JPS6057027A - Automatic s-shaped cam slackness regulator - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。(57) [Summary] This bulletin contains application data before electronic filing, so abstract data is not recorded.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はトラック等の如き一般路面用車輛に使用する為
のゆるみ調節器に関し、更にブレーキドラムの摩耗に依
るゆるみに対し調節されて増加する調節を与える２段階
調節を有するかかるゆるみ調節器に特に関係を有する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a slack adjuster for use on general road vehicles such as trucks and the like, and further includes a two-step adjustment that provides incremental adjustment for slack due to brake drum wear. Of particular relevance to such slack adjusters having.

もう一つの目的は少ない増加量のブレーキシリンダーの
ゆるみ又は摩耗に対し調節するここに記述する型式のブ
レーキゆるみ調節器である。Another object is a brake slack regulator of the type described herein that adjusts for small incremental brake cylinder slack or wear.

別の目的は簡単に組立てられ且つ信頼して操作し得るこ
こに記述する型式のブレーキゆるみ調節器である。Another object is a brake slack regulator of the type described herein that is easy to assemble and reliable to operate.

その他の目的は次の明細書、図面、及び特許請求の範囲
に於て明かになるであろう。Other objects will become apparent from the following specification, drawings, and claims.

好適な実施例の説明 トラック等の如き一般路面用車輛に今日使用されている
型式の自動ゆるみ調節器の主な問題の一つは該ゆるみ調
節器がブレーキドラムの摩耗と過熱に依るブレーキドラ
ムの膨張との間に差違を認めることが出来ないというこ
とである。摩耗に起因するように見えるが事実は熱に依
る該ブレーキドラムの膨張に起因するゆるみを縮めるこ
と（ｔａｋｅ−ｕｐ）は結果として該ブレーキの不適当
な操作を引起すかもしれない。本発明は如何なる一つの
ブレーキ操作に基いても縮めることが出来るゆるみの量
を限定することに依りブレーキドラムの摩耗に起因する
実際のゆるみと過熱に依るブレーキドラムの膨張との間
の差違を認めるという問題を解決する。かくの如（、事
実上漸進的であろうブレーキドラムの摩耗はただ一つの
ブレーキの応用の際に縮められることを許容されるゆる
みの量に依り調節されることが出来る。之に反して、ブ
レーキドラムの摩耗に起因するものよりもブレーキドラ
ムの直径がより急に変化するであろう過熱に起因する該
ブレーキドラムの膨張は最も過度のブレーキドラムの摩
耗からさえも通常予期される量よりも更に多い量で該ゆ
るみ調節器に依る調節を引き起すことはなし・であろう
。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One of the major problems with automatic slack adjusters of the type used today on general road vehicles such as trucks and the like is that the slack adjusters reduce brake drum wear and overheating. This means that no difference can be discerned between the two and the expansion. Take-up of slack, which appears to be due to wear but is in fact due to expansion of the brake drum due to heat, may result in improper operation of the brake. The present invention allows for the difference between actual slack due to brake drum wear and brake drum expansion due to overheating by limiting the amount of slack that can be reduced based on any one brake operation. solve the problem. Thus, brake drum wear, which would be gradual in nature, can be regulated by the amount of slack that is allowed to be compressed during a single brake application. The expansion of the brake drum due to overheating will cause the brake drum diameter to change more rapidly than that resulting from brake drum wear than would normally be expected from even the most excessive brake drum wear. Higher amounts will not cause adjustment by the slack adjuster.

図面に於て、軸は１０で示され、之は通常の路面用車輛
のブレーキシステムのブレーキ操作軸である。軸１０は
該軸がブレーキ操作を成し遂げる様式に関してＳカム軸
として市場で知られろものであることが出来る。複数の
一定間隔を保つ内部に向うスプライン１４を有する駆動
部材又はウオームギヤ１２は本体１６内に回転自在に取
付けられたギヤ１２に依り軸１０に結合される。スナッ
プリング等２０に依り所定の場所に保持された側板１８
はギヤ１２を本体１６内に保持するのに使用することが
出来る。ギヤ１２の取付端部と対向する本体端部にはブ
レーキ適用ロッド２６を取付げた管状部２４を有するレ
バーアーム又はＵリンクがピボットで取付られる。In the drawings, the axis is designated 10 and is the brake operating axis of a conventional road vehicle brake system. Shaft 10 can be what is known in the market as an S-camshaft with respect to the manner in which it accomplishes braking operations. A drive member or worm gear 12 having a plurality of spaced inwardly directed splines 14 is coupled to shaft 10 by a gear 12 rotatably mounted within body 16 . Side plate 18 held in place by snap ring or the like 20
can be used to retain gear 12 within body 16. A lever arm or U-link having a tubular portion 24 with a brake application rod 26 attached thereto is pivotably attached to the end of the body opposite the attachment end of the gear 12.

