JPS6057019A - Stepless speed change gear controlling device - Google Patents
Stepless speed change gear controlling deviceInfo
- Publication number
- JPS6057019A JPS6057019A JP58165266A JP16526683A JPS6057019A JP S6057019 A JPS6057019 A JP S6057019A JP 58165266 A JP58165266 A JP 58165266A JP 16526683 A JP16526683 A JP 16526683A JP S6057019 A JPS6057019 A JP S6057019A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- speed change
- port
- valve
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
(イ)技術分野
本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。
(ロ)従来技術
本出願人は、特願昭57−18462753「油圧式自
動クラッチの制御装置」 (昭和57年7 J’315
日出願)において、■ベルト式無段変速機と組み合わさ
れた自動クラッチの制御装置として次のようなものを開
示した。すなわち、クラッチ供給油圧を調圧するスター
ティング弁と、フォースモークに与えられる電気(i号
に応じてスタート調整圧を調圧するスタート調整弁と、
変速モータによって作動して完全締結信号油圧の供給・
しゃ断を制御するクラッチ完全締結制御弁と、エンジン
回転速度に応じた油圧を発生させるエンジン回転速度検
出装置とを設け、車両の発進前の状態においてはフォー
スモータへの電流を制御することによってスタート調整
圧を調整し、これをスターティング弁に作用させてクラ
ッチを締結直前の状1店とする油圧又はクラッチをわず
かに締結する油圧をクラッチに供給し、発進中はスター
ティング弁に作用するエンジン回転速度に比例した油圧
に基づいてクラッチ供給油圧をエンジン回転速度に応じ
て上昇させ、また発進完了後はクラッチ完全締結制御弁
からの信号油圧をスターティング弁に作用させ、クラッ
チ供給油圧を増大させてクラッチを完全に締結させるよ
うに構成しである。しかし、このような無段変速機の制
御装置では、フォースモータ及び変速モータという2つ
の電気的アクチュエータが必要であり、価格が高くなる
と共に必要スペースも増大していた。また、フォースモ
ータは温度による特性変化が大きく、同−電が5が供給
された状態であっても温度によってスタート調整圧が大
きく変動し、この影響をなくすためには温度補正を必要
とするという問題点もある。
(ハ)発明の目的
本発明は、フォースモークを用いることなく所望のスタ
ート調整圧を得ることができる無段変速機の制御装置を
得ることを目的としている。
(ニ)発明の構成
木発明は、変速モータを用いてスタート調整(T’とし
ての作用を行なわせることにより上記目的を達成する。
すなわち、本発明によると、駆動及び従動プーリのシリ
ンダ室への油圧の配分を調節する変速制御弁と、変速制
御弁のスプールの位置を制御する変速操作機構と、変速
操作機構と連結されたロッドの位置を与えられる電気信
号に応じて設定可能な変速モータと、エンジンの回転速
度を油圧信号として検出する油圧式エンジン回転速度検
出装置と、与えられるスタート調整圧に応じてスタート
前基準圧力を設定すると共にエンジン回転速度信号油圧
を制御信号油圧としてスターi・前基準圧力にエンジン
回転速度に応じた油圧を加算したクラッチ供給圧を調圧
するスターティング弁と、を有する無段変速機の制御装
置において、前記変速モータによって位置が設定される
ロッドの最大変速比位置付近及びこれを越えたオーバス
トローク領域においてロッドの位置に応じたスタート調
整圧を調圧してこれをスターティング弁に供給するスタ
ート調整・完全締結制御弁が設けられる。
(ホ)実施例
木発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を第1図に
示す。エンジンのクランクシャフトと連結される入力軸
2は、前進用クラッチ4を介して、駆動プーリ6を備え
た駆動軸8に連結可能である。入力軸2には、後述の油
圧制御装置の油圧源である外接歯車式のオイルポンプ1
0が設けられている。オイルポンプ10は駆動ギア12
及び被動ギア14を有している。入力軸2には、回転と
い16が一体回転可能に取りつけてあり、この回転とい
16は略円板状の板の外周を内側へ折り曲げることによ
り油だまり18を形成し、この油だまり18の中に回転
とい16と一緒に回転する油を保持するようにしである
。なお、油だまり18には、回転とい16の回転変化に
対する油の追従性を良くする羽根として作用する凹凸を
形成することが好ましい。また、回転とい16には、常
に所定量の油を油だまり18内に供給する管路(図示し
てない)を設けである。回転とい16の油たまり18内
には、回転とい16と一緒に回転する油の流れに対向す
る開口を有するピトー?「τ20を臨ませてあり、油た
まり18内の油の動圧はピトー管20によって検出可能
である。入力軸2と平行に副軸22が回転自在に設けて
あり、この副軸22の一端側に後退用クラッチ24が設
けられている。入力軸2及び副軸22はそれぞれ、互い
にかみ合うギア26及び28を有している。ギア26は
人力軸2と常に一体回転可能であり、またギア28は後
退用クラッチ24を介して副軸22と一体回転可能であ
る。副軸22の他端側には、ギア34が一体に設けてあ
り、ギア34は回転自在に支持されたギア32とかみ合
っている。
ギア32は、駆動軸8と一体回転可能なギア30とかみ
合っている。前進用クラッチ4及び後退用クラッチ24
は、いずれもそのピストン室36及び38に後述の油圧
制御装置から油圧が導かれたときに締結される構成とな
っている。前進用クラッチ4が締結されたときには、入
力軸2から伝えられるエンジン回転は正転のまま駆動軸
8に伝達され、一方、後退用クラッチ24か締結された
ときにはエンジン回転はギア26.28.34.32及
び30の作用によって逆転され駆動軸8に伝達される。
駆動プーリ6は、駆動軸8と一体に形成された固定円す
い板40と、固定円すい板40に対向配?6.されてV
字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室
42に作用する油圧によって駆動軸8の軸方向に移動+
sf能である可動円すい板44とから成っている。なお
、V字状プーリみぞの最大幅は、可動円すい板44が図
中で左方へ所定量移動したときに作用するストッパ(図
示してない)によって規制される。駆動プーリ6の固定
円すい板40にも前述の回転とい16とほぼ同様の回転
とい46が設けである。回転とい46の油だまり47内
の油の動圧はピト−管48によって検出可能であり、ま
た油だまり47内には油管(図示してない)によって常
に所定量の油が供給される。駆動プーリ6はVベルト5
0によって従動プーリ51と伝動可能に連結されている
が、この従動プーリ51は回転自在な従動軸52上に設
置すられている。従動プーリ51は、従動軸52と一体
に形成された固定円すい板54と、固定円すい板54に
対向配置されてV字状プーリみぞを形成すると共に従動
プーリシリンダ室56に作用する油圧及びスプリング5
7によって従動軸52の軸方向に移動可能である可動円
すい板58とから成っている。駆動プーリ6の場合と同
様に、可動円すい板58の軸方向の動きは、図示してな
いストッパによって制限されて最大のV字状プーリみぞ
幅以」二とならないようにしである。なお、従動プーリ
シリンダ室56の受圧面積は駆動プーリシリンダ室42
の受圧面Jl(の約1/2としである。従動軸52と一
体回転するように設けられたギア60は、リングギア6
2とかみ合っている。すなわち、従動軸52の回転力は
、ギア60を介してリングギア62に伝達される。1ノ
ングキア62が取り付けられたデフケース64&こ4±
、1対のピニオンギア66及び68忍びこのピニオンギ
ア66及び68とかみ合って差動装置70をオ、モ成す
る1対のサイドギア72及び74が設けられている。サ
イドギア72及び74にはそれぞれ出力軸76及び78
が連結される。
上記のような無段変速機の動力伝達機構をとエンジンの
クランクシャフトから入力された回転力は、入力軸2か
ら前進用クラ・ンチ4を介して駆動軸8に(又は、入力
軸2からギア26、ギア28、後退用クラッチ24、副
軸22、ギア34、ギア32及びギア30を介して駆動
軸81こ)伝えられ、次いで駆動プーリ6、■ベルト5
0、従動プーリ51、従動軸52へと伝達されてl、S
き、更にギア60を介してリングギア62に入力され、
次いで差動装置70の作用により出力軸76及び78に
回転力が伝達される。上記動力伝達の際、前進用クラッ
チ4が締結され後退用クラ・ンチ24が解放されている
場合には、駆動軸8 if入力軸2と同一方向に回転し
、出力軸76及び7BL±1)1j進方向に回転される
。また逆に、前進用クラ・ン千4が解放され後退用クラ
ッチ24が締結されてり)る場合には、駆動軸8は入力
軸2と逆方1iiI LこlnJ kし、出力軸76及
び78は後退方向ルー回転する。
この動力伝達の際に、駆動プーリ6の可動円すし1板4
4及び従動プーリ51の可動円すl/λ板58を軸方向
に移動させてVベルト50との接角虫(々置′2ト径を
変えることにより、駆動ブー1)6とiL動プーリ51
との回転比を変えることかできる。イク11えば、駆動
プーリ6のV字状プーリみぞの幅を4+2.大すると共
に従動プーリ51のV字状ブー1ノみぞの幅を縮小すれ
は、駆動プーリ6側のVベルトJ底(+’j。
位置半径は小さくなり、従動ブーり 51 (1111
の■ベルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速
比が得られることになる。可動円すlr” $1i 4
4及び58を逆方向に移動させれば、を記と全く通に変
速比は小さくなる。
次に、この無段変速機の油圧制御装置につQ\て説明す
る。油圧制御装置は第2図に示すように、オイルポンプ
10、ライン圧調圧弁102、マニアル弁104、変速
制御弁106、スタート調整・完全締結制御弁108、
変速モータ110、変速操作機構112、スロワI・ル
弁114、スターティング弁116、最大変速比保持弁
12o、リバースインヒビター弁122、潤滑弁124
等から成っている。
オイルポンプ10は、前述のように入力軸2よって駆動
されて、タンク130内の油をストレーナ131を介し
て吸引し油路132に吐出する・油路132の吐出油は
、ライン圧調圧弁102のポート146d及び146e
に導かれて、後述のようにライン圧として所定圧力に調
圧される。油路132は、スロットル弁114のポート
192C及び変速制御弁106のポート172bにも連
通している。また、油路132は従動プーリシリンダ室
56にも連通している。すなわち、従動プーリシリンダ
室56には常にライン圧が供給されている。
マニアル弁104は、4つのポート134a、134b
、134c及び134dを有する弁穴134と、この弁
穴134に対応した2つのランド136a及び136’
bを有するスプール136とから成っている。運転席の
セレクトレバー(図示していない)によって動作される
スプール136はP、R,N、D及びLレンジの5つの
停止位置を有している。ポート134aはドレーンポー
1・であり、ポート134bは油路138によってリバ
ースインヒビター弁122のポート240 cと連通し
ている。またポー)134cは油路140によってスタ
ーティング弁116のポーI・2o4aと連通し、ポー
ト134dは油路142によって前進用クラッチ4のピ
ストン室36に連通している。スプール136がPの位
置では、後述のスターティング弁116によって制御さ
れる油路140のスタート圧が加圧されたポート134
Cはランド136bによって閉鎖され、前進用クラッチ
4のピストン室36は油路142及びポート134dを
介してドレーンされ、また、後退用クラッチ24のピス
トン室38は油路144、リバースインヒビクー弁12
2のポート240b及び240c、油路138及びポー
ト134bを介してドレーンされる。スプール136が
R位1ξにあると、ポート134bとポート134Cと
がランド136a及び136b間において連通して、(
リバースインヒビター弁122が図中上半部状態にある
ときには)後退用クラッチ24のピストン室38に油路
140のスター)・圧が供給され、他方、前進用クラッ
チ4のピストン室36はポーl−134dを経てドレー
ンされる。スプール136がN位置にくると、ポート1
34cはランド136a及び136bによってはさまれ
て他のポートに連通ずることができず、一方、ポート1
34b及び134dは共にドレーンされるから、P位置
の場合と同様に後退用クラッチ24のビス)・ン室38
及び前進用クラッチ4のビスI・ン室36は共にドレー
ンされる。スプール136がD又はL位置にあるときは
、ポート134cとポート134dとがランド136a
及び136b間において連通して、前進用クラッチ4の
シリンダ室36にライン圧が供給され、他方、後退用ク
ラッチ24のピストン室38はポート134bを経てド
レーンされる。これによって、結局、スプール136が
P又はN位置にあるときには、前進用クラッチ4及び後
退用クラッチ24は共に解放されて動力の伝達がしめ断
され入力軸2の回転力が駆動軸8に伝達されず、スプー
ル136がR位置では後退用クラッチ24が締結されて
(リバースインヒビクー弁122が図中上半部状態の場
合)、出力軸76及び78は前述のように後退方向に駆
動され、またスプール136がD又はL位置にあるとき
には前進用クラッチ4が締結されて出力軸76及び78
は前進方向に駆動されることになる。なお、D位置とL
位置との間には−に述のように油圧回路上は何の相違も
ないが、再位置は電気的に検出されて異なった変速パタ
ーンに応じて変速するように後述の変速モータ110の
作動が制御される。
ライン圧調圧弁102は、6つのポート146a、14
6b、146c、146d、146e及び146fを有
する弁穴146と、この弁穴146に対応して5つのラ
ンド148a、148b、148c、148d及び14
8eを有するスプール148と、軸方向に移動自在なス
リーブ150と、スプール148とスリーブ150との
間に並列に設けられた2つのスプリング152及び15
4と、から成っている。スリーブ150は、ピン156
を支点として揺動するレバー158の一端から押圧力を
受けるようにしである。レバー158の他端は駆動プー
リ6の可動円すい板44の外周に設けたみぞしこかみ合
っている。従って、変速比が大きくなるとスリーブ15
0は図中右側に移動し、変速比が小さくなるとスリーブ
150は図中左側に移動する。2つのスプリング152
及び154のうち、外周側のスプリング152は常に両
端をそれぞれスリーブ150及びスプール148に接触
させて圧縮状態にあるが、内周側のスプリング154は
スリーブ150が所定以上図中右方向に移動してはじめ
て圧縮されるようにしである。ライン圧調圧弁102の
ポーh146aは油路160を介して変速制御弁106
のポート172aと接続すれている。ポート146bに
はスロットル圧回路でめる油路162かリスロタ1ル圧
が供給されている。ポー1−146 cは1m滑回路で
ある油路164に連通している。ポー1−146d 及
び146eにはライン圧回路でめる油路132からライ
ン圧が供給されている。ポート146fはドレーンポー
トである。なお、ポート146a、146b及び146
eの入口にはそれぞれオリフィス166.168及び1
70が設けである。結局このライン圧調圧弁102のス
プール148には、スプリング152による力(又はス
プリング152及び154による力)、ポート146a
の油圧がランド148a及び148b間の面積差に作用
する力及びポート146bの油圧(スロットル圧)がラ
ンド148b及び148c間の面積差に作用する力とい
う3つの右方向の力と、ランド148d及び148c間
の面積差に作用するポート146eの油圧(ライン圧)
による力という左方向の力とが作用するが、スプール1
48はポー)146clからポート146cへの油の洩
れ量を調節して常に左右方向の力が平衡するようにポー
)146eのライン圧を制御する。従ってライン圧は、
変速比が大きいほど高くなり、ポート146aの油圧(
この油圧は後述のように急変速時のみ作用し、ライン圧
と同じ油圧である)が高いほど高くなり、またポート1
46bに作用するスロットル圧が高いほど高くなる。こ
のようにライン圧を調節するのは、変速比が大きいほど
プーリの■ベルト押付力を大きくする必要があり、また
急変速時に急速にプーリシリンダ室に油を供給する必要
があり、まスロットル圧が高い(すなわち、エンジン吸
気管負圧が小さい)はどエンジン出力トルクが大きいの
で油圧を上げてプーリの■ベルI・押圧力を増大させて
摩擦による動力伝達トルクな大きくするためである。
変速制御弁106は、4つのポー1−172a、172
b、172c及び172dを有する弁穴172と、この
弁穴172に対応した3つのランド174a、174b
及び174cを有するスプール174と、スプール17
4を図中左方向に押すスプリング175とから成ってい
る。ポート172aは前述のように油路160を介して
ライン圧調圧弁102のポー1−146 aと連通して
おり、ポー) 172bはライン圧回路である油路13
2と連通してライン圧が供給されており、ランド172
cは油路176を介して最大変速比保持jf 120の
ポー)230dと連通しており、またポー1−172
dは潤滑回路である油路164と連通(a) Technical Field The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission. (B) Prior art The present applicant filed Japanese Patent Application No. 57-18462753 "Control device for hydraulic automatic clutch"(J'315, July 1983).
