JPS6057019A - Stepless speed change gear controlling device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce the cost and miniaturize a device by providing a start-adjusting/completely-fastening control valve on a controlling device for a stepless speed change gear. CONSTITUTION:On the control device of a stepless speed change gear, is provided a start-adjusting/completely-fastening control valve 108, which adjusts a start-adjusting pressure in accordance with the position of a rod 182, in and about the maximum speed change ratio position or in an overstroke area beyond the position of the rod 182 whose position is set by means of a speed change motor 110, and which feeds this adjusted pressure to a starting valve 116. Thereby, the control of a clutch feed pressure before starting, control of starting, control of complete clutch fastening, and speed change control can be carried out only by means of a speed change motor, without need for using a force motor. Accordingly, the cost can be reduced while the device can be miniaturized.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention]

（イ）技術分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。 （ロ）従来技術 本出願人は、特願昭５７−１８４６２７５３「油圧式自
動クラッチの制御装置」　（昭和５７年７　Ｊ’３１５
日出願）において、■ベルト式無段変速機と組み合わさ
れた自動クラッチの制御装置として次のようなものを開
示した。すなわち、クラッチ供給油圧を調圧するスター
ティング弁と、フォースモークに与えられる電気（ｉ号
に応じてスタート調整圧を調圧するスタート調整弁と、
変速モータによって作動して完全締結信号油圧の供給・
しゃ断を制御するクラッチ完全締結制御弁と、エンジン
回転速度に応じた油圧を発生させるエンジン回転速度検
出装置とを設け、車両の発進前の状態においてはフォー
スモータへの電流を制御することによってスタート調整
圧を調整し、これをスターティング弁に作用させてクラ
ッチを締結直前の状１店とする油圧又はクラッチをわず
かに締結する油圧をクラッチに供給し、発進中はスター
ティング弁に作用するエンジン回転速度に比例した油圧
に基づいてクラッチ供給油圧をエンジン回転速度に応じ
て上昇させ、また発進完了後はクラッチ完全締結制御弁
からの信号油圧をスターティング弁に作用させ、クラッ
チ供給油圧を増大させてクラッチを完全に締結させるよ
うに構成しである。しかし、このような無段変速機の制
御装置では、フォースモータ及び変速モータという２つ
の電気的アクチュエータが必要であり、価格が高くなる
と共に必要スペースも増大していた。また、フォースモ
ータは温度による特性変化が大きく、同−電が５が供給
された状態であっても温度によってスタート調整圧が大
きく変動し、この影響をなくすためには温度補正を必要
とするという問題点もある。 （ハ）発明の目的 本発明は、フォースモークを用いることなく所望のスタ
ート調整圧を得ることができる無段変速機の制御装置を
得ることを目的としている。 （ニ）発明の構成 木発明は、変速モータを用いてスタート調整（Ｔ’とし
ての作用を行なわせることにより上記目的を達成する。 すなわち、本発明によると、駆動及び従動プーリのシリ
ンダ室への油圧の配分を調節する変速制御弁と、変速制
御弁のスプールの位置を制御する変速操作機構と、変速
操作機構と連結されたロッドの位置を与えられる電気信
号に応じて設定可能な変速モータと、エンジンの回転速
度を油圧信号として検出する油圧式エンジン回転速度検
出装置と、与えられるスタート調整圧に応じてスタート
前基準圧力を設定すると共にエンジン回転速度信号油圧
を制御信号油圧としてスターｉ・前基準圧力にエンジン
回転速度に応じた油圧を加算したクラッチ供給圧を調圧
するスターティング弁と、を有する無段変速機の制御装
置において、前記変速モータによって位置が設定される
ロッドの最大変速比位置付近及びこれを越えたオーバス
トローク領域においてロッドの位置に応じたスタート調
整圧を調圧してこれをスターティング弁に供給するスタ
ート調整・完全締結制御弁が設けられる。 （ホ）実施例 木発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を第１図に
示す。エンジンのクランクシャフトと連結される入力軸
２は、前進用クラッチ４を介して、駆動プーリ６を備え
た駆動軸８に連結可能である。入力軸２には、後述の油
圧制御装置の油圧源である外接歯車式のオイルポンプ１
０が設けられている。オイルポンプ１０は駆動ギア１２
及び被動ギア１４を有している。入力軸２には、回転と
い１６が一体回転可能に取りつけてあり、この回転とい
１６は略円板状の板の外周を内側へ折り曲げることによ
り油だまり１８を形成し、この油だまり１８の中に回転
とい１６と一緒に回転する油を保持するようにしである
。なお、油だまり１８には、回転とい１６の回転変化に
対する油の追従性を良くする羽根として作用する凹凸を
形成することが好ましい。また、回転とい１６には、常
に所定量の油を油だまり１８内に供給する管路（図示し
てない）を設けである。回転とい１６の油たまり１８内
には、回転とい１６と一緒に回転する油の流れに対向す
る開口を有するピトー？「τ２０を臨ませてあり、油た
まり１８内の油の動圧はピトー管２０によって検出可能
である。入力軸２と平行に副軸２２が回転自在に設けて
あり、この副軸２２の一端側に後退用クラッチ２４が設
けられている。入力軸２及び副軸２２はそれぞれ、互い
にかみ合うギア２６及び２８を有している。ギア２６は
人力軸２と常に一体回転可能であり、またギア２８は後
退用クラッチ２４を介して副軸２２と一体回転可能であ
る。副軸２２の他端側には、ギア３４が一体に設けてあ
り、ギア３４は回転自在に支持されたギア３２とかみ合
っている。 ギア３２は、駆動軸８と一体回転可能なギア３０とかみ
合っている。前進用クラッチ４及び後退用クラッチ２４
は、いずれもそのピストン室３６及び３８に後述の油圧
制御装置から油圧が導かれたときに締結される構成とな
っている。前進用クラッチ４が締結されたときには、入
力軸２から伝えられるエンジン回転は正転のまま駆動軸
８に伝達され、一方、後退用クラッチ２４か締結された
ときにはエンジン回転はギア２６．２８．３４．３２及
び３０の作用によって逆転され駆動軸８に伝達される。 駆動プーリ６は、駆動軸８と一体に形成された固定円す
い板４０と、固定円すい板４０に対向配？６．されてＶ
字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室
４２に作用する油圧によって駆動軸８の軸方向に移動＋
ｓｆ能である可動円すい板４４とから成っている。なお
、Ｖ字状プーリみぞの最大幅は、可動円すい板４４が図
中で左方へ所定量移動したときに作用するストッパ（図
示してない）によって規制される。駆動プーリ６の固定
円すい板４０にも前述の回転とい１６とほぼ同様の回転
とい４６が設けである。回転とい４６の油だまり４７内
の油の動圧はピト−管４８によって検出可能であり、ま
た油だまり４７内には油管（図示してない）によって常
に所定量の油が供給される。駆動プーリ６はＶベルト５
０によって従動プーリ５１と伝動可能に連結されている
が、この従動プーリ５１は回転自在な従動軸５２上に設
置すられている。従動プーリ５１は、従動軸５２と一体
に形成された固定円すい板５４と、固定円すい板５４に
対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動
プーリシリンダ室５６に作用する油圧及びスプリング５
７によって従動軸５２の軸方向に移動可能である可動円
すい板５８とから成っている。駆動プーリ６の場合と同
様に、可動円すい板５８の軸方向の動きは、図示してな
いストッパによって制限されて最大のＶ字状プーリみぞ
幅以」二とならないようにしである。なお、従動プーリ
シリンダ室５６の受圧面積は駆動プーリシリンダ室４２
の受圧面Ｊｌ（の約１／２としである。従動軸５２と一
体回転するように設けられたギア６０は、リングギア６
２とかみ合っている。すなわち、従動軸５２の回転力は
、ギア６０を介してリングギア６２に伝達される。１ノ
ングキア６２が取り付けられたデフケース６４＆こ４±
、１対のピニオンギア６６及び６８忍びこのピニオンギ
ア６６及び６８とかみ合って差動装置７０をオ、モ成す
る１対のサイドギア７２及び７４が設けられている。サ
イドギア７２及び７４にはそれぞれ出力軸７６及び７８
が連結される。 上記のような無段変速機の動力伝達機構をとエンジンの
クランクシャフトから入力された回転力は、入力軸２か
ら前進用クラ・ンチ４を介して駆動軸８に（又は、入力
軸２からギア２６、ギア２８、後退用クラッチ２４、副
軸２２、ギア３４、ギア３２及びギア３０を介して駆動
軸８１こ）伝えられ、次いで駆動プーリ６、■ベルト５
０、従動プーリ５１、従動軸５２へと伝達されてｌ、Ｓ
き、更にギア６０を介してリングギア６２に入力され、
次いで差動装置７０の作用により出力軸７６及び７８に
回転力が伝達される。上記動力伝達の際、前進用クラッ
チ４が締結され後退用クラ・ンチ２４が解放されている
場合には、駆動軸８　ｉｆ入力軸２と同一方向に回転し
、出力軸７６及び７ＢＬ±１）１ｊ進方向に回転される
。また逆に、前進用クラ・ン千４が解放され後退用クラ
ッチ２４が締結されてり）る場合には、駆動軸８は入力
軸２と逆方１ｉｉＩ　ＬこｌｎＪ　ｋし、出力軸７６及
び７８は後退方向ルー回転する。 この動力伝達の際に、駆動プーリ６の可動円すし１板４
４及び従動プーリ５１の可動円すｌ／λ板５８を軸方向
に移動させてＶベルト５０との接角虫（々置′２ト径を
変えることにより、駆動ブー１）６とｉＬ動プーリ５１
との回転比を変えることかできる。イク１１えば、駆動
プーリ６のＶ字状プーリみぞの幅を４＋２．大すると共
に従動プーリ５１のＶ字状ブー１ノみぞの幅を縮小すれ
は、駆動プーリ６側のＶベルトＪ底（＋’ｊ。 位置半径は小さくなり、従動ブーり　５１　（１１１１
の■ベルト接触位置半径は大きくなり、結局大きな変速
比が得られることになる。可動円すｌｒ”　＄１ｉ　４
４及び５８を逆方向に移動させれば、を記と全く通に変
速比は小さくなる。 次に、この無段変速機の油圧制御装置につＱ＼て説明す
る。油圧制御装置は第２図に示すように、オイルポンプ
１０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速
制御弁１０６、スタート調整・完全締結制御弁１０８、
変速モータ１１０、変速操作機構１１２、スロワＩ・ル
弁１１４、スターティング弁１１６、最大変速比保持弁
１２ｏ、リバースインヒビター弁１２２、潤滑弁１２４
等から成っている。 オイルポンプ１０は、前述のように入力軸２よって駆動
されて、タンク１３０内の油をストレーナ１３１を介し
て吸引し油路１３２に吐出する・油路１３２の吐出油は
、ライン圧調圧弁１０２のポート１４６ｄ及び１４６ｅ
に導かれて、後述のようにライン圧として所定圧力に調
圧される。油路１３２は、スロットル弁１１４のポート
１９２Ｃ及び変速制御弁１０６のポート１７２ｂにも連
通している。また、油路１３２は従動プーリシリンダ室
５６にも連通している。すなわち、従動プーリシリンダ
室５６には常にライン圧が供給されている。 マニアル弁１０４は、４つのポート１３４ａ、１３４ｂ
、１３４ｃ及び１３４ｄを有する弁穴１３４と、この弁
穴１３４に対応した２つのランド１３６ａ及び１３６’
ｂを有するスプール１３６とから成っている。運転席の
セレクトレバー（図示していない）によって動作される
スプール１３６はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレンジの５つの
停止位置を有している。ポート１３４ａはドレーンポー
１・であり、ポート１３４ｂは油路１３８によってリバ
ースインヒビター弁１２２のポート２４０　ｃと連通し
ている。またポー）１３４ｃは油路１４０によってスタ
ーティング弁１１６のポーＩ・２ｏ４ａと連通し、ポー
ト１３４ｄは油路１４２によって前進用クラッチ４のピ
ストン室３６に連通している。スプール１３６がＰの位
置では、後述のスターティング弁１１６によって制御さ
れる油路１４０のスタート圧が加圧されたポート１３４
Ｃはランド１３６ｂによって閉鎖され、前進用クラッチ
４のピストン室３６は油路１４２及びポート１３４ｄを
介してドレーンされ、また、後退用クラッチ２４のピス
トン室３８は油路１４４、リバースインヒビクー弁１２
２のポート２４０ｂ及び２４０ｃ、油路１３８及びポー
ト１３４ｂを介してドレーンされる。スプール１３６が
Ｒ位１ξにあると、ポート１３４ｂとポート１３４Ｃと
がランド１３６ａ及び１３６ｂ間において連通して、（
リバースインヒビター弁１２２が図中上半部状態にある
ときには）後退用クラッチ２４のピストン室３８に油路
１４０のスター）・圧が供給され、他方、前進用クラッ
チ４のピストン室３６はポーｌ−１３４ｄを経てドレー
ンされる。スプール１３６がＮ位置にくると、ポート１
３４ｃはランド１３６ａ及び１３６ｂによってはさまれ
て他のポートに連通ずることができず、一方、ポート１
３４ｂ及び１３４ｄは共にドレーンされるから、Ｐ位置
の場合と同様に後退用クラッチ２４のビス）・ン室３８
及び前進用クラッチ４のビスＩ・ン室３６は共にドレー
ンされる。スプール１３６がＤ又はＬ位置にあるときは
、ポート１３４ｃとポート１３４ｄとがランド１３６ａ
及び１３６ｂ間において連通して、前進用クラッチ４の
シリンダ室３６にライン圧が供給され、他方、後退用ク
ラッチ２４のピストン室３８はポート１３４ｂを経てド
レーンされる。これによって、結局、スプール１３６が
Ｐ又はＮ位置にあるときには、前進用クラッチ４及び後
退用クラッチ２４は共に解放されて動力の伝達がしめ断
され入力軸２の回転力が駆動軸８に伝達されず、スプー
ル１３６がＲ位置では後退用クラッチ２４が締結されて
（リバースインヒビクー弁１２２が図中上半部状態の場
合）、出力軸７６及び７８は前述のように後退方向に駆
動され、またスプール１３６がＤ又はＬ位置にあるとき
には前進用クラッチ４が締結されて出力軸７６及び７８
は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ位置とＬ
位置との間には−に述のように油圧回路上は何の相違も
ないが、再位置は電気的に検出されて異なった変速パタ
ーンに応じて変速するように後述の変速モータ１１０の
作動が制御される。 ライン圧調圧弁１０２は、６つのポート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ、１４６ｅ及び１４６ｆを有
する弁穴１４６と、この弁穴１４６に対応して５つのラ
ンド１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８ｄ及び１４
８ｅを有するスプール１４８と、軸方向に移動自在なス
リーブ１５０と、スプール１４８とスリーブ１５０との
間に並列に設けられた２つのスプリング１５２及び１５
４と、から成っている。スリーブ１５０は、ピン１５６
を支点として揺動するレバー１５８の一端から押圧力を
受けるようにしである。レバー１５８の他端は駆動プー
リ６の可動円すい板４４の外周に設けたみぞしこかみ合
っている。従って、変速比が大きくなるとスリーブ１５
０は図中右側に移動し、変速比が小さくなるとスリーブ
１５０は図中左側に移動する。２つのスプリング１５２
及び１５４のうち、外周側のスプリング１５２は常に両
端をそれぞれスリーブ１５０及びスプール１４８に接触
させて圧縮状態にあるが、内周側のスプリング１５４は
スリーブ１５０が所定以上図中右方向に移動してはじめ
て圧縮されるようにしである。ライン圧調圧弁１０２の
ポーｈ１４６ａは油路１６０を介して変速制御弁１０６
のポート１７２ａと接続すれている。ポート１４６ｂに
はスロットル圧回路でめる油路１６２かリスロタ１ル圧
が供給されている。ポー１−１４６　ｃは１ｍ滑回路で
ある油路１６４に連通している。ポー１−１４６ｄ　及
び１４６ｅにはライン圧回路でめる油路１３２からライ
ン圧が供給されている。ポート１４６ｆはドレーンポー
トである。なお、ポート１４６ａ、１４６ｂ及び１４６
ｅの入口にはそれぞれオリフィス１６６．１６８及び１
７０が設けである。結局このライン圧調圧弁１０２のス
プール１４８には、スプリング１５２による力（又はス
プリング１５２及び１５４による力）、ポート１４６ａ
の油圧がランド１４８ａ及び１４８ｂ間の面積差に作用
する力及びポート１４６ｂの油圧（スロットル圧）がラ
ンド１４８ｂ及び１４８ｃ間の面積差に作用する力とい
う３つの右方向の力と、ランド１４８ｄ及び１４８ｃ間
の面積差に作用するポート１４６ｅの油圧（ライン圧）
による力という左方向の力とが作用するが、スプール１
４８はポー）１４６ｃｌからポート１４６ｃへの油の洩
れ量を調節して常に左右方向の力が平衡するようにポー
）１４６ｅのライン圧を制御する。従ってライン圧は、
変速比が大きいほど高くなり、ポート１４６ａの油圧（
この油圧は後述のように急変速時のみ作用し、ライン圧
と同じ油圧である）が高いほど高くなり、またポート１
４６ｂに作用するスロットル圧が高いほど高くなる。こ
のようにライン圧を調節するのは、変速比が大きいほど
プーリの■ベルト押付力を大きくする必要があり、また
急変速時に急速にプーリシリンダ室に油を供給する必要
があり、まスロットル圧が高い（すなわち、エンジン吸
気管負圧が小さい）はどエンジン出力トルクが大きいの
で油圧を上げてプーリの■ベルＩ・押圧力を増大させて
摩擦による動力伝達トルクな大きくするためである。 変速制御弁１０６は、４つのポー１−１７２ａ、１７２
ｂ、１７２ｃ及び１７２ｄを有する弁穴１７２と、この
弁穴１７２に対応した３つのランド１７４ａ、１７４ｂ
及び１７４ｃを有するスプール１７４と、スプール１７
４を図中左方向に押すスプリング１７５とから成ってい
る。ポート１７２ａは前述のように油路１６０を介して
ライン圧調圧弁１０２のポー１−１４６　ａと連通して
おり、ポー）　１７２ｂはライン圧回路である油路１３
２と連通してライン圧が供給されており、ランド１７２
ｃは油路１７６を介して最大変速比保持ｊｆ　１２０の
ポー）２３０ｄと連通しており、またポー１−１７２　
ｄは潤滑回路である油路１６４と連通(a) Technical Field The present invention relates to a control device for a continuously variable transmission. (B) Prior art The present applicant filed Japanese Patent Application No. 57-18462753 "Control device for hydraulic automatic clutch"(J'315, July 1983).