ロッド２６は通常ブレーキ操作室に接続されるか又はそ
こから伸びているであろう。レバーアーム２２ば、例え
ば２８に於て、該ブレーキが矢印の方向に適用されるに
つれて本体１６並びにレバーアーム２２０両方がブレー
キを適用する為に軸１００回転を４＋するように反時計
回りの方向にピボット回転するように本体１６にピボッ
トで取付けられる。Rod 26 would normally be connected to or extend from the brake operating chamber. Lever arm 22, e.g. 28, rotates in a counterclockwise direction so that as the brake is applied in the direction of the arrow, both body 16 as well as lever arm 220 make 4+ 100 shaft revolutions to apply the brake. It is pivotally mounted to the main body 16 for pivotal rotation.

リンク３２ば、例えば３４に於て、レバーアーム２２に
ピボットで連結されて更に、その対向端に於て、例えば
３６に於て、アーム３８にピボットで連結される。アー
ム３８は、第２図に詳細に図解される様に、本体１６を
貫通して伸びるレバー軸４０を包含する。軸４０は軸の
内部及びそこに取付けられた調節手段を保護し更にその
永続する潤滑の損失に備えてシールを備える為にシール
４４を取付ける、４２で示す、部分を有することが出来
る。すべてのシールはここに図示されていないけれども
、該主組立品が永続的に潤滑され且つ洩れ止めされるこ
とは好ましいことである。A link 32 is pivotally connected to the lever arm 22, for example at 34, and further pivotally connected to the arm 38 at an opposite end thereof, for example at 36. Arm 38 includes a lever shaft 40 extending through body 16, as illustrated in detail in FIG. The shaft 40 may have a section, indicated at 42, which mounts a seal 44 to protect the interior of the shaft and the adjustment means mounted thereon and further provide a seal against permanent loss of lubrication thereof. Although all seals are not shown here, it is preferred that the main assembly be permanently lubricated and leaktight.

軸の軸受け４６は軸の回転の為に軸４０に固定される。A shaft bearing 46 is fixed to the shaft 40 for rotation of the shaft.

該軸はレバー軸４０のまわりに同様に同軸に取付けられ
ているクラッチ保持器５０にピン及びみそ穴のから動き
接合４８に依り連結される。保持器５０はみそ穴を有し
、その幅はピン４９が保持器５０と係合する前は本体１
６の自由運動を確定して該自動調節プロセスを開始する
。ある応用ではねじりばねは該要素が不動作位置に戻る
ことを確実にする為にから動き接合として使用すること
が出来る。保持器５０は軸４０に添って軸方向に伸長し
且つトリントン（Ｔｏｒｒｉｎｇｔｏｎ）一方クラッチ
又はサイレントクラッチ５４を取付けている減少した直
径の伸長部５２を有する。クラッチ保持器５０は又内部
を保護し且つ潤滑に勾するシールを備える為にシール４
７を装備する。クラッチ５４の外面は軸４・０に関して
同軸に配置され且つ本体１６内に同様に支持された第二
の軸６０に取付けられたギヤ５８と駆動関係にあるウオ
ーム５６を装備する。The shaft is connected by a pin and slotted motion joint 48 to a clutch retainer 50 which is also mounted coaxially about the lever shaft 40. The retainer 50 has a slot, the width of which is equal to that of the main body 1 before the pin 49 engages with the retainer 50.
The self-adjustment process begins by determining the free movement of 6. In some applications, torsion springs can be used as motion joints to ensure that the element returns to the inactive position. Retainer 50 has a reduced diameter extension 52 that extends axially along shaft 40 and mounts a Torrington one-way or silent clutch 54 . The clutch retainer 50 also includes a seal 4 to provide internal protection and lubrication.
Equip 7. The outer surface of the clutch 54 is equipped with a worm 56 arranged coaxially with respect to the shaft 4.0 and in driving relationship with a gear 58 mounted on a second shaft 60 also supported within the body 16.

