JPS6057027A

JPS6057027A - 自動的ｓ形カムゆるみ調節器

Info

Publication number: JPS6057027A
Application number: JP16947984A
Authority: JP
Inventors: ヘンリー　アール．ビレツター
Original assignee: Sloan Valve Co
Current assignee: Sloan Valve Co
Priority date: 1983-08-19
Filing date: 1984-08-15
Publication date: 1985-04-02
Also published as: DE3424104A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明はトラック等の如き一般路面用車輛に使用する為
のゆるみ調節器に関し、更にブレーキドラムの摩耗に依
るゆるみに対し調節されて増加する調節を与える２段階
調節を有するかかるゆるみ調節器に特に関係を有する。

もう一つの目的は少ない増加量のブレーキシリンダーの
ゆるみ又は摩耗に対し調節するここに記述する型式のブ
レーキゆるみ調節器である。

別の目的は簡単に組立てられ且つ信頼して操作し得るこ
こに記述する型式のブレーキゆるみ調節器である。

その他の目的は次の明細書、図面、及び特許請求の範囲
に於て明かになるであろう。

好適な実施例の説明トラック等の如き一般路面用車輛に今日使用されている
型式の自動ゆるみ調節器の主な問題の一つは該ゆるみ調
節器がブレーキドラムの摩耗と過熱に依るブレーキドラ
ムの膨張との間に差違を認めることが出来ないというこ
とである。摩耗に起因するように見えるが事実は熱に依
る該ブレーキドラムの膨張に起因するゆるみを縮めるこ
と（ｔａｋｅ−ｕｐ）は結果として該ブレーキの不適当
な操作を引起すかもしれない。本発明は如何なる一つの
ブレーキ操作に基いても縮めることが出来るゆるみの量
を限定することに依りブレーキドラムの摩耗に起因する
実際のゆるみと過熱に依るブレーキドラムの膨張との間
の差違を認めるという問題を解決する。かくの如（、事
実上漸進的であろうブレーキドラムの摩耗はただ一つの
ブレーキの応用の際に縮められることを許容されるゆる
みの量に依り調節されることが出来る。之に反して、ブ
レーキドラムの摩耗に起因するものよりもブレーキドラ
ムの直径がより急に変化するであろう過熱に起因する該
ブレーキドラムの膨張は最も過度のブレーキドラムの摩
耗からさえも通常予期される量よりも更に多い量で該ゆ
るみ調節器に依る調節を引き起すことはなし・であろう
。

図面に於て、軸は１０で示され、之は通常の路面用車輛
のブレーキシステムのブレーキ操作軸である。軸１０は
該軸がブレーキ操作を成し遂げる様式に関してＳカム軸
として市場で知られろものであることが出来る。複数の
一定間隔を保つ内部に向うスプライン１４を有する駆動
部材又はウオームギヤ１２は本体１６内に回転自在に取
付けられたギヤ１２に依り軸１０に結合される。スナッ
プリング等２０に依り所定の場所に保持された側板１８
はギヤ１２を本体１６内に保持するのに使用することが
出来る。ギヤ１２の取付端部と対向する本体端部にはブ
レーキ適用ロッド２６を取付げた管状部２４を有するレ
バーアーム又はＵリンクがピボットで取付られる。

ロッド２６は通常ブレーキ操作室に接続されるか又はそ
こから伸びているであろう。レバーアーム２２ば、例え
ば２８に於て、該ブレーキが矢印の方向に適用されるに
つれて本体１６並びにレバーアーム２２０両方がブレー
キを適用する為に軸１００回転を４＋するように反時計
回りの方向にピボット回転するように本体１６にピボッ
トで取付けられる。

リンク３２ば、例えば３４に於て、レバーアーム２２に
ピボットで連結されて更に、その対向端に於て、例えば
３６に於て、アーム３８にピボットで連結される。アー
ム３８は、第２図に詳細に図解される様に、本体１６を
貫通して伸びるレバー軸４０を包含する。軸４０は軸の
内部及びそこに取付けられた調節手段を保護し更にその
永続する潤滑の損失に備えてシールを備える為にシール
４４を取付ける、４２で示す、部分を有することが出来
る。すべてのシールはここに図示されていないけれども
、該主組立品が永続的に潤滑され且つ洩れ止めされるこ
とは好ましいことである。

軸の軸受け４６は軸の回転の為に軸４０に固定される。

該軸はレバー軸４０のまわりに同様に同軸に取付けられ
ているクラッチ保持器５０にピン及びみそ穴のから動き
接合４８に依り連結される。保持器５０はみそ穴を有し
、その幅はピン４９が保持器５０と係合する前は本体１
６の自由運動を確定して該自動調節プロセスを開始する
。ある応用ではねじりばねは該要素が不動作位置に戻る
ことを確実にする為にから動き接合として使用すること
が出来る。保持器５０は軸４０に添って軸方向に伸長し
且つトリントン（Ｔｏｒｒｉｎｇｔｏｎ）一方クラッチ
又はサイレントクラッチ５４を取付けている減少した直
径の伸長部５２を有する。クラッチ保持器５０は又内部
を保護し且つ潤滑に勾するシールを備える為にシール４
７を装備する。クラッチ５４の外面は軸４・０に関して
同軸に配置され且つ本体１６内に同様に支持された第二
の軸６０に取付けられたギヤ５８と駆動関係にあるウオ
ーム５６を装備する。