(1) disclosed the following as a control device for an automatic clutch combined with a belt-type continuously variable transmission. That is, a starting valve that regulates the clutch supply oil pressure, a start regulating valve that regulates the start regulating pressure according to the electricity (i) given to the force smoke,
Operated by a variable speed motor to supply complete engagement signal hydraulic pressure.
A clutch full engagement control valve that controls shutoff and an engine rotation speed detection device that generates oil pressure according to the engine rotation speed are installed, and before the vehicle starts, the start adjustment is performed by controlling the current to the force motor. Adjust the pressure and apply it to the starting valve to bring the clutch into the state just before engagement, or supply the clutch with hydraulic pressure to slightly engage the clutch, and apply this to the starting valve to control the engine rotation. The clutch supply hydraulic pressure is increased according to the engine speed based on the hydraulic pressure proportional to the speed, and after the start is completed, the signal hydraulic pressure from the clutch full engagement control valve is applied to the starting valve to increase the clutch supply hydraulic pressure. The clutch is configured to be completely engaged. However, such a control device for a continuously variable transmission requires two electric actuators, a force motor and a variable speed motor, which increases the price and the space required. In addition, the characteristics of force motors vary greatly depending on temperature, and even when the same voltage is supplied, the start adjustment pressure fluctuates greatly depending on the temperature, and temperature compensation is required to eliminate this effect. There are also problems. (c) Object of the Invention The object of the present invention is to provide a control device for a continuously variable transmission that can obtain a desired start adjustment pressure without using force smoke. (d) Structure of the invention The invention achieves the above object by using a variable speed motor to perform the start adjustment (T' function). That is, according to the invention, the drive and driven pulleys are connected to the cylinder chamber. A speed change control valve that adjusts the distribution of hydraulic pressure, a speed change operation mechanism that controls the position of a spool of the speed change control valve, a speed change motor that can set the position of a rod connected to the speed change operation mechanism in accordance with a given electric signal. , a hydraulic engine rotation speed detection device that detects the engine rotation speed as an oil pressure signal, and a pre-start reference pressure that is set according to the given start adjustment pressure, and a control signal that uses the engine rotation speed signal oil pressure as a control signal oil pressure. In a control device for a continuously variable transmission, the control device includes a starting valve that adjusts a clutch supply pressure obtained by adding a hydraulic pressure according to an engine rotational speed to a reference pressure, and a maximum gear ratio position of a rod whose position is set by the variable speed motor. A start adjustment/complete engagement control valve is provided that regulates the start adjustment pressure according to the position of the rod in the vicinity and in the overstroke region beyond this and supplies this to the starting valve. The power transmission mechanism of the continuously variable transmission to which it is applied is shown in Fig. 1. An input shaft 2 connected to the crankshaft of the engine can be connected to a drive shaft 8 equipped with a drive pulley 6 via a forward clutch 4. The input shaft 2 is connected to an external gear type oil pump 1 which is a hydraulic pressure source for a hydraulic control device to be described later.
0 is set. The oil pump 10 has a drive gear 12
and a driven gear 14. A rotary groove 16 is attached to the input shaft 2 so as to be integrally rotatable.The rotary groove 16 forms an oil pool 18 by bending the outer periphery of a substantially disc-shaped plate inward. It is designed to hold oil which rotates together with the rotating gutter 16. Incidentally, it is preferable that the oil pool 18 is formed with irregularities that act as vanes to improve the ability of the oil to follow changes in the rotation of the rotary groove 16. Further, the rotating gutter 16 is provided with a conduit (not shown) that always supplies a predetermined amount of oil into the oil reservoir 18. In the oil reservoir 18 of the rotating gutter 16, there is a pitot hole having an opening facing the flow of oil rotating together with the rotating gutter 16. τ20, and the dynamic pressure of the oil in the oil pool 18 can be detected by a pitot tube 20.A sub-shaft 22 is rotatably provided parallel to the input shaft 2, and one end of this sub-shaft 22 A reverse clutch 24 is provided on the side.The input shaft 2 and subshaft 22 each have gears 26 and 28 that mesh with each other.The gear 26 can always rotate integrally with the human power shaft 2, and the gear 28 is rotatable integrally with the subshaft 22 via the reverse clutch 24. A gear 34 is integrally provided on the other end side of the subshaft 22, and the gear 34 is connected to the gear 32 which is rotatably supported. The gear 32 is engaged with a gear 30 that can rotate integrally with the drive shaft 8. The forward clutch 4 and the reverse clutch 24
are configured to be fastened when hydraulic pressure is introduced into the piston chambers 36 and 38 from a hydraulic control device, which will be described later. When the forward clutch 4 is engaged, the engine rotation transmitted from the input shaft 2 is transmitted to the drive shaft 8 with normal rotation, while when the reverse clutch 24 is engaged, the engine rotation is transferred to the gears 26, 28, 34. .32 and 30, the rotation is reversed and transmitted to the drive shaft 8. The drive pulley 6 includes a fixed conical plate 40 formed integrally with the drive shaft 8 and a fixed conical plate 40 facing the fixed conical plate 40. 6. Been V
While forming a letter-shaped pulley groove, the drive pulley moves in the axial direction of the drive shaft 8 by the hydraulic pressure acting on the drive pulley cylinder chamber 42.
It consists of a movable conical plate 44 which is an SF function. Note that the maximum width of the V-shaped pulley groove is regulated by a stopper (not shown) that acts when the movable conical plate 44 moves a predetermined amount to the left in the figure. The fixed conical plate 40 of the driving pulley 6 is also provided with a rotating groove 46 that is substantially similar to the rotating groove 16 described above. The dynamic pressure of the oil in the oil reservoir 47 of the rotary gutter 46 can be detected by a pitot pipe 48, and a predetermined amount of oil is always supplied into the oil reservoir 47 by an oil pipe (not shown). Drive pulley 6 is V-belt 5
0, the driven pulley 51 is connected to a driven pulley 51 for transmission, and the driven pulley 51 is installed on a rotatable driven shaft 52. The driven pulley 51 includes a fixed conical plate 54 formed integrally with a driven shaft 52, and a hydraulic pressure and a spring 5 arranged opposite to the fixed conical plate 54 to form a V-shaped pulley groove and acting on a driven pulley cylinder chamber 56.
7, and a movable conical plate 58 that is movable in the axial direction of the driven shaft 52. As with the drive pulley 6, the axial movement of the movable conical plate 58 is limited by a stopper, not shown, to prevent it from exceeding the maximum V-shaped pulley groove width. Note that the pressure receiving area of the driven pulley cylinder chamber 56 is equal to that of the driving pulley cylinder chamber 42.
The pressure receiving surface Jl (approximately 1/2 of the
2 are interlocked. That is, the rotational force of the driven shaft 52 is transmitted to the ring gear 62 via the gear 60. 1. Differential case 64 & 4± with Nong Kia 62 installed.
, a pair of side gears 72 and 74 are provided which mesh with the pinion gears 66 and 68 to form a differential device 70. The side gears 72 and 74 have output shafts 76 and 78, respectively.
are concatenated. The rotational force input from the power transmission mechanism of the continuously variable transmission as described above and the crankshaft of the engine is transmitted from the input shaft 2 to the drive shaft 8 via the forward clutch 4 (or from the input shaft 2 to the drive shaft 8). The drive shaft 81 is transmitted through the gear 26, the gear 28, the reverse clutch 24, the subshaft 22, the gear 34, the gear 32, and the gear 30, and then the drive pulley 6, and the belt 5.
0, is transmitted to the driven pulley 51 and driven shaft 52, and l, S
is further input to the ring gear 62 via the gear 60,
The rotational force is then transmitted to the output shafts 76 and 78 by the action of the differential device 70. During the above power transmission, if the forward clutch 4 is engaged and the reverse clutch 24 is released, the drive shaft 8 rotates in the same direction as the input shaft 2, and the output shafts 76 and 7BL±1). It is rotated in the 1j-adic direction. Conversely, when the forward crank 14 is released and the reverse clutch 24 is engaged, the drive shaft 8 moves in the opposite direction to the input shaft 2, and the output shaft 76 and 78 rotates in the backward direction. During this power transmission, the movable ring 1 plate 4 of the drive pulley 6
By moving the movable circular l/λ plate 58 of the driven pulley 51 and the driven pulley 51 in the axial direction and changing the diameter of the tangent angle with the V belt 50, the driving 51
You can change the rotation ratio. For example, set the width of the V-shaped pulley groove of the drive pulley 6 to 4+2. By increasing the width of the V-shaped boob 1 groove of the driven pulley 51, the V-belt J bottom (+'j.
(2) The radius of the belt contact position becomes larger, resulting in a larger gear ratio. Movable circle lr” $1i 4
If 4 and 58 are moved in opposite directions, the gear ratio will become smaller as described above. Next, the hydraulic control system for this continuously variable transmission will be explained. As shown in FIG. 2, the hydraulic control device includes an oil pump 10, a line pressure regulating valve 102, a manual valve 104, a speed change control valve 106, a start adjustment/complete engagement control valve 108,
Speed change motor 110, speed change operation mechanism 112, thrower I/LE valve 114, starting valve 116, maximum speed ratio holding valve 12o, reverse inhibitor valve 122, lubrication valve 124
It consists of etc. The oil pump 10 is driven by the input shaft 2 as described above, and sucks the oil in the tank 130 through the strainer 131 and discharges it into the oil path 132.The oil discharged from the oil path 132 is transferred to the line pressure regulating valve 102. ports 146d and 146e of
The line pressure is regulated to a predetermined pressure as described below. The oil passage 132 also communicates with the port 192C of the throttle valve 114 and the port 172b of the speed change control valve 106. The oil passage 132 also communicates with the driven pulley cylinder chamber 56. That is, line pressure is always supplied to the driven pulley cylinder chamber 56. The manual valve 104 has four ports 134a and 134b.
, 134c and 134d, and two lands 136a and 136' corresponding to this valve hole 134.
spool 136 with b. The spool 136, operated by a select lever (not shown) on the driver's seat, has five stop positions: P, R, N, D, and L ranges. Port 134a is a drain port 1, and port 134b communicates with port 240c of reverse inhibitor valve 122 by oil passage 138. Further, the port 134c communicates with the port I/2o4a of the starting valve 116 through an oil passage 140, and the port 134d communicates with the piston chamber 36 of the forward clutch 4 through an oil passage 142. When the spool 136 is in the P position, the starting pressure of the oil passage 140 controlled by the starting valve 116, which will be described later, is applied to the port 134.
C is closed by a land 136b, the piston chamber 36 of the forward clutch 4 is drained through the oil passage 142 and the port 134d, and the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 is drained through the oil passage 144 and the reverse inhibit valve 12.
2 ports 240b and 240c, oil passage 138 and port 134b. When the spool 136 is in the R position 1ξ, the ports 134b and 134C communicate between the lands 136a and 136b, and (
When the reverse inhibitor valve 122 is in the upper half state in the figure, the star) pressure of the oil passage 140 is supplied to the piston chamber 38 of the reverse clutch 24, and on the other hand, the piston chamber 36 of the forward clutch 4 is supplied with the star pressure of the oil passage 140. It is drained via 134d. When spool 136 is in the N position, port 1
34c is sandwiched between lands 136a and 136b and cannot communicate with other ports, while port 1
34b and 134d are both drained, so the screw chamber 38 of the reverse clutch 24 is drained as in the case of the P position.
and the screw I/N chamber 36 of the forward clutch 4 are both drained. When the spool 136 is in the D or L position, the ports 134c and 134d are connected to the land 136a.
and 136b, line pressure is supplied to the cylinder chamber 36 of the forward clutch 4, while the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 is drained through the port 134b. As a result, when the spool 136 is in the P or N position, both the forward clutch 4 and the reverse clutch 24 are released, power transmission is interrupted, and the rotational force of the input shaft 2 is transmitted to the drive shaft 8. First, when the spool 136 is in the R position, the reverse clutch 24 is engaged (when the reverse inhibit valve 122 is in the upper half state in the figure), and the output shafts 76 and 78 are driven in the backward direction as described above. Further, when the spool 136 is in the D or L position, the forward clutch 4 is engaged and the output shafts 76 and 78
will be driven in the forward direction. In addition, D position and L
Although there is no difference in the hydraulic circuit between the two positions, the repositioning is electrically detected and the transmission motor 110 (described later) is operated so that the repositioning is electrically detected and the speed is changed according to a different transmission pattern. is controlled. The line pressure regulating valve 102 has six ports 146a, 14
A valve hole 146 having holes 6b, 146c, 146d, 146e and 146f, and five lands 148a, 148b, 148c, 148d and 14 corresponding to the valve hole 146.
8e, a sleeve 150 that is freely movable in the axial direction, and two springs 152 and 15 provided in parallel between the spool 148 and the sleeve 150.
It consists of 4 and. The sleeve 150 has a pin 156
The lever 158 is designed to receive a pressing force from one end of the lever 158, which swings with the lever 158 as a fulcrum. The other end of the lever 158 is engaged with a groove provided on the outer periphery of the movable conical plate 44 of the drive pulley 6. Therefore, when the gear ratio increases, the sleeve 15
0 moves to the right in the figure, and as the gear ratio becomes smaller, the sleeve 150 moves to the left in the figure. two springs 152
Of the springs 152 and 154, the outer spring 152 is always in a compressed state with both ends in contact with the sleeve 150 and the spool 148, respectively, but the inner spring 154 is compressed when the sleeve 150 moves more than a predetermined amount to the right in the figure. This is the first time it has been compressed. The port h146a of the line pressure regulating valve 102 is connected to the speed change control valve 106 via an oil passage 160.