軸６０及びその組合されて同軸に取付けられた要素は本
体１６の穴６２内に位置されてギヤ５８に隣接する該軸
にピンで止められ且つギヤ１２の外表面と駆動関係にあ
るウオーム６４を装備する。The shaft 60 and its associated coaxially mounted elements have a worm 64 located within the bore 62 of the body 16 and pinned to the shaft adjacent the gear 58 and in driving relationship with the outer surface of the gear 12. Equip.

軸６０は弓形のワッシャー等７０に依り密閉されている
該大の開口部を有する減少した直径の穴の部分６８内で
ジャーナルで受けられる。軸６０の対向端は該本体から
外方に伸長し、且つ該ブレーキシステム内のゆるみを手
動調節する為の、例えば７２に於て、その上に形成され
た手動調節六角頭を有する。The shaft 60 is journaled within a reduced diameter bore portion 68 having the larger opening sealed by an arcuate washer or the like 70. The opposite end of shaft 60 extends outwardly from the body and has a manual adjustment hex head formed thereon, for example at 72, for manually adjusting slack in the brake system.

ギヤ５８内に且つ軸６０のまわりに形成された小室があ
り、その内部にはキー７６に依り該軸と係合する摩擦パ
ック（ｐａｃｋ）　７４が置かれて、該摩擦パックはゆ
るみが解放サイクル又は手動調節に基−き縮められる時
にギヤ５８と軸６０間の結合を形成する。保持リングは
穴６２のみぞ８０内にはめ込まれて軸保持器８３を保持
し、それに依り該軸を該本体内に装備する。There is a chamber formed within the gear 58 and around the shaft 60, within which is placed a friction pack 74 that engages the shaft by means of a key 76, the friction pack 74 being engaged with the shaft by means of a key 76, the friction pack 74 being engaged with the shaft by means of a key 76. or upon manual adjustment to form a connection between gear 58 and shaft 60 when retracted. The retaining ring fits within the groove 80 of the hole 62 to retain the shaft retainer 83, thereby mounting the shaft within the body.

操作に於て該車の運転手がブレーキを使用する時は、該
ブレーキ室は空気圧が増加してそれに依り該ブレーキ室
は矢印３０の方向にブレーキ棒２６の運動を生ずること
を可能にするであろう。本体１６は反時計回りにピボッ
トで回転されるであろう。同時に、レバ−アーム２２は
又ピボットで回転されるがその本体１６に対する相対位
置は変化するであろう。ブレーキ棒２６の運動に起因ず
ろ本体１６の反時計回りの回転はピボット２８のまわり
のレバーアーム２２０時計回りの回転を生ずるであろう
。今度はこの運動はリンク３２を介してアーム３８及び
軸４０の時計回りの運動を結果として生ずるであろう。When the driver of the vehicle uses the brakes in operation, air pressure increases in the brake chamber, thereby allowing the brake chamber to produce movement of the brake rod 26 in the direction of arrow 30. Probably. The body 16 will be pivoted counterclockwise. At the same time, the lever arm 22 will also be pivoted, but its position relative to the body 16 will change. Counterclockwise rotation of the roller body 16 due to movement of the brake rod 26 will cause clockwise rotation of the lever arm 220 about the pivot 28. This movement, in turn, will result in clockwise movement of arm 38 and shaft 40 via link 32.

軸４０のかかる運動はまず第一にピンとみそ接合に於け
る該から動きをとめるであろう、通常この接合に備えら
れるから動きの度合は、ブレーキ使用時に本体１６がフ
レーキトラムの摩耗に相当する量以上には動かないと仮
定するならば、該ゆるみ調節手段の如何なる作動をも伴
わずにブレーキ使用を可能にするであろう。か（して、
フレーキ適用運動は本体１６に依り軸１０に直接適用さ
れて、ウオーム５ｆｉ又は軸６０の独立した運動はない
であろう。該ブレーキが解放される時は、該本体はその
最初の位置まで時計回りの方向に動いて戻り、レバーア
ーム２２及び軸４ｏへの接合を形成するその組合せリン
ク装置は同様にそれ等の最初の位置に戻るであろう。Such a movement of the shaft 40 will first of all stop movement from the pin and groove joint, since the degree of movement normally provided at this joint is such that the body 16 corresponds to the wear of the flake tram when the brakes are used. Assuming it does not move more than an amount, it will allow the brake to be used without any actuation of the slack adjustment means. (then,
The flake application movement will be applied directly to the shaft 10 by the body 16 and there will be no independent movement of the worm 5fi or shaft 60. When the brake is released, the body moves back in a clockwise direction to its initial position, and its mating linkage forming the connection to the lever arm 22 and the shaft 4o likewise moves back to their initial position. It will return to its position.