(1) disclosed the following as a control device for an automatic clutch combined with a belt-type continuously variable transmission. That is, a starting valve that regulates the clutch supply oil pressure, a start regulating valve that regulates the start regulating pressure according to the electricity (i) given to the force smoke,
Operated by a variable speed motor to supply complete engagement signal hydraulic pressure.
A clutch full engagement control valve that controls shutoff and an engine rotation speed detection device that generates oil pressure according to the engine rotation speed are installed, and before the vehicle starts, the start adjustment is performed by controlling the current to the force motor. Adjust the pressure and apply it to the starting valve to bring the clutch into the state just before engagement, or supply the clutch with hydraulic pressure to slightly engage the clutch, and apply this to the starting valve to control the engine rotation. The clutch supply hydraulic pressure is increased according to the engine speed based on the hydraulic pressure proportional to the speed, and after the start is completed, the signal hydraulic pressure from the clutch full engagement control valve is applied to the starting valve to increase the clutch supply hydraulic pressure. The clutch is configured to be completely engaged. However, such a control device for a continuously variable transmission requires two electric actuators, a force motor and a variable speed motor, which increases the price and the space required. In addition, the characteristics of force motors vary greatly depending on temperature, and even when the same voltage is supplied, the start adjustment pressure fluctuates greatly depending on the temperature, and temperature compensation is required to eliminate this effect. There are also problems. (c) Object of the Invention The object of the present invention is to provide a control device for a continuously variable transmission that can obtain a desired start adjustment pressure without using force smoke. (d) Structure of the invention The invention achieves the above object by using a variable speed motor to perform the start adjustment (T' function). That is, according to the invention, the drive and driven pulleys are connected to the cylinder chamber. A speed change control valve that adjusts the distribution of hydraulic pressure, a speed change operation mechanism that controls the position of a spool of the speed change control valve, a speed change motor that can set the position of a rod connected to the speed change operation mechanism in accordance with a given electric signal. , a hydraulic engine rotation speed detection device that detects the engine rotation speed as an oil pressure signal, and a pre-start reference pressure that is set according to the given start adjustment pressure, and a control signal that uses the engine rotation speed signal oil pressure as a control signal oil pressure. In a control device for a continuously variable transmission, the control device includes a starting valve that adjusts a clutch supply pressure obtained by adding a hydraulic pressure according to an engine rotational speed to a reference pressure, and a maximum gear ratio position of a rod whose position is set by the variable speed motor. A start adjustment/complete engagement control valve is provided that regulates the start adjustment pressure according to the position of the rod in the vicinity and in the overstroke region beyond this and supplies this to the starting valve. The power transmission mechanism of the continuously variable transmission to which it is applied is shown in Fig. 1. An input shaft 2 connected to the crankshaft of the engine can be connected to a drive shaft 8 equipped with a drive pulley 6 via a forward clutch 4. The input shaft 2 is connected to an external gear type oil pump 1 which is a hydraulic pressure source for a hydraulic control device to be described later.
0 is set. The oil pump 10 has a drive gear 12
and a driven gear 14. A rotary groove 16 is attached to the input shaft 2 so as to be integrally rotatable.The rotary groove 16 forms an oil pool 18 by bending the outer periphery of a substantially disc-shaped plate inward. It is designed to hold oil which rotates together with the rotating gutter 16. Incidentally, it is preferable that the oil pool 18 is formed with irregularities that act as vanes to improve the ability of the oil to follow changes in the rotation of the rotary groove 16. Further, the rotating gutter 16 is provided with a conduit (not shown) that always supplies a predetermined amount of oil into the oil reservoir 18. In the oil reservoir 18 of the rotating gutter 16, there is a pitot hole having an opening facing the flow of oil rotating together with the rotating gutter 16. τ20, and the dynamic pressure of the oil in the oil pool 18 can be detected by a pitot tube 20.A sub-shaft 22 is rotatably provided parallel to the input shaft 2, and one end of this sub-shaft 22 A reverse clutch 24 is provided on the side.The input shaft 2 and subshaft 22 each have gears 26 and 28 that mesh with each other.The gear 26 can always rotate integrally with the human power shaft 2, and the gear 28 is rotatable integrally with the subshaft 22 via the reverse clutch 24. A gear 34 is integrally provided on the other end side of the subshaft 22, and the gear 34 is connected to the gear 32 which is rotatably supported. The gear 32 is engaged with a gear 30 that can rotate integrally with the drive shaft 8. The forward clutch 4 and the reverse clutch 24
are configured to be fastened when hydraulic pressure is introduced into the piston chambers 36 and 38 from a hydraulic control device, which will be described later. When the forward clutch 4 is engaged, the engine rotation transmitted from the input shaft 2 is transmitted to the drive shaft 8 with normal rotation, while when the reverse clutch 24 is engaged, the engine rotation is transferred to the gears 26, 28, 34. .32 and 30, the rotation is reversed and transmitted to the drive shaft 8. The drive pulley 6 includes a fixed conical plate 40 formed integrally with the drive shaft 8 and a fixed conical plate 40 facing the fixed conical plate 40. 6. Been V
While forming a letter-shaped pulley groove, the drive pulley moves in the axial direction of the drive shaft 8 by the hydraulic pressure acting on the drive pulley cylinder chamber 42.
It consists of a movable conical plate 44 which is an SF function. Note that the maximum width of the V-shaped pulley groove is regulated by a stopper (not shown) that acts when the movable conical plate 44 moves a predetermined amount to the left in the figure. The fixed conical plate 40 of the driving pulley 6 is also provided with a rotating groove 46 that is substantially similar to the rotating groove 16 described above. The dynamic pressure of the oil in the oil reservoir 47 of the rotary gutter 46 can be detected by a pitot pipe 48, and a predetermined amount of oil is always supplied into the oil reservoir 47 by an oil pipe (not shown). Drive pulley 6 is V-belt 5
0, the driven pulley 51 is connected to a driven pulley 51 for transmission, and the driven pulley 51 is installed on a rotatable driven shaft 52. The driven pulley 51 includes a fixed conical plate 54 formed integrally with a driven shaft 52, and a hydraulic pressure and a spring 5 arranged opposite to the fixed conical plate 54 to form a V-shaped pulley groove and acting on a driven pulley cylinder chamber 56.
7, and a movable conical plate 58 that is movable in the axial direction of the driven shaft 52. As with the drive pulley 6, the axial movement of the movable conical plate 58 is limited by a stopper, not shown, to prevent it from exceeding the maximum V-shaped pulley groove width. Note that the pressure receiving area of the driven pulley cylinder chamber 56 is equal to that of the driving pulley cylinder chamber 42.
The pressure receiving surface Jl (approximately 1/2 of the
2 are interlocked. That is, the rotational force of the driven shaft 52 is transmitted to the ring gear 62 via the gear 60. 1. Differential case 64 & 4± with Nong Kia 62 installed.
, a pair of side gears 72 and 74 are provided which mesh with the pinion gears 66 and 68 to form a differential device 70. The side gears 72 and 74 have output shafts 76 and 78, respectively.
are concatenated. The rotational force input from the power transmission mechanism of the continuously variable transmission as described above and the crankshaft of the engine is transmitted from the input shaft 2 to the drive shaft 8 via the forward clutch 4 (or from the input shaft 2 to the drive shaft 8). The drive shaft 81 is transmitted through the gear 26, the gear 28, the reverse clutch 24, the subshaft 22, the gear 34, the gear 32, and the gear 30, and then the drive pulley 6, and the belt 5.
0, is transmitted to the driven pulley 51 and driven shaft 52, and l, S
is further input to the ring gear 62 via the gear 60,
The rotational force is then transmitted to the output shafts 76 and 78 by the action of the differential device 70. During the above power transmission, if the forward clutch 4 is engaged and the reverse clutch 24 is released, the drive shaft 8 rotates in the same direction as the input shaft 2, and the output shafts 76 and 7BL±1). It is rotated in the 1j-adic direction. Conversely, when the forward crank 14 is released and the reverse clutch 24 is engaged, the drive shaft 8 moves in the opposite direction to the input shaft 2, and the output shaft 76 and 78 rotates in the backward direction. During this power transmission, the movable ring 1 plate 4 of the drive pulley 6
By moving the movable circular l/λ plate 58 of the driven pulley 51 and the driven pulley 51 in the axial direction and changing the diameter of the tangent angle with the V belt 50, the driving 51
You can change the rotation ratio. For example, set the width of the V-shaped pulley groove of the drive pulley 6 to 4+2. By increasing the width of the V-shaped boob 1 groove of the driven pulley 51, the V-belt J bottom (+'j.
(2) The radius of the belt contact position becomes larger, resulting in a larger gear ratio. Movable circle lr” $1i 4
If 4 and 58 are moved in opposite directions, the gear ratio will become smaller as described above. Next, the hydraulic control system for this continuously variable transmission will be explained. As shown in FIG. 2, the hydraulic control device includes an oil pump 10, a line pressure regulating valve 102, a manual valve 104, a speed change control valve 106, a start adjustment/complete engagement control valve 108,
Speed change motor 110, speed change operation mechanism 112, thrower I/LE valve 114, starting valve 116, maximum speed ratio holding valve 12o, reverse inhibitor valve 122, lubrication valve 124
It consists of etc. The oil pump 10 is driven by the input shaft 2 as described above, and sucks the oil in the tank 130 through the strainer 131 and discharges it into the oil path 132.The oil discharged from the oil path 132 is transferred to the line pressure regulating valve 102. ports 146d and 146e of
The line pressure is regulated to a predetermined pressure as described below. The oil passage 132 also communicates with the port 192C of the throttle valve 114 and the port 172b of the speed change control valve 106. The oil passage 132 also communicates with the driven pulley cylinder chamber 56. That is, line pressure is always supplied to the driven pulley cylinder chamber 56. The manual valve 104 has four ports 134a and 134b.
, 134c and 134d, and two lands 136a and 136' corresponding to this valve hole 134.
spool 136 with b. The spool 136, operated by a select lever (not shown) on the driver's seat, has five stop positions: P, R, N, D, and L ranges. Port 134a is a drain port 1, and port 134b communicates with port 240c of reverse inhibitor valve 122 by oil passage 138. Further, the port 134c communicates with the port I/2o4a of the starting valve 116 through an oil passage 140, and the port 134d communicates with the piston chamber 36 of the forward clutch 4 through an oil passage 142. When the spool 136 is in the P position, the starting pressure of the oil passage 140 controlled by the starting valve 116, which will be described later, is applied to the port 134.
C is closed by a land 136b, the piston chamber 36 of the forward clutch 4 is drained through the oil passage 142 and the port 134d, and the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 is drained through the oil passage 144 and the reverse inhibit valve 12.
2 ports 240b and 240c, oil passage 138 and port 134b. When the spool 136 is in the R position 1ξ, the ports 134b and 134C communicate between the lands 136a and 136b, and (
When the reverse inhibitor valve 122 is in the upper half state in the figure, the star) pressure of the oil passage 140 is supplied to the piston chamber 38 of the reverse clutch 24, and on the other hand, the piston chamber 36 of the forward clutch 4 is supplied with the star pressure of the oil passage 140. It is drained via 134d. When spool 136 is in the N position, port 1
34c is sandwiched between lands 136a and 136b and cannot communicate with other ports, while port 1
34b and 134d are both drained, so the screw chamber 38 of the reverse clutch 24 is drained as in the case of the P position.
and the screw I/N chamber 36 of the forward clutch 4 are both drained. When the spool 136 is in the D or L position, the ports 134c and 134d are connected to the land 136a.
and 136b, line pressure is supplied to the cylinder chamber 36 of the forward clutch 4, while the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 is drained through the port 134b. As a result, when the spool 136 is in the P or N position, both the forward clutch 4 and the reverse clutch 24 are released, power transmission is interrupted, and the rotational force of the input shaft 2 is transmitted to the drive shaft 8. First, when the spool 136 is in the R position, the reverse clutch 24 is engaged (when the reverse inhibit valve 122 is in the upper half state in the figure), and the output shafts 76 and 78 are driven in the backward direction as described above. Further, when the spool 136 is in the D or L position, the forward clutch 4 is engaged and the output shafts 76 and 78
will be driven in the forward direction. In addition, D position and L
Although there is no difference in the hydraulic circuit between the two positions, the repositioning is electrically detected and the transmission motor 110 (described later) is operated so that the repositioning is electrically detected and the speed is changed according to a different transmission pattern. is controlled. The line pressure regulating valve 102 has six ports 146a, 14
A valve hole 146 having holes 6b, 146c, 146d, 146e and 146f, and five lands 148a, 148b, 148c, 148d and 14 corresponding to the valve hole 146.
8e, a sleeve 150 that is freely movable in the axial direction, and two springs 152 and 15 provided in parallel between the spool 148 and the sleeve 150.
It consists of 4 and. The sleeve 150 has a pin 156
The lever 158 is designed to receive a pressing force from one end of the lever 158, which swings with the lever 158 as a fulcrum. The other end of the lever 158 is engaged with a groove provided on the outer periphery of the movable conical plate 44 of the drive pulley 6. Therefore, when the gear ratio increases, the sleeve 15
0 moves to the right in the figure, and as the gear ratio becomes smaller, the sleeve 150 moves to the left in the figure. two springs 152
Of the springs 152 and 154, the outer spring 152 is always in a compressed state with both ends in contact with the sleeve 150 and the spool 148, respectively, but the inner spring 154 is compressed when the sleeve 150 moves more than a predetermined amount to the right in the figure. This is the first time it has been compressed. The port h146a of the line pressure regulating valve 102 is connected to the speed change control valve 106 via an oil passage 160.
It is connected to port 172a of. The port 146b is supplied with throttle pressure from an oil passage 162 or a throttle pressure circuit. Port 1-146c communicates with oil passage 164, which is a 1 m slipway. Line pressure is supplied to the ports 1-146d and 146e from an oil passage 132 connected to the line pressure circuit. Port 146f is a drain port. Note that ports 146a, 146b and 146
The inlets of e have orifices 166, 168 and 1, respectively.
70 is the default. In the end, the spool 148 of the line pressure regulating valve 102 is affected by the force exerted by the spring 152 (or the force exerted by the springs 152 and 154) and the port 146a.
The three rightward forces are the force exerted by the hydraulic pressure of port 146b on the area difference between lands 148a and 148b, and the force exerted by the hydraulic pressure (throttle pressure) of port 146b on the area difference between lands 148b and 148c, and lands 148d and 148c. The oil pressure (line pressure) of port 146e that acts on the area difference between
A force in the left direction called ``force'' acts on spool 1.
Reference numeral 48 controls the line pressure of the port 146e so that the force in the left and right direction is always balanced by adjusting the amount of oil leaking from the port 146cl to the port 146c. Therefore, the line pressure is
The higher the gear ratio is, the higher the oil pressure in port 146a (
As described later, this oil pressure acts only during sudden gear changes, and the higher the line pressure (the same oil pressure as the line pressure), the higher it becomes.
The higher the throttle pressure acting on 46b, the higher it becomes. Adjusting the line pressure in this way requires increasing the belt pressing force of the pulley as the gear ratio increases, and it is also necessary to rapidly supply oil to the pulley cylinder chamber during sudden gear changes, and the throttle pressure When the engine output torque is high (that is, the engine intake pipe negative pressure is small), the engine output torque is large, so the oil pressure is increased to increase the pushing force of the pulley and increase the power transmission torque due to friction. The speed change control valve 106 has four ports 1-172a, 172
A valve hole 172 having holes 172b, 172c, and 172d, and three lands 174a, 174b corresponding to this valve hole 172.
and 174c, and spool 17
4 to the left in the figure. As described above, the port 172a communicates with the port 1-146a of the line pressure regulating valve 102 via the oil passage 160, and the port 172b communicates with the oil passage 13 which is the line pressure circuit.