It is connected to port 172a of. The port 146b is supplied with throttle pressure from an oil passage 162 or a throttle pressure circuit. Port 1-146c communicates with oil passage 164, which is a 1 m slipway. Line pressure is supplied to the ports 1-146d and 146e from an oil passage 132 connected to the line pressure circuit. Port 146f is a drain port. Note that ports 146a, 146b and 146
The inlets of e have orifices 166, 168 and 1, respectively.
70 is the default. In the end, the spool 148 of the line pressure regulating valve 102 is affected by the force exerted by the spring 152 (or the force exerted by the springs 152 and 154) and the port 146a.
The three rightward forces are the force exerted by the hydraulic pressure of port 146b on the area difference between lands 148a and 148b, and the force exerted by the hydraulic pressure (throttle pressure) of port 146b on the area difference between lands 148b and 148c, and lands 148d and 148c. The oil pressure (line pressure) of port 146e that acts on the area difference between
A force in the left direction called ``force'' acts on spool 1.
Reference numeral 48 controls the line pressure of the port 146e so that the force in the left and right direction is always balanced by adjusting the amount of oil leaking from the port 146cl to the port 146c. Therefore, the line pressure is
The higher the gear ratio is, the higher the oil pressure in port 146a (
As described later, this oil pressure acts only during sudden gear changes, and the higher the line pressure (the same oil pressure as the line pressure), the higher it becomes.
The higher the throttle pressure acting on 46b, the higher it becomes. Adjusting the line pressure in this way requires increasing the belt pressing force of the pulley as the gear ratio increases, and it is also necessary to rapidly supply oil to the pulley cylinder chamber during sudden gear changes, and the throttle pressure When the engine output torque is high (that is, the engine intake pipe negative pressure is small), the engine output torque is large, so the oil pressure is increased to increase the pushing force of the pulley and increase the power transmission torque due to friction. The speed change control valve 106 has four ports 1-172a, 172
A valve hole 172 having holes 172b, 172c, and 172d, and three lands 174a, 174b corresponding to this valve hole 172.
and 174c, and spool 17
4 to the left in the figure. As described above, the port 172a communicates with the port 1-146a of the line pressure regulating valve 102 via the oil passage 160, and the port 172b communicates with the oil passage 13 which is the line pressure circuit.
2, line pressure is supplied to the land 172.
c is in communication with the port 1-172 of the maximum gear ratio holding jf 120 via the oil passage 176, and is connected to the port 1-172.
d communicates with oil passage 164 which is a lubrication circuit

【７ている。なお
、ポート１７２ｄの入口にはオリフィス１７７が設けで
ある。スプール１７４の左端は後述の変速操作機構１１
２のレバー１７８のほぼ中央部にピン１８１によって連
結されている。ランド１７４ｂの軸方向長さはポート１
７２Ｃの幅よりも多少小さくしである。従って、ポー１
−１７２　ｂに供給されるライン圧はランド１７４ｂの
図中左側部分とポー）１７２ｃとの間のすきまを通って
ポート１７２Ｃに流れ込むか、その一部はランド１７４
ｂの図中右側部分とボート１７２Ｃとの間のすきまから
ポー）１７２ｄへ排出されるので、ポート１７２ｃの圧
力は上記両すきまの面積の比率によって決定される圧力
となる。 従って、スプール１７４が右方向に移動するに従ってポ
ート１７２ｃのライン圧側のすきまが大きくなり排出側
のすきまが小さくなるのでポート１７２ｃの圧力は次第
に高くなっていく。ポート１７２Ｃの油圧は、油路１７
６、最大変速比保持弁１２０（ただし、図中下半部状ｍ
１）及び油路１８０を介して駆動プーリシリンダ室４２
へ供ＳＡされる。従って、駆動プーリ６の駆動プーリシ
リンダ室４２の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が
小さくなり、他方、従動プーリ５１の従動プーリシリン
ダ室５６には常に油路１３２からライン圧が供給されて
いるが従動プーリシリンダ室５６の受圧面積は駆動プー
リシリンダ室４２の受圧面積の約１／２となっているた
め駆動プーリ６側と比較して相対的にＶベルト押（−Ｊ
力が小さくなってＶ字状プーリみぞの幅が大きくなる。 すなわち、駆動プーリ６のＶベルト接触半径が大きくな
ると共に従動プーリ５１のＶベルト接触半径が小さくな
るので変速比は小さくなる。逆にスプール１７２を左方
向に移動させると、上記と全く逆の作用により、変速比
は大きくなる。 変速操作機構１１２のレバー１７８は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御ｇｐ　ｌＯ６のスプール１
７４とピン１８１によって結合されているが、レバー１
７８の一端は前述のし／＜−１５８のスリーブ１５０と
接触する側の端部とピン１８３によって結合されており
（なお、図示の都合上、レバー１５８上のピン１８３と
、レバー１７８上のピン１８３とが別々に示しであるが
、実際には両者は同一の部材である）、また他端はロッ
ド１８２にピン１８５によって結合されている。 ロッド１８２はラック１８２ｃを有しており、このラッ
ク１８２ｃは変速モータ１１０のピニオンギア１１０ａ
とかみ合っている。このような変速操作機構１１２にお
いて、変速制御装置３００によって制御される変速モー
タ１１０のピニオンギア１１０ａを回転することにより
ロッド１８２を例えば右方向に移動させると、レバー１
７８はピン１８３を支点として反時計方向に回転し、レ
バー１７８に連結された変速制御弁１０６のスプール１
７４を右方向に動かす。これによって、前述のように、
駆動プーリ６の可動円すい板４４は右方向に移動して駆
動プーリ６のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時
にこ、れに伴なって従動プーリ５１のＶ字状プーリみぞ
間隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レバー１７８
の一端はピン１８３によってレバー１５８と連結されて
いるので、可動円すい板４４が右方向に移動してレバー
１５８が反時計方向に回転すると今度はレバー１７８の
他端側のピン１８５を支点としてレバー１７８は反時計
方向に回転する。このためスプール１７４は左方向に引
きもどされて、駆動プーリ６及び従動プーリ５１を変速
比が大きい状態にしようとする。このような動作によっ
てスプール１７４、駆動プーリ６及び従動プーリ５１は
、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比
の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転し
た場合も同様である（なお、ロッド１８２は変速比最大
値に対応する位置を越えて更に図中で左側（オーバスト
ローク領域）へ移動可能であり、オーバストローク領域
の境界まで移動すると変速基準スイッチ２９８が作動し
、この信号は変速制御装置３００に入力される）。従っ
て、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従って作
動させると、変速比はこれに追従して変化することにな
り、変速モータ１１０を制？ｆｌすることによって無段
変速機の変速比を制御することができる。 なお、変速モータ１１０を変速比大側に急速に作動させ
ると、変速制御弁１０６のスプール１７４は一時的に図
中左側に移動させられる（ただし、変速の進行に伴ない
次第に中央位置に復帰する）。スプール１７４が大きく
左側に移動すると、ポート１７２ａと１７２ｂとかラン
ド１７４ａ及び１７４ｂ間で連通し、油路１６０にライ
ン圧が供給される。油路１６０のライン圧はライン圧調
圧弁１０６のポーｈ１４６ａに作用し、前述のようにラ
イン圧を上昇させる。すなわち、変速比大側へ急速に変
速する場合にはライン圧が高くなる。これによって、従
動プーリシリンダ室５６に急速に油を送り込み、迅速に
変速させることができる。 変速モータ（以下の説明においては「ステップモータ」
という用語を使用する）１１ｏは、変速制御装置３００
から送られてくるパルス数信号に対応して回転位置が決
定される。変速制御装置３００からのパルス数信号は所
定の変速パターンに従って与えられる。 スタート調整・完全締結制御弁１０８は、変速操作機構
１１２のロッド１８２と同軸線上に設けられている。ス
ター）・調整・完全締結制御弁１０８はポート１８６ａ
〜１８６ｅを有する弁穴１８６と、ランド１８７ａ〜１
８７ｃを有するスプール１８７と、スプール１８７とロ
ッド１８２との間に介装されたスプリング１８９とから
成っている。ポート１８６ａ及び１８６ｅはドレーンポ
ートである。ポー）Ｌ８６ｂ及び１８６ｄは、油路１９
０を介してスターティング弁１１６のポート２０４Ｃと
連通している。ポート１８６Ｃは潤滑油回路である油路
１６４と接続されている。ポーＩ・１８６ｂ及び１８６
ｃの入口にはそれぞれオリフィス２０１及び２０３が設
けられている。なお、スプリング１８９の自由長はｊＩ
７　＜　してあり、口・ンド１８２が最大変速比付近ま
で右行してきてはじめて圧縮されるようにしである。こ
のスタート調整・完全締結制御弁１０８は、油路１６４
から供給される油圧を利用して油路１９０にスプリング
１８９の力に応じたスタート調整圧を供給する機能を有
する。すなわち、スプリング１８９による力と、ランド
１８７ａ及び１８７ｂの面積差に作用するポート１８６
ｂの油圧による力とがつり合うように、ポート１８６ｃ
のすきまが調節される。なお、」二連のように、スプリ
ング１８９の力はロッド１８２が最大変速比付近まで移
動したときに作用するから、スタート調整圧はロッド１
８２の最大変速比位置付近及びオーバストローク領域に
おいて得られることとなる。 スロットル−ｊ′ｒ１１４は、ポーｌ−１９２ａ、１９
２ｂ、１９２ｃ、１９２ｄ及び１９２ｅを有する弁穴１
９２と、弁穴１９２に対応した３つのランド１９４ａ、
１９４ｂ及び１９４ｃを有するスプール１９４と、スプ
ール１９４を図中右側に押すスプリング１９６と、スプ
ール１９４に押力を作用する負圧ダイヤフラム１９８と
から成っている。負圧ダイヤフラム１９８は、エンジン
吸気管負圧が所定値（例えば、３００ｍｍＨｇ）よりも
低い（大気圧に近い）場合にスプール１９４に負圧に反
比例した力を作用し、エンジン吸気管負圧が所定値より
も高い場合には全く力を作用しないようにしである。ポ
ー）　１９２ａは潤滑回路である油路１６４と連通して
おり、ポート１９２ｂ及び１９２ｄはスロットル圧回路
である油路１６２と連通しており、ポー１−１９２　ｃ
はライン圧回路である油路１３２と連通しており、また
ポート１９２ｅはドレーンポートである。ポー１−１９
２　ｄの入口にはオリフィス２０２が設けである。スプ
ール１９４には、スプリング１９６の力及び負圧ダイヤ
プラム１９８による力という図中右向きの力と、ランド
１９４ｂ及び１９４ｃ間の面積差に作用するポート１９
２ｄの油圧による力という図中左向きの力とが作用する
が、スロワ）・ル弁１１４は上記両方向の力がつり合う
ようにポー１−１９２０のライン圧を圧力源としポート
１９２ａを＃Ｊ１出ポートとして周知の調圧作用を行な
う。これによってポート１９２ｂ及び１９２ｄにはスプ
リング１９６及び負圧ダイヤフラム１９８にょるカに対
応したスロットル圧が発生する。このようにして得られ
たスロットル圧は、エンジン吸気管負圧に応じて調圧さ
れているので、エンジン出力！・ルクに対応する。すな
わち、エンジン出力トルクか大きければ、スロットル圧
もこれに対応して高い油圧となる。 スターティング弁１１６は、ポーｌ−２０４ａ、２０４
ｂ、２０４ｃ、２０４ｄ及び２０４ｅを有する弁穴２０
４と、ランド２０６ａ、２０６ｂ、２０６ｃ及び２０６
ｄを有するスプール２ｏ６（なお、ランド２０６ａの図
中左側の部分はテーパ状に縮径されている）と、スプー
ル２０６を図中右方向に押すスプリング２０８とから成
っている。ポー１−２０４　ａは、スロットル圧回路で
ある油路１６２とオリフィス２１０を介して接続された
油路１４０と連通している。ポート２０４ｂはドレーン
回路である油路２００（この油路はオイルポンプ１０と
ストレーナ１３１との間に連通している）を介してドレ
ーンされている。ポート２０４ｃは油路１９０を介して
スタート調整・完全締結制御弁１０８のポート１８６ｂ
及び１８６ｄと接続されている。ポー１−２０４’ｄは
油路２１４によってピトー管２０と連通している。すな
わち、ポート２０４ｄには入力軸２の回転速度に対応し
た信号油圧（すなわち、エンジン回転速度信号油圧）が
供給されている。ポート２０４ｅはドレーンポー１・で
ある。ポート２０４ｃ及びポート２０４ｄの入口にはそ
れぞれオリフィス２１６及び２１８が設けである。スタ
ーティング弁１１６はスプール２０６の位置に応じてポ
ー）２０４ａの油をポー）２０４ｂに排出することによ
り油路１４０の油圧（スタート圧）をスロットル圧より
も減圧された油圧とする機能を有する。すなわち、スプ
ール２０６が図中左側寄りに位置している場合にはポー
）２０４ａからポー）２０４ｂへのすきまが小さいため
ポート２０４ａの油圧は高く、逆にスプール２０６が図
中右側に移動するとポー）２０４ａからポート２０４ｂ
へのすきまが大きくなって油の漏れ量が増大しポー）２
０４ａの油圧が低くなる。なお、スロットル圧回路であ
る油路１６２とスタート圧回路である油路１４０とはオ
リフィス２１０を介して接続されているため、油路１４
０の油圧が低くなっても油路１６２のスロットル圧は実
質的に影響を受けない。スプール２０６の位置は、ラン
ド２０４ａに作用するスタート圧による力、スプリング
２０８の力及びランド２０６ａ及び２０６ｃ間の面積差
に作用する油圧（スタート調整圧）による力という右向
きの力と、ランド２０６Ｃ及び２０６ｄ間の面積差に作
用するポーｈ２０４ｄの油圧（エンジン回転速度信号油
圧）による力という左向きの力とのつり合いによって決
定される。すなわち、油路１９０のスタート調整圧が高
いほど油路１４０のスタート圧は低くなり、エンジン回
転速度信号油圧が高いほどスタート圧は高くなる。従っ
て、スターＩ・圧はスタート調整圧及びエンジン回転速
度信号油圧によって制御され、エンジン回転速度の上昇
にともなって緩やかに上昇する。このスタート圧は前進
用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４）に供給され、
これを徐々に締結していき、円滑な発進を可能とする。 発進がある程度進行すると、ステップモータ１１０の作
用によりロッド１８２が右方向へ移動し、スタート調整
圧は０となり、−スク、−ト圧は上昇する。これによっ
て前進用クラッチ４（又は後退用クラッチ２４）は確実
に締結され、滑りのない状態となる。なお、スターティ
ング５（１１６は、ポート２０４ａに供給されるエンジ
ン出力トルクに応じたスロットル圧を調圧し前進用クラ
ッチ４及び後退用クラッチ２４に供給するから、前進用
クラッチ４及び後退用クラッチ２４に不必要に高い油圧
が作用することばない。このことは前進用クラッチ４及
び後退用クラッチ２４の耐久性能上好適である。 最大変速比保持弁１２０は、ポー１−２３０　ａ、２３
０ｂ、２３０ｃ、２３０ｄ、２３０ｅ及び２３０ｆを有
する弁穴２３０と、ランド２３２ａ、２３２ｂ及び２３
２Ｃを有するスプール２３２と、スプール２３２を図中
左方向に押すスプリング２３４とから成っている。ポー
ト２３０ａには油路１８８から！Ｖ動プブー回転速度信
号油圧が導かれており、ポー）２３’Ｏｃは油路１８０
によって駆動プーリシリンダ室４２及びり／ヘースイン
ヒビタ弁１２２のポーｈ２４０ｄと連通しており、また
ポー）２３０ｃｌは油路１７６を介して変速制御弁１０
６のポー）１７２ｃと連通している。ポート２３０ｂは
油路２００を介してドレーンされ、またポート２３０ｆ
はドレーンポートである。ポート２３０ａ及び２３０ｅ
の人［」にはオリフィス２３６及び２３８か設けである
。ランド２３２ａと２３２ｂとは同径であり、ランド２
３２Ｃはこれらよりも小径である。この最大変速比保持
弁１２０は、変速制御弁１０６の状態にかかわらず発進
時においては最大変速比を実現する弁である。これによ