通常該ブレーキドラムの摩耗に依り、該ブレーキシステ
ムのゆるみを縮める必要がある場合には、該Ｓ形カムは
まず第一に該ブレーキが通常の方法で使用されるにつれ
て回転し始めるであろう。しかしながら、ピンとみその
接合４８に於けるから動きがレバー軸４０及びそのビン
４９０回転に依り止められた後に、もしも棒２６従って
レバーアーム２２及び本体１６の引続いての運動があり
該引続いての運動が′ブレーキを十分に適用するのに必
要であるならば、軸４０の連続する回転はクラッチ保持
器５００回転を生ずるであろう。If it is necessary to reduce slack in the brake system, usually due to wear of the brake drum, the S-cam will first begin to rotate as the brake is used in the normal manner. However, if there is a subsequent movement of the rod 26 and therefore the lever arm 22 and the body 16 after the movement is stopped by the rotation of the lever shaft 40 and its pin 490 at the pin-to-mole joint 48, If a movement of '' is necessary to fully apply the brake, successive rotations of shaft 40 will result in 500 clutch retainer revolutions.

保持器５０とウオーム５６間に機械的に位置する一方ク
ラッチ５４は該クラッチ保持器が該ウオームの如何なる
結果として生ずる運動をも伴わずに軸４０と共に回転す
ることを可能にするであろう。ブレーキドラムの摩耗に
依り該システムに存在する如何なるゆるみもピン４９が
横みぞ（５ｉｄｅ　５ｌｏｔ　）　４８−と係合した後
の軸４０のこの引続いての回転及びその結果として生ず
るクラッチ保持器５００回転に依り適応されるであろう
。A clutch 54 mechanically located between the retainer 50 and the worm 56 will allow the clutch retainer to rotate with the shaft 40 without any consequent movement of the worm. This subsequent rotation of shaft 40 and the resulting clutch retainer 500 rotations after pin 49 engages 5ide 5lot 48- will eliminate any loosening present in the system due to brake drum wear. It will be applied depending on the

該ブレーキ並びにブレーキ適用の巻付け（ｗｒａｐ’ｕ
ｐ　）が次に解放される時は、上述の種々の要素は最初
の操作されない位置への戻り運動を開始する。該ブレー
キ機構がブレーキ使用つまみの巻付は作用に依る荷重を
受ける期間中は、該保持器のカラー５０はピン４９がク
ラッチ５２を介してギヤ５６とギヤ５８の回転を生ずる
みぞ４８の戻す側と係合した後に回転するであろう。し
かしながら、軸６０は該巻付は荷重が解放される迄摩擦
パック７４がすべることを可能にするので回転しない。Wrapping of the brake and brake application
When p) is then released, the various elements mentioned above begin their return movement to their initial unoperated positions. During periods when the brake mechanism is under load due to the winding action of the brake activation knob, the collar 50 of the retainer is on the return side of the groove 48 where the pin 49 causes rotation of the gears 56 and 58 via the clutch 52. will rotate after being engaged. However, the shaft 60 does not rotate because the wrapping allows the friction pack 74 to slide until the load is released.

次いでギヤ５８の運動はギヤ６４にピンでとめられてい
る軸６０の回転を生じ、ギヤ６４０回転は該ゆるみを調
節する為のウオームのみそを切ったギヤ１２０回転を生
ずるであろう。Movement of gear 58 will then cause rotation of shaft 60, which is pinned to gear 64, and gear 640 rotations will cause worm truncated gear 120 rotations to adjust for the slack.