2, line pressure is supplied to the land 172.
c is in communication with the port 1-172 of the maximum gear ratio holding jf 120 via the oil passage 176, and is connected to the port 1-172.
d communicates with oil passage 164 which is a lubrication circuit
【7ている。なお
、ポート172dの入口にはオリフィス177が設けで
ある。スプール174の左端は後述の変速操作機構11
2のレバー178のほぼ中央部にピン181によって連
結されている。ランド174bの軸方向長さはポート1
72Cの幅よりも多少小さくしである。従って、ポー1
−172 bに供給されるライン圧はランド174bの
図中左側部分とポー)172cとの間のすきまを通って
ポート172Cに流れ込むか、その一部はランド174
bの図中右側部分とボート172Cとの間のすきまから
ポー)172dへ排出されるので、ポート172cの圧
力は上記両すきまの面積の比率によって決定される圧力
となる。
従って、スプール174が右方向に移動するに従ってポ
ート172cのライン圧側のすきまが大きくなり排出側
のすきまが小さくなるのでポート172cの圧力は次第
に高くなっていく。ポート172Cの油圧は、油路17
6、最大変速比保持弁120(ただし、図中下半部状m
1)及び油路180を介して駆動プーリシリンダ室42
へ供SAされる。従って、駆動プーリ6の駆動プーリシ
リンダ室42の圧力は高くなりV字状プーリみぞの幅が
小さくなり、他方、従動プーリ51の従動プーリシリン
ダ室56には常に油路132からライン圧が供給されて
いるが従動プーリシリンダ室56の受圧面積は駆動プー
リシリンダ室42の受圧面積の約1/2となっているた
め駆動プーリ6側と比較して相対的にVベルト押(−J
力が小さくなってV字状プーリみぞの幅が大きくなる。
すなわち、駆動プーリ6のVベルト接触半径が大きくな
ると共に従動プーリ51のVベルト接触半径が小さくな
るので変速比は小さくなる。逆にスプール172を左方
向に移動させると、上記と全く逆の作用により、変速比
は大きくなる。
変速操作機構112のレバー178は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御gp lO6のスプール1
74とピン181によって結合されているが、レバー1
78の一端は前述のし/<−158のスリーブ150と
接触する側の端部とピン183によって結合されており
(なお、図示の都合上、レバー158上のピン183と
、レバー178上のピン183とが別々に示しであるが
、実際には両者は同一の部材である)、また他端はロッ
ド182にピン185によって結合されている。
ロッド182はラック182cを有しており、このラッ
ク182cは変速モータ110のピニオンギア110a
とかみ合っている。このような変速操作機構112にお
いて、変速制御装置300によって制御される変速モー
タ110のピニオンギア110aを回転することにより
ロッド182を例えば右方向に移動させると、レバー1
78はピン183を支点として反時計方向に回転し、レ
バー178に連結された変速制御弁106のスプール1
74を右方向に動かす。これによって、前述のように、
駆動プーリ6の可動円すい板44は右方向に移動して駆
動プーリ6のV字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時
にこ、れに伴なって従動プーリ51のV字状プーリみぞ
間隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レバー178
の一端はピン183によってレバー158と連結されて
いるので、可動円すい板44が右方向に移動してレバー
158が反時計方向に回転すると今度はレバー178の
他端側のピン185を支点としてレバー178は反時計
方向に回転する。このためスプール174は左方向に引
きもどされて、駆動プーリ6及び従動プーリ51を変速
比が大きい状態にしようとする。このような動作によっ
てスプール174、駆動プーリ6及び従動プーリ51は
、変速モータ110の回転位置に対応して所定の変速比
の状態で安定する。変速モータ110を逆方向に回転し
た場合も同様である(なお、ロッド182は変速比最大
値に対応する位置を越えて更に図中で左側(オーバスト
ローク領域)へ移動可能であり、オーバストローク領域
の境界まで移動すると変速基準スイッチ298が作動し
、この信号は変速制御装置300に入力される)。従っ
て、変速モータ110を所定の変速パターンに従って作
動させると、変速比はこれに追従して変化することにな
り、変速モータ110を制?flすることによって無段
変速機の変速比を制御することができる。
なお、変速モータ110を変速比大側に急速に作動させ
ると、変速制御弁106のスプール174は一時的に図
中左側に移動させられる(ただし、変速の進行に伴ない
次第に中央位置に復帰する)。スプール174が大きく
左側に移動すると、ポート172aと172bとかラン
ド174a及び174b間で連通し、油路160にライ
ン圧が供給される。油路160のライン圧はライン圧調
圧弁106のポーh146aに作用し、前述のようにラ
イン圧を上昇させる。すなわち、変速比大側へ急速に変
速する場合にはライン圧が高くなる。これによって、従
動プーリシリンダ室56に急速に油を送り込み、迅速に
変速させることができる。
変速モータ(以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する)11oは、変速制御装置300
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置300からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。
スタート調整・完全締結制御弁108は、変速操作機構
112のロッド182と同軸線上に設けられている。ス
ター)・調整・完全締結制御弁108はポート186a
〜186eを有する弁穴186と、ランド187a〜1
87cを有するスプール187と、スプール187とロ
ッド182との間に介装されたスプリング189とから
成っている。ポート186a及び186eはドレーンポ
ートである。ポー)L86b及び186dは、油路19
0を介してスターティング弁116のポート204Cと
連通している。ポート186Cは潤滑油回路である油路
164と接続されている。ポーI・186b及び186
cの入口にはそれぞれオリフィス201及び203が設
けられている。なお、スプリング189の自由長はjI
7 < してあり、口・ンド182が最大変速比付近ま
で右行してきてはじめて圧縮されるようにしである。こ
のスタート調整・完全締結制御弁108は、油路164
から供給される油圧を利用して油路190にスプリング
189の力に応じたスタート調整圧を供給する機能を有
する。すなわち、スプリング189による力と、ランド
187a及び187bの面積差に作用するポート186
bの油圧による力とがつり合うように、ポート186c
のすきまが調節される。なお、」二連のように、スプリ
ング189の力はロッド182が最大変速比付近まで移
動したときに作用するから、スタート調整圧はロッド1
82の最大変速比位置付近及びオーバストローク領域に
おいて得られることとなる。
スロットル−j′r114は、ポーl−192a、19
2b、192c、192d及び192eを有する弁穴1
92と、弁穴192に対応した3つのランド194a、
194b及び194cを有するスプール194と、スプ
ール194を図中右側に押すスプリング196と、スプ
ール194に押力を作用する負圧ダイヤフラム198と
から成っている。負圧ダイヤフラム198は、エンジン
吸気管負圧が所定値(例えば、300mmHg)よりも
低い(大気圧に近い)場合にスプール194に負圧に反
比例した力を作用し、エンジン吸気管負圧が所定値より
も高い場合には全く力を作用しないようにしである。ポ
ー) 192aは潤滑回路である油路164と連通して
おり、ポート192b及び192dはスロットル圧回路
である油路162と連通しており、ポー1−192 c
はライン圧回路である油路132と連通しており、また
ポート192eはドレーンポートである。ポー1−19
2 dの入口にはオリフィス202が設けである。スプ
ール194には、スプリング196の力及び負圧ダイヤ
プラム198による力という図中右向きの力と、ランド
194b及び194c間の面積差に作用するポート19
2dの油圧による力という図中左向きの力とが作用する
が、スロワ)・ル弁114は上記両方向の力がつり合う
ようにポー1−1920のライン圧を圧力源としポート
192aを#J1出ポートとして周知の調圧作用を行な
う。これによってポート192b及び192dにはスプ
リング196及び負圧ダイヤフラム198にょるカに対
応したスロットル圧が発生する。このようにして得られ
たスロットル圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧さ
れているので、エンジン出力!・ルクに対応する。すな
わち、エンジン出力トルクか大きければ、スロットル圧
もこれに対応して高い油圧となる。
スターティング弁116は、ポーl−204a、204
b、204c、204d及び204eを有する弁穴20
4と、ランド206a、206b、206c及び206
dを有するスプール2o6(なお、ランド206aの図
中左側の部分はテーパ状に縮径されている)と、スプー
ル206を図中右方向に押すスプリング208とから成
っている。ポー1−204 aは、スロットル圧回路で
ある油路162とオリフィス210を介して接続された
油路140と連通している。ポート204bはドレーン
回路である油路200(この油路はオイルポンプ10と
ストレーナ131との間に連通している)を介してドレ
ーンされている。ポート204cは油路190を介して
スタート調整・完全締結制御弁108のポート186b
及び186dと接続されている。ポー1−204’dは
油路214によってピトー管20と連通している。すな
わち、ポート204dには入力軸2の回転速度に対応し
た信号油圧(すなわち、エンジン回転速度信号油圧)が
供給されている。ポート204eはドレーンポー1・で
ある。ポート204c及びポート204dの入口にはそ
れぞれオリフィス216及び218が設けである。スタ
ーティング弁116はスプール206の位置に応じてポ
ー)204aの油をポー)204bに排出することによ
り油路140の油圧(スタート圧)をスロットル圧より
も減圧された油圧とする機能を有する。すなわち、スプ
ール206が図中左側寄りに位置している場合にはポー
)204aからポー)204bへのすきまが小さいため
ポート204aの油圧は高く、逆にスプール206が図
中右側に移動するとポー)204aからポート204b
へのすきまが大きくなって油の漏れ量が増大しポー)2
04aの油圧が低くなる。なお、スロットル圧回路であ
る油路162とスタート圧回路である油路140とはオ
リフィス210を介して接続されているため、油路14
0の油圧が低くなっても油路162のスロットル圧は実
質的に影響を受けない。スプール206の位置は、ラン
ド204aに作用するスタート圧による力、スプリング
208の力及びランド206a及び206c間の面積差
に作用する油圧(スタート調整圧)による力という右向
きの力と、ランド206C及び206d間の面積差に作
用するポーh204dの油圧(エンジン回転速度信号油
圧)による力という左向きの力とのつり合いによって決
定される。すなわち、油路190のスタート調整圧が高
いほど油路140のスタート圧は低くなり、エンジン回
転速度信号油圧が高いほどスタート圧は高くなる。従っ
て、スターI・圧はスタート調整圧及びエンジン回転速
度信号油圧によって制御され、エンジン回転速度の上昇
にともなって緩やかに上昇する。このスタート圧は前進
用クラッチ4(又は後退用クラッチ24)に供給され、
これを徐々に締結していき、円滑な発進を可能とする。
発進がある程度進行すると、ステップモータ110の作
用によりロッド182が右方向へ移動し、スタート調整
圧は0となり、−スク、−ト圧は上昇する。これによっ
て前進用クラッチ4(又は後退用クラッチ24)は確実
に締結され、滑りのない状態となる。なお、スターティ
ング5(116は、ポート204aに供給されるエンジ
ン出力トルクに応じたスロットル圧を調圧し前進用クラ
ッチ4及び後退用クラッチ24に供給するから、前進用
クラッチ4及び後退用クラッチ24に不必要に高い油圧
が作用することばない。このことは前進用クラッチ4及
び後退用クラッチ24の耐久性能上好適である。
最大変速比保持弁120は、ポー1−230 a、23
0b、230c、230d、230e及び230fを有
する弁穴230と、ランド232a、232b及び23
2Cを有するスプール232と、スプール232を図中
左方向に押すスプリング234とから成っている。ポー
ト230aには油路188から!V動プブー回転速度信
号油圧が導かれており、ポー)23’Ocは油路180
によって駆動プーリシリンダ室42及びり/ヘースイン
ヒビタ弁122のポーh240dと連通しており、また
ポー)230clは油路176を介して変速制御弁10
6のポー)172cと連通している。ポート230bは
油路200を介してドレーンされ、またポート230f
はドレーンポートである。ポート230a及び230e
の人[」にはオリフィス236及び238か設けである
。ランド232aと232bとは同径であり、ランド2
32Cはこれらよりも小径である。この最大変速比保持
弁120は、変速制御弁106の状態にかかわらず発進
時においては最大変速比を実現する弁である。これによ
って、ステップモータ110の故障等によって変速制御
弁106が変速比小側で固定されても、最大変速比状態
となって発進することができる。車両が停止した状態で
は、駆動プーリ回転速度信号油圧が0であるためスプー
ル232を図中右方向に押す力が存在せず、スプール2
32はスプリング234によって押されて図中−上半部
に示す状態にある。従って、駆動プーリシリンダ室42
は油路180、ポー1−230 c、ポー)230b及
び油路200を介してドレーンされており、無段変速機
は必ず最大変速比状態となる。この状態は、スプール2
32のランド232aの面積に作用するポー1−230
aの油圧(駆動プーリ回転速度信号油圧)による図中
右向きのカがランド232b及び232c間の面積差に
作用するポート230eの油圧(エンジン回転速度信号
油圧)による力及びスプリング234によるカという左
向きの力に打ち勝つまで維持される。すなわち、前進用
クラッチ4の締結が開始され駆動プーリ6がある程度の
速度で回転するようになる(つまり前進用クラッチ4の
滑りが小さくなる)までは最大変速比のままである。駆
動プーリ6が所定以上の速度で回転するようになると最
大変速比保持弁120は図中下半部の位置にνj換わり
、ポー)230cと230dとが連通ずるため、駆動プ
ーリシリンダ室42に変速制御弁106からの油圧が供
給され、無段変速機は変速可能な状1mとなる。最大変
速比保持弁120のスプール232がいったん図中下半
部に示す状態となると、ランド232b及び232c間
の面積差に作用していた油圧がポー1−230 fから
ドレーンされるため、スプール232は駆動プーリ回転
速度信号油圧が非常に低くなるまで上半部に示す位置に
復帰しない。すなわち、車速か弁路に低くなって停止1
−直前にスプール232は上半部に示す位置に復帰し、
最大変速比状態となる。なお、駆動プーリ回転速度信号
油圧は、駆動ブー96が逆回転している場合(すなわち
、後退用クラッチ24が作動している場合)には油圧が
0であるから、後退時にも必ず最大変速比状態となる。
リバースインヒビター弁122は、ポート240a、2
40b、240C及び240dを有する弁穴240と、
等径のランド242a及び242bを有するスプール2
42と、スプール242を図中右方向に押すスプリング
244とから成っている。ポート240aはドレーンポ
ーI・であり、ポー)240bは油路144を介して後
退用クラッチ24のピストン室38と連通しており、ポ
ート240cは油路138を介してマニアル弁104の
ポート134bと連通しており、ポート240dは駆動
プーリシリンダ室42へ油圧を供給する油路180と接
続されている。このリバースインヒビクー弁122は、
前進走行中に誤ってマニアル弁104をR位置にセレク
トしたときに、後退用クラッチ24が作動することを阻
止する弁である。車両が停止している場合には、前述の
最大変速比保持弁120の作用により油路180(すな
わち、駆動プーリシリンダ室42)の油圧はドレーンさ
れている。従って、リバースインヒビター弁122のス
プール242に図中左向きの力が作用しないため、スプ
ール242はスプリング244に押されて図中上半部に
示す位置にあり、ポート240bと240Cとが連通し
ている。この状態でマニアル弁104をR位置にセレク
トすると、マニアル弁104のポー)134bの油圧は
油路138、ポート240C、ポート240b及び油路
144を介して後退用クラッチ24のピストン室38に
供給される。これによって後退用クラッチ24が作動し
、後退状態となる。
しかし、車両が前進走行中は、最大変速比保持弁120
は停止直前まで図中下半部に示す位置にあり、油路18
0には油路176から油圧が供給されている。この油圧
はリバースインヒビクー弁122のホー1・240dに
作用するので、リバースインヒビター弁122は図中下
半部に示す状態となり、油路138と144との連通が
阻止され、後退用クラッチ24のピストン室38の油圧
はポート240aからドレーンされる。従って、この状
態においてマニアル弁104をR位置にセレクトしても
後退用クラッチ24のピストン室38には油圧が供給さ
れない。これによって、前進走行中に動力伝達機構が後
退状yri″、どなって破損するという事態を防止する
ことができる。
潤消弁124は、ボー)250a、250b、250c
及び250dを有する弁穴250と、等径のランド25
2a及び252bを有するスプール252と、スプール
252を図中左方向に押すスプリング254とから成っ
ている。ボート250aはクーラ260の下流側に連通
ずる油路164と接続されており、ボー1−250 b
はスロットル圧回路である油路162と接続されており
、ボー)250cはクーラ260の上流側と連通ずる油
路258と接続されており、ボー)250dはドレーン
回路である油路200と接続されている。この潤滑弁1
24は、ボー)250bのスロットル圧を油圧源として
周知の調圧作用によりボー) 250. aの油圧をス
プリング254に対応した一定の油圧とし、これを油路
164に供給する。油路164の油は回転とい16及び
46への供給及び潤滑に使用された後、タンク130へ
ドレーンされる。
次に、変速モータ(ステップモータ)110c7)作動
を制御する変速制御装置300について説明する。
変速制御装置300には、第3図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー301、車速センサー302、スロ
ットル開度センサー(又は吸気管負圧センサー)303
、シフトポジションスイッチ304、変速基準スイッチ
298. エンジン冷却水温センサー306、及びブレ
ーキセンサー307からの電気信号が人力される。エン
ジン回転速度センサー301はエンジンのイグニンショ
ン点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また車速
センサー302は無段変速機の出力軸の回転から車速を