軸６０及びその組合されて同軸に取付けられた要素は本
体１６の穴６２内に位置されてギヤ５８に隣接する該軸
にピンで止められ且つギヤ１２の外表面と駆動関係にあ
るウオーム６４を装備する。

軸６０は弓形のワッシャー等７０に依り密閉されている
該大の開口部を有する減少した直径の穴の部分６８内で
ジャーナルで受けられる。軸６０の対向端は該本体から
外方に伸長し、且つ該ブレーキシステム内のゆるみを手
動調節する為の、例えば７２に於て、その上に形成され
た手動調節六角頭を有する。

ギヤ５８内に且つ軸６０のまわりに形成された小室があ
り、その内部にはキー７６に依り該軸と係合する摩擦パ
ック（ｐａｃｋ）　７４が置かれて、該摩擦パックはゆ
るみが解放サイクル又は手動調節に基−き縮められる時
にギヤ５８と軸６０間の結合を形成する。保持リングは
穴６２のみぞ８０内にはめ込まれて軸保持器８３を保持
し、それに依り該軸を該本体内に装備する。

操作に於て該車の運転手がブレーキを使用する時は、該
ブレーキ室は空気圧が増加してそれに依り該ブレーキ室
は矢印３０の方向にブレーキ棒２６の運動を生ずること
を可能にするであろう。本体１６は反時計回りにピボッ
トで回転されるであろう。同時に、レバ−アーム２２は
又ピボットで回転されるがその本体１６に対する相対位
置は変化するであろう。ブレーキ棒２６の運動に起因ず
ろ本体１６の反時計回りの回転はピボット２８のまわり
のレバーアーム２２０時計回りの回転を生ずるであろう
。今度はこの運動はリンク３２を介してアーム３８及び
軸４０の時計回りの運動を結果として生ずるであろう。

軸４０のかかる運動はまず第一にピンとみそ接合に於け
る該から動きをとめるであろう、通常この接合に備えら
れるから動きの度合は、ブレーキ使用時に本体１６がフ
レーキトラムの摩耗に相当する量以上には動かないと仮
定するならば、該ゆるみ調節手段の如何なる作動をも伴
わずにブレーキ使用を可能にするであろう。か（して、
フレーキ適用運動は本体１６に依り軸１０に直接適用さ
れて、ウオーム５ｆｉ又は軸６０の独立した運動はない
であろう。該ブレーキが解放される時は、該本体はその
最初の位置まで時計回りの方向に動いて戻り、レバーア
ーム２２及び軸４ｏへの接合を形成するその組合せリン
ク装置は同様にそれ等の最初の位置に戻るであろう。

通常該ブレーキドラムの摩耗に依り、該ブレーキシステ
ムのゆるみを縮める必要がある場合には、該Ｓ形カムは
まず第一に該ブレーキが通常の方法で使用されるにつれ
て回転し始めるであろう。しかしながら、ピンとみその
接合４８に於けるから動きがレバー軸４０及びそのビン
４９０回転に依り止められた後に、もしも棒２６従って
レバーアーム２２及び本体１６の引続いての運動があり
該引続いての運動が′ブレーキを十分に適用するのに必
要であるならば、軸４０の連続する回転はクラッチ保持
器５００回転を生ずるであろう。

保持器５０とウオーム５６間に機械的に位置する一方ク
ラッチ５４は該クラッチ保持器が該ウオームの如何なる
結果として生ずる運動をも伴わずに軸４０と共に回転す
ることを可能にするであろう。ブレーキドラムの摩耗に
依り該システムに存在する如何なるゆるみもピン４９が
横みぞ（５ｉｄｅ　５ｌｏｔ　）　４８−と係合した後
の軸４０のこの引続いての回転及びその結果として生ず
るクラッチ保持器５００回転に依り適応されるであろう
。

該ブレーキ並びにブレーキ適用の巻付け（ｗｒａｐ’ｕ
ｐ　）が次に解放される時は、上述の種々の要素は最初
の操作されない位置への戻り運動を開始する。該ブレー
キ機構がブレーキ使用つまみの巻付は作用に依る荷重を
受ける期間中は、該保持器のカラー５０はピン４９がク
ラッチ５２を介してギヤ５６とギヤ５８の回転を生ずる
みぞ４８の戻す側と係合した後に回転するであろう。し
かしながら、軸６０は該巻付は荷重が解放される迄摩擦
パック７４がすべることを可能にするので回転しない。

次いでギヤ５８の運動はギヤ６４にピンでとめられてい
る軸６０の回転を生じ、ギヤ６４０回転は該ゆるみを調
節する為のウオームのみそを切ったギヤ１２０回転を生
ずるであろう。

該２つのゆるみ自動調節装置は直列に置かれて、個々の
ウオームとギヤの比に依り規定される段階に応じて該ゆ
るみの増加の調節を可能にする。か（の如（、保持器５
００回転に対応する駆動部材１２０回転運動量は該調節
の各段階に於けるギヤ比に依存するであろう。従って、
一つのブレーキ使用に基き実際に縮められるゆるみの量
は通常フレーキトラムの摩耗の結果生ずる調節の度合の
みに適合して過熱に依る該ブレーキドラムの膨張の結果
生ずる十分に大きい量のゆるみ調節を行はないように密
接に調節されることが出来る。

上述の自動調節に加えて、軸６０はゆるみ調節器本体の
外側から接近し得る六角形の伸長部を有し、それに依り
軸６０とそのウオーム並びに駆動部材１２の位置を手動
調節することが出来る。従って、該車の運転手は最初の
据付に基くゆるみな手動調節する為の設崗又は機械的保
守の如何なる条件にも適合する為の設備を有する。

本発明の好適な形式はここに図示されて説明されている
けれども、それに対する多くの修正、置換え並びに代替
があり得ることは了解すべきである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に依るブレーキゆるみ調節器を図解する
部分断面図を有する側面図であり、第２図は第１図の面２−２に治った断面図である。〔主要部分の符号の説明〕１０・・・ブレーキ操作軸、１２・・・駆動部材、１６
・・・本体、２２・・・レバーアーム、２６・・ブレー
キ適用ロッド、２８・・・ピボット、３２・・・リンク
、３４．３６・・・ピボット、３８・・・アーム、４０
・・・レバー軸、４６・・・軸受け、５０・・・クラッ
チ保持器、４８・・・みぞ穴、４９・・・ピン、５４・
・・一方クラッチ、６０・・・第二の軸、５６・・・ウ
オーム、５８・・・キヤ、６４・・・ウオーム、７４・
・・摩擦パック、γ６・・・キー、８３・・・軸保持器
。

Claims

【特許請求の範囲】１　車のブレーキの為の自動ゆるみ調節器であり更に該
ブレーキ室と該ブレーキ作動軸との間に、本体と、該ブ
レーキ作動軸に関して運動可能であり且つ前記本体に依
り該ブレーキ作動軸上に位置する駆動部材と、前記本体
にピボットで取付けられて該ブレーキ室に連結されるレ
バーアームと、前記レバーアームと駆動部材間の調節可
能な接合とを取付けるのに適合する自動ゆるみ調節器に
於て、ブレーキの作動に対応する前記本体の運動は前記駆動部
材とブレーキ作動軸の回転を生じ、前記調節可能な接合
はブレーキ使用に必要とする該本体の運動に対応する前
記駆動部材と本体間の関係を調節する為の手段を包含す
る。ことを特徴とする自動ゆるみ調節器。２、特許請求の範囲第１項記載のゆるみ調節器に於て、前記調節可能な接合は前記レバーアームと駆動部材を接
合し更に前記レバーアームのピボット運動を前記、駆動
部材の回転運動に変えるリンク機構を包含する。ことを更に特徴とするゆるみ自動調節器。３、特許請求の範囲第２項記載のゆるみ調節器において
、前記リンク機構は前記レバーアームにピボットで接続さ
れる第一のリンクと前記本体に回転する様に取付けられ
且つ前記第一のリンクにピボットで取付けられるレバー
軸を包含する。ことを更に特徴とするゆるみ調節器。４　特許請求の範囲第１項記載のゆるみ調節器に於て、前記調節可能な接合は前記レバーアームと駆動部材間に
直列に連結された第−及び第二の調節手段を包含する。ことを更に特徴とするゆるみ調節器。５、％許請求の範囲第１項記載のゆるみ調節器に於て、前記調節手段は前記本体に取付けられて前記レバーアー
ムに駆動する様に連結された軸と、前記軸に取付ゆられ
たウオームを包含し、前記調節手段は更に前記本体に取
付けられた第二の軸と、前記第一の軸のウオームと駆動
関係にある前記第二の軸のギヤーと、前記駆動部材と駆
動関係にある前記第二の軸のウオームとを包含する。ことを更に特徴とするゆるみ調節器。６、％許諮求の範囲第５項記載のゆるみ調節器に於て、前記本体に関する前記駆動部材の位置をそれに依り手動
で調節する為に前記第二の軸を手動で回転する為の手段
に依り、更にそれを包含すること。を更に特徴とするゆるみ調節器。７　％許請求の範囲第５項記載のゆるみ調節器に於て、前記第一の調節軸と前記レバーアーム間にピボットで連
結された複数のリンクに依り、更にそれを包含すること
。を更に特徴とするゆるみ調節器。８、％許請求の範囲第５項記載のゆるみｉ７４節器に於
て、前記第一調節軸と前記レバーアーム間の駆動連結ばから
動き接合を包含する。ことを更に特徴とするゆるみ調節器。