該２つのゆるみ自動調節装置は直列に置かれて、個々の
ウオームとギヤの比に依り規定される段階に応じて該ゆ
るみの増加の調節を可能にする。か（の如（、保持器５
００回転に対応する駆動部材１２０回転運動量は該調節
の各段階に於けるギヤ比に依存するであろう。従って、
一つのブレーキ使用に基き実際に縮められるゆるみの量
は通常フレーキトラムの摩耗の結果生ずる調節の度合の
みに適合して過熱に依る該ブレーキドラムの膨張の結果
生ずる十分に大きい量のゆるみ調節を行はないように密
接に調節されることが出来る。The two automatic slack adjusters are placed in series to allow adjustment of the slack increase according to the steps defined by the individual worm and gear ratios. ka(no like(, retainer 5
The rotational momentum of drive member 120 corresponding to 00 revolutions will depend on the gear ratio at each stage of the adjustment. Therefore,
The amount of slack that is actually reduced under a single brake application is usually matched only by the degree of adjustment that results from wear of the flake tram, and a sufficiently large amount of slack adjustment that results from expansion of the brake drum due to overheating. can be closely regulated so that it does not.

上述の自動調節に加えて、軸６０はゆるみ調節器本体の
外側から接近し得る六角形の伸長部を有し、それに依り
軸６０とそのウオーム並びに駆動部材１２の位置を手動
調節することが出来る。従って、該車の運転手は最初の
据付に基くゆるみな手動調節する為の設崗又は機械的保
守の如何なる条件にも適合する為の設備を有する。In addition to the automatic adjustment described above, the shaft 60 has a hexagonal extension that is accessible from the outside of the slack adjuster body to allow manual adjustment of the position of the shaft 60 and its worm as well as the drive member 12. . Therefore, the operator of the vehicle has the facility to meet any requirements of construction or mechanical maintenance for manual adjustment of slack upon initial installation.