検出する。スロットル開度センサー(又は盟気管負圧セ
ンサー)303はエンジンのスロットル開度を電圧信号
として検出する(吸気管負圧センサーの場合は吸気管負
圧を電圧信号として検出する)。シフトポジションスイ
ッチ304は、前述のマニアルバルブ104がP、R,
N、D、Lのどの位置にあるかを検出する。
変速基準スイッチ298は、前述の変速操作機構112
のロッド182が変速比の最も大きい位置にきたときに
オンとなるスイッチである(なお、ロッド182は変速
)^準スイッチ298がオンとなった状態で更に移動す
ること、すなわちオーバストロークが可能である)。エ
ンジン冷却水温センサー306は、エンジン冷却水の温
度が一定値以下のときに信号を発生する。ブレーキセン
サー307は、車両のブレーキが使用されているかどう
かを検出する。エンジン回転速度センサー301及び車
速センサー302からの信号はそれぞれ波形整形器30
8及び309を通して入力インターフェース311に送
られ、またスロットル開度センサー(又は吸気管負圧セ
ンサー)3o3からの電圧信号はAD変換機310によ
ってデジタル信号に変換されて入力インターフェース3
11に送られる。変速制御装置300は、入力インター
フェース311、CPU(中央処理装置)313、基準
パルス発生器312、ROM (リードオンリメモリ)
314、RAM (ランダムアクセスメモリ)315、
及び出力インターフェース316を有しており、これら
はアドレスバス319及びデータバス320によって連
絡されている。ノ、(準パルス発生器312は、CPU
313を作動させる基準パルスを発生させる。ROM’
314には、ステップモータ110を制御するだめのプ
ログラム、及び制御に必要なデータを格納しである。R
AM315には、各センサー及びスイッチからの情報、
制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する。変速制
御装置300からの出力信号は、増幅器317を介して
ステップモータ110に出力される。
次に、この変速制御装置300によって行なわれるステ
ップモータ110の具体的な制御の内容について説明す
る。
制御は大きく分けて、発進・完全締結制御ルーチン50
0と、ステップモータ制御ルーチン700とから成って
いる。
まず、発進・完全締結制御について説明する。
発進・完全締結制御ルーチン500を第4(a)及び(
b)図に示す。発進一完全締結制御ルーチン500は、
エンジンのアイドリング時にスタート調整・完全締結制
御弁108及びスターティング弁116を介してスター
ト圧を調整し、前進用クラッチ4(又は後退用クラッチ
24)を締結開始直前の状態又はわずかに締結された状
態とすると共に発進後は前進用クラッチ4(又は後退用
クラッチ24)を完全に締結する機能を有する。この発
進・完全締結制御ルーチン500は一定時間毎に行なわ
れる(すなわち、短時間内に以下のルーチンが繰り返し
実行される)。まず、スロットル開度センサー303か
らスロットル開度THの読み込みを行ない(ステップ5
01)、車速センサー302から車速Vの読み込みを行
ない(同503)、次いでステップ505において車速
Vが所定の小さい値■0以下であるかどうかを判断し、
所定値Vo以下の場合にはステップ507においてスロ
ットル開度THが所定の小さい値THO以下であるかを
判断し、所定値THo以下(すなわち、車両は停止し、
エンジンはアイドリング状態)ならばステップ509に
進んでエンジン回転速度センサー301からエンジン回
転速度N「を読み込む。なお、ステップ505及び50
7においてV>Vo又はT H> T H,0と判断さ
れた場合にはステップ602に進む。ステップ509で
エンジン回転速度NEを読み込んだ後は、NFが所定の
値Nnより小さいかどうかを判断する(ステップ511
)。Nnはエンジンの暖機完了後正常に運転されている
状態におけるアイドル回転速度である。NE≦Nnなら
ば(すなわち、エンジンは安定状態にある)、ステップ
513に進んてステップモータ駆動信号のパルス数Mo
を、前述した変速基準スイッチ298が作動するオーバ
ストローク領域の境界に対応する値nに設定する。
なお、パルス数M=Oは、変速操作機構112のロッド
182が第2図中で最も左方向へ動いたオーバストロー
ク領域終端のステップモータ110の位荷に対応してい
る。NE>Nnならば(すなわち、チョークの作用、デ
ータのコンプレッサの作動等によってアイドル回転速度
が高くなっている)、比較基準エンジン回転速度N日米
をNn(すなわち、通常のアイドル状態)と設定しくP
I315)、これに対応するROM314のアドレスj
を枠数jOに設定する(同517)。次に、実エンジン
回転速度NEと比較基準エンジン回転速度N日米とを比
較する(同519)。実エンジン回転速度NEが比較基
準エンジン回転速度NE7よりも小さい場合又は等しい
場合には、実エンジン回転速度NEに対応したパルス数
データMOが格納されているROM314のアドレスが
枠数jOで与えられ、枠数jOのアドレスのデータMO
の値(nよりもわずかに小さい値)が読み出される(同
525)。なお、データMoは、第5図に示すように、
各アイドル回転速度に対応してROM314に格納され
ている(アイドル回転速度が大きくなるほどMoの値は
小さくなっている)。逆に、実エンジン回転速度NEが
比較基準エンジン回転速度N日米よりも大きい場合には
、比較基準エンジン回転速度N日米に所定の増分ΔNE
米を加算しく同521)、枠数jも所定の増分△jだけ
加算する(同523)。その後、再びステップ519に
戻り、実エンジン回転速度N1ヨと比較基準エンジン回
転速度NEIKとを比較する。この一連の処理(同51
9.521及び523)を何回か繰り返すことにより、
実エンジン回転速度NEに対応したデータMoが格納さ
れているROM314のアドレスの枠数jがイqられる
。
こうしてアドレスjに対応するデータMoを読み出して
、ステップ602へ進む。上記のようにしてデータMO
の設定後、ステップ602において前回ルーチンの変速
基準スイッチ298のデータの読み出しが行なわれ、次
いでステ、2プロ03において前回ルーチンにおいて変
速基準スイッチ298がオンであったかどうかが判断さ
れる。前回ルーチンにおいて変速基準スイッチ298が
オフの場合には、今回ルーチンの変速基準スイツチ29
8がオンかどうかが判断され(ステンプ604)、オン
の場合にはパルス数データMを上述のようにして決定し
たMOに設定して(ステップ605)、ステップ607
に進む。また、ステップ603で前回ルーチンの変速基
準スイッチ298がオンの場合には、今回ルーチンの変
速基準スイッチ298がオンであるかどうかが判断され
(ステップ606)、オンの場合にはステップ607に
進み、ステップ607ては完全締結オン車速VOHの検
索が行なわれる。なお、パルス数M。
の値nは、変速操作機構112のロッド182が第2図
中で左方向へ移動してオーバストローク領域に入る直前
、すなわち変速基準スイッチ298がオンとなるときの
ステップモータ110の位置に対応している。また、デ
ータMOの値は、アイドル回転速度が高くなるにつれて
ロット182をオーバストロークが大きくなる方向へ移
動させる値としである。
完全締結オン車速検索ルーチン607の詳細を第6図に
示す。完全締結オン車速VONが、第7図に示すように
、各スロットル開度に対応してROM314に格納され
ている。完全締結オン車速検索ルーチン607では、ま
ず、比較基準スロワ;・ル開度TH米をO(すなわち、
アイドル状態)と設定しく同691)、これに対応する
ROM314のアドレスiを検数11に設定する(同6
92)。次に、実スロツトル開度THと比較基準スロッ
トル開度TH*とを比較する(同693)。
実スロツトル開度THが比較基準スロン)ル開度TH7
よりも小さい場合又は等しい場合には、実スロットル開
度THに対応した完全締結オン車速データVONが格納
されているROM314のアドレスが標litで与えら
れ、検数iIのアドレスの完全締結オン車速データV
1181の値が読み出される(同696)。逆に、実ス
ロットル開度THが比較基べちスロットル間度TH米よ
りも大きい場合には、比較基準スロットルTH’に所定
の増分△TH*を加算しく同694)、検数iも所定の
増分△iだけ加算する(同695)。その後、再びステ
ップ693に戻り、実スロツトル開度THと比較基準ス
ロットル開度TH*とを比較する。
この一連の処理(同693.694及び白95)を何回
か繰り返すことにより、実スロットル開度THに対応し
た完全締結オン車速データV 118が格納されている
ROM314のアドレスの検数iが得られる。こうして
アドレス1に対応する完全締結オン車速データV ON
を読み出して、リターンする。
次に、上記のようにして読み出された完全締結オン車速
V。Nと実車速Vとを比較しく同609)、実車速Vの
方が完全締結オン車速データV11Nよりも大きい場合
には、ステフプ611において完全締結フラグFを1に
設定し、次いでステフプ613においてデータMOをM
o = nに変更しステップ631に進む。ステップ
631ではパルス数データMかMOとなっているかどう
かを判断しM 洪M oの場合にはステップ614に進
む。ステップ614ではM<Mo(この場合にはM<
n )かどうかを判断し、M < M oの場合はステ
ップ615に進む。ステップ615では、タイマ値Tが
負又は0になっているかどうかを判断し、タイマ値Tか
正の場合には、タイマ値Tから所定の減算値△Tを減算
してこれを新たなタイマ値として設定しく同617)、
前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出力し
て(同647)リターンする。このステップ617はタ
イマイ1IITがO又は負になるまで繰り返し実行され
る。
タイマ値Tが0又は負になった場合、すなわち一定時間
が経過した場合、ステップモータ110の駆動信号をア
ップシフト方向へ1段階移動し、(同619)、タイマ
値Tを所定の正の(i?4 T +に設定しく同621
)、パルス(iMを現在のステップモータのパルス数M
に1だけ加算したものに設定しなおしくP]623)、
アップシフト男向に1段階移動されたステップモータ駆
動信号を出力して(同647)リターンする。これによ
ってステップモータ110はアップシフI・方向に1?
ii位だけ回転される。上記ルーチンを繰り返すことに
よりMの値は増大し、M = M oに達したことがス
テップ631で確認されるとステップ651に進む。な
お、ステップ604及び606において今回ルーチンの
変速基準スイッチ298がオフの場合にもステップ65
1に進む。また、ステップ614でM > M oと判
断されると後述するステップ635〜647を経てステ
ップ631でM = M 。
となった後、ステップ651に進む。
ステップ609において、vくvoNの場合には、完全
締結を解除すべき車速(完全締結オフ車速)データv
oprを検索するルーチン(同625)を行なう。この
検索ルーチン625は、完全締結オン車速データV開を
検索する検索ルーチン6゜7と基本的に同様である(入
力されているデータが下記のように異なるだけである)
ので説明を省略する。
なお、完全締結オン車速データvohと完全締結オフ車
速データV OFFとは、第8図に示すような関係とし
である。すなわち、V ON > V OFFとしてヒ
ステリシスを与えである。これによってハンチングの発
生を防止しである。また、車速データV ON及びV
OFFは、第8図に示すように、スロットル聞度THに
対応して増大するように決定することが好ましい。
次いで、上記のようにしてステップ625において検索
された完全締結オフ車速テークV nfFと実車速Vと
を比較して(同627)、実車速Vが小さい場合には、
完全締結フラグFを0としく同629)ステップ631
に進み、実車速Vが大きい場合には完全締結フラグFが
Oかどうかを判断しく同633)、F=Oの場合にはス
テップ631に進み、F=1の場合には前述のステップ
613に進む。ステップ631では、パルス数デークM
がOかどうかを判断し、MsOの場合には、前述のステ
ップ614に進み、M < M oかどうか判断し、M
< M oの場合は前述したステップ615に進み、
M≧MOの場合はステップ635に進む。
ステップ635ではタイマ値Tが0又は負であるかどう
かを判断しく同635)、タイマ@Tが正の場合には所
定の減算値△Tを減じてタイマ値Tとしく同637)、
前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出力し
く同647)、リターンする。これを繰り返すことによ
り、タイマ(tD Tから減算値Δ丁が繰り返し減じら
れるので、ある時間を経過するとタイマ値Tが0又は負
になる。
タイマ値Tが0又は負になった場合、ステ・ンプモーク
駆動信号をダウンシフト方向へ1段階移動させる(同6
41)。またタイマ値Tには所定の正の値T1を設定し
く同643)、パルス数Mを現在のステ・ンプモータパ
ルス数Mから1だけ減じたものに設定しなおしく同64
’5)、ダウンシフト方向へ1段階移動されたステップ
モータ駆動信号を出力しく同647)、リターンする。
これによってステップモータ110はダウンシフト方向
へ1単位だけ回転される。上記ルーチンを繰り返すこと
によりMの値は次第に小さくなり、M=MOに達すると
ステップ631からステップ651に進む。
ステップ651では完全締結フラグFが1であるかどう
かが判断され、F=1ならば完全締結用パルス数Mがn
であるかどうかを判断する(同653)、M#nならば
リターンし、M=nならば、後述のステップモータ制御
ルーチン700のステップ705に・進む。すなわち、
クラッチの完全締結が行なわれ且つM=nのときにのみ
ステ・ンプモータ制御ルーチン700が実行されるよう
にしである。
上記発進・完全締結制御ルーチン500の動作を場合に
分けて要約して説明すると以下のようになる。まず、変
速基準スイッチ298が前回ルーチンでオフであり今回
ルーチンでオンとなった場合(ステップ603→604
→605→607→609)。パルス数MをMOに設定
する。次いで■≧V ONならばステップモータ110
は動かさない。すなわち完全締結の状態のままである(
スフ ツブ611t613−63]y+651) 、
Vくv開ならばVとv oF、とを比較し、V≦v n
rrならばM = M oとなるまでステップモータl
1.0をオーバストローク領域側に回転して完全締結
を解除する(ステップ625→627→629→631
→614→635→(637)→641→643−+
645 + 647 ) 、 V > V II)F
ナラば(すなわち、vOOFF■くvONでありヒステ
リシス範囲にある)、前回ルーチンで完全締結されてい
ればM=nとなるまでステップモータ110を回転しく
完全締結はオンのまま)(ステップ627→633→6
13+631→614→615→(617)→619+
621→623→631→651)、また前回ルーチン
で完全締結されていなければステップモータ110をM
= M oとなるまで回転する(完全締結はオフのま
まである)(ステップ627→633→631以下)。
なお、前述したように、変速基準スイ・ンチ298は、
変速操作機構112のロッド182がオーバストローク
領域に入る直前にオンとなるようにしであるので、走行
中アクセルペダルの急踏み込み、いわゆるキックタウン
を行なったとき、ロッド182は変速比を最大とする所
まで動き変速基準スイッチ298はオンとなるが、明ら
かにV > V ONとなるので完全締結は保持される
。
次に、変速基準スイッチ298が前回ルーチンでオフで
あり今回ルーチンでもオフの場合(ステップ603→6
04)。ステップ651に進む。
変速基準スイッチ298が前回ルーチンでオンであり今
回ルーチンでもオンの場合(ステ・ンプ603−+60
6−607) 。V≧V 、、ならばM=nに達するま
でステップモータ110を回転しくステップ609→6
11→613→631→614→615→(617)→
619→621→623→647)、クラッチを完全綿
結しステ・ンプ651へ進む。vく■聞ならば■とV
、、[とを比較し、■≦■11[「ならばM = M
oになるまでステ・ンプモーク110を回転する(完全
締結はオフとされる)(ステップ627→629→63
1→635→(637)→641→643→645→6
47 ) 。V> VoFFならば(すなわち、V l
lIr < V < V。8ならば)、前回ルーチンで
完全締結オンならM−nになるまでステップモータ11
0を回転しくステップ627→633→613→631
→614→615以下)、前回ルーチンで完全締結オフ
ならばM = M oになるまでステップモータ11O
を回転する(ステップ627→633→631→614
→635以下)。すなわち、前回ルーチンのままの完全
締結オン又はオフが維持される。
変速基ヘトスイッチ298が前回ルーチンでオン、今回
ルーチンでオフの場合(ステ・ンプ603→606)。
ステップ651に進む。
ステップ651からステップモータ制御ル−チン700
に進めるのは、前述のように完全締結オンでM=nの場
合である。
次に、ステップモータ110の制御ルーチン700につ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン700を第
9図に示す。このステップモータ制御ルーチン700は
完全締結制御ルーチン600のステ・ンプ653でM=
nの場合に実行される(すなわち、フランチが完全締結
されている場合に実行される)。まず、シフトポジショ
ンスイッチ304からシフトポジションを読み込む(同
705)。次いで、シフトポジションがD位置にあるか
どうかを判断しく同707)、D位置。
にある場合には、Dレンジ変速パターンの検索ルーチン
(同720)を実行する。
DL/ンジ変速パターン検索ルーチン720を家弟10
図に示すように実行される。また、Dレンジ変速ハター
ン用のステ・ンプモータノぐルス数データNDは第11
図に示すようにROM3144こ格納されている。すな
わち、ROM314の横方向へは車速か、また縦方向に
はスロットル開度力く、それぞれ配置されている(右方
向にいくに従って34i速か高くなり、下方向にいくに
従ってスロ7トル15)1度が大きくなるようにしであ
る)。Dレンジ変速パターン検索ルーチン720では、
まず、1シ11文基準スロットル開度TH’をO(すな
わち、アイドル状態)としく同721)、70・ントル
開度力くOになっている場合のノぐルス数データカ嶋1
3されているROM314のアドレスj+を枠数口こ、
i健定スる(同722)。次いで、実際のスロットル聞
度T)(と比較基準スロットル156度TH’ とを1
し較して(同723)、実スロ・、l・ル開度THの;
ljが大きい場合には、比較基準スロットル開度TH′
に所定の増分ΔTH’ を加算しく同724)、検数j
にも所定の増分Δjを加算する(同725)。この後、
再び実スロツトル聞度THと比較基準スロットル開度T
H’ とを比較しく同723)、実スロツトル開度TH
の方が大きい場合には前述のステップ724及び725
を行なった後、再度ステップ723を実行する。このよ
うな一連の処理(ステップ723.724及び725)
を行なって、実スロツトル開度THが比較基準スロット
ル開度TH’ よりも小さくなった時点において実際の
スロワ)・ル開度THに照応する検数jが得られる。次
いで、車速Vについても上記と同様の処理(ステップ7
26.727.728.729及び730)を行なう。
これによって、実際の車速■に対応した検数kが得られ
る。
次に、こうして得られた検数j及びkを加算しく同73
1)、実際のスロットル開度T H及び車速Vに対応す
るアドレスを得て、第11図に示すROM314の該当
アドレスからステップモータのパルス数データNDを読
み取る(同732)。
こうして読み取られたパルス数NDは、現在のスロット
ル開度TH及び車速Vにおいて設定すべき目標のパルス
数を示している。このノ々ルス数N +)を読み取って
、Dレンジ変速ノくターン検索ル−チン720を終了し
リターンする。
第9図に示すステップ707において、Dレンジでない
場合には、Lレンジにあるかどう力)を判117L (
同709) 、 Lレンジにある場合にtよ、Lレンジ
変速パターン検索ルーチンを検索する(同740)。L
レンジ変速パターン検索ルーチン740は、pレンジ変
速パターン検索ル−ナン720と基本的に同様の構成で
あり、ROM314)こ格納されているステップモータ
のノくパルス数データNLがDレンジの場合のパルス数
データNDと異なるだけである(パルス数データNDと
NLどの相違については@述する)。従って、3T、細
につり1ては説明を省略する。
以−ヒのように、ステップ720又は740jこおいて
、シフトポジションに応じて、それぞれ目標のステップ
モータパルス数データND又t±NLを検索し終ると、
変速基準スイ・ンチ298の信号を読み込み(同778
)、変速基準スイッチ298がオン状態であるかオフ状
態であるかを判断する(同779)、変速基準スイッチ
298がオフ状態である場合には、RAM315に格納
されている現在のステップモータのパルス数NAを読み
出す(同78’l)、このパルス数NAは、ステップモ
ータ110を駆動するだめの信号として変速制御装舒3
00により発生されたパルス数であり、電気的雑音等が
ない場合にはこのパルス数Nへとステップモータ110
の実際の回転位E、lとは常に1対lに対応している。
ステップ779において変速基準スイッチ298がオン
状態にある場合には、ステップモータ110の現在のパ
ルスミNへをnに設定する(同780)。変速基準スイ
ッチ298は、変速操作機構112のロッド182が最
大変速比位置にあるときにオン状態になるように設定さ
れている。すなわち、変速基準スイッチ298がオンの
ときには、ステップモータ110の実際の回転位置が最
大変速比位置にあることになる。従って、変速基準スイ
ッチ298がオンのときにパルレス数へ八をnにするこ
とにより、ステップモータ110が最大変速比位Yにあ
るときにはこれに対応してパルスgb NΔは必ずnu
こなることになる。このように最大変速比位置におl/
Xてパルス数NAをnに修正することにより、電気的雑
音等のためにステップモータ110の実際の回転位置と
パルス数NAとに相違を生じた場合(ここれらを互いに
一致させることができる。従って、電気的雑音が累積し
てステ・ンプモータ110の実際の回転位置とパルス数
NAとか対応しなくなるという不具合は生じない。次い
て、ステ・ンプ783において、検索した目標パルス数
N6又(まNLと、実パルスR,N△との大小を比較す
る。
実パルス数NAと目標パルス数NDヌはNLとが等しい
場合には、目標パルス数No又はNL(−パルス数Nへ
)がnであるかどうかを判断する(同785)。目標パ
ルス数NO又はNLがnてない場合、すなわち最も変速
比が大きl/)状態しこはない場合、前回ルーチンと同
様のステ・ンプモータ駆動信号(これについては後述す
る)を出力1゜(同811)、リターンする。目標パル
ス数N。
又はNLがnである場合には変速基準スイッチ298の
データを読み込み(同713)、そのオン・オフに応じ
て処理を行なう(同715)。変速基準スイッチ298
がオンの場合には、実パルス数NAをnにしく同717
)、また後述するステップモータ用タイマ値Tを0にし
く同718)、パルス数nに対応する前回ルーチンと同
様のステップモータ駆動信号を出力する(同811)。
ステップ715において変速ノ^l<Bスイッチ298
がオフの場合には、後述するステップ801以下のステ
ップが実行される。
次に、ステップ783において実パルス数Nへが目標パ
ルス数ND又はNしよりも小さい場合には、ステップモ
ータ110を、パルス数大の方向へ駆動する必要がある
。まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Tが負又は0に
なっているがどうかを判断しく同787)、タイマ値T
が正の場合には、タイマ値Tから所定の減算値ΔTを減
算してこれを新たなタイマ値Tとして設定しく同789
)、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出
力して(同811)リターンする。このステップ789
はタイマ値Tが0又は負になるまで繰り返し実行される
。タイマ値Tが0又は負になった場合、すなわち一定時
間が経過した場合、後述のようにステップモータ110
の駆動信号をアップシフト方向へ1段階移動し、(同7
91)、タイマ値Tを所定の正の値T1に設定しく同7
93)、現在のステップモータのパルス数NAを1だけ
加算したものとしく同795)、アップシフト方向に1
段階移動されたステ1.プモータ駆動信号を出力して(
同811)リターンする。これによってステップモータ
110はアップシフト方向に1単位だけ回転される。
ステップ783において現在のステップモータパルス数
Nへが目標パルス?J N l)又はNLよりも大きい
場合には、タイマ値TがO又は負であるかどうかを判断
しく同801)、タイマ値Tが正の場合には所定の減算
値△Tを減じてタイマ値Tとしく同803)、前回ルー
チンと同様のステ1.プモータ駆動信号を出力しく同8
11)、リターンする。これを繰り返すことにより、タ
イマ値Tかも減算値△Tが繰り返し減じられるので、あ
る時間を経過するとタイマ値TがO又は負になる。タイ
マ値TがO又は負になった場合、ステップモータ駆動信
号をダウンシフト方向へ1段階移動させる(同805)
。また、タイマ値Tには所定の正の値T1を設定しく同
807)、現在のステ・ンプモータパルスg& N A
を1だけ減じて(同809)、ダウンシフI・方向へ1
段階移動されたステップモータ駆動信号を出力しく同8
11)、リターンする。これによってステップモータ1
10はダウンシフト方向へ1単位だけ回転される。
ここでステップモータの駆動信号1こついて説明をして
おく。ステップモータの駆動信号を第12図に示す。ス
テ、プモータ110に配線されている4つの出力線31
7a、3】7b、317C及び317d (第3図参照
)には、A−Dの4通りの信号の組合せがあり、A→B
−C−+D−Aのように駆動信号を与えるとステップモ
ータ110はアップシフト方向に回転し、逆に、D+C
−B→A+Dのように駆動信号を与えると、ステップモ
ータ110はダウンシフト方向に回転する。従って、4
つの駆動信号をt513図のように配置すると、第12
図でA−+B→C−Dの駆動(アップシフト)をするこ
とは、第13図で信号を左方向へ移動することと同様に
なる。この場合、bit3の信号はbitoへ移される
。逆に、第12図でD +C−+]3−Aの駆動(ダウ
ンシフト)を行なうことは、第13図では信号を右方向
へ移動することに相当する。この場合、biLOのイt
< ’=はb【t3へ移動される。
アップシフトの時の出力線317 a、317b、31
7c及び317dにおけるイ、)号の状12!1を第1
4図に示す。ここで、A、B、C及びDの各状態にある
時間は、ステップ793又は807で指定したタイマ(
i(j T Iになっている。
上述のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス数
(すなわち、実変速比)が目標パルス数(すなわち、目
標変速比)よりも小さい場合は、左方向に移動させられ
る(同791)ことにより、ステップモータ110をア
ップシフト方向へ回転させる信号として機能する。逆に
、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、ステッ
プモータ駆動信号は右方向に移動させられる(同8゜5
)ことにより、ステップモータ110をダウンシフト方
向へ叩転させる信号として機能する。また、実変速比が
目標変速比に一致している場合には、左、右いずれかの
方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆動信号
が出方される。この場合にはステップモータ110は回
転せず、変速が行なわれないので変速比は一定に保持さ
れる。
前述のステ・ンプ7o9(M9図)においてLレンジで
ない場合、すなわちR,P又はNレンジにある場合には
、ステップ713以下のステップが実行される。すなわ
ち、変速基準スイッチ298の作動状態を読み込み(同
713)、変速基準スイッチ298がオンであるがオフ
であるかを判別しく同715)、変速基準スイッチ29
8がオン状態の場合には、実際のステップモータのパル
ス数を示す実パルス数NAをnにしく同717)またス
テップモータ用タイマー値TをOにする(同718)。
次いで、前回ルーチンと同じ状態のステ・ンプモーク駆
動信号を山号を出力しく同811)、リターンする。ス
テップ715において変速基準スイッチ298がオフ状
態にある場合には、前述のステップ801以下のステッ
プが実行される。すなわち、ステップモータ110がダ
ウンシフト方向に回転される。従って、R,P及びNレ
ンジでは、最も変速比の大きい状態となっている。
次に、上記発進・完全締結制御ルーチン500及びステ
ップモータ制御ルーチン700によって得られる動作を
、第15図に基づいて、まとめて説明する。
第15図は、横軸にステップモータのパルス数を取り、
縦軸にスタート調整圧(及び変速比)を取ったものであ
る。パルス数nにおいて変速ノ、(へもスイッチ298
が切換わり、この点が最大変速比位置であり、これより
もパルス数が増大するとロッド182は第2図中で右方
向へ移動して変速比が小さくなっていく。パルス数nに
おけるスタート調整圧はPnとなっており、このときス
ターティング弁116によって得られるスターI・圧は
クラッチを締結直前又はわずかに締結する状態とする(
スタート前基僧圧力)。エンジンが定常状態にある場合
にはこの状態からエンジン回転速度に応じた油圧が加算
され、クラッチは徐々に締結されていき、発進完了後は
パルス数が増大し、A点においてはクラッチ締結力は最
大となり、エンジンの使用領域においてクラッチが滑る
ことはなくなる。
エンジンのアイドル回転数が高い状iハ;においては、
パルス数は例えばnよりも小さいmOとなり、スタート
調整圧はPmoとなる。この場合も、スタート圧として
は上述の場合と同様にクラッチを締結直前又はわずかに
締結するスタート前基準圧力となっている。すなわち、
スタート調整圧が大きくなっている分を補償するように
エンジン回転速度信号油圧も大きくなっている(アイド
ル回転速度が高いため)。この状態から発進が行なわれ
ると、スタート圧にエンジン回転速度に応じた油圧が加
算され、クラッチは徐々に締結されていく。車速か完全
締結車速を越えると、ステップモータのパルス数がmO
からnに変わり、スター)・調整圧がPmoからP’n
に変わり、スタート圧が急に増大する。このため、クラ
ッチは完全に締結され、以後は前述の場合と同様の作用
をする。
発進及び完全締結後は、パルス数はnよりも大きくなり
、パルス数に応じた変速比か得られる。
結局、上記のように、ステップモータ110を制御する
ことにより、発進前にクラッチに供給する油圧(スター
ト前基準圧力)の制御、フランチ完全締結の制御、及び
変速制御を行なうことができる。
(へ)発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、駆動及び従動
プーリのシリンダ室ヘーの油圧の配分を調節する変速制
御弁と、変速制御弁のスプールの位置を制御する変速操
作機構と、変速操作機構と連結されたロッドの位置を与
えられる電気信号に応じて設定可能な変速モータと、エ
ンジンの回転速度を油圧信号として検出する油圧式エン
ジン回転速度検出装置と、与えられるスタート調整圧に
応じてスタート前基準圧力を設定すると共にエンジン回
転速度信号油圧を制御信号油圧としてスタート前基準圧
力にエンジン回転速度に応じた油圧を加算したクラッチ
供給圧を調圧するスターティング弁と、を有する無段変
速機の制御装置において、前記変速モータによって位置
が設定されるロッドの最大変速比位置付近及びこれを越
えたオーバストローク領域においてロッドの位置に応じ
たスタート調整圧を調圧してこれをスターティング弁に
供給するスタート調整・完全締結制御弁が設けられてい
るので、変速モータ(ステップモータ)のみによって、
発進前のクラッチ供給圧の制御、発進制御、クラッチの
完全締結制御及び変速制御を行なうことができ、価格の
低減及び装置の小ffi化という効果を得ることができ
る。また、ステップモーフ位置に応じてスター)・調整
圧が調圧されるため、油温の影響が非常に小さくなり、
温度補正を必要としない。[7. Note that an orifice 177 is provided at the entrance of the port 172d. The left end of the spool 174 is the gear shift operation mechanism 11, which will be described later.
The second lever 178 is connected to the substantially central portion thereof by a pin 181. The axial length of the land 174b is the port 1
It is slightly smaller than the width of 72C. Therefore, Poe 1
The line pressure supplied to the port 172b flows into the port 172C through the gap between the left side of the land 174b and the port 172c, or a part of it flows into the port 172C.
The pressure in the port 172c is determined by the ratio of the areas of the two gaps, as the pressure in the port 172d is discharged from the gap between the right-hand side in the figure of b and the boat 172C. Therefore, as the spool 174 moves rightward, the gap on the line pressure side of the port 172c becomes larger and the gap on the discharge side becomes smaller, so that the pressure in the port 172c gradually increases. The oil pressure of port 172C is
6. Maximum gear ratio holding valve 120 (lower half shape m in the figure)
1) and the drive pulley cylinder chamber 42 via the oil passage 180.
SA will be provided to Therefore, the pressure in the drive pulley cylinder chamber 42 of the drive pulley 6 becomes high and the width of the V-shaped pulley groove becomes small.On the other hand, line pressure is always supplied to the driven pulley cylinder chamber 56 of the driven pulley 51 from the oil passage 132. However, since the pressure receiving area of the driven pulley cylinder chamber 56 is approximately 1/2 of the pressure receiving area of the driving pulley cylinder chamber 42, the V-belt is pushed (-J) relatively compared to the driving pulley 6 side.
As the force decreases, the width of the V-shaped pulley groove increases. That is, the V-belt contact radius of the drive pulley 6 becomes larger and the V-belt contact radius of the driven pulley 51 becomes smaller, so that the gear ratio becomes smaller. Conversely, when the spool 172 is moved to the left, the gear ratio increases due to the completely opposite effect to the above. As described above, the lever 178 of the speed change operation mechanism 112 is connected to the spool 1 of the speed change control gp lO6 at approximately the center thereof.
74 and pin 181, lever 1
One end of 78 is connected to the end of the sleeve 150 in contact with the sleeve 150 by a pin 183 (for convenience of illustration, the pin 183 on the lever 158 and the pin on the lever 178 (Although 183 is shown separately, they are actually the same member), and the other end is connected to the rod 182 by a pin 185. The rod 182 has a rack 182c, and this rack 182c is connected to the pinion gear 110a of the variable speed motor 110.
They are interlocked. In such a speed change operation mechanism 112, when the rod 182 is moved, for example, to the right by rotating the pinion gear 110a of the speed change motor 110 controlled by the speed change control device 300, the lever 1
78 rotates counterclockwise about the pin 183 and connects to the spool 1 of the speed change control valve 106 connected to the lever 178.
Move 74 to the right. With this, as mentioned above,
The movable conical plate 44 of the driving pulley 6 moves to the right, and the interval between the V-shaped grooves of the driving pulley 6 becomes smaller, and at the same time, the interval between the V-shaped grooves of the driven pulley 51 increases. , the gear ratio becomes smaller. lever 178
One end is connected to the lever 158 by a pin 183, so when the movable conical plate 44 moves to the right and the lever 158 rotates counterclockwise, the lever rotates around the pin 185 at the other end of the lever 178 as a fulcrum. 178 rotates counterclockwise. Therefore, the spool 174 is pulled back to the left, attempting to bring the driving pulley 6 and the driven pulley 51 into a state where the gear ratio is large. Through such operations, the spool 174, drive pulley 6, and driven pulley 51 are stabilized at a predetermined speed ratio corresponding to the rotational position of the speed change motor 110. The same is true when the speed change motor 110 is rotated in the opposite direction (note that the rod 182 can move further to the left (overstroke area) in the figure beyond the position corresponding to the maximum speed ratio; When the shift reference switch 298 is activated, this signal is input to the shift control device 300). Therefore, when the speed change motor 110 is operated according to a predetermined speed change pattern, the speed change ratio changes accordingly, and the speed change motor 110 is controlled? fl, it is possible to control the gear ratio of the continuously variable transmission. Note that when the speed change motor 110 is rapidly operated to the larger speed ratio side, the spool 174 of the speed change control valve 106 is temporarily moved to the left side in the figure (however, as the speed change progresses, it gradually returns to the center position). ). When the spool 174 moves largely to the left, ports 172a and 172b and lands 174a and 174b communicate with each other, and line pressure is supplied to the oil passage 160. The line pressure of the oil passage 160 acts on the port h146a of the line pressure regulating valve 106, increasing the line pressure as described above. That is, when the gear ratio is rapidly changed to the larger gear ratio side, the line pressure becomes higher. As a result, oil can be rapidly fed into the driven pulley cylinder chamber 56 and the speed can be changed quickly. Variable speed motor (in the following explanation, "step motor")
) 11o is the transmission control device 300
The rotational position is determined in response to the pulse number signal sent from. The pulse number signal from shift control device 300 is given according to a predetermined shift pattern. The start adjustment/complete engagement control valve 108 is provided coaxially with the rod 182 of the speed change operation mechanism 112. The control valve 108 for star), adjustment, and full engagement is at port 186a.
A valve hole 186 having ~186e and a land 187a~1
It consists of a spool 187 having a diameter 87c and a spring 189 interposed between the spool 187 and the rod 182. Ports 186a and 186e are drain ports. port) L86b and 186d are oil passages 19
It communicates with port 204C of starting valve 116 via port 204C. Port 186C is connected to oil passage 164, which is a lubricating oil circuit. Poe I 186b and 186
Orifices 201 and 203 are provided at the inlets of c, respectively. Note that the free length of the spring 189 is jI
7<, so that the engine is compressed only when the engine/end 182 moves to the right near the maximum gear ratio. This start adjustment/complete engagement control valve 108 is connected to the oil passage 164.
It has a function of supplying start adjustment pressure according to the force of the spring 189 to the oil passage 190 using hydraulic pressure supplied from the spring 189. That is, the force of the spring 189 and the port 186 acting on the area difference between the lands 187a and 187b
port 186c so that the force due to the hydraulic pressure of b is balanced.
The gap is adjusted. Furthermore, as in the case of a double series, the force of the spring 189 acts when the rod 182 moves close to the maximum gear ratio, so the start adjustment pressure is the same as that of the rod 1.
This is obtained near the maximum gear ratio position of 82 and in the overstroke region. Throttle-j'r114 is Paul l-192a, 19
Valve hole 1 with 2b, 192c, 192d and 192e
92, three lands 194a corresponding to the valve hole 192,
It consists of a spool 194 having 194b and 194c, a spring 196 that pushes the spool 194 to the right in the figure, and a negative pressure diaphragm 198 that applies a pushing force to the spool 194. Negative pressure diaphragm 198 applies a force inversely proportional to the negative pressure to spool 194 when engine intake pipe negative pressure is lower than a predetermined value (for example, 300 mmHg) (close to atmospheric pressure), If it is higher than the value, no force is applied at all. port) 192a communicates with an oil passage 164 that is a lubrication circuit, ports 192b and 192d communicate with an oil passage 162 that serves as a throttle pressure circuit, and ports 1-192c
is in communication with the oil passage 132 which is a line pressure circuit, and the port 192e is a drain port. Poe 1-19
An orifice 202 is provided at the inlet of 2d. The spool 194 has a port 19 that acts on the force of the spring 196 and the force of the negative pressure diaphragm 198, which are directed toward the right in the figure, and the area difference between the lands 194b and 194c.
A force due to hydraulic pressure 2d, which is directed to the left in the figure, acts, but the thrower valve 114 uses the line pressure of port 1-1920 as a pressure source and connects port 192a to #J1 output port so that the force in both directions is balanced. It performs the well-known pressure regulating action. As a result, a throttle pressure corresponding to the force exerted on the spring 196 and the negative pressure diaphragm 198 is generated in the ports 192b and 192d. The throttle pressure obtained in this way is regulated according to the engine intake pipe negative pressure, so the engine output!・Compatible with Luk. That is, if the engine output torque is large, the throttle pressure will also be correspondingly high. The starting valve 116 is a port l-204a, 204
Valve hole 20 with b, 204c, 204d and 204e
4, lands 206a, 206b, 206c and 206
The spool 2o6 is made up of a spool 2o6 having a diameter d (note that the left side portion of the land 206a in the figure is tapered in diameter), and a spring 208 that pushes the spool 206 to the right in the figure. The port 1-204a communicates with an oil passage 140 connected via an orifice 210 to an oil passage 162 that is a throttle pressure circuit. The port 204b is drained via an oil passage 200 (this oil passage communicates between the oil pump 10 and the strainer 131), which is a drain circuit. The port 204c is connected to the port 186b of the start adjustment/complete engagement control valve 108 via the oil passage 190.
and 186d. The port 1-204'd communicates with the pitot tube 20 through an oil passage 214. That is, a signal hydraulic pressure corresponding to the rotational speed of the input shaft 2 (that is, an engine rotational speed signal hydraulic pressure) is supplied to the port 204d. Port 204e is drain port 1. Orifices 216 and 218 are provided at the inlets of port 204c and port 204d, respectively. The starting valve 116 has a function of discharging oil from the port 204a to the port 204b depending on the position of the spool 206, thereby setting the oil pressure (starting pressure) in the oil passage 140 to a pressure lower than the throttle pressure. That is, when the spool 206 is located toward the left side in the figure, the hydraulic pressure at the port 204a is high because the gap from the port 204a to the port 204b is small, and conversely, when the spool 206 moves to the right in the figure, the oil pressure at the port 204a is high. 204a to port 204b
The gap between the holes becomes larger and the amount of oil leaks increases.
04a oil pressure becomes low. Note that since the oil passage 162, which is the throttle pressure circuit, and the oil passage 140, which is the start pressure circuit, are connected through the orifice 210, the oil passage 14
Even if the zero oil pressure becomes low, the throttle pressure in the oil passage 162 is not substantially affected. The position of spool 206 is determined by the rightward forces of the start pressure acting on land 204a, the force of spring 208, and the force due to hydraulic pressure (start adjustment pressure) acting on the area difference between lands 206a and 206c, and lands 206C and 206d. It is determined by the balance with the leftward force of the hydraulic pressure of the port h204d (engine rotational speed signal hydraulic pressure) acting on the area difference between the two. That is, the higher the start adjustment pressure of the oil passage 190, the lower the start pressure of the oil passage 140, and the higher the engine rotation speed signal oil pressure, the higher the start pressure. Therefore, the star I pressure is controlled by the start adjustment pressure and the engine speed signal oil pressure, and gradually increases as the engine speed increases. This start pressure is supplied to the forward clutch 4 (or reverse clutch 24),
This is gradually tightened to enable a smooth start. When the start progresses to a certain extent, the rod 182 moves to the right due to the action of the step motor 110, the start adjustment pressure becomes 0, and the -sk and -t pressures increase. As a result, the forward clutch 4 (or the reverse clutch 24) is securely engaged and there is no slippage. Note that the starting 5 (116) adjusts the throttle pressure according to the engine output torque supplied to the port 204a and supplies it to the forward clutch 4 and the reverse clutch 24. Unnecessarily high oil pressure is not applied. This is suitable for the durability performance of the forward clutch 4 and the reverse clutch 24.
Valve hole 230 with 0b, 230c, 230d, 230e and 230f and lands 232a, 232b and 23
It consists of a spool 232 having a diameter of 2C and a spring 234 that pushes the spool 232 to the left in the figure. Port 230a comes from oil line 188! The V-movement rotation speed signal oil pressure is guided, and the po) 23'Oc is the oil path 180.
It communicates with the drive pulley cylinder chamber 42 and the port h240d of the heath inhibitor valve 122, and the port 230cl communicates with the speed change control valve 10 via an oil passage 176.
6) is connected to 172c. Port 230b is drained via oil passage 200, and port 230f is drained via oil passage 200.
is the drain port. Ports 230a and 230e
Orifices 236 and 238 are provided in the person. Lands 232a and 232b have the same diameter, and land 2
32C has a smaller diameter than these. This maximum gear ratio holding valve 120 is a valve that achieves the maximum gear ratio at the time of starting regardless of the state of the gear change control valve 106. As a result, even if the speed change control valve 106 is fixed at the small speed ratio side due to a failure of the step motor 110 or the like, it is possible to start the vehicle in the maximum speed ratio state. When the vehicle is stopped, the drive pulley rotation speed signal oil pressure is 0, so there is no force pushing the spool 232 in the right direction in the figure, and the spool 2
32 is pushed by a spring 234 and is in the state shown in the upper half of the figure. Therefore, the drive pulley cylinder chamber 42
is drained through the oil passage 180, port 1-230c, port 230b, and oil passage 200, and the continuously variable transmission is always in the maximum gear ratio state. In this state, spool 2
Pau 1-230 acting on the area of land 232a of 32
The rightward force in the figure due to the oil pressure at port 230e (drive pulley rotation speed signal oil pressure) acts on the area difference between lands 232b and 232c.The leftward force due to the oil pressure at port 230e (engine rotation speed signal oil pressure) and spring 234 It is maintained until the force is overcome. That is, the maximum gear ratio remains until the forward clutch 4 starts to be engaged and the drive pulley 6 starts rotating at a certain speed (that is, the slippage of the forward clutch 4 becomes small). When the drive pulley 6 begins to rotate at a speed higher than a predetermined speed, the maximum gear ratio holding valve 120 changes to the lower half position in the figure, and the ports 230c and 230d communicate with each other, causing the drive pulley cylinder chamber 42 to shift gears. Hydraulic pressure is supplied from the control valve 106, and the continuously variable transmission becomes capable of shifting 1 m. Once the spool 232 of the maximum gear ratio holding valve 120 reaches the state shown in the lower half of the figure, the hydraulic pressure that was acting on the area difference between the lands 232b and 232c is drained from the ports 1-230f, so that the spool 232 does not return to the position shown in the upper half until the drive pulley rotation speed signal oil pressure becomes very low. In other words, the vehicle speed drops to the valve path and stops 1.
- the spool 232 returns to the position shown in the upper half immediately before;
The maximum gear ratio is reached. Note that the drive pulley rotation speed signal oil pressure is 0 when the drive boob 96 is rotating in the reverse direction (that is, when the reverse clutch 24 is operating), so the maximum gear ratio is always maintained even when reversing. state. The reverse inhibitor valve 122 has ports 240a, 2
a valve hole 240 having 40b, 240C and 240d;
Spool 2 with lands 242a and 242b of equal diameter
42, and a spring 244 that pushes the spool 242 to the right in the figure. The port 240a is a drain port I, the port 240b communicates with the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 via an oil passage 144, and the port 240c communicates with the port 134b of the manual valve 104 via an oil passage 138. The port 240d is connected to an oil passage 180 that supplies hydraulic pressure to the drive pulley cylinder chamber 42. This reverse inhibit valve 122 is
This valve prevents the reverse clutch 24 from operating when the manual valve 104 is mistakenly selected to the R position during forward travel. When the vehicle is stopped, the hydraulic pressure in the oil passage 180 (that is, the drive pulley cylinder chamber 42) is drained by the action of the maximum gear ratio holding valve 120 described above. Therefore, no leftward force in the figure acts on the spool 242 of the reverse inhibitor valve 122, so the spool 242 is pushed by the spring 244 to the position shown in the upper half of the figure, and the ports 240b and 240C are in communication. . When the manual valve 104 is selected to the R position in this state, the hydraulic pressure of the port 134b of the manual valve 104 is supplied to the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 via the oil passage 138, port 240C, port 240b, and oil passage 144. Ru. As a result, the reverse clutch 24 is activated, and the vehicle enters the reverse state. However, while the vehicle is moving forward, the maximum gear ratio holding valve 120
is in the position shown in the lower half of the figure until just before it stops, and the oil passage 18
0 is supplied with hydraulic pressure from an oil passage 176. Since this oil pressure acts on the holes 1 and 240d of the reverse inhibitor valve 122, the reverse inhibitor valve 122 enters the state shown in the lower half of the figure, and communication between the oil passages 138 and 144 is blocked, and the reverse clutch 240d is blocked. The hydraulic pressure in the piston chamber 38 is drained from the port 240a. Therefore, in this state, even if the manual valve 104 is selected to the R position, no hydraulic pressure is supplied to the piston chamber 38 of the reverse clutch 24. As a result, it is possible to prevent the power transmission mechanism from being damaged due to backward movement during forward travel.
and a valve hole 250 having a diameter of 250d and a land 25 of equal diameter.
It consists of a spool 252 having 2a and 252b, and a spring 254 that pushes the spool 252 to the left in the figure. The boat 250a is connected to an oil passage 164 communicating with the downstream side of the cooler 260, and the boat 1-250b
is connected to the oil passage 162 which is a throttle pressure circuit, the bow 250c is connected to an oil passage 258 communicating with the upstream side of the cooler 260, and the bow 250d is connected to the oil passage 200 which is a drain circuit. ing. This lubricating valve 1
24 is a baud) 250. 24 is a baud) 250. The oil pressure of a is set to a constant oil pressure corresponding to the spring 254, and this is supplied to the oil path 164. The oil in oil passage 164 is used to supply and lubricate rotary canals 16 and 46, and then drained to tank 130. Next, the speed change control device 300 that controls the operation of the speed change motor (step motor) 110c7) will be explained. As shown in FIG. 3, the shift control device 300 includes an engine rotation speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, and a throttle opening sensor (or intake pipe negative pressure sensor) 303.
, shift position switch 304, speed change reference switch 298. Electric signals from an engine coolant temperature sensor 306 and a brake sensor 307 are manually input. An engine rotation speed sensor 301 detects the engine rotation speed from the ignition pulse of the engine, and a vehicle speed sensor 302 detects the vehicle speed from the rotation of the output shaft of the continuously variable transmission. A throttle opening sensor (or negative pressure sensor) 303 detects the throttle opening of the engine as a voltage signal (in the case of an intake pipe negative pressure sensor, the intake pipe negative pressure is detected as a voltage signal). The shift position switch 304 indicates that the aforementioned manual valve 104 is set to P, R,
Detect the position of N, D, or L. The speed change reference switch 298 is connected to the speed change operation mechanism 112 described above.
This is a switch that is turned on when the rod 182 of the gear ratio is at the highest position. be). Engine coolant temperature sensor 306 generates a signal when the engine coolant temperature is below a certain value. Brake sensor 307 detects whether the vehicle's brakes are being used. The signals from the engine rotational speed sensor 301 and the vehicle speed sensor 302 are each sent to a waveform shaper 30.
8 and 309 to the input interface 311, and the voltage signal from the throttle opening sensor (or intake pipe negative pressure sensor) 3o3 is converted into a digital signal by the AD converter 310 and sent to the input interface 3.
Sent to 11. The speed change control device 300 includes an input interface 311, a CPU (central processing unit) 313, a reference pulse generator 312, and a ROM (read only memory).
314, RAM (random access memory) 315,
and an output interface 316, which are communicated by an address bus 319 and a data bus 320. (The quasi-pulse generator 312 is
313 is generated. ROM'
314 stores a program for controlling the step motor 110 and data necessary for the control. R
AM315 has information from each sensor and switch,
Temporarily stores parameters necessary for control. An output signal from speed change control device 300 is output to step motor 110 via amplifier 317. Next, the details of the specific control of the step motor 110 performed by the speed change control device 300 will be explained. Control can be broadly divided into start/complete engagement control routine 50
0 and a step motor control routine 700. First, start and complete engagement control will be explained. The start/complete engagement control routine 500 is executed in steps 4(a) and (
b) As shown in the figure. The starting-complete engagement control routine 500 is as follows:
When the engine is idling, the start pressure is adjusted via the start adjustment/complete engagement control valve 108 and the starting valve 116, and the forward clutch 4 (or reverse clutch 24) is in a state just before starting to be engaged or in a slightly engaged state. It also has a function of completely engaging the forward clutch 4 (or the reverse clutch 24) after starting. This start/complete engagement control routine 500 is executed at regular intervals (that is, the following routine is repeatedly executed within a short period of time). First, the throttle opening TH is read from the throttle opening sensor 303 (step 5).
01), the vehicle speed V is read from the vehicle speed sensor 302 (503), and then in step 505 it is determined whether the vehicle speed V is less than a predetermined small value 0,
If it is less than the predetermined value Vo, it is determined in step 507 whether the throttle opening TH is less than a predetermined small value THO, and the throttle opening degree TH is determined to be less than the predetermined value THo (that is, the vehicle stops,
If the engine is in an idling state), the process advances to step 509 and reads the engine rotation speed N from the engine rotation speed sensor 301.
If it is determined in step 7 that V>Vo or T H > T H,0, the process proceeds to step 602. After reading the engine speed NE in step 509, it is determined whether NF is smaller than a predetermined value Nn (step 511).
). Nn is the idle rotational speed in a state where the engine is normally operated after completion of warm-up. If NE≦Nn (that is, the engine is in a stable state), the process advances to step 513 and the number of pulses Mo of the step motor drive signal is determined.
is set to a value n corresponding to the boundary of the overstroke region in which the shift reference switch 298 is activated. Note that the number of pulses M=O corresponds to the position of the step motor 110 at the end of the overstroke region where the rod 182 of the speed change operation mechanism 112 moves farthest to the left in FIG. If NE > Nn (i.e., the idle rotation speed is high due to the action of the choke, the operation of the data compressor, etc.), then set the comparison reference engine rotation speed N Japan/US as Nn (i.e., normal idle state). P
I315), the corresponding address j of ROM314
is set to the number of frames jO (517). Next, the actual engine rotational speed NE is compared with the comparison reference engine rotational speed N in Japan and the US (519). When the actual engine rotational speed NE is smaller than or equal to the comparison reference engine rotational speed NE7, the address of the ROM 314 in which the pulse number data MO corresponding to the actual engine rotational speed NE is stored is given in the frame number jO, Data MO of address of frame number jO
(a value slightly smaller than n) is read out (525). Note that the data Mo is as shown in FIG.
It is stored in the ROM 314 in correspondence with each idle rotation speed (the value of Mo becomes smaller as the idle rotation speed increases). Conversely, if the actual engine rotational speed NE is greater than the comparison reference engine rotational speed N Japan/US, a predetermined increment ΔNE is added to the comparison reference engine rotational speed N Japan/US.
521), and the number of slots j is also added by a predetermined increment Δj (523). Thereafter, the process returns to step 519 and the actual engine rotation speed N1Y is compared with the comparison reference engine rotation speed NEIK. This series of processing (51
9. By repeating 521 and 523) several times,
The number j of address frames in the ROM 314 in which data Mo corresponding to the actual engine speed NE is stored is q. In this way, data Mo corresponding to address j is read out, and the process advances to step 602. Data MO as above
After setting, the data of the shift reference switch 298 of the previous routine is read out in step 602, and then in step 2 PRO 03 it is determined whether the shift reference switch 298 was on in the previous routine. If the shift reference switch 298 was off in the previous routine, the shift reference switch 29 in the current routine
8 is on (step 604), and if it is on, the pulse number data M is set to the MO determined as described above (step 605), and step 607
Proceed to. Further, if the shift reference switch 298 of the previous routine is on in step 603, it is determined whether the shift reference switch 298 of the current routine is on (step 606), and if it is on, the process advances to step 607. In step 607, a search is made for the fully engaged vehicle speed VOH. In addition, the number of pulses M. The value n corresponds to the position of the step motor 110 immediately before the rod 182 of the speed change operation mechanism 112 moves to the left in FIG. 2 and enters the overstroke region, that is, when the speed change reference switch 298 is turned on. ing. Further, the value of the data MO is such that the lot 182 is moved in the direction in which the overstroke becomes larger as the idle rotation speed becomes higher. Details of the fully engaged vehicle speed search routine 607 are shown in FIG. As shown in FIG. 7, the fully engaged vehicle speed VON is stored in the ROM 314 in correspondence with each throttle opening. In the complete engagement on vehicle speed search routine 607, first, the comparison reference thrower opening degree TH is set to O (i.e.
The address i of the ROM 314 corresponding to this is set to 11 (idle state) (691).
92). Next, the actual throttle opening TH and the comparison reference throttle opening TH* are compared (693). The actual throttle opening TH is the comparison standard Thron) Le opening TH7
If it is smaller than or equal to , the address of the ROM 314 in which the fully engaged on vehicle speed data VON corresponding to the actual throttle opening TH is stored is given by lit, and the fully engaged on vehicle speed data at the address of the count iI is given. V
The value 1181 is read (696). Conversely, if the actual throttle opening TH is larger than the comparison base throttle distance TH, a predetermined increment △TH* is added to the comparison reference throttle TH' (694), and the count i is also set to a predetermined value. Add the increment Δi (695). Thereafter, the process returns to step 693 and the actual throttle opening TH is compared with the comparison reference throttle opening TH*. By repeating this series of processing (693, 694 and white 95) several times, the count i of the address of the ROM 314 where the fully engaged vehicle speed data V 118 corresponding to the actual throttle opening TH is stored is obtained. It will be done. In this way, the fully engaged vehicle speed data corresponding to address 1 V ON
Read and return. Next, the fully engaged vehicle speed V read out as described above. When the actual vehicle speed V is larger than the fully engaged vehicle speed data V11N, the fully engaged flag F is set to 1 in step 611, and then the data is set in step 613. MO to M
The process changes to o=n and proceeds to step 631. In step 631, it is determined whether the pulse number data is M or MO, and if it is M, the process proceeds to step 614. In step 614, M<Mo (in this case, M<Mo
n), and if M<Mo, the process proceeds to step 615. In step 615, it is determined whether the timer value T is negative or 0, and if the timer value T is positive, a predetermined subtraction value △T is subtracted from the timer value T and this is set as a new timer value. set as 617),
The same step motor drive signal as in the previous routine is output (647) and the routine returns. This step 617 is repeatedly executed until timer 1IIT becomes O or negative. When the timer value T becomes 0 or negative, that is, when a certain period of time has elapsed, the drive signal of the step motor 110 is moved one step in the upshift direction (619), and the timer value T is set to a predetermined positive value (619). i?4 T + should be set to 621
), pulse (iM is the current number of step motor pulses M
Please set it again by adding 1 to P]623),
It outputs a step motor drive signal that has been shifted one step in the upshift direction (647) and returns. As a result, the step motor 110 is shifted in the upshift I direction by 1?
It is rotated by ii position. By repeating the above routine, the value of M increases, and when it is confirmed in step 631 that M = Mo has been reached, the process proceeds to step 651. Note that even if the shift reference switch 298 of the current routine is off in steps 604 and 606, step 65
Go to 1. Further, when it is determined that M > Mo in step 614, M = M in step 631 through steps 635 to 647, which will be described later. After that, the process proceeds to step 651. In step 609, in the case of v voN, the vehicle speed at which the complete engagement should be released (complete engagement off vehicle speed) data v
A routine (625) for searching opr is executed. This search routine 625 is basically the same as the search routine 6.7 that searches for fully engaged on vehicle speed data V open (the only difference is the input data as described below).
Therefore, the explanation will be omitted. The fully engaged on vehicle speed data voh and the fully engaged off vehicle speed data VOFF have a relationship as shown in FIG. That is, hysteresis is provided as V ON > V OFF. This prevents hunting from occurring. In addition, vehicle speed data V ON and V
As shown in FIG. 8, it is preferable that OFF is determined to increase in accordance with the throttle level TH. Next, the fully engaged off vehicle speed take V nfF retrieved in step 625 as described above is compared with the actual vehicle speed V (step 627), and if the actual vehicle speed V is small,
Set the complete engagement flag F to 0 (629) Step 631
If the actual vehicle speed V is high, it is determined whether the complete engagement flag F is O or not (633). If F=O, the process proceeds to step 631, and if F=1, the process proceeds to step 613. move on. In step 631, the pulse number data M
It is determined whether or not M
If <Mo, proceed to step 615 described above;
If M≧MO, the process advances to step 635. In step 635, it is determined whether the timer value T is 0 or negative (635), and if the timer @T is positive, a predetermined subtraction value ΔT is subtracted to set the timer value T (637).
The same step motor drive signal as in the previous routine is output (647), and the routine returns. By repeating this, the subtraction value ΔT is repeatedly subtracted from the timer (tDT), so after a certain period of time, the timer value T becomes 0 or negative. Move the pump mork drive signal one step in the downshift direction (same 6
41). Also, the timer value T should be set to a predetermined positive value T1 (643), and the number of pulses M should be reset to the current number of step motor pulses M minus 1 (64).
'5), outputs the step motor drive signal that has been moved one step in the downshift direction (647), and returns. As a result, step motor 110 is rotated by one unit in the downshift direction. By repeating the above routine, the value of M gradually decreases, and when M=MO is reached, the process advances from step 631 to step 651. In step 651, it is determined whether the complete engagement flag F is 1, and if F=1, the number of pulses M for complete engagement is n.
(653) If M#n, return; if M=n, proceed to step 705 of step motor control routine 700, which will be described later. That is,
The step motor control routine 700 is executed only when the clutch is fully engaged and M=n. The operation of the start/complete engagement control routine 500 will be summarized and explained in each case as follows. First, if the shift reference switch 298 was off in the previous routine and turned on in the current routine (steps 603→604
→605→607→609). Set the number of pulses M to MO. Next, if ■≧V ON, step motor 110
does not move. In other words, it remains fully engaged (
611t613-63]y+651),
If V is open, V and v oF are compared, and V≦v n
If rr, step motor l until M = Mo
1.0 to the overstroke area side to release the complete engagement (steps 625 → 627 → 629 → 631
→614→635→(637)→641→643-+
645 + 647), V > V II) F
If it is fully engaged in the previous routine, the step motor 110 will be rotated until M=n, and the fully engaged state will remain on) (step 627 → 633 →6
13+631→614→615→(617)→619+
621 → 623 → 631 → 651), and if the step motor 110 was not fully tightened in the previous routine,
= M o (complete engagement remains off) (steps 627 -> 633 -> 631 and subsequent steps). As mentioned above, the shift reference switch 298 is
Since the rod 182 of the gear shift operation mechanism 112 is configured to turn on just before entering the overstroke region, when the accelerator pedal is suddenly depressed while driving, or so-called kick town, the rod 182 is set to the position where the gear ratio is maximized. Although the shift reference switch 298 is turned on, the complete engagement is maintained because V > V ON. Next, if the shift reference switch 298 was off in the previous routine and is also off in the current routine (steps 603→6
04). Proceed to step 651. If the shift reference switch 298 was on in the previous routine and is also on in the current routine (step 603-+60
6-607). If V≧V, , then rotate the step motor 110 until M=n is reached in step 609→6.
11 → 613 → 631 → 614 → 615 → (617) →
619→621→623→647), completely tie the clutch and proceed to step 651. If you say vku■, then ■ and V
,, [Compare ■≦■11 [“If M = M
Rotate the step motor 110 until o (complete engagement is turned off) (steps 627 → 629 → 63
1 → 635 → (637) → 641 → 643 → 645 → 6
47). If V > VoFF (i.e., V l
lIr<V<V. 8), and if it was fully engaged in the previous routine, step motor 11 until M-n is reached.
Rotate 0 step 627 → 633 → 613 → 631
→ 614 → 615 or less), if the engagement was completely off in the previous routine, step motor 11O until M = Mo
Rotate (steps 627 → 633 → 631 → 614
→635 or less). That is, the fully fastened on or off state as in the previous routine is maintained. When the transmission base switch 298 was on in the previous routine and off in the current routine (step 603→606). Proceed to step 651. Step motor control routine 700 from step 651
The process proceeds to step 1 when the connection is completely on and M=n as described above. Next, a control routine 700 for the step motor 110 will be explained. A step motor control routine 700 is shown in FIG. This step motor control routine 700 is performed at step 653 of the complete engagement control routine 600 where M=
n (i.e., executed when the flange is fully tightened). First, the shift position is read from the shift position switch 304 (705). Next, it is determined whether the shift position is at the D position (707). If so, the D range shift pattern search routine (720) is executed. DL/NJ shift pattern search routine 720
It is executed as shown in the figure. In addition, the step motor nozzle number data ND for the D range gear changer is the 11th
As shown in the figure, 3144 ROMs are stored. That is, the vehicle speed is arranged in the horizontal direction of the ROM 314, and the throttle opening force is arranged in the vertical direction (34i speed or higher as you go to the right, and throttle 7 torque 15 as you go downwards). ). In the D range shift pattern search routine 720,
First, let us assume that the standard throttle opening TH' is O (that is, the idle state), and the throttle opening TH' is 721).
Address j+ of ROM 314, which is set to
I Kensada Suru (same 722). Next, the actual throttle hearing degree T) (and the comparison reference throttle degree 156 degrees TH') are set to 1.
By comparison (723), the actual slot opening TH;
When lj is large, the comparison reference throttle opening TH'
Add a predetermined increment ΔTH' to
A predetermined increment Δj is also added to (725). After this,
Again, compare the actual throttle opening TH with the reference throttle opening T.
H' (723), actual throttle opening TH
is larger, steps 724 and 725 described above
After doing this, step 723 is executed again. Such a series of processing (steps 723, 724 and 725)
By doing this, a count j corresponding to the actual throttle opening TH is obtained at the time when the actual throttle opening TH becomes smaller than the comparison reference throttle opening TH'. Next, the same process as above is performed for the vehicle speed V (step 7).
26.727.728.729 and 730). As a result, a count k corresponding to the actual vehicle speed ■ is obtained. Next, add the counts j and k obtained in this way.
1) Obtain the address corresponding to the actual throttle opening TH and vehicle speed V, and read the step motor pulse number data ND from the corresponding address in the ROM 314 shown in FIG. 11 (732). The number of pulses ND thus read indicates the target number of pulses to be set at the current throttle opening TH and vehicle speed V. This number N+) is read, the shift is shifted to the D range, the turn search routine 720 is completed, and the process returns. In step 707 shown in FIG. 9, if it is not in the D range, it is determined whether the force is in the L range (117L).
(709), if it is in the L range, search for an L range shift pattern search routine (740). L
The range shift pattern search routine 740 has basically the same configuration as the P range shift pattern search routine 720, and the step motor pulse number data NL stored in the ROM 314 is the pulse number when the step motor pulse number data NL is in the D range. It is only different from the pulse number data ND (the difference between the pulse number data ND and NL will be described below). Therefore, detailed explanation of 3T and 1 will be omitted. As shown below, after searching for the target step motor pulse number data ND or t±NL in accordance with the shift position in step 720 or 740j,
Read the signal of the speed change reference switch 298 (778
), determines whether the shift reference switch 298 is on or off (779). If the shift reference switch 298 is off, the current step motor pulse stored in the RAM 315 is determined. The number NA is read out (78'l). This pulse number NA is used as a signal for driving the step motor 110 by the speed change control device 3.
This is the number of pulses generated by 00, and if there is no electrical noise etc., the step motor 110
The actual rotational positions E and l always correspond to each other on a one-to-l basis. If the shift reference switch 298 is in the on state in step 779, the current pulse value N of the step motor 110 is set to n (step 780). The shift reference switch 298 is set to be turned on when the rod 182 of the shift operation mechanism 112 is at the maximum gear ratio position. That is, when the speed change reference switch 298 is on, the actual rotational position of the step motor 110 is at the maximum speed ratio position. Therefore, by changing the pulseless number from 8 to n when the speed change reference switch 298 is on, when the step motor 110 is at the maximum speed change ratio Y, the pulse gb NΔ is always nu.
It will happen. In this way, the l/
By correcting the pulse number NA to n by X, if a discrepancy occurs between the actual rotational position of the step motor 110 and the pulse number NA due to electrical noise, etc., it is possible to make them coincide with each other. Therefore, there is no problem that electrical noise accumulates and the actual rotational position of the step motor 110 does not correspond to the number of pulses NA.Next, in the step step 783, the searched target number of pulses N6 or (or Compare the magnitude of NL and the actual pulses R, N△. If the actual pulse number NA and the target pulse number ND are equal to NL, the target pulse number No or NL (-to the pulse number N) is n. (785).If the target pulse number NO or NL is not n, that is, if the gear ratio is the largest (L/), then the step motor drive signal is the same as in the previous routine. (This will be described later) is output 1° (811) and returned. Target number of pulses N. Or, if NL is n, read the data of the speed change reference switch 298 (713) and turn it on/off. (715).Shift reference switch 298
is on, set the actual pulse number NA to n and set it to 717.
), the step motor timer value T, which will be described later, is set to 0 (718), and the same step motor drive signal as in the previous routine corresponding to the number of pulses n is output (811). In step 715, the speed change knob <B switch 298
is off, steps from step 801 to be described later are executed. Next, in step 783, if the actual pulse number N is smaller than the target pulse number ND or N, it is necessary to drive the step motor 110 in the direction of increasing the pulse number. First, determine whether the timer value T in the previous routine was negative or 0.
If is positive, subtract a predetermined subtraction value ΔT from the timer value T and set this as the new timer value T.
), outputs the same step motor drive signal as in the previous routine (811), and returns. This step 789
is repeatedly executed until the timer value T becomes 0 or negative. When the timer value T becomes 0 or negative, that is, when a certain period of time has elapsed, the step motor 110
The drive signal of (7) is moved one step in the upshift direction.
91), set the timer value T to a predetermined positive value T1.
93), the current number of pulses NA of the step motor is added by 1 (795), and 1 in the upshift direction.
Moved stage 1. Output the motor drive signal (
811) Return. This causes the step motor 110 to rotate by one unit in the upshift direction. In step 783, is the current step motor pulse number N the target pulse? JNl) or NL, it is determined whether the timer value T is O or negative (801), and if the timer value T is positive, a predetermined subtraction value △T is subtracted and the timer value is Assuming the value T (803), step 1. is the same as the previous routine. 8 to output the motor drive signal.
11), Return. By repeating this, the timer value T is also repeatedly subtracted by the subtraction value ΔT, so that after a certain period of time, the timer value T becomes O or negative. When the timer value T becomes O or negative, move the step motor drive signal one step in the downshift direction (805)
. In addition, the timer value T is set to a predetermined positive value T1 (807), and the current step motor pulse g&NA
by 1 (809), downshift I direction by 1
8 to output the step motor drive signal that has been moved step by step.
11), Return. As a result, step motor 1
10 is rotated by one unit in the downshift direction. Here, I will explain about the step motor drive signal 1. FIG. 12 shows the drive signal for the step motor. Four output lines 31 wired to the motor 110
7a, 3] 7b, 317C, and 317d (see Figure 3) have four signal combinations, A-D, and A→B.
-C-+D-A, the step motor 110 rotates in the upshift direction, and conversely, D+C
When a drive signal is applied like -B→A+D, the step motor 110 rotates in the downshift direction. Therefore, 4
If two drive signals are arranged as shown in the t513 diagram, the 12th
In the figure, driving (upshifting) from A-+B to CD is the same as moving the signal to the left in FIG. 13. In this case, the bit3 signal is transferred to bito. Conversely, driving (downshifting) D+C-+]3-A in FIG. 12 corresponds to moving the signal to the right in FIG. In this case, biLO's it
<'= is moved to b[t3. Output lines 317a, 317b, 31 during upshift
7c and 317d, Article 12!
Shown in Figure 4. Here, the time in each state of A, B, C, and D is determined by the timer (
i(j T I. As mentioned above, if the actual number of pulses (i.e., actual gear ratio) is smaller than the target number of pulses (i.e., target gear ratio), the step motor drive signal (791), it functions as a signal to rotate the step motor 110 in the upshift direction.On the other hand, when the actual gear ratio is larger than the target gear ratio, the step motor drive signal is shifted to the right. (8°5)
), it functions as a signal for rotating the step motor 110 in the downshift direction. Further, when the actual speed ratio matches the target speed ratio, the drive signal is outputted in the same state as before without moving in either the left or right direction. In this case, the step motor 110 does not rotate and no gear change is performed, so the gear ratio is held constant. If the above-mentioned step 7o9 (Fig. M9) is not in the L range, that is, in the R, P or N range, steps from step 713 are executed. That is, the operating state of the shift reference switch 298 is read (713), and it is determined whether the shift reference switch 298 is on or off (715).
8 is on, the actual pulse number NA indicating the actual number of pulses of the step motor is set to n (717) and the step motor timer value T is set to O (718). Next, the routine outputs the step-moke drive signal in the same state as the previous routine (811) and returns. If the shift reference switch 298 is in the OFF state in step 715, the steps from step 801 described above are executed. That is, step motor 110 is rotated in the downshift direction. Therefore, in the R, P and N ranges, the gear ratio is the largest. Next, the operations obtained by the start/complete engagement control routine 500 and the step motor control routine 700 will be collectively explained based on FIG. 15. In Figure 15, the number of pulses of the step motor is plotted on the horizontal axis.
The vertical axis shows the start adjustment pressure (and gear ratio). When the number of pulses is n, the speed change (to switch 298
is switched, and this point is the maximum gear ratio position, and as the number of pulses increases beyond this point, the rod 182 moves to the right in FIG. 2, and the gear ratio becomes smaller. The start adjustment pressure at the number of pulses n is Pn, and the star I pressure obtained by the starting valve 116 at this time is in a state where the clutch is just about to be engaged or slightly engaged (
Basic pressure before the start). When the engine is in a steady state, oil pressure is added according to the engine rotation speed from this state, the clutch is gradually engaged, and after the start is completed, the number of pulses increases, and at point A, the clutch engagement force is maximum, and the clutch will no longer slip in the area where the engine is used. In a situation where the engine idle speed is high,
The number of pulses is, for example, mO smaller than n, and the start adjustment pressure is Pmo. In this case as well, the start pressure is the pre-start reference pressure at which the clutch is immediately or slightly engaged, as in the case described above. That is,
The engine rotation speed signal oil pressure has also increased to compensate for the increase in the start adjustment pressure (because the idle rotation speed is high). When the vehicle is started from this state, oil pressure corresponding to the engine rotational speed is added to the start pressure, and the clutch is gradually engaged. When the vehicle speed exceeds the fully engaged vehicle speed, the number of pulses of the step motor decreases to mO.
(changes from n to star)・Adjustment pressure changes from Pmo to P'n
The starting pressure suddenly increases. Therefore, the clutch is completely engaged, and thereafter operates in the same manner as in the case described above. After starting and fully engaging, the number of pulses becomes larger than n, and a gear ratio corresponding to the number of pulses can be obtained. After all, as described above, by controlling the step motor 110, it is possible to control the oil pressure (pre-start reference pressure) supplied to the clutch before starting, control the complete engagement of the flanch, and control the speed change. (f) As described in detail, the present invention provides a speed change control valve that adjusts the distribution of hydraulic pressure between the cylinder chambers of the driving and driven pulleys, and a speed change operation that controls the position of the spool of the speed change control valve. a variable speed motor that can set the position of a rod connected to the variable speed operating mechanism in accordance with a given electric signal; a hydraulic engine rotational speed detection device that detects the engine rotational speed as a hydraulic signal; and a given start. a starting valve that sets a pre-start reference pressure according to the adjustment pressure and uses the engine rotation speed signal oil pressure as a control signal oil pressure to regulate a clutch supply pressure obtained by adding the pre-start reference pressure and the oil pressure according to the engine rotation speed; In the control device for a continuously variable transmission, the start adjustment pressure is regulated in accordance with the position of the rod in the vicinity of the maximum gear ratio position of the rod whose position is set by the speed change motor, and in an overstroke region beyond this. A start adjustment/complete engagement control valve is provided to supply the starting valve, so only the variable speed motor (step motor) can be used.
It is possible to control the clutch supply pressure before starting, start control, complete clutch engagement control, and speed change control, and it is possible to achieve the effects of reducing costs and reducing the ffi of the device. In addition, the star) adjustment pressure is regulated according to the step morph position, so the influence of oil temperature is extremely small.
Does not require temperature compensation.
第1図はVベルト式無段変速機の断面図、第2図は油圧
制御装置全体を示す図、第3図は変速制御装置を示す図
、第4(a)及び(b)図は発進・完全締結制御ルーチ
ンを示す図、第5図はパルス数データの格納配置を示す
図、第6図は完全締結オン車速検索ルーチンを示す図、
第7図は完全締結オン車速データの格納配置を示す図、
第8図は完全締結制御パターンを示す図、第9図はステ
ップモータ制御ルーチンを示す図、第10図はDレンジ
変速パターン検索ルーチンを示す図、第11図はパルス
数データの格納配置を示すV、第12図は各出力線の信
号の組み合わせを示す図、第13図は各出力線の配列を
示す図、第14図はア・ンプシフトの場合の各出力線の
信号を示す図、第15図はパルス数とスタート調整圧と
の関係を示す図である。
106・・・変速制御弁、108・・・スタート調整・
完全締結制御弁、110・・・変速モータ(ステップモ
ータ)、112・・・変速操作機構、116・・・スタ
ーティング弁、298・・・変速基準スイッチ、300
・・・変速制御装置、500・・・発進・完全締結制御
ルーチン、607・・・完全締結オン車速検索ルーチン
、625・・・完全締結オフ車速検索ルーチン、700
・・・ステップモータ制御ルーチン、720・・・Dレ
ンジ変速パターン検索ルーチン、740Φ・ΦLレンジ
変変速ハタフン検索ルーチン特許出願人 日 産 自
動 車 株 式 会 社代理人 弁 理 士 宮 内
利 行
耳目j
0 △■2Δ■ −一◆車 遠
に+ k叶Δkk++2Δに□アトしス第12図
(ダウンシフト)
第13 j、−、::・
bit3 bit2 bitl bit。
□(ダウンシフト)
第y4Fン!iFigure 1 is a sectional view of the V-belt continuously variable transmission, Figure 2 is a diagram showing the entire hydraulic control device, Figure 3 is a diagram showing the speed change control device, and Figures 4 (a) and (b) are for starting.・A diagram showing the complete engagement control routine, FIG. 5 is a diagram showing the storage arrangement of pulse number data, and FIG. 6 is a diagram showing the complete engagement on vehicle speed search routine.
Figure 7 is a diagram showing the storage arrangement of fully engaged vehicle speed data;
Fig. 8 shows the complete engagement control pattern, Fig. 9 shows the step motor control routine, Fig. 10 shows the D range shift pattern search routine, and Fig. 11 shows the storage arrangement of pulse number data. Figure 12 is a diagram showing the combination of signals on each output line, Figure 13 is a diagram showing the arrangement of each output line, Figure 14 is a diagram showing signals on each output line in the case of amplifier shift, FIG. 15 is a diagram showing the relationship between the number of pulses and the start adjustment pressure. 106...Speed control valve, 108...Start adjustment/
Fully engaged control valve, 110... Speed change motor (step motor), 112... Speed change operation mechanism, 116... Starting valve, 298... Speed change reference switch, 300
. . . Speed change control device, 500 . . . Start/complete engagement control routine, 607 . . . Full engagement on vehicle speed search routine, 625 . . . Full engagement off vehicle speed search routine, 700
...Step motor control routine, 720...D range shift pattern search routine, 740Φ/ΦL range shift pattern search routine Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd.
Motor Vehicle Stock Company Agent Patent Attorney Miyauchi
ri line eye j 0 △■2Δ■ -1◆ car far + k leaf Δkk++ 2Δ □ Atsushi Figure 12 (downshift) 13 j, -, ::・ bit3 bit2 bitl bit. □ (Downshift) Y4th Fn! i
Claims (1)
する変速制御弁と、変速制御弁のスプールの位置を制御
する変速操作機構と、変速操作機構と連結されたロッド
の位置を与えられる電気信号に応じて設定可能な変速モ
ータと、エンジンの回転速度を油圧信号として検出する
油圧式エンジン回転速度検出装置と、与えられるスター
ト調整圧に応じてスターI・前基準圧力を設定すると共
にエンジン回転速度信号油圧を制御信号油圧としてスタ
ート前基準圧力にエンジン回転速度に応じた油圧を加算
したクラッチ供給圧を調圧するスターティング弁と、を
有する無段変速機の制御装置において、 前記変速モータによって位置が設定される口・ンドの最
大変速比位置付近及びこれを越えたオーバストローク領
域においてロッドの位置に応じたスタート調整圧を調圧
してこれをスターティング弁に供給するスタート調整・
完全締結制御弁が設けられていることを特徴とする無段
変速機の制it’ll装置。[Claims] A speed change control valve that adjusts the distribution of hydraulic pressure to the spooling chambers of the driving and driven pulleys, a speed change operation mechanism that controls the position of the spool of the speed change control valve, and a rod connected to the speed change operation mechanism. A variable speed motor whose position can be set according to an electric signal given, a hydraulic engine rotation speed detection device which detects the engine rotation speed as a hydraulic signal, and a start I/front reference pressure according to a given start adjustment pressure. In a control device for a continuously variable transmission, the control device includes a starting valve that sets an engine rotation speed signal oil pressure and uses the engine rotation speed signal oil pressure as a control signal oil pressure to adjust a clutch supply pressure obtained by adding an oil pressure according to the engine rotation speed to a pre-start reference pressure. The start adjustment adjusts the start adjustment pressure according to the position of the rod in the vicinity of the maximum gear ratio position of the mouth and the end whose position is set by the speed change motor, and in the overstroke region beyond this, and supplies this to the starting valve.・
A control device for a continuously variable transmission, characterized in that it is provided with a fully engaged control valve.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58165266A JPS6057019A (en) | 1983-09-09 | 1983-09-09 | Stepless speed change gear controlling device |
US06/543,840 US4542665A (en) | 1982-10-22 | 1983-10-20 | Control system for continuously variable transmission with space saving automatic clutch control |
EP83110545A EP0107195B1 (en) | 1982-10-22 | 1983-10-21 | Control system for continuously variable transmission with space saving automatic clutch control |
DE8383110545T DE3378822D1 (en) | 1982-10-22 | 1983-10-21 | Control system for continuously variable transmission with space saving automatic clutch control |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58165266A JPS6057019A (en) | 1983-09-09 | 1983-09-09 | Stepless speed change gear controlling device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6057019A true JPS6057019A (en) | 1985-04-02 |
Family
ID=15809058
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP58165266A Pending JPS6057019A (en) | 1982-10-22 | 1983-09-09 | Stepless speed change gear controlling device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6057019A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05118421A (en) * | 1991-09-27 | 1993-05-14 | Suzuki Motor Corp | Control for continuously variable transmission |
-
1983
- 1983-09-09 JP JP58165266A patent/JPS6057019A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH05118421A (en) * | 1991-09-27 | 1993-05-14 | Suzuki Motor Corp | Control for continuously variable transmission |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0372866B2 (en) | ||
JP2593432B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
EP0180209B1 (en) | Creep torque and lock-up control for automatic transmission | |
US4829433A (en) | Control system for continuously variable transmission | |
JPS5977155A (en) | Hydraulic control device for v-belt type stepless speed change gear | |
JPH0351937B2 (en) | ||
US4846019A (en) | Ratio control for continuously variable transmission | |
JPS61105353A (en) | Control device for stepless transmission | |
JPH0353506B2 (en) | ||
US5137498A (en) | Continuously variable transmission with a regulable pump | |
JPS59106754A (en) | Hydraulic controller of v-belt type stepless transmission gear | |
JPS6234983B2 (en) | ||
US4862771A (en) | Control for continuously variable transmission for quick downshifting to establish engine brake running | |
JPS58180866A (en) | Speed change controlling method for v-belt type stepless speed change gear | |
JPS6057019A (en) | Stepless speed change gear controlling device | |
JP2593445B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JP2593439B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
JPS58180863A (en) | Method of controlling speed change of v-belt type stepless transmission | |
JPS5977158A (en) | Hydraulic control device for v-belt type stepless speed change gear | |
JPH042813B2 (en) | ||
JPS59106726A (en) | Control device for oil-hydraulic auto-clutch | |
JPS5975841A (en) | Control device for pneumatic type automatic clutch | |
JPS61105349A (en) | Shift controller for stepless transmission | |
JPS5975839A (en) | Control unit for pneumatic type automatic clutch | |
JPS61105352A (en) | Shift controller for stepless transmission |