って、ステップモータ１１０の故障等によって変速制御
弁１０６が変速比小側で固定されても、最大変速比状態
となって発進することができる。車両が停止した状態で
は、駆動プーリ回転速度信号油圧が０であるためスプー
ル２３２を図中右方向に押す力が存在せず、スプール２
３２はスプリング２３４によって押されて図中−上半部
に示す状態にある。従って、駆動プーリシリンダ室４２
は油路１８０、ポー１−２３０　ｃ、ポー）２３０ｂ及
び油路２００を介してドレーンされており、無段変速機
は必ず最大変速比状態となる。この状態は、スプール２
３２のランド２３２ａの面積に作用するポー１−２３０
　ａの油圧（駆動プーリ回転速度信号油圧）による図中
右向きのカがランド２３２ｂ及び２３２ｃ間の面積差に
作用するポート２３０ｅの油圧（エンジン回転速度信号
油圧）による力及びスプリング２３４によるカという左
向きの力に打ち勝つまで維持される。すなわち、前進用
クラッチ４の締結が開始され駆動プーリ６がある程度の
速度で回転するようになる（つまり前進用クラッチ４の
滑りが小さくなる）までは最大変速比のままである。駆
動プーリ６が所定以上の速度で回転するようになると最
大変速比保持弁１２０は図中下半部の位置にνｊ換わり
、ポー）２３０ｃと２３０ｄとが連通ずるため、駆動プ
ーリシリンダ室４２に変速制御弁１０６からの油圧が供
給され、無段変速機は変速可能な状１ｍとなる。最大変
速比保持弁１２０のスプール２３２がいったん図中下半
部に示す状態となると、ランド２３２ｂ及び２３２ｃ間
の面積差に作用していた油圧がポー１−２３０　ｆから
ドレーンされるため、スプール２３２は駆動プーリ回転
速度信号油圧が非常に低くなるまで上半部に示す位置に
復帰しない。すなわち、車速か弁路に低くなって停止１
−直前にスプール２３２は上半部に示す位置に復帰し、
最大変速比状態となる。なお、駆動プーリ回転速度信号
油圧は、駆動ブー９６が逆回転している場合（すなわち
、後退用クラッチ２４が作動している場合）には油圧が
０であるから、後退時にも必ず最大変速比状態となる。 リバースインヒビター弁１２２は、ポート２４０ａ、２
４０ｂ、２４０Ｃ及び２４０ｄを有する弁穴２４０と、
等径のランド２４２ａ及び２４２ｂを有するスプール２
４２と、スプール２４２を図中右方向に押すスプリング
２４４とから成っている。ポート２４０ａはドレーンポ
ーＩ・であり、ポー）２４０ｂは油路１４４を介して後
退用クラッチ２４のピストン室３８と連通しており、ポ
ート２４０ｃは油路１３８を介してマニアル弁１０４の
ポート１３４ｂと連通しており、ポート２４０ｄは駆動
プーリシリンダ室４２へ油圧を供給する油路１８０と接
続されている。このリバースインヒビクー弁１２２は、
前進走行中に誤ってマニアル弁１０４をＲ位置にセレク
トしたときに、後退用クラッチ２４が作動することを阻
止する弁である。車両が停止している場合には、前述の
最大変速比保持弁１２０の作用により油路１８０（すな
わち、駆動プーリシリンダ室４２）の油圧はドレーンさ
れている。従って、リバースインヒビター弁１２２のス
プール２４２に図中左向きの力が作用しないため、スプ
ール２４２はスプリング２４４に押されて図中上半部に
示す位置にあり、ポート２４０ｂと２４０Ｃとが連通し
ている。この状態でマニアル弁１０４をＲ位置にセレク
トすると、マニアル弁１０４のポー）１３４ｂの油圧は
油路１３８、ポート２４０Ｃ、ポート２４０ｂ及び油路
１４４を介して後退用クラッチ２４のピストン室３８に
供給される。これによって後退用クラッチ２４が作動し
、後退状態となる。 しかし、車両が前進走行中は、最大変速比保持弁１２０
は停止直前まで図中下半部に示す位置にあり、油路１８
０には油路１７６から油圧が供給されている。この油圧
はリバースインヒビクー弁１２２のホー１・２４０ｄに
作用するので、リバースインヒビター弁１２２は図中下
半部に示す状態となり、油路１３８と１４４との連通が
阻止され、後退用クラッチ２４のピストン室３８の油圧
はポート２４０ａからドレーンされる。従って、この状
態においてマニアル弁１０４をＲ位置にセレクトしても
後退用クラッチ２４のピストン室３８には油圧が供給さ
れない。これによって、前進走行中に動力伝達機構が後
退状ｙｒｉ″、どなって破損するという事態を防止する
ことができる。 潤消弁１２４は、ボー）２５０ａ、２５０ｂ、２５０ｃ
及び２５０ｄを有する弁穴２５０と、等径のランド２５
２ａ及び２５２ｂを有するスプール２５２と、スプール
２５２を図中左方向に押すスプリング２５４とから成っ
ている。ボート２５０ａはクーラ２６０の下流側に連通
ずる油路１６４と接続されており、ボー１−２５０　ｂ
はスロットル圧回路である油路１６２と接続されており
、ボー）２５０ｃはクーラ２６０の上流側と連通ずる油
路２５８と接続されており、ボー）２５０ｄはドレーン
回路である油路２００と接続されている。この潤滑弁１
２４は、ボー）２５０ｂのスロットル圧を油圧源として
周知の調圧作用によりボー）　２５０．　ａの油圧をス
プリング２５４に対応した一定の油圧とし、これを油路
１６４に供給する。油路１６４の油は回転とい１６及び
４６への供給及び潤滑に使用された後、タンク１３０へ
ドレーンされる。 次に、変速モータ（ステップモータ）１１０ｃ７）作動
を制御する変速制御装置３００について説明する。 変速制御装置３００には、第３図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３
、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッチ
２９８．　エンジン冷却水温センサー３０６、及びブレ
ーキセンサー３０７からの電気信号が人力される。エン
ジン回転速度センサー３０１はエンジンのイグニンショ
ン点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また車速
センサー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を
検出する。スロットル開度センサー（又は盟気管負圧セ
ンサー）３０３はエンジンのスロットル開度を電圧信号
として検出する（吸気管負圧センサーの場合は吸気管負
圧を電圧信号として検出する）。シフトポジションスイ
ッチ３０４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ，
Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。 変速基準スイッチ２９８は、前述の変速操作機構１１２
のロッド１８２が変速比の最も大きい位置にきたときに
オンとなるスイッチである（なお、ロッド１８２は変速
）＾準スイッチ２９８がオンとなった状態で更に移動す
ること、すなわちオーバストロークが可能である）。エ
ンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の温
度が一定値以下のときに信号を発生する。ブレーキセン
サー３０７は、車両のブレーキが使用されているかどう
かを検出する。エンジン回転速度センサー３０１及び車
速センサー３０２からの信号はそれぞれ波形整形器３０
８及び３０９を通して入力インターフェース３１１に送
られ、またスロットル開度センサー（又は吸気管負圧セ
ンサー）３ｏ３からの電圧信号はＡＤ変換機３１０によ
ってデジタル信号に変換されて入力インターフェース３
１１に送られる。変速制御装置３００は、入力インター
フェース３１１、ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準
パルス発生器３１２、ＲＯＭ　（リードオンリメモリ）
３１４、ＲＡＭ　（ランダムアクセスメモリ）３１５、
及び出力インターフェース３１６を有しており、これら
はアドレスバス３１９及びデータバス３２０によって連
絡されている。ノ、（準パルス発生器３１２は、ＣＰＵ
３１３を作動させる基準パルスを発生させる。ＲＯＭ’
３１４には、ステップモータ１１０を制御するだめのプ
ログラム、及び制御に必要なデータを格納しである。Ｒ
ＡＭ３１５には、各センサー及びスイッチからの情報、
制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する。変速制
御装置３００からの出力信号は、増幅器３１７を介して
ステップモータ１１０に出力される。 次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０の具体的な制御の内容について説明す
る。 制御は大きく分けて、発進・完全締結制御ルーチン５０
０と、ステップモータ制御ルーチン７００とから成って
いる。 まず、発進・完全締結制御について説明する。 発進・完全締結制御ルーチン５００を第４（ａ）及び（
ｂ）図に示す。発進一完全締結制御ルーチン５００は、
エンジンのアイドリング時にスタート調整・完全締結制
御弁１０８及びスターティング弁１１６を介してスター
ト圧を調整し、前進用クラッチ４（又は後退用クラッチ
２４）を締結開始直前の状態又はわずかに締結された状
態とすると共に発進後は前進用クラッチ４（又は後退用
クラッチ２４）を完全に締結する機能を有する。この発
進・完全締結制御ルーチン５００は一定時間毎に行なわ
れる（すなわち、短時間内に以下のルーチンが繰り返し
実行される）。まず、スロットル開度センサー３０３か
らスロットル開度ＴＨの読み込みを行ない（ステップ５
０１）、車速センサー３０２から車速Ｖの読み込みを行
ない（同５０３）、次いでステップ５０５において車速
Ｖが所定の小さい値■０以下であるかどうかを判断し、
所定値Ｖｏ以下の場合にはステップ５０７においてスロ
ットル開度ＴＨが所定の小さい値ＴＨＯ以下であるかを
判断し、所定値ＴＨｏ以下（すなわち、車両は停止し、
エンジンはアイドリング状態）ならばステップ５０９に
進んでエンジン回転速度センサー３０１からエンジン回
転速度Ｎ「を読み込む。なお、ステップ５０５及び５０
７においてＶ＞Ｖｏ又はＴ　Ｈ＞　Ｔ　Ｈ，０と判断さ
れた場合にはステップ６０２に進む。ステップ５０９で
エンジン回転速度ＮＥを読み込んだ後は、ＮＦが所定の
値Ｎｎより小さいかどうかを判断する（ステップ５１１
）。Ｎｎはエンジンの暖機完了後正常に運転されている
状態におけるアイドル回転速度である。ＮＥ≦Ｎｎなら
ば（すなわち、エンジンは安定状態にある）、ステップ
５１３に進んてステップモータ駆動信号のパルス数Ｍｏ
を、前述した変速基準スイッチ２９８が作動するオーバ
ストローク領域の境界に対応する値ｎに設定する。 なお、パルス数Ｍ＝Ｏは、変速操作機構１１２のロッド
１８２が第２図中で最も左方向へ動いたオーバストロー
ク領域終端のステップモータ１１０の位荷に対応してい
る。ＮＥ＞Ｎｎならば（すなわち、チョークの作用、デ
ータのコンプレッサの作動等によってアイドル回転速度
が高くなっている）、比較基準エンジン回転速度Ｎ日米
をＮｎ（すなわち、通常のアイドル状態）と設定しくＰ
Ｉ３１５）、これに対応するＲＯＭ３１４のアドレスｊ
を枠数ｊＯに設定する（同５１７）。次に、実エンジン
回転速度ＮＥと比較基準エンジン回転速度Ｎ日米とを比
較する（同５１９）。実エンジン回転速度ＮＥが比較基
準エンジン回転速度ＮＥ７よりも小さい場合又は等しい
場合には、実エンジン回転速度ＮＥに対応したパルス数
データＭＯが格納されているＲＯＭ３１４のアドレスが
枠数ｊＯで与えられ、枠数ｊＯのアドレスのデータＭＯ
の値（ｎよりもわずかに小さい値）が読み出される（同
５２５）。なお、データＭｏは、第５図に示すように、
各アイドル回転速度に対応してＲＯＭ３１４に格納され
ている（アイドル回転速度が大きくなるほどＭｏの値は
小さくなっている）。逆に、実エンジン回転速度ＮＥが
比較基準エンジン回転速度Ｎ日米よりも大きい場合には
、比較基準エンジン回転速度Ｎ日米に所定の増分ΔＮＥ
米を加算しく同５２１）、枠数ｊも所定の増分△ｊだけ
加算する（同５２３）。その後、再びステップ５１９に
戻り、実エンジン回転速度Ｎ１ヨと比較基準エンジン回
転速度ＮＥＩＫとを比較する。この一連の処理（同５１
９．５２１及び５２３）を何回か繰り返すことにより、
実エンジン回転速度ＮＥに対応したデータＭｏが格納さ
れているＲＯＭ３１４のアドレスの枠数ｊがイｑられる
。 こうしてアドレスｊに対応するデータＭｏを読み出して
、ステップ６０２へ進む。上記のようにしてデータＭＯ
の設定後、ステップ６０２において前回ルーチンの変速
基準スイッチ２９８のデータの読み出しが行なわれ、次
いでステ、２プロ０３において前回ルーチンにおいて変
速基準スイッチ２９８がオンであったかどうかが判断さ
れる。前回ルーチンにおいて変速基準スイッチ２９８が
オフの場合には、今回ルーチンの変速基準スイツチ２９
８がオンかどうかが判断され（ステンプ６０４）、オン
の場合にはパルス数データＭを上述のようにして決定し
たＭＯに設定して（ステップ６０５）、ステップ６０７
に進む。また、ステップ６０３で前回ルーチンの変速基
準スイッチ２９８がオンの場合には、今回ルーチンの変
速基準スイッチ２９８がオンであるかどうかが判断され
（ステップ６０６）、オンの場合にはステップ６０７に
進み、ステップ６０７ては完全締結オン車速ＶＯＨの検
索が行なわれる。なお、パルス数Ｍ。 の値ｎは、変速操作機構１１２のロッド１８２が第２図
中で左方向へ移動してオーバストローク領域に入る直前
、すなわち変速基準スイッチ２９８がオンとなるときの
ステップモータ１１０の位置に対応している。また、デ
ータＭＯの値は、アイドル回転速度が高くなるにつれて
ロット１８２をオーバストロークが大きくなる方向へ移
動させる値としである。 完全締結オン車速検索ルーチン６０７の詳細を第６図に
示す。完全締結オン車速ＶＯＮが、第７図に示すように
、各スロットル開度に対応してＲＯＭ３１４に格納され
ている。完全締結オン車速検索ルーチン６０７では、ま
ず、比較基準スロワ；・ル開度ＴＨ米をＯ（すなわち、
アイドル状態）と設定しく同６９１）、これに対応する
ＲＯＭ３１４のアドレスｉを検数１１に設定する（同６
９２）。次に、実スロツトル開度ＴＨと比較基準スロッ
トル開度ＴＨ＊とを比較する（同６９３）。 実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロン）ル開度ＴＨ７
よりも小さい場合又は等しい場合には、実スロットル開
度ＴＨに対応した完全締結オン車速データＶＯＮが格納
されているＲＯＭ３１４のアドレスが標ｌｉｔで与えら
れ、検数ｉＩのアドレスの完全締結オン車速データＶ　
１１８１の値が読み出される（同６９６）。逆に、実ス
ロットル開度ＴＨが比較基べちスロットル間度ＴＨ米よ
りも大きい場合には、比較基準スロットルＴＨ’に所定
の増分△ＴＨ＊を加算しく同６９４）、検数ｉも所定の
増分△ｉだけ加算する（同６９５）。その後、再びステ
ップ６９３に戻り、実スロツトル開度ＴＨと比較基準ス
ロットル開度ＴＨ＊とを比較する。 この一連の処理（同６９３．６９４及び白９５）を何回
か繰り返すことにより、実スロットル開度ＴＨに対応し
た完全締結オン車速データＶ　１１８が格納されている
ＲＯＭ３１４のアドレスの検数ｉが得られる。こうして
アドレス１に対応する完全締結オン車速データＶ　ＯＮ
を読み出して、リターンする。 次に、上記のようにして読み出された完全締結オン車速
Ｖ。Ｎと実車速Ｖとを比較しく同６０９）、実車速Ｖの
方が完全締結オン車速データＶ１１Ｎよりも大きい場合
には、ステフプ６１１において完全締結フラグＦを１に
設定し、次いでステフプ６１３においてデータＭＯをＭ
　ｏ　＝　ｎに変更しステップ６３１に進む。ステップ
６３１ではパルス数データＭかＭＯとなっているかどう
かを判断しＭ　洪Ｍ　ｏの場合にはステップ６１４に進
む。ステップ６１４ではＭ＜Ｍｏ（この場合にはＭ＜　
ｎ　）かどうかを判断し、Ｍ　＜　Ｍ　ｏの場合はステ
ップ６１５に進む。ステップ６１５では、タイマ値Ｔが
負又は０になっているかどうかを判断し、タイマ値Ｔか
正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算値△Ｔを減算
してこれを新たなタイマ値として設定しく同６１７）、
前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出力し
て（同６４７）リターンする。このステップ６１７はタ
イマイ１ＩＩＴがＯ又は負になるまで繰り返し実行され
る。 タイマ値Ｔが０又は負になった場合、すなわち一定時間
が経過した場合、ステップモータ１１０の駆動信号をア
ップシフト方向へ１段階移動し、（同６１９）、タイマ
値Ｔを所定の正の（ｉ？４　Ｔ　＋に設定しく同６２１
）、パルス（ｉＭを現在のステップモータのパルス数Ｍ
に１だけ加算したものに設定しなおしくＰ］６２３）、
アップシフト男向に１段階移動されたステップモータ駆
動信号を出力して（同６４７）リターンする。これによ
ってステップモータ１１０はアップシフＩ・方向に１？
ｉｉ位だけ回転される。上記ルーチンを繰り返すことに
よりＭの値は増大し、Ｍ　＝　Ｍ　ｏに達したことがス
テップ６３１で確認されるとステップ６５１に進む。な
お、ステップ６０４及び６０６において今回ルーチンの
変速基準スイッチ２９８がオフの場合にもステップ６５
１に進む。また、ステップ６１４でＭ　＞　Ｍ　ｏと判
断されると後述するステップ６３５〜６４７を経てステ
ップ６３１でＭ　＝　Ｍ　。 となった後、ステップ６５１に進む。 ステップ６０９において、ｖくｖｏＮの場合には、完全
締結を解除すべき車速（完全締結オフ車速）データｖ　
ｏｐｒを検索するルーチン（同６２５）を行なう。この
検索ルーチン６２５は、完全締結オン車速データＶ開を
検索する検索ルーチン６゜７と基本的に同様である（入
力されているデータが下記のように異なるだけである）
ので説明を省略する。 なお、完全締結オン車速データｖｏｈと完全締結オフ車
速データＶ　ＯＦＦとは、第８図に示すような関係とし
である。すなわち、Ｖ　ＯＮ　＞　Ｖ　ＯＦＦとしてヒ
ステリシスを与えである。これによってハンチングの発
生を防止しである。また、車速データＶ　ＯＮ及びＶ　
ＯＦＦは、第８図に示すように、スロットル聞度ＴＨに
対応して増大するように決定することが好ましい。 次いで、上記のようにしてステップ６２５において検索
された完全締結オフ車速テークＶ　ｎｆＦと実車速Ｖと
を比較して（同６２７）、実車速Ｖが小さい場合には、
完全締結フラグＦを０としく同６２９）ステップ６３１
に進み、実車速Ｖが大きい場合には完全締結フラグＦが
Ｏかどうかを判断しく同６３３）、Ｆ＝Ｏの場合にはス
テップ６３１に進み、Ｆ＝１の場合には前述のステップ
６１３に進む。ステップ６３１では、パルス数デークＭ
がＯかどうかを判断し、ＭｓＯの場合には、前述のステ
ップ６１４に進み、Ｍ　＜　Ｍ　ｏかどうか判断し、Ｍ
　＜　Ｍ　ｏの場合は前述したステップ６１５に進み、
Ｍ≧ＭＯの場合はステップ６３５に進む。 ステップ６３５ではタイマ値Ｔが０又は負であるかどう
かを判断しく同６３５）、タイマ＠Ｔが正の場合には所
定の減算値△Ｔを減じてタイマ値Ｔとしく同６３７）、
前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出力し
く同６４７）、リターンする。これを繰り返すことによ
り、タイマ（ｔＤ　Ｔから減算値Δ丁が繰り返し減じら
れるので、ある時間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負
になる。 タイマ値Ｔが０又は負になった場合、ステ・ンプモーク
駆動信号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同６
４１）。またタイマ値Ｔには所定の正の値Ｔ１を設定し
く同６４３）、パルス数Ｍを現在のステ・ンプモータパ
ルス数Ｍから１だけ減じたものに設定しなおしく同６４
’５）、ダウンシフト方向へ１段階移動されたステップ
モータ駆動信号を出力しく同６４７）、リターンする。 これによってステップモータ１１０はダウンシフト方向
へ１単位だけ回転される。上記ルーチンを繰り返すこと
によりＭの値は次第に小さくなり、Ｍ＝ＭＯに達すると
ステップ６３１からステップ６５１に進む。 ステップ６５１では完全締結フラグＦが１であるかどう
かが判断され、Ｆ＝１ならば完全締結用パルス数Ｍがｎ
であるかどうかを判断する（同６５３）、Ｍ＃ｎならば
リターンし、Ｍ＝ｎならば、後述のステップモータ制御
ルーチン７００のステップ７０５に・進む。すなわち、
クラッチの完全締結が行なわれ且つＭ＝ｎのときにのみ
ステ・ンプモータ制御ルーチン７００が実行されるよう
にしである。 上記発進・完全締結制御ルーチン５００の動作を場合に
分けて要約して説明すると以下のようになる。まず、変
速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオフであり今回
ルーチンでオンとなった場合（ステップ６０３→６０４
→６０５→６０７→６０９）。パルス数ＭをＭＯに設定
する。次いで■≧Ｖ　ＯＮならばステップモータ１１０
は動かさない。すなわち完全締結の状態のままである（
スフ　ツブ６１１ｔ６１３−６３］ｙ＋６５１）　、　
Ｖくｖ開ならばＶとｖ　ｏＦ、とを比較し、Ｖ≦ｖ　ｎ
ｒｒならばＭ　＝　Ｍ　ｏとなるまでステップモータｌ
　１．０をオーバストローク領域側に回転して完全締結
を解除する（ステップ６２５→６２７→６２９→６３１
→６１４→６３５→（６３７）→６４１→６４３−＋　
６４５　＋　６４７　）　、　Ｖ　＞　Ｖ　ＩＩ）Ｆ　
ナラば（すなわち、ｖＯＯＦＦ■くｖＯＮでありヒステ
リシス範囲にある）、前回ルーチンで完全締結されてい
ればＭ＝ｎとなるまでステップモータ１１０を回転しく
完全締結はオンのまま）（ステップ６２７→６３３→６
１３＋６３１→６１４→６１５→（６１７）→６１９＋
６２１→６２３→６３１→６５１）、また前回ルーチン
で完全締結されていなければステップモータ１１０をＭ
　＝　Ｍ　ｏとなるまで回転する（完全締結はオフのま
まである）（ステップ６２７→６３３→６３１以下）。 なお、前述したように、変速基準スイ・ンチ２９８は、
変速操作機構１１２のロッド１８２がオーバストローク
領域に入る直前にオンとなるようにしであるので、走行
中アクセルペダルの急踏み込み、いわゆるキックタウン
を行なったとき、ロッド１８２は変速比を最大とする所
まで動き変速基準スイッチ２９８はオンとなるが、明ら
かにＶ　＞　Ｖ　ＯＮとなるので完全締結は保持される
。 次に、変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオフで
あり今回ルーチンでもオフの場合（ステップ６０３→６
０４）。ステップ６５１に進む。 変速基準スイッチ２９８が前回ルーチンでオンであり今
回ルーチンでもオンの場合（ステ・ンプ６０３−＋６０
６−６０７）　。Ｖ≧Ｖ　、、ならばＭ＝ｎに達するま
でステップモータ１１０を回転しくステップ６０９→６
１１→６１３→６３１→６１４→６１５→（６１７）→
６１９→６２１→６２３→６４７）、クラッチを完全綿
結しステ・ンプ６５１へ進む。ｖく■聞ならば■とＶ　
、、［とを比較し、■≦■１１［「ならばＭ　＝　Ｍ　
ｏになるまでステ・ンプモーク１１０を回転する（完全
締結はオフとされる）（ステップ６２７→６２９→６３
１→６３５→（６３７）→６４１→６４３→６４５→６
４７　）　。Ｖ＞　ＶｏＦＦならば（すなわち、Ｖ　ｌ
ｌＩｒ　＜　Ｖ　＜　Ｖ。８ならば）、前回ルーチンで
完全締結オンならＭ−ｎになるまでステップモータ１１
０を回転しくステップ６２７→６３３→６１３→６３１
→６１４→６１５以下）、前回ルーチンで完全締結オフ
ならばＭ　＝　Ｍ　ｏになるまでステップモータ１１Ｏ
を回転する（ステップ６２７→６３３→６３１→６１４
→６３５以下）。すなわち、前回ルーチンのままの完全
締結オン又はオフが維持される。 変速基ヘトスイッチ２９８が前回ルーチンでオン、今回
ルーチンでオフの場合（ステ・ンプ６０３→６０６）。 ステップ６５１に進む。 ステップ６５１からステップモータ制御ル−チン７００
に進めるのは、前述のように完全締結オンでＭ＝ｎの場
合である。 次に、ステップモータ１１０の制御ルーチン７００につ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン７００を第
９図に示す。このステップモータ制御ルーチン７００は
完全締結制御ルーチン６００のステ・ンプ６５３でＭ＝
ｎの場合に実行される（すなわち、フランチが完全締結
されている場合に実行される）。まず、シフトポジショ
ンスイッチ３０４からシフトポジションを読み込む（同
７０５）。次いで、シフトポジションがＤ位置にあるか
どうかを判断しく同７０７）、Ｄ位置。 にある場合には、Ｄレンジ変速パターンの検索ルーチン
（同７２０）を実行する。 ＤＬ／ンジ変速パターン検索ルーチン７２０を家弟１０
図に示すように実行される。また、Ｄレンジ変速ハター
ン用のステ・ンプモータノぐルス数データＮＤは第１１
図に示すようにＲＯＭ３１４４こ格納されている。すな
わち、ＲＯＭ３１４の横方向へは車速か、また縦方向に
はスロットル開度力く、それぞれ配置されている（右方
向にいくに従って３４ｉ速か高くなり、下方向にいくに
従ってスロ７トル１５）１度が大きくなるようにしであ
る）。Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０では、
まず、１シ１１文基準スロットル開度ＴＨ’をＯ（すな
わち、アイドル状態）としく同７２１）、７０・ントル
開度力くＯになっている場合のノぐルス数データカ嶋１
３されているＲＯＭ３１４のアドレスｊ＋を枠数口こ、
ｉ健定スる（同７２２）。次いで、実際のスロットル聞
度Ｔ）（と比較基準スロットル１５６度ＴＨ’　とを１
し較して（同７２３）、実スロ・、ｌ・ル開度ＴＨの；
ｌｊが大きい場合には、比較基準スロットル開度ＴＨ′
に所定の増分ΔＴＨ’　を加算しく同７２４）、検数ｊ
にも所定の増分Δｊを加算する（同７２５）。この後、
再び実スロツトル聞度ＴＨと比較基準スロットル開度Ｔ
Ｈ’　とを比較しく同７２３）、実スロツトル開度ＴＨ
の方が大きい場合には前述のステップ７２４及び７２５
を行なった後、再度ステップ７２３を実行する。このよ
うな一連の処理（ステップ７２３．７２４及び７２５）
を行なって、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロット
ル開度ＴＨ’　よりも小さくなった時点において実際の
スロワ）・ル開度ＴＨに照応する検数ｊが得られる。次
いで、車速Ｖについても上記と同様の処理（ステップ７
２６．７２７．７２８．７２９及び７３０）を行なう。 これによって、実際の車速■に対応した検数ｋが得られ
る。 次に、こうして得られた検数ｊ及びｋを加算しく同７３
１）、実際のスロットル開度Ｔ　Ｈ及び車速Ｖに対応す
るアドレスを得て、第１１図に示すＲＯＭ３１４の該当
アドレスからステップモータのパルス数データＮＤを読
み取る（同７３２）。 こうして読み取られたパルス数ＮＤは、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定すべき目標のパルス
数を示している。このノ々ルス数Ｎ　＋）を読み取って
、Ｄレンジ変速ノくターン検索ル−チン７２０を終了し
リターンする。 第９図に示すステップ７０７において、Ｄレンジでない
場合には、Ｌレンジにあるかどう力）を判１１７Ｌ　（
同７０９）　、　Ｌレンジにある場合にｔよ、Ｌレンジ
変速パターン検索ルーチンを検索する（同７４０）。Ｌ
レンジ変速パターン検索ルーチン７４０は、ｐレンジ変
速パターン検索ル−ナン７２０と基本的に同様の構成で
あり、ＲＯＭ３１４）こ格納されているステップモータ
のノくパルス数データＮＬがＤレンジの場合のパルス数
データＮＤと異なるだけである（パルス数データＮＤと
ＮＬどの相違については＠述する）。従って、３Ｔ、細
につり１ては説明を省略する。 以−ヒのように、ステップ７２０又は７４０ｊこおいて
、シフトポジションに応じて、それぞれ目標のステップ
モータパルス数データＮＤ又ｔ±ＮＬを検索し終ると、
変速基準スイ・ンチ２９８の信号を読み込み（同７７８
）、変速基準スイッチ２９８がオン状態であるかオフ状
態であるかを判断する（同７７９）、変速基準スイッチ
２９８がオフ状態である場合には、ＲＡＭ３１５に格納
されている現在のステップモータのパルス数ＮＡを読み
出す（同７８’ｌ）、このパルス数ＮＡは、ステップモ
ータ１１０を駆動するだめの信号として変速制御装舒３
００により発生されたパルス数であり、電気的雑音等が
ない場合にはこのパルス数Ｎへとステップモータ１１０
の実際の回転位Ｅ、ｌとは常に１対ｌに対応している。 ステップ７７９において変速基準スイッチ２９８がオン
状態にある場合には、ステップモータ１１０の現在のパ
ルスミＮへをｎに設定する（同７８０）。変速基準スイ
ッチ２９８は、変速操作機構１１２のロッド１８２が最
大変速比位置にあるときにオン状態になるように設定さ
れている。すなわち、変速基準スイッチ２９８がオンの
ときには、ステップモータ１１０の実際の回転位置が最
大変速比位置にあることになる。従って、変速基準スイ
ッチ２９８がオンのときにパルレス数へ八をｎにするこ
とにより、ステップモータ１１０が最大変速比位Ｙにあ
るときにはこれに対応してパルスｇｂ　ＮΔは必ずｎｕ
こなることになる。このように最大変速比位置におｌ／
Ｘてパルス数ＮＡをｎに修正することにより、電気的雑
音等のためにステップモータ１１０の実際の回転位置と
パルス数ＮＡとに相違を生じた場合（ここれらを互いに
一致させることができる。従って、電気的雑音が累積し
てステ・ンプモータ１１０の実際の回転位置とパルス数
ＮＡとか対応しなくなるという不具合は生じない。次い
て、ステ・ンプ７８３において、検索した目標パルス数
Ｎ６又（まＮＬと、実パルスＲ，Ｎ△との大小を比較す
る。 実パルス数ＮＡと目標パルス数ＮＤヌはＮＬとが等しい
場合には、目標パルス数Ｎｏ又はＮＬ（−パルス数Ｎへ
）がｎであるかどうかを判断する（同７８５）。目標パ
ルス数ＮＯ又はＮＬがｎてない場合、すなわち最も変速
比が大きｌ／）状態しこはない場合、前回ルーチンと同
様のステ・ンプモータ駆動信号（これについては後述す
る）を出力１゜（同８１１）、リターンする。目標パル
ス数Ｎ。 又はＮＬがｎである場合には変速基準スイッチ２９８の
データを読み込み（同７１３）、そのオン・オフに応じ
て処理を行なう（同７１５）。変速基準スイッチ２９８
がオンの場合には、実パルス数ＮＡをｎにしく同７１７
）、また後述するステップモータ用タイマ値Ｔを０にし
く同７１８）、パルス数ｎに対応する前回ルーチンと同
様のステップモータ駆動信号を出力する（同８１１）。 ステップ７１５において変速ノ＾ｌ＜Ｂスイッチ２９８
がオフの場合には、後述するステップ８０１以下のステ
ップが実行される。 次に、ステップ７８３において実パルス数Ｎへが目標パ
ルス数ＮＤ又はＮしよりも小さい場合には、ステップモ
ータ１１０を、パルス数大の方向へ駆動する必要がある
。まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Ｔが負又は０に
なっているがどうかを判断しく同７８７）、タイマ値Ｔ
が正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算値ΔＴを減
算してこれを新たなタイマ値Ｔとして設定しく同７８９
）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を出
力して（同８１１）リターンする。このステップ７８９
はタイマ値Ｔが０又は負になるまで繰り返し実行される
。タイマ値Ｔが０又は負になった場合、すなわち一定時
間が経過した場合、後述のようにステップモータ１１０
の駆動信号をアップシフト方向へ１段階移動し、（同７
９１）、タイマ値Ｔを所定の正の値Ｔ１に設定しく同７
９３）、現在のステップモータのパルス数ＮＡを１だけ
加算したものとしく同７９５）、アップシフト方向に１
段階移動されたステ１．プモータ駆動信号を出力して（
同８１１）リターンする。これによってステップモータ
１１０はアップシフト方向に１単位だけ回転される。 ステップ７８３において現在のステップモータパルス数
Ｎへが目標パルス？Ｊ　Ｎ　ｌ）又はＮＬよりも大きい
場合には、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断
しく同８０１）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の減算
値△Ｔを減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、前回ルー
チンと同様のステ１．プモータ駆動信号を出力しく同８
１１）、リターンする。これを繰り返すことにより、タ
イマ値Ｔかも減算値△Ｔが繰り返し減じられるので、あ
る時間を経過するとタイマ値ＴがＯ又は負になる。タイ
マ値ＴがＯ又は負になった場合、ステップモータ駆動信
号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同８０５）
。また、タイマ値Ｔには所定の正の値Ｔ１を設定しく同
８０７）、現在のステ・ンプモータパルスｇ＆　Ｎ　Ａ
を１だけ減じて（同８０９）、ダウンシフＩ・方向へ１
段階移動されたステップモータ駆動信号を出力しく同８
１１）、リターンする。これによってステップモータ１
１０はダウンシフト方向へ１単位だけ回転される。 ここでステップモータの駆動信号１こついて説明をして
おく。ステップモータの駆動信号を第１２図に示す。ス
テ、プモータ１１０に配線されている４つの出力線３１
７ａ、３】７ｂ、３１７Ｃ及び３１７ｄ　（第３図参照
）には、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ
−Ｃ−＋Ｄ−Ａのように駆動信号を与えるとステップモ
ータ１１０はアップシフト方向に回転し、逆に、Ｄ＋Ｃ
−Ｂ→Ａ＋Ｄのように駆動信号を与えると、ステップモ
ータ１１０はダウンシフト方向に回転する。従って、４
つの駆動信号をｔ５１３図のように配置すると、第１２
図でＡ−＋Ｂ→Ｃ−Ｄの駆動（アップシフト）をするこ
とは、第１３図で信号を左方向へ移動することと同様に
なる。この場合、ｂｉｔ３の信号はｂｉｔｏへ移される
。逆に、第１２図でＤ　＋Ｃ−＋］３−Ａの駆動（ダウ
ンシフト）を行なうことは、第１３図では信号を右方向
へ移動することに相当する。この場合、ｂｉＬＯのイｔ
＜　’＝はｂ【ｔ３へ移動される。 アップシフトの時の出力線３１７　ａ、３１７ｂ、３１
７ｃ及び３１７ｄにおけるイ、）号の状１２！１を第１
４図に示す。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある
時間は、ステップ７９３又は８０７で指定したタイマ（
ｉ（ｊ　Ｔ　Ｉになっている。 上述のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス数
（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、目
標変速比）よりも小さい場合は、左方向に移動させられ
る（同７９１）ことにより、ステップモータ１１０をア
ップシフト方向へ回転させる信号として機能する。逆に
、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、ステッ
プモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８゜５
）ことにより、ステップモータ１１０をダウンシフト方
向へ叩転させる信号として機能する。また、実変速比が
目標変速比に一致している場合には、左、右いずれかの
方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆動信号
が出方される。この場合にはステップモータ１１０は回
転せず、変速が行なわれないので変速比は一定に保持さ
れる。 前述のステ・ンプ７ｏ９（Ｍ９図）においてＬレンジで
ない場合、すなわちＲ，Ｐ又はＮレンジにある場合には
、ステップ７１３以下のステップが実行される。すなわ
ち、変速基準スイッチ２９８の作動状態を読み込み（同
７１３）、変速基準スイッチ２９８がオンであるがオフ
であるかを判別しく同７１５）、変速基準スイッチ２９
８がオン状態の場合には、実際のステップモータのパル
ス数を示す実パルス数ＮＡをｎにしく同７１７）またス
テップモータ用タイマー値ＴをＯにする（同７１８）。 次いで、前回ルーチンと同じ状態のステ・ンプモーク駆
動信号を山号を出力しく同８１１）、リターンする。ス
テップ７１５において変速基準スイッチ２９８がオフ状
態にある場合には、前述のステップ８０１以下のステッ
プが実行される。すなわち、ステップモータ１１０がダ
ウンシフト方向に回転される。従って、Ｒ，Ｐ及びＮレ
ンジでは、最も変速比の大きい状態となっている。 次に、上記発進・完全締結制御ルーチン５００及びステ
ップモータ制御ルーチン７００によって得られる動作を
、第１５図に基づいて、まとめて説明する。 第１５図は、横軸にステップモータのパルス数を取り、
縦軸にスタート調整圧（及び変速比）を取ったものであ
る。パルス数ｎにおいて変速ノ、（へもスイッチ２９８
が切換わり、この点が最大変速比位置であり、これより
もパルス数が増大するとロッド１８２は第２図中で右方
向へ移動して変速比が小さくなっていく。パルス数ｎに
おけるスタート調整圧はＰｎとなっており、このときス
ターティング弁１１６によって得られるスターＩ・圧は
クラッチを締結直前又はわずかに締結する状態とする（
スタート前基僧圧力）。エンジンが定常状態にある場合
にはこの状態からエンジン回転速度に応じた油圧が加算
され、クラッチは徐々に締結されていき、発進完了後は
パルス数が増大し、Ａ点においてはクラッチ締結力は最
大となり、エンジンの使用領域においてクラッチが滑る
ことはなくなる。 エンジンのアイドル回転数が高い状ｉハ；においては、
パルス数は例えばｎよりも小さいｍＯとなり、スタート
調整圧はＰｍｏとなる。この場合も、スタート圧として
は上述の場合と同様にクラッチを締結直前又はわずかに
締結するスタート前基準圧力となっている。すなわち、
スタート調整圧が大きくなっている分を補償するように
エンジン回転速度信号油圧も大きくなっている（アイド
ル回転速度が高いため）。この状態から発進が行なわれ
ると、スタート圧にエンジン回転速度に応じた油圧が加
算され、クラッチは徐々に締結されていく。車速か完全
締結車速を越えると、ステップモータのパルス数がｍＯ
からｎに変わり、スター）・調整圧がＰｍｏからＰ’ｎ
に変わり、スタート圧が急に増大する。このため、クラ
ッチは完全に締結され、以後は前述の場合と同様の作用
をする。 発進及び完全締結後は、パルス数はｎよりも大きくなり
、パルス数に応じた変速比か得られる。 結局、上記のように、ステップモータ１１０を制御する
ことにより、発進前にクラッチに供給する油圧（スター
ト前基準圧力）の制御、フランチ完全締結の制御、及び
変速制御を行なうことができる。 （へ）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、駆動及び従動
プーリのシリンダ室ヘーの油圧の配分を調節する変速制
御弁と、変速制御弁のスプールの位置を制御する変速操
作機構と、変速操作機構と連結されたロッドの位置を与
えられる電気信号に応じて設定可能な変速モータと、エ
ンジンの回転速度を油圧信号として検出する油圧式エン
ジン回転速度検出装置と、与えられるスタート調整圧に
応じてスタート前基準圧力を設定すると共にエンジン回
転速度信号油圧を制御信号油圧としてスタート前基準圧
力にエンジン回転速度に応じた油圧を加算したクラッチ
供給圧を調圧するスターティング弁と、を有する無段変
速機の制御装置において、前記変速モータによって位置
が設定されるロッドの最大変速比位置付近及びこれを越
えたオーバストローク領域においてロッドの位置に応じ
たスタート調整圧を調圧してこれをスターティング弁に
供給するスタート調整・完全締結制御弁が設けられてい
るので、変速モータ（ステップモータ）のみによって、
発進前のクラッチ供給圧の制御、発進制御、クラッチの
完全締結制御及び変速制御を行なうことができ、価格の
低減及び装置の小ｆｆｉ化という効果を得ることができ
る。また、ステップモーフ位置に応じてスター）・調整
圧が調圧されるため、油温の影響が非常に小さくなり、
温度補正を必要としない。[7. Note that an orifice 177 is provided at the entrance of the port 172d. The left end of the spool 174 is the gear shift operation mechanism 11, which will be described later.
The second lever 178 is connected to the substantially central portion thereof by a pin 181. The axial length of the land 174b is the port 1
It is slightly smaller than the width of 72C. Therefore, Poe 1
The line pressure supplied to the port 172b flows into the port 172C through the gap between the left side of the land 174b and the port 172c, or a part of it flows into the port 172C.
The pressure in the port 172c is determined by the ratio of the areas of the two gaps, as the pressure in the port 172d is discharged from the gap between the right-hand side in the figure of b and the boat 172C. Therefore, as the spool 174 moves rightward, the gap on the line pressure side of the port 172c becomes larger and the gap on the discharge side becomes smaller, so that the pressure in the port 172c gradually increases. The oil pressure of port 172C is
6. Maximum gear ratio holding valve 120 (lower half shape m in the figure)
1) and the drive pulley cylinder chamber 42 via the oil passage 180.
SA will be provided to Therefore, the pressure in the drive pulley cylinder chamber 42 of the drive pulley 6 becomes high and the width of the V-shaped pulley groove becomes small.On the other hand, line pressure is always supplied to the driven pulley cylinder chamber 56 of the driven pulley 51 from the oil passage 132. However, since the pressure receiving area of the driven pulley cylinder chamber 56 is approximately 1/2 of the pressure receiving area of the driving pulley cylinder chamber 42, the V-belt is pushed (-J) relatively compared to the driving pulley 6 side.
As the force decreases, the width of the V-shaped pulley groove increases. That is, the V-belt contact radius of the drive pulley 6 becomes larger and the V-belt contact radius of the driven pulley 51 becomes smaller, so that the gear ratio becomes smaller. Conversely, when the spool 172 is moved to the left, the gear ratio increases due to the completely opposite effect to the above. As described above, the lever 178 of the speed change operation mechanism 112 is connected to the spool 1 of the speed change control gp lO6 at approximately the center thereof.
74 and pin 181, lever 1
One end of 78 is connected to the end of the sleeve 150 in contact with the sleeve 150 by a pin 183 (for convenience of illustration, the pin 183 on the lever 158 and the pin on the lever 178 (Although 183 is shown separately, they are actually the same member), and the other end is connected to the rod 182 by a pin 185. The rod 182 has a rack 182c, and this rack 182c is connected to the pinion gear 110a of the variable speed motor 110.
They are interlocked. In such a speed change operation mechanism 112, when the rod 182 is moved, for example, to the right by rotating the pinion gear 110a of the speed change motor 110 controlled by the speed change control device 300, the lever 1
78 rotates counterclockwise about the pin 183 and connects to the spool 1 of the speed change control valve 106 connected to the lever 178.
Move 74 to the right. With this, as mentioned above,
The movable conical plate 44 of the driving pulley 6 moves to the right, and the interval between the V-shaped grooves of the driving pulley 6 becomes smaller, and at the same time, the interval between the V-shaped grooves of the driven pulley 51 increases. , the gear ratio becomes smaller. lever 178
One end is connected to the lever 158 by a pin 183, so when the movable conical plate 44 moves to the right and the lever 158 rotates counterclockwise, the lever rotates around the pin 185 at the other end of the lever 178 as a fulcrum. 178 rotates counterclockwise. Therefore, the spool 174 is pulled back to the left, attempting to bring the driving pulley 6 and the driven pulley 51 into a state where the gear ratio is large. Through such operations, the spool 174, drive pulley 6, and driven pulley 51 are stabilized at a predetermined speed ratio corresponding to the rotational position of the speed change motor 110. The same is true when the speed change motor 110 is rotated in the opposite direction (note that the rod 182 can move further to the left (overstroke area) in the figure beyond the position corresponding to the maximum speed ratio; When the shift reference switch 298 is activated, this signal is input to the shift control device 300). Therefore, when the speed change motor 110 is operated according to a predetermined speed change pattern, the speed change ratio changes accordingly, and the speed change motor 110 is controlled? fl, it is possible to control the gear ratio of the continuously variable transmission. Note that when the speed change motor 110 is rapidly operated to the larger speed ratio side, the spool 174 of the speed change control valve 106 is temporarily moved to the left side in the figure (however, as the speed change progresses, it gradually returns to the center position). ). When the spool 174 moves largely to the left, ports 172a and 172b and lands 174a and 174b communicate with each other, and line pressure is supplied to the oil passage 160. The line pressure of the oil passage 160 acts on the port h146a of the line pressure regulating valve 106, increasing the line pressure as described above. That is, when the gear ratio is rapidly changed to the larger gear ratio side, the line pressure becomes higher. As a result, oil can be rapidly fed into the driven pulley cylinder chamber 56 and the speed can be changed quickly. Variable speed motor (in the following explanation, "step motor")
) 11o is the transmission control device 300
The rotational position is determined in response to the pulse number signal sent from. The pulse number signal from shift control device 300 is given according to a predetermined shift pattern. The start adjustment/complete engagement control valve 108 is provided coaxially with the rod 182 of the speed change operation mechanism 112. The control valve 108 for star), adjustment, and full engagement is at port 186a.
A valve hole 186 having ~186e and a land 187a~1
It consists of a spool 187 having a diameter 87c and a spring 189 interposed between the spool 187 and the rod 182. Ports 186a and 186e are drain ports. port) L86b and 186d are oil passages 19
It communicates with port 204C of starting valve 116 via port 204C. Port 186C is connected to oil passage 164, which is a lubricating oil circuit. Poe I 186b and 186
Orifices 201 and 203 are provided at the inlets of c, respectively. Note that the free length of the spring 189 is jI
7<, so that the engine is compressed only when the engine/end 182 moves to the right near the maximum gear ratio. This start adjustment/complete engagement control valve 108 is connected to the oil passage 164.
It has a function of supplying start adjustment pressure according to the force of the spring 189 to the oil passage 190 using hydraulic pressure supplied from the spring 189. That is, the force of the spring 189 and the port 186 acting on the area difference between the lands 187a and 187b
port 186c so that the force due to the hydraulic pressure of b is balanced.
The gap is adjusted. Furthermore, as in the case of a double series, the force of the spring 189 acts when the rod 182 moves close to the maximum gear ratio, so the start adjustment pressure is the same as that of the rod 1.
This is obtained near the maximum gear ratio position of 82 and in the overstroke region. Throttle-j'r114 is Paul l-192a, 19
Valve hole 1 with 2b, 192c, 192d and 192e
92, three lands 194a corresponding to the valve hole 192,
It consists of a spool 194 having 194b and 194c, a spring 196 that pushes the spool 194 to the right in the figure, and a negative pressure diaphragm 198 that applies a pushing force to the spool 194. Negative pressure diaphragm 198 applies a force inversely proportional to the negative pressure to spool 194 when engine intake pipe negative pressure is lower than a predetermined value (for example, 300 mmHg) (close to atmospheric pressure), If it is higher than the value, no force is applied at all. port) 192a communicates with an oil passage 164 that is a lubrication circuit, ports 192b and 192d communicate with an oil passage 162 that serves as a throttle pressure circuit, and ports 1-192c
is in communication with the oil passage 132 which is a line pressure circuit, and the port 192e is a drain port. Poe 1-19
An orifice 202 is provided at the inlet of 2d. The spool 194 has a port 19 that acts on the force of the spring 196 and the force of the negative pressure diaphragm 198, which are directed toward the right in the figure, and the area difference between the lands 194b and 194c.
A force due to hydraulic pressure 2d, which is directed to the left in the figure, acts, but the thrower valve 114 uses the line pressure of port 1-1920 as a pressure source and connects port 192a to #J1 output port so that the force in both directions is balanced. It performs the well-known pressure regulating action. As a result, a throttle pressure corresponding to the force exerted on the spring 196 and the negative pressure diaphragm 198 is generated in the ports 192b and 192d. The throttle pressure obtained in this way is regulated according to the engine intake pipe negative pressure, so the engine output!・Compatible with Luk. That is, if the engine output torque is large, the throttle pressure will also be correspondingly high. The starting valve 116 is a port l-204a, 204
Valve hole 20 with b, 204c, 204d and 204e
4, lands 206a, 206b, 206c and 206
The spool 2o6 is made up of a spool 2o6 having a diameter d (note that the left side portion of the land 206a in the figure is tapered in diameter), and a spring 208 that pushes the spool 206 to the right in the figure. The port 1-204a communicates with an oil passage 140 connected via an orifice 210 to an oil passage 162 that is a throttle pressure circuit. The port 204b is drained via an oil passage 200 (this oil passage communicates between the oil pump 10 and the strainer 131), which is a drain circuit. The port 204c is connected to the port 186b of the start adjustment/complete engagement control valve 108 via the oil passage 190.
and 186d. The port 1-204'd communicates with the pitot tube 20 through an oil passage 214. That is, a signal hydraulic pressure corresponding to the rotational speed of the input shaft 2 (that is, an engine rotational speed signal hydraulic pressure) is supplied to the port 204d. Port 204e is drain port 1. Orifices 216 and 218 are provided at the inlets of port 204c and port 204d, respectively. The starting valve 116 has a function of discharging oil from the port 204a to the port 204b depending on the position of the spool 206, thereby setting the oil pressure (starting pressure) in the oil passage 140 to a pressure lower than the throttle pressure. That is, when the spool 206 is located toward the left side in the figure, the hydraulic pressure at the port 204a is high because the gap from the port 204a to the port 204b is small, and conversely, when the spool 206 moves to the right in the figure, the oil pressure at the port 204a is high. 204a to port 204b
The gap between the holes becomes larger and the amount of oil leaks increases.
04a oil pressure becomes low. Note that since the oil passage 162, which is the throttle pressure circuit, and the oil passage 140, which is the start pressure circuit, are connected through the orifice 210, the oil passage 14
Even if the zero oil pressure becomes low, the throttle pressure in the oil passage 162 is not substantially affected. The position of spool 206 is determined by the rightward forces of the start pressure acting on land 204a, the force of spring 208, and the force due to hydraulic pressure (start adjustment pressure) acting on the area difference between lands 206a and 206c, and lands 206C and 206d. It is determined by the balance with the leftward force of the hydraulic pressure of the port h204d (engine rotational speed signal hydraulic pressure) acting on the area difference between the two. That is, the higher the start adjustment pressure of the oil passage 190, the lower the start pressure of the oil passage 140, and the higher the engine rotation speed signal oil pressure, the higher the start pressure. Therefore, the star I pressure is controlled by the start adjustment pressure and the engine speed signal oil pressure, and gradually increases as the engine speed increases. This start pressure is supplied to the forward clutch 4 (or reverse clutch 24),
This is gradually tightened to enable a smooth start. When the start progresses to a certain extent, the rod 182 moves to the right due to the action of the step motor 110, the start adjustment pressure becomes 0, and the -sk and -t pressures increase. As a result, the forward clutch 4 (or the reverse clutch 24) is securely engaged and there is no slippage. Note that the starting 5 (116) adjusts the throttle pressure according to the engine output torque supplied to the port 204a and supplies it to the forward clutch 4 and the reverse clutch 24. Unnecessarily high oil pressure is not applied. This is suitable for the durability performance of the forward clutch 4 and the reverse clutch 24.
Valve hole 230 with 0b, 230c, 230d, 230e and 230f and lands 232a, 232b and 23
It consists of a spool 232 having a diameter of 2C and a spring 234 that pushes the spool 232 to the left in the figure. Port 230a comes from oil line 188! The V-movement rotation speed signal oil pressure is guided, and the po) 23'Oc is the oil path 180.
It communicates with the drive pulley cylinder chamber 42 and the port h240d of the heath inhibitor valve 122, and the port 230cl communicates with the speed change control valve 10 via an oil passage 176.
6) is connected to 172c. Port 230b is drained via oil passage 200, and port 230f is drained via oil passage 200.
is the drain port. Ports 230a and 230e
Orifices 236 and 238 are provided in the person. Lands 232a and 232b have the same diameter, and land 2
32C has a smaller diameter than these. This maximum gear ratio holding valve 120 is a valve that achieves the maximum gear ratio at the time of starting regardless of the state of the gear change control valve 106. As a result, even if the speed change control valve 106 is fixed at the small speed ratio side due to a failure of the step motor 110 or the like, it is possible to start the vehicle in the maximum speed ratio state. When the vehicle is stopped, the drive pulley rotation speed signal oil pressure is 0, so there is no force pushing the spool 232 in the right direction in the figure, and the spool 2
32 is pushed by a spring 234 and is in the state shown in the upper half of the figure. Therefore, the drive pulley cylinder chamber 42
is drained through the oil passage 180, port 1-230c, port 230b, and oil passage 200, and the continuously variable transmission is always in the maximum gear ratio state. In this state, spool 2
Pau 1-230 acting on the area of land 232a of 32
The rightward force in the figure due to the oil pressure at port 230e (drive pulley rotation speed signal oil pressure) acts on the area difference between lands 232b and 232c.The leftward force due to the oil pressure at port 230e (engine rotation speed signal oil pressure) and spring 234 It is maintained until the force is overcome. That is, the maximum gear ratio remains until the forward clutch 4 starts to be engaged and the drive pulley 6 starts rotating at a certain speed (that is, the slippage of the forward clutch 4 becomes small). When the drive pulley 6 begins to rotate at a speed higher than a predetermined speed, the maximum gear ratio holding valve 120 changes to the lower half position in the figure, and the ports 230c and 230d communicate with each other, causing the drive pulley cylinder chamber 42 to shift gears. Hydraulic pressure is supplied from the control valve 106, and the continuously variable transmission becomes capable of shifting 1 m. Once the spool 232 of the maximum gear ratio holding valve 120 reaches the state shown in the lower half of the figure, the hydraulic pressure that was acting on the area difference between the lands 232b and 232c is drained from the ports 1-230f, so that the spool 232 does not return to the position shown in the upper half until the drive pulley rotation speed signal oil pressure becomes very low. In other words, the vehicle speed drops to the valve path and stops 1.
- the spool 232 returns to the position shown in the upper half immediately before;
The maximum gear ratio is reached. Note that the drive pulley rotation speed signal oil pressure is 0 when the drive boob 96 is rotating in the reverse direction (that is, when the reverse clutch 24 is operating), so the maximum gear ratio is always maintained even when reversing. state. The reverse inhibitor valve 122 has ports 240a, 2
a valve hole 240 having 40b, 240C and 240d;
Spool 2 with lands 242a and 242b of equal diameter
42, and a spring 244 that pushes the spool 242 to the right in the figure. The port 240a is a drain port I, the port 240b communicates with the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 via an oil passage 144, and the port 240c communicates with the port 134b of the manual valve 104 via an oil passage 138. The port 240d is connected to an oil passage 180 that supplies hydraulic pressure to the drive pulley cylinder chamber 42. This reverse inhibit valve 122 is
This valve prevents the reverse clutch 24 from operating when the manual valve 104 is mistakenly selected to the R position during forward travel. When the vehicle is stopped, the hydraulic pressure in the oil passage 180 (that is, the drive pulley cylinder chamber 42) is drained by the action of the maximum gear ratio holding valve 120 described above. Therefore, no leftward force in the figure acts on the spool 242 of the reverse inhibitor valve 122, so the spool 242 is pushed by the spring 244 to the position shown in the upper half of the figure, and the ports 240b and 240C are in communication. . When the manual valve 104 is selected to the R position in this state, the hydraulic pressure of the port 134b of the manual valve 104 is supplied to the piston chamber 38 of the reverse clutch 24 via the oil passage 138, port 240C, port 240b, and oil passage 144. Ru. As a result, the reverse clutch 24 is activated, and the vehicle enters the reverse state. However, while the vehicle is moving forward, the maximum gear ratio holding valve 120
is in the position shown in the lower half of the figure until just before it stops, and the oil passage 18
0 is supplied with hydraulic pressure from an oil passage 176. Since this oil pressure acts on the holes 1 and 240d of the reverse inhibitor valve 122, the reverse inhibitor valve 122 enters the state shown in the lower half of the figure, and communication between the oil passages 138 and 144 is blocked, and the reverse clutch 240d is blocked. The hydraulic pressure in the piston chamber 38 is drained from the port 240a. Therefore, in this state, even if the manual valve 104 is selected to the R position, no hydraulic pressure is supplied to the piston chamber 38 of the reverse clutch 24. As a result, it is possible to prevent the power transmission mechanism from being damaged due to backward movement during forward travel.
and a valve hole 250 having a diameter of 250d and a land 25 of equal diameter.
It consists of a spool 252 having 2a and 252b, and a spring 254 that pushes the spool 252 to the left in the figure. The boat 250a is connected to an oil passage 164 communicating with the downstream side of the cooler 260, and the boat 1-250b
is connected to the oil passage 162 which is a throttle pressure circuit, the bow 250c is connected to an oil passage 258 communicating with the upstream side of the cooler 260, and the bow 250d is connected to the oil passage 200 which is a drain circuit. ing. This lubricating valve 1
24 is a baud) 250. 24 is a baud) 250. The oil pressure of a is set to a constant oil pressure corresponding to the spring 254, and this is supplied to the oil path 164. The oil in oil passage 164 is used to supply and lubricate rotary canals 16 and 46, and then drained to tank 130. Next, the speed change control device 300 that controls the operation of the speed change motor (step motor) 110c7) will be explained. As shown in FIG. 3, the shift control device 300 includes an engine rotation speed sensor 301, a vehicle speed sensor 302, and a throttle opening sensor (or intake pipe negative pressure sensor) 303.
, shift position switch 304, speed change reference switch 298. Electric signals from an engine coolant temperature sensor 306 and a brake sensor 307 are manually input. An engine rotation speed sensor 301 detects the engine rotation speed from the ignition pulse of the engine, and a vehicle speed sensor 302 detects the vehicle speed from the rotation of the output shaft of the continuously variable transmission. A throttle opening sensor (or negative pressure sensor) 303 detects the throttle opening of the engine as a voltage signal (in the case of an intake pipe negative pressure sensor, the intake pipe negative pressure is detected as a voltage signal). The shift position switch 304 indicates that the aforementioned manual valve 104 is set to P, R,
Detect the position of N, D, or L. The speed change reference switch 298 is connected to the speed change operation mechanism 112 described above.
This is a switch that is turned on when the rod 182 of the gear ratio is at the highest position. be). Engine coolant temperature sensor 306 generates a signal when the engine coolant temperature is below a certain value. Brake sensor 307 detects whether the vehicle's brakes are being used. The signals from the engine rotational speed sensor 301 and the vehicle speed sensor 302 are each sent to a waveform shaper 30.
8 and 309 to the input interface 311, and the voltage signal from the throttle opening sensor (or intake pipe negative pressure sensor) 3o3 is converted into a digital signal by the AD converter 310 and sent to the input interface 3.
Sent to 11. The speed change control device 300 includes an input interface 311, a CPU (central processing unit) 313, a reference pulse generator 312, and a ROM (read only memory).
314, RAM (random access memory) 315,
and an output interface 316, which are communicated by an address bus 319 and a data bus 320. (The quasi-pulse generator 312 is
313 is generated. ROM'
314 stores a program for controlling the step motor 110 and data necessary for the control. R
AM315 has information from each sensor and switch,
Temporarily stores parameters necessary for control. An output signal from speed change control device 300 is output to step motor 110 via amplifier 317. Next, the details of the specific control of the step motor 110 performed by the speed change control device 300 will be explained. Control can be broadly divided into start/complete engagement control routine 50
0 and a step motor control routine 700. First, start and complete engagement control will be explained. The start/complete engagement control routine 500 is executed in steps 4(a) and (
b) As shown in the figure. The starting-complete engagement control routine 500 is as follows:
When the engine is idling, the start pressure is adjusted via the start adjustment/complete engagement control valve 108 and the starting valve 116, and the forward clutch 4 (or reverse clutch 24) is in a state just before starting to be engaged or in a slightly engaged state. It also has a function of completely engaging the forward clutch 4 (or the reverse clutch 24) after starting. This start/complete engagement control routine 500 is executed at regular intervals (that is, the following routine is repeatedly executed within a short period of time). First, the throttle opening TH is read from the throttle opening sensor 303 (step 5).
01), the vehicle speed V is read from the vehicle speed sensor 302 (503), and then in step 505 it is determined whether the vehicle speed V is less than a predetermined small value 0,
If it is less than the predetermined value Vo, it is determined in step 507 whether the throttle opening TH is less than a predetermined small value THO, and the throttle opening degree TH is determined to be less than the predetermined value THo (that is, the vehicle stops,
If the engine is in an idling state), the process advances to step 509 and reads the engine rotation speed N from the engine rotation speed sensor 301.
If it is determined in step 7 that V>Vo or T H > T H,0, the process proceeds to step 602. After reading the engine speed NE in step 509, it is determined whether NF is smaller than a predetermined value Nn (step 511).
). Nn is the idle rotational speed in a state where the engine is normally operated after completion of warm-up. If NE≦Nn (that is, the engine is in a stable state), the process advances to step 513 and the number of pulses Mo of the step motor drive signal is determined.
is set to a value n corresponding to the boundary of the overstroke region in which the shift reference switch 298 is activated. Note that the number of pulses M=O corresponds to the position of the step motor 110 at the end of the overstroke region where the rod 182 of the speed change operation mechanism 112 moves farthest to the left in FIG. If NE > Nn (i.e., the idle rotation speed is high due to the action of the choke, the operation of the data compressor, etc.), then set the comparison reference engine rotation speed N Japan/US as Nn (i.e., normal idle state). P
I315), the corresponding address j of ROM314
is set to the number of frames jO (517). Next, the actual engine rotational speed NE is compared with the comparison reference engine rotational speed N in Japan and the US (519). When the actual engine rotational speed NE is smaller than or equal to the comparison reference engine rotational speed NE7, the address of the ROM 314 in which the pulse number data MO corresponding to the actual engine rotational speed NE is stored is given in the frame number jO, Data MO of address of frame number jO
(a value slightly smaller than n) is read out (525). Note that the data Mo is as shown in FIG.
It is stored in the ROM 314 in correspondence with each idle rotation speed (the value of Mo becomes smaller as the idle rotation speed increases). Conversely, if the actual engine rotational speed NE is greater than the comparison reference engine rotational speed N Japan/US, a predetermined increment ΔNE is added to the comparison reference engine rotational speed N Japan/US.
521), and the number of slots j is also added by a predetermined increment Δj (523). Thereafter, the process returns to step 519 and the actual engine rotation speed N1Y is compared with the comparison reference engine rotation speed NEIK. This series of processing (51
9. By repeating 521 and 523) several times,
The number j of address frames in the ROM 314 in which data Mo corresponding to the actual engine speed NE is stored is q. In this way, data Mo corresponding to address j is read out, and the process advances to step 602. Data MO as above
After setting, the data of the shift reference switch 298 of the previous routine is read out in step 602, and then in step 2 PRO 03 it is determined whether the shift reference switch 298 was on in the previous routine. If the shift reference switch 298 was off in the previous routine, the shift reference switch 29 in the current routine
8 is on (step 604), and if it is on, the pulse number data M is set to the MO determined as described above (step 605), and step 607
Proceed to. Further, if the shift reference switch 298 of the previous routine is on in step 603, it is determined whether the shift reference switch 298 of the current routine is on (step 606), and if it is on, the process advances to step 607. In step 607, a search is made for the fully engaged vehicle speed VOH. In addition, the number of pulses M. The value n corresponds to the position of the step motor 110 immediately before the rod 182 of the speed change operation mechanism 112 moves to the left in FIG. 2 and enters the overstroke region, that is, when the speed change reference switch 298 is turned on. ing. Further, the value of the data MO is such that the lot 182 is moved in the direction in which the overstroke becomes larger as the idle rotation speed becomes higher. Details of the fully engaged vehicle speed search routine 607 are shown in FIG. As shown in FIG. 7, the fully engaged vehicle speed VON is stored in the ROM 314 in correspondence with each throttle opening. In the complete engagement on vehicle speed search routine 607, first, the comparison reference thrower opening degree TH is set to O (i.e.
The address i of the ROM 314 corresponding to this is set to 11 (idle state) (691).
92). Next, the actual throttle opening TH and the comparison reference throttle opening TH* are compared (693). The actual throttle opening TH is the comparison standard Thron) Le opening TH7
If it is smaller than or equal to , the address of the ROM 314 in which the fully engaged on vehicle speed data VON corresponding to the actual throttle opening TH is stored is given by lit, and the fully engaged on vehicle speed data at the address of the count iI is given. V
The value 1181 is read (696). Conversely, if the actual throttle opening TH is larger than the comparison base throttle distance TH, a predetermined increment △TH* is added to the comparison reference throttle TH' (694), and the count i is also set to a predetermined value. Add the increment Δi (695). Thereafter, the process returns to step 693 and the actual throttle opening TH is compared with the comparison reference throttle opening TH*. By repeating this series of processing (693, 694 and white 95) several times, the count i of the address of the ROM 314 where the fully engaged vehicle speed data V 118 corresponding to the actual throttle opening TH is stored is obtained. It will be done. In this way, the fully engaged vehicle speed data corresponding to address 1 V ON
Read and return. Next, the fully engaged vehicle speed V read out as described above. When the actual vehicle speed V is larger than the fully engaged vehicle speed data V11N, the fully engaged flag F is set to 1 in step 611, and then the data is set in step 613. MO to M
The process changes to o=n and proceeds to step 631. In step 631, it is determined whether the pulse number data is M or MO, and if it is M, the process proceeds to step 614. In step 614, M<Mo (in this case, M<Mo
n), and if M<Mo, the process proceeds to step 615. In step 615, it is determined whether the timer value T is negative or 0, and if the timer value T is positive, a predetermined subtraction value △T is subtracted from the timer value T and this is set as a new timer value. set as 617),
The same step motor drive signal as in the previous routine is output (647) and the routine returns. This step 617 is repeatedly executed until timer 1IIT becomes O or negative. When the timer value T becomes 0 or negative, that is, when a certain period of time has elapsed, the drive signal of the step motor 110 is moved one step in the upshift direction (619), and the timer value T is set to a predetermined positive value (619). i?4 T + should be set to 621
), pulse (iM is the current number of step motor pulses M
Please set it again by adding 1 to P]623),
It outputs a step motor drive signal that has been shifted one step in the upshift direction (647) and returns. As a result, the step motor 110 is shifted in the upshift I direction by 1?
It is rotated by ii position. By repeating the above routine, the value of M increases, and when it is confirmed in step 631 that M = Mo has been reached, the process proceeds to step 651. Note that even if the shift reference switch 298 of the current routine is off in steps 604 and 606, step 65
Go to 1. Further, when it is determined that M > Mo in step 614, M = M in step 631 through steps 635 to 647, which will be described later. After that, the process proceeds to step 651. In step 609, in the case of v voN, the vehicle speed at which the complete engagement should be released (complete engagement off vehicle speed) data v
A routine (625) for searching opr is executed. This search routine 625 is basically the same as the search routine 6.7 that searches for fully engaged on vehicle speed data V open (the only difference is the input data as described below).
Therefore, the explanation will be omitted. The fully engaged on vehicle speed data voh and the fully engaged off vehicle speed data VOFF have a relationship as shown in FIG. That is, hysteresis is provided as V ON > V OFF. This prevents hunting from occurring. In addition, vehicle speed data V ON and V
As shown in FIG. 8, it is preferable that OFF is determined to increase in accordance with the throttle level TH. Next, the fully engaged off vehicle speed take V nfF retrieved in step 625 as described above is compared with the actual vehicle speed V (step 627), and if the actual vehicle speed V is small,
Set the complete engagement flag F to 0 (629) Step 631
If the actual vehicle speed V is high, it is determined whether the complete engagement flag F is O or not (633). If F=O, the process proceeds to step 631, and if F=1, the process proceeds to step 613. move on. In step 631, the pulse number data M
It is determined whether or not M
If <Mo, proceed to step 615 described above;
If M≧MO, the process advances to step 635. In step 635, it is determined whether the timer value T is 0 or negative (635), and if the timer @T is positive, a predetermined subtraction value ΔT is subtracted to set the timer value T (637).
The same step motor drive signal as in the previous routine is output (647), and the routine returns. By repeating this, the subtraction value ΔT is repeatedly subtracted from the timer (tDT), so after a certain period of time, the timer value T becomes 0 or negative. Move the pump mork drive signal one step in the downshift direction (same 6
41). Also, the timer value T should be set to a predetermined positive value T1 (643), and the number of pulses M should be reset to the current number of step motor pulses M minus 1 (64).
'5), outputs the step motor drive signal that has been moved one step in the downshift direction (647), and returns. As a result, step motor 110 is rotated by one unit in the downshift direction. By repeating the above routine, the value of M gradually decreases, and when M=MO is reached, the process advances from step 631 to step 651. In step 651, it is determined whether the complete engagement flag F is 1, and if F=1, the number of pulses M for complete engagement is n.
(653) If M#n, return; if M=n, proceed to step 705 of step motor control routine 700, which will be described later. That is,
The step motor control routine 700 is executed only when the clutch is fully engaged and M=n. The operation of the start/complete engagement control routine 500 will be summarized and explained in each case as follows. First, if the shift reference switch 298 was off in the previous routine and turned on in the current routine (steps 603→604
→605→607→609). Set the number of pulses M to MO. Next, if ■≧V ON, step motor 110
does not move. In other words, it remains fully engaged (
611t613-63]y+651),
If V is open, V and v oF are compared, and V≦v n
If rr, step motor l until M = Mo
1.0 to the overstroke area side to release the complete engagement (steps 625 → 627 → 629 → 631
→614→635→(637)→641→643-+
645 + 647), V > V II) F
If it is fully engaged in the previous routine, the step motor 110 will be rotated until M=n, and the fully engaged state will remain on) (step 627 → 633 →6
13+631→614→615→(617)→619+
621 → 623 → 631 → 651), and if the step motor 110 was not fully tightened in the previous routine,
= M o (complete engagement remains off) (steps 627 -> 633 -> 631 and subsequent steps). As mentioned above, the shift reference switch 298 is
Since the rod 182 of the gear shift operation mechanism 112 is configured to turn on just before entering the overstroke region, when the accelerator pedal is suddenly depressed while driving, or so-called kick town, the rod 182 is set to the position where the gear ratio is maximized. Although the shift reference switch 298 is turned on, the complete engagement is maintained because V > V ON. Next, if the shift reference switch 298 was off in the previous routine and is also off in the current routine (steps 603→6
04). Proceed to step 651. If the shift reference switch 298 was on in the previous routine and is also on in the current routine (step 603-+60
6-607). If V≧V, , then rotate the step motor 110 until M=n is reached in step 609→6.
11 → 613 → 631 → 614 → 615 → (617) →
619→621→623→647), completely tie the clutch and proceed to step 651. If you say vku■, then ■ and V
,, [Compare ■≦■11 [“If M = M
Rotate the step motor 110 until o (complete engagement is turned off) (steps 627 → 629 → 63
1 → 635 → (637) → 641 → 643 → 645 → 6
47). If V > VoFF (i.e., V l
lIr<V<V. 8), and if it was fully engaged in the previous routine, step motor 11 until M-n is reached.
Rotate 0 step 627 → 633 → 613 → 631
→ 614 → 615 or less), if the engagement was completely off in the previous routine, step motor 11O until M = Mo
Rotate (steps 627 → 633 → 631 → 614
→635 or less). That is, the fully fastened on or off state as in the previous routine is maintained. When the transmission base switch 298 was on in the previous routine and off in the current routine (step 603→606). Proceed to step 651. Step motor control routine 700 from step 651
The process proceeds to step 1 when the connection is completely on and M=n as described above. Next, a control routine 700 for the step motor 110 will be explained. A step motor control routine 700 is shown in FIG. This step motor control routine 700 is performed at step 653 of the complete engagement control routine 600 where M=
n (i.e., executed when the flange is fully tightened). First, the shift position is read from the shift position switch 304 (705). Next, it is determined whether the shift position is at the D position (707). If so, the D range shift pattern search routine (720) is executed. DL/NJ shift pattern search routine 720
It is executed as shown in the figure. In addition, the step motor nozzle number data ND for the D range gear changer is the 11th
As shown in the figure, 3144 ROMs are stored. That is, the vehicle speed is arranged in the horizontal direction of the ROM 314, and the throttle opening force is arranged in the vertical direction (34i speed or higher as you go to the right, and throttle 7 torque 15 as you go downwards). ). In the D range shift pattern search routine 720,
First, let us assume that the standard throttle opening TH' is O (that is, the idle state), and the throttle opening TH' is 721).
Address j+ of ROM 314, which is set to
I Kensada Suru (same 722). Next, the actual throttle hearing degree T) (and the comparison reference throttle degree 156 degrees TH') are set to 1.
By comparison (723), the actual slot opening TH;
When lj is large, the comparison reference throttle opening TH'
Add a predetermined increment ΔTH' to
A predetermined increment Δj is also added to (725). After this,
Again, compare the actual throttle opening TH with the reference throttle opening T.
H' (723), actual throttle opening TH
is larger, steps 724 and 725 described above
After doing this, step 723 is executed again. Such a series of processing (steps 723, 724 and 725)
By doing this, a count j corresponding to the actual throttle opening TH is obtained at the time when the actual throttle opening TH becomes smaller than the comparison reference throttle opening TH'. Next, the same process as above is performed for the vehicle speed V (step 7).
26.727.728.729 and 730). As a result, a count k corresponding to the actual vehicle speed ■ is obtained. Next, add the counts j and k obtained in this way.
1) Obtain the address corresponding to the actual throttle opening TH and vehicle speed V, and read the step motor pulse number data ND from the corresponding address in the ROM 314 shown in FIG. 11 (732). The number of pulses ND thus read indicates the target number of pulses to be set at the current throttle opening TH and vehicle speed V. This number N+) is read, the shift is shifted to the D range, the turn search routine 720 is completed, and the process returns. In step 707 shown in FIG. 9, if it is not in the D range, it is determined whether the force is in the L range (117L).
(709), if it is in the L range, search for an L range shift pattern search routine (740). L
The range shift pattern search routine 740 has basically the same configuration as the P range shift pattern search routine 720, and the step motor pulse number data NL stored in the ROM 314 is the pulse number when the step motor pulse number data NL is in the D range. It is only different from the pulse number data ND (the difference between the pulse number data ND and NL will be described below). Therefore, detailed explanation of 3T and 1 will be omitted. As shown below, after searching for the target step motor pulse number data ND or t±NL in accordance with the shift position in step 720 or 740j,
Read the signal of the speed change reference switch 298 (778
), determines whether the shift reference switch 298 is on or off (779). If the shift reference switch 298 is off, the current step motor pulse stored in the RAM 315 is determined. The number NA is read out (78'l). This pulse number NA is used as a signal for driving the step motor 110 by the speed change control device 3.
This is the number of pulses generated by 00, and if there is no electrical noise etc., the step motor 110
The actual rotational positions E and l always correspond to each other on a one-to-l basis. If the shift reference switch 298 is in the on state in step 779, the current pulse value N of the step motor 110 is set to n (step 780). The shift reference switch 298 is set to be turned on when the rod 182 of the shift operation mechanism 112 is at the maximum gear ratio position. That is, when the speed change reference switch 298 is on, the actual rotational position of the step motor 110 is at the maximum speed ratio position. Therefore, by changing the pulseless number from 8 to n when the speed change reference switch 298 is on, when the step motor 110 is at the maximum speed change ratio Y, the pulse gb NΔ is always nu.
It will happen. In this way, the l/
By correcting the pulse number NA to n by X, if a discrepancy occurs between the actual rotational position of the step motor 110 and the pulse number NA due to electrical noise, etc., it is possible to make them coincide with each other. Therefore, there is no problem that electrical noise accumulates and the actual rotational position of the step motor 110 does not correspond to the number of pulses NA.Next, in the step step 783, the searched target number of pulses N6 or (or Compare the magnitude of NL and the actual pulses R, N△. If the actual pulse number NA and the target pulse number ND are equal to NL, the target pulse number No or NL (-to the pulse number N) is n. (785).If the target pulse number NO or NL is not n, that is, if the gear ratio is the largest (L/), then the step motor drive signal is the same as in the previous routine. (This will be described later) is output 1° (811) and returned. Target number of pulses N. Or, if NL is n, read the data of the speed change reference switch 298 (713) and turn it on/off. (715).Shift reference switch 298
is on, set the actual pulse number NA to n and set it to 717.
), the step motor timer value T, which will be described later, is set to 0 (718), and the same step motor drive signal as in the previous routine corresponding to the number of pulses n is output (811). In step 715, the speed change knob <B switch 298
is off, steps from step 801 to be described later are executed. Next, in step 783, if the actual pulse number N is smaller than the target pulse number ND or N, it is necessary to drive the step motor 110 in the direction of increasing the pulse number. First, determine whether the timer value T in the previous routine was negative or 0.
If is positive, subtract a predetermined subtraction value ΔT from the timer value T and set this as the new timer value T.
), outputs the same step motor drive signal as in the previous routine (811), and returns. This step 789
is repeatedly executed until the timer value T becomes 0 or negative. When the timer value T becomes 0 or negative, that is, when a certain period of time has elapsed, the step motor 110
The drive signal of (7) is moved one step in the upshift direction.
91), set the timer value T to a predetermined positive value T1.
93), the current number of pulses NA of the step motor is added by 1 (795), and 1 in the upshift direction.
Moved stage 1. Output the motor drive signal (
811) Return. This causes the step motor 110 to rotate by one unit in the upshift direction. In step 783, is the current step motor pulse number N the target pulse? JNl) or NL, it is determined whether the timer value T is O or negative (801), and if the timer value T is positive, a predetermined subtraction value △T is subtracted and the timer value is Assuming the value T (803), step 1. is the same as the previous routine. 8 to output the motor drive signal.
11), Return. By repeating this, the timer value T is also repeatedly subtracted by the subtraction value ΔT, so that after a certain period of time, the timer value T becomes O or negative. When the timer value T becomes O or negative, move the step motor drive signal one step in the downshift direction (805)
. In addition, the timer value T is set to a predetermined positive value T1 (807), and the current step motor pulse g&NA
by 1 (809), downshift I direction by 1
8 to output the step motor drive signal that has been moved step by step.
11), Return. As a result, step motor 1
10 is rotated by one unit in the downshift direction. Here, I will explain about the step motor drive signal 1. FIG. 12 shows the drive signal for the step motor. Four output lines 31 wired to the motor 110
7a, 3] 7b, 317C, and 317d (see Figure 3) have four signal combinations, A-D, and A→B.
-C-+D-A, the step motor 110 rotates in the upshift direction, and conversely, D+C
When a drive signal is applied like -B→A+D, the step motor 110 rotates in the downshift direction. Therefore, 4
If two drive signals are arranged as shown in the