本発明の好適な形式はここに図示されて説明されている
けれども、それに対する多くの修正、置換え並びに代替
があり得ることは了解すべきである。Although the preferred form of the invention has been shown and described herein, it should be understood that many modifications, substitutions and alternatives thereto are possible.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明に依るブレーキゆるみ調節器を図解する
部分断面図を有する側面図であり、 第２図は第１図の面２−２に治った断面図である。 〔主要部分の符号の説明〕 １０・・・ブレーキ操作軸、１２・・・駆動部材、１６
・・・本体、２２・・・レバーアーム、２６・・ブレー
キ適用ロッド、２８・・・ピボット、３２・・・リンク
、３４．３６・・・ピボット、３８・・・アーム、４０
・・・レバー軸、４６・・・軸受け、５０・・・クラッ
チ保持器、４８・・・みぞ穴、４９・・・ピン、５４・
・・一方クラッチ、６０・・・第二の軸、５６・・・ウ
オーム、５８・・・キヤ、６４・・・ウオーム、７４・
・・摩擦パック、γ６・・・キー、８３・・・軸保持器
。1 is a side view with partial cross-section illustrating a brake slack adjuster according to the present invention, and FIG. 2 is a cross-sectional view taken along plane 2--2 of FIG. [Explanation of symbols of main parts] 10... Brake operation shaft, 12... Drive member, 16
...Body, 22...Lever arm, 26...Brake application rod, 28...Pivot, 32...Link, 34.36...Pivot, 38...Arm, 40
... Lever shaft, 46 ... Bearing, 50 ... Clutch retainer, 48 ... Groove, 49 ... Pin, 54 ...
... One clutch, 60... Second shaft, 56... Worm, 58... Gear, 64... Worm, 74...
...Friction pack, γ6...Key, 83...Shaft retainer.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １　車のブレーキの為の自動ゆるみ調節器であり更に該
ブレーキ室と該ブレーキ作動軸との間に、本体と、該ブ
レーキ作動軸に関して運動可能であり且つ前記本体に依
り該ブレーキ作動軸上に位置する駆動部材と、前記本体
にピボットで取付けられて該ブレーキ室に連結されるレ
バーアームと、前記レバーアームと駆動部材間の調節可
能な接合とを取付けるのに適合する自動ゆるみ調節器に
於て、 ブレーキの作動に対応する前記本体の運動は前記駆動部
材とブレーキ作動軸の回転を生じ、前記調節可能な接合
はブレーキ使用に必要とする該本体の運動に対応する前
記駆動部材と本体間の関係を調節する為の手段を包含す
る。 ことを特徴とする自動ゆるみ調節器。 ２、特許請求の範囲第１項記載のゆるみ調節器に於て、 前記調節可能な接合は前記レバーアームと駆動部材を接
合し更に前記レバーアームのピボット運動を前記、駆動
部材の回転運動に変えるリンク機構を包含する。 ことを更に特徴とするゆるみ自動調節器。 ３、特許請求の範囲第２項記載のゆるみ調節器において
、 前記リンク機構は前記レバーアームにピボットで接続さ
れる第一のリンクと前記本体に回転する様に取付けられ
且つ前記第一のリンクにピボットで取付けられるレバー
軸を包含する。 ことを更に特徴とするゆるみ調節器。 ４　特許請求の範囲第１項記載のゆるみ調節器に於て、 前記調節可能な接合は前記レバーアームと駆動部材間に
直列に連結された第−及び第二の調節手段を包含する。 ことを更に特徴とするゆるみ調節器。 ５、％許請求の範囲第１項記載のゆるみ調節器に於て、 前記調節手段は前記本体に取付けられて前記レバーアー
ムに駆動する様に連結された軸と、前記軸に取付ゆられ
たウオームを包含し、前記調節手段は更に前記本体に取
付けられた第二の軸と、前記第一の軸のウオームと駆動
関係にある前記第二の軸のギヤーと、前記駆動部材と駆
動関係にある前記第二の軸のウオームとを包含する。 ことを更に特徴とするゆるみ調節器。 ６、％許諮求の範囲第５項記載のゆるみ調節器に於て、 前記本体に関する前記駆動部材の位置をそれに依り手動
で調節する為に前記第二の軸を手動で回転する為の手段
に依り、更にそれを包含すること。 を更に特徴とするゆるみ調節器。 ７　％許請求の範囲第５項記載のゆるみ調節器に於て、 前記第一の調節軸と前記レバーアーム間にピボットで連
結された複数のリンクに依り、更にそれを包含すること
。 を更に特徴とするゆるみ調節器。 ８、％許請求の範囲第５項記載のゆるみｉ７４節器に於
て、 前記第一調節軸と前記レバーアーム間の駆動連結ばから
動き接合を包含する。 ことを更に特徴とするゆるみ調節器。[Scope of Claims] 1. An automatic slack adjuster for the brakes of a car, further comprising a body between the brake chamber and the brake actuation shaft, and a body movable with respect to the brake actuation axis and dependent on the body. adapted to mount a drive member located on the brake actuation axis, a lever arm pivotally mounted to the body and connected to the brake chamber, and an adjustable connection between the lever arm and the drive member. In the automatic slack adjuster, movement of the body in response to brake application causes rotation of the drive member and brake actuation shaft, and the adjustable joint corresponds to the movement of the body required for brake application. Includes means for adjusting the relationship between the drive member and the body. An automatic slack adjuster characterized by: 2. The slack adjuster according to claim 1, wherein the adjustable joint joins the lever arm and the drive member and further converts pivot movement of the lever arm into rotational movement of the drive member. Contains linkage mechanisms. An automatic slack adjuster further characterized by: 3. The slack adjuster according to claim 2, wherein the link mechanism is rotatably attached to the main body and a first link pivotally connected to the lever arm, and the link mechanism is rotatably attached to the main body and connected to the first link. Contains a pivot mounted lever shaft. A slackness adjuster further characterized by: 4. The slack adjuster according to claim 1, wherein the adjustable joint includes first and second adjusting means connected in series between the lever arm and the drive member. A slackness adjuster further characterized by: 5.% Allowance In the loosening adjuster according to claim 1, the adjusting means includes a shaft attached to the main body and drivingly connected to the lever arm, and a shaft attached to the shaft for swaying. a worm, and the adjustment means further includes a second shaft attached to the body, a gear on the second shaft in driving relationship with the worm on the first shaft, and a gear on the second shaft in driving relationship with the drive member. and a worm of the second shaft. A slackness adjuster further characterized by: 6. Range of Percentage Allowance In the slack adjuster according to item 5, means for manually rotating the second shaft to manually adjust the position of the drive member with respect to the main body. Depending on and further encompassing. A loosening regulator further characterized by. 7. The slack adjuster according to claim 5, further comprising a plurality of links pivotally connected between the first adjustment shaft and the lever arm. A loosening regulator further characterized by. 8.% The slack i74 adjuster according to claim 5, further comprising a movement joint between the first adjusting shaft and the lever arm. A slackness adjuster further characterized by: