸7に回動可能に支持
されている。そしてこのブレーキEはロッドFを介して
車体フレーム4に連結され、ロッドFは制動時にブレー
キEに生じる引張力に対抗する。このロッドFにはシリ
ンダ22とこれに摺動可能に嵌合されたピストン23と
からなるピストン番シリンダ機構Gが設けられている。A hydraulic brake E is rotatably supported on the axle 7 of the rear wheel 2. This brake E is connected to the vehicle body frame 4 via a rod F, and the rod F opposes the tensile force generated on the brake E during braking. This rod F is provided with a piston cylinder mechanism G consisting of a cylinder 22 and a piston 23 slidably fitted into the cylinder 22.
シリンダ22内のピストン23により画成された液室2
2aには作動油が充填され、この液室22aと前記調整
機構りのシリンダ部22aはパイプ24により連通して
いる。Liquid chamber 2 defined by piston 23 within cylinder 22
2a is filled with hydraulic oil, and this liquid chamber 22a and the cylinder portion 22a of the adjustment mechanism are communicated through a pipe 24.
そしてピストン23はスプリング25により常に先端部
23aをシリンダ22の開口部26に圧接しており、調
整機構りの作動油が液室22a内に流入しないようにし
ている。前記ブレーキEのキャリパ27はブラケット2
8に固定され、後輪2と一体に回転するブレーキディス
ク29を跨いでいる。ブラケット28はスリーブ30を
介して車軸7に回動可能に支持されている。そしてキャ
リパ27にブレーキ液が供給されると摩擦パッド31.
31がブレーキディスク29に圧接し、この摩擦力によ
り制動する。The tip end 23a of the piston 23 is always pressed against the opening 26 of the cylinder 22 by the spring 25, so that the hydraulic oil of the adjustment mechanism does not flow into the fluid chamber 22a. The caliper 27 of the brake E is attached to the bracket 2
8 and straddles a brake disc 29 that rotates together with the rear wheel 2. The bracket 28 is rotatably supported by the axle 7 via a sleeve 30. When brake fluid is supplied to the caliper 27, the friction pads 31.
31 comes into pressure contact with the brake disc 29, and braking is performed by this frictional force.
次に、この実施例の作動について説明する・まず、通常
の制動ではブレーキEの摩擦パッド31、’31がブレ
ーキディスク29に圧接して制動するが、制動力が弱い
のでキャリパ27に回転力は生じない。Next, the operation of this embodiment will be explained. First, during normal braking, the friction pads 31 and '31 of the brake E come into pressure contact with the brake disc 29 to perform braking, but since the braking force is weak, no rotational force is applied to the caliper 27. Does not occur.
ところで急制動が行なわれると、車体の荷重分担が変化
して前輪の分布荷重が増大し、後輪の分布荷重が減少し
後輪側が持ち上がる。これとともにキャリパ27はこの
制動力によりブレーキディスク29に引きづられて回転
しロッドFを引っ張る。このためピストン23がスプリ
ング25に抗して移動し、先端部23aが開口部26を
開き調整−機構りの作動油がパイプ24を介して液室2
2a内に流入する。これにより、調整機構り内の作動油
が減少するため作動部21が上方へ移動し、ばね16が
伸びた位置で保持さればね力が小さくなり、荷重の減少
に応じて調整され路面の凹凸の変化が車体へ伝達されこ
とが緩和できる。なお、調整機構りはピストンロッド1
8の受座19に設けてもよい。However, when sudden braking is performed, the load distribution on the vehicle body changes, the distributed load on the front wheels increases, and the distributed load on the rear wheels decreases, causing the rear wheels to lift. At the same time, the caliper 27 is rotated by the brake disc 29 due to this braking force and pulls the rod F. Therefore, the piston 23 moves against the spring 25, and the tip 23a opens the opening 26, allowing the hydraulic oil for the adjustment mechanism to flow through the pipe 24 into the liquid chamber 26.
2a. As a result, the hydraulic oil in the adjustment mechanism decreases, causing the actuating part 21 to move upward, and the spring 16 is held in the extended position, reducing the spring force, and adjusting according to the decrease in load to smooth out the unevenness of the road surface. Changes are transmitted to the vehicle body and can be alleviated. The adjustment mechanism is piston rod 1.
It may be provided on the catch seat 19 of 8.
次に第3図乃至第5図に基づき緩衝装置の減衰器の減衰
力を調整する実施について説明する。この緩衝装置Cの
ばね41は減衰器42の円筒43に係止した受座44と
ピストンロッド45の受座46との間に収縮され、ばね
41の調整はされない。圧縮行程では第1液室48内の
作動油はピストン部47の大径通路49を通り、かつバ
ルブ50を開けて第2液室51内に入る。このとき小径
通路52からも第2液室51に入る。そして伸張行程で
は第2液室51の作動油の圧力でバルブ50を閉じるた
め、作動油は小径通路50を通り第1液室48に入り作
動油の流れの速度が遅くなる。こうした作用から減衰器
42は縮むときは速く、伸びるときは遅くなり、それが
ばね41の振動を抑える。ピストンロッド45には小径
通路50の流路径を調整する作動子53とシャフト54
とが内臓されており、シャフト54の後端はピストンロ
ッド45のガイド穴55に挿入されたピン56と当接し
ている。この・ピン56はアジャスト部材57を螺動す
る軸方向に移動し、これにより作動子53が小径通路5
0の流路径を調整する。Next, the implementation of adjusting the damping force of the attenuator of the shock absorber will be explained based on FIGS. 3 to 5. The spring 41 of this shock absorber C is compressed between the seat 44 engaged with the cylinder 43 of the damper 42 and the seat 46 of the piston rod 45, and the spring 41 is not adjusted. During the compression stroke, the hydraulic oil in the first liquid chamber 48 passes through the large diameter passage 49 of the piston portion 47 and enters the second liquid chamber 51 by opening the valve 50 . At this time, the liquid also enters the second liquid chamber 51 from the small diameter passage 52. In the extension stroke, the pressure of the hydraulic oil in the second liquid chamber 51 closes the valve 50, so that the hydraulic oil passes through the small diameter passage 50 and enters the first liquid chamber 48, slowing down the flow rate of the hydraulic oil. Due to these effects, the damper 42 contracts quickly and expands slowly, which suppresses the vibrations of the spring 41. The piston rod 45 has an actuator 53 and a shaft 54 that adjust the flow path diameter of the small diameter passage 50.
The rear end of the shaft 54 is in contact with a pin 56 inserted into a guide hole 55 of the piston rod 45. This pin 56 moves in the axial direction of the adjustment member 57, thereby moving the actuator 53 into the small diameter passage 5.
Adjust the flow path diameter of 0.
減衰器42の円筒43には調整機構りが設けられており
、減衰器42はこの調整機構りを介して補助装置Hおよ
び第1図に示す前記実施例のピストン・シリンダ機構G
と連通している。すなわち調整機構りのシリンダ部58
に調節弁59が螺合され、さらにシリンダ部58の内部
には作動ピストン60が摺動可能に内臓され第1作動室
61と第2作動室62とを画成する。この作動ピストン
60には案内部が60aが形成されており、円筒43に
形成した通孔63を介して第1作動室61と第1液室4
8とが連通される。一方第1液室48にはベースバルブ
64が内臓されており、第1作動室61は円筒43に形
成した通路65とベースバルブ64の通孔66およびバ
ルブ67を介して第1液室48と連通している。調整機
構りの第1作動室61はバイブロ8を介して補助装置H
と連通している。補助装置Hはピストン69によって液
室70と圧ガス室71とに画成されている。これにより
ピストンロッド45が円筒43に入り込みこれにより増
加した作動油を通孔63から排出し、調整機構りの案内
部60a、第1作動室61およびバイブロ8を介して補
助装置Hの液室70に導入される。そしてピストンロッ
ド45が伸びるときは、作動油は調整機構りの第1作動
室61を介して通路65、ベースバルブ64を通り、ま
た一方案内部60a、通孔63を通って第1液室48に
導入される。The cylinder 43 of the damper 42 is provided with an adjustment mechanism, and the damper 42 is connected to the auxiliary device H and the piston/cylinder mechanism G of the embodiment shown in FIG.
It communicates with That is, the cylinder portion 58 of the adjustment mechanism
A control valve 59 is screwed into the cylinder portion 58, and an operating piston 60 is slidably housed inside the cylinder portion 58 to define a first operating chamber 61 and a second operating chamber 62. A guide portion 60a is formed in the working piston 60, and the first working chamber 61 and the first liquid chamber 4 are connected to each other through a through hole 63 formed in the cylinder 43.
8 is communicated with. On the other hand, the first liquid chamber 48 has a built-in base valve 64, and the first working chamber 61 connects to the first liquid chamber 48 through a passage 65 formed in the cylinder 43, a through hole 66 of the base valve 64, and a valve 67. It's communicating. The first working chamber 61 of the adjustment mechanism is connected to the auxiliary device H via the vibro 8.
It communicates with The auxiliary device H is defined by a piston 69 into a liquid chamber 70 and a pressure gas chamber 71. As a result, the piston rod 45 enters the cylinder 43 and thereby the increased hydraulic oil is discharged from the through hole 63, and is passed through the guide section 60a of the adjustment mechanism, the first working chamber 61, and the vibro 8 to the liquid chamber 70 of the auxiliary device H. will be introduced in When the piston rod 45 extends, the hydraulic oil passes through the first working chamber 61 of the adjustment mechanism, the passage 65 and the base valve 64, and also passes through the guide part 60a and the through hole 63 to the first liquid chamber 48. will be introduced in
調整機構りの第2作動室62はパイプ72を介して前記
ビイストン・シリンダ機構Gと連通している。そして制
動時にビイストン・シリンダ機構Gの液室が負圧になれ
ば、第2作動室62の作動油がパイプ72からに前記液
室に供給される。これにより作動ピストン60が第3図
および第4図において右方向へ移動し、作動ピストン6
0の開口部60bと調整弁59の先端との間に形成され
る流路dが広くなる。このため作動油が第1液室48か
ら補助装置Hへ流入し易くなり、制動時に後輪側の荷重
が減少するのに対応し減衰器42の減衰力が小さくなる
。The second working chamber 62 of the adjustment mechanism communicates with the Bistone cylinder mechanism G via a pipe 72. When the pressure in the liquid chamber of the Biston cylinder mechanism G becomes negative during braking, the hydraulic oil in the second working chamber 62 is supplied from the pipe 72 to the liquid chamber. As a result, the working piston 60 moves to the right in FIGS. 3 and 4, and the working piston 60 moves to the right in FIGS.
The flow path d formed between the opening 60b of 0 and the tip of the regulating valve 59 becomes wider. Therefore, the hydraulic oil easily flows into the auxiliary device H from the first fluid chamber 48, and the damping force of the damper 42 decreases in response to the decrease in the load on the rear wheel during braking.
第5図は調整機構りの他の実施例を示したものでシリン
ダ部81に支持体82を螺着し、これに調節弁83が摺
動可能に内臓されている。FIG. 5 shows another embodiment of the adjustment mechanism, in which a support 82 is screwed onto a cylinder portion 81, and a control valve 83 is slidably built into this.
調整弁83にはピン84が挿着されており、このピン8
4はアジャストナツト85によって軸方向に移動して調
整がなされる。そして前記ピストン・シリンダ機構の作
動によりパイプ72から作動油が流出して作動室86が
負圧になると、調整弁83が左方向へ移動しその先端8
3aと通孔87の開口部88とで形成される流路dが広
くなる。これにより補助装置Hへの流出が容易となり減
衰器の減衰力が小さくなる。A pin 84 is inserted into the regulating valve 83.
4 is adjusted by moving in the axial direction with an adjustment nut 85. Then, when the hydraulic oil flows out from the pipe 72 due to the operation of the piston-cylinder mechanism and the working chamber 86 becomes negative pressure, the regulating valve 83 moves to the left and its tip 8
3a and the opening 88 of the through hole 87 becomes wider. This facilitates the outflow to the auxiliary device H and reduces the damping force of the attenuator.
なお、調整機構りを設ける場所は前記実施例に限られる
ことなく例えばピストンロッド45に設けることも可能
である。すなわち作動子53をブレーキ操作に連動して
移動せしめ、その先端部と通路50との間に形成される
流路の間隔を変化して減衰力を調節するようにすること
もできる。また再実施例のピストン会シリンダ機構Gに
より調整機構りを負圧により作動するようにしたが、調
整機構りを加圧により作動するようにしてもよい。さら
に緩衝装置Cはばね力と減衰力とを同時に調整するよう
にしてもよく、またそれぞれ単独で調整するようにして
もよい。Note that the location where the adjustment mechanism is provided is not limited to the above embodiments, and may be provided on the piston rod 45, for example. That is, the damping force can be adjusted by moving the actuating element 53 in conjunction with the brake operation and changing the interval of the flow path formed between its tip and the passage 50. Furthermore, although the adjustment mechanism is operated by negative pressure in the piston cylinder mechanism G of the second embodiment, the adjustment mechanism may be operated by pressurization. Furthermore, the shock absorber C may be configured to adjust the spring force and the damping force simultaneously, or each may be adjusted independently.
この発明は前記のように、シリンダ内の液室に作動油を
充填したピストン自シリンダ機構を、ブレーキを車体に
連結保持するロッドに設け、車体とリアアームとの間に
配設した油圧緩衝装置のばね力または減衰力を調整する
調整機構と前記ピストン・シリンダ機構と連通して制動
時に前記ロッドに生じるブレーキの作動力によりピスト
ン・シリンダ機構を作動して調整機構を操作するように
なしたから、緩衝装置の調整機構を作動するための調整
動力は新たな動力源を設けずに簡単に確保できる。さら
にこの調整機構の作動はブレーキの制動作動と連動する
ため確実であり、しかも制動時にブレーキの作動によっ
て生じる力を調整動力として利用するので必要なときの
みその動力が生じて合理的である。As described above, this invention provides a piston-self-cylinder mechanism in which a liquid chamber in the cylinder is filled with hydraulic oil, which is installed on a rod that connects and holds the brake to the vehicle body, and a hydraulic shock absorber disposed between the vehicle body and the rear arm. An adjustment mechanism for adjusting spring force or damping force is communicated with the piston-cylinder mechanism, and the piston-cylinder mechanism is actuated by the brake actuation force generated on the rod during braking to operate the adjustment mechanism. The adjustment power for operating the adjustment mechanism of the shock absorber can be easily secured without providing a new power source. Further, the operation of this adjustment mechanism is reliable because it is linked to the braking operation of the brake, and since the force generated by the operation of the brake during braking is used as adjustment power, the power is generated only when necessary, which is rational.
第1図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第2
図は第1図のII −II断面図、第3図は緩衝器の断
面図、第4図は第3図の拡大断面図、第5図は他の実施
例の断面図である。
A・・・サスペンション C・・・緩衝装置 D・・・
調整機構 E・・・ブレーキ F・・・ロッド G・・
・ピストン・シリンダ機構Figure 1 is a side view of a motorcycle to which this invention is applied;
The figures are a sectional view taken along line II-II of FIG. 1, FIG. 3 is a sectional view of the buffer, FIG. 4 is an enlarged sectional view of FIG. 3, and FIG. 5 is a sectional view of another embodiment. A...Suspension C...Buffer device D...
Adjustment mechanism E...Brake F...Rod G...
・Piston/cylinder mechanism
Claims (1)
リアアームと車体とをばね力や減衰力を調整する調整機
構を備えた油圧緩衝装置で連絡して揺動可能に支持する
とともに、ブレーキを前記後輪の車軸に回動可能に設け
、このブレーキをロッドを介して前記車体に連結保持し
た自動二輪車において、シリンダ内の液室に作動油を充
填したピストン・シリンダ機構を前記ロッドに設け、こ
のシリンダ内の液室と前記油圧緩衝装置の調整機構とを
パイプを介して連通し、制動時に前記ロッドに生じるブ
レーキの作動力により前記ピストン・シリンダ機構を作
動せしめ前記調整機構を操作するよう、・になした自動
二輪車のリアサスペンション。A rear arm that holds a rear wheel at its rear end is supported on the vehicle body, and this rear arm and the vehicle body are connected to each other by a hydraulic shock absorber equipped with an adjustment mechanism that adjusts spring force and damping force, and is supported in a swingable manner. is rotatably provided on the axle of the rear wheel, and the brake is connected and held to the vehicle body via a rod, wherein a piston-cylinder mechanism in which a fluid chamber in the cylinder is filled with hydraulic oil is provided on the rod. , the fluid chamber in this cylinder and the adjusting mechanism of the hydraulic shock absorber are communicated via a pipe, and the piston-cylinder mechanism is actuated by the brake operating force generated in the rod during braking to operate the adjusting mechanism. ,・Rear suspension for motorcycles.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17090283A JPS6061387A (en) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | Rear suspension for motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17090283A JPS6061387A (en) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | Rear suspension for motorcycle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6061387A true JPS6061387A (en) | 1985-04-09 |
Family
ID=15913445
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17090283A Pending JPS6061387A (en) | 1983-09-16 | 1983-09-16 | Rear suspension for motorcycle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6061387A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018197070A (en) * | 2017-05-24 | 2018-12-13 | 川崎重工業株式会社 | Vehicle control device |
-
1983
- 1983-09-16 JP JP17090283A patent/JPS6061387A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2018197070A (en) * | 2017-05-24 | 2018-12-13 | 川崎重工業株式会社 | Vehicle control device |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4721322A (en) | Anti-dive braking apparatus | |
US5564534A (en) | Link between a motorcycle brake caliper and a master cylinder | |
US4572317A (en) | Position control system for the body of a vehicle | |
JP3462243B2 (en) | Shock absorber device | |
JP4418593B2 (en) | Bottom valve for twin tube shock absorbers for automobiles | |
JPS624277B2 (en) | ||
JP2022064318A (en) | Brake system with offset brake between disc side face and disc outer peripheral surface | |
US2289907A (en) | Vehicle brake diving control | |
JPS621871B2 (en) | ||
JPS6061387A (en) | Rear suspension for motorcycle | |
JPH0826913B2 (en) | Front fork of motorcycle | |
JPS59167385A (en) | Anti-dive device for motorcycle | |
JP2601394Y2 (en) | Pressure side damping force generating valve structure of hydraulic shock absorber | |
JPH06239126A (en) | Hydraulic buffer | |
JPS6316627Y2 (en) | ||
JP3464029B2 (en) | Vehicle stabilizer device | |
KR100705100B1 (en) | Device for reducing dive situation in vehicle | |
JP2981778B2 (en) | Rear wheel suspension for motorcycles | |
JPS5878878A (en) | Front fork for motorcycle | |
KR20060071807A (en) | A structure of brake caliper for control of anti-dive cahracter | |
JPS60222382A (en) | Front fork for motorcycle | |
JPS5992279A (en) | Shock absorber for rear wheel of motorcycle | |
JPS6328836B2 (en) | ||
JP2002370687A (en) | Front fork for two-wheeler | |
JPH0744553Y2 (en) | Front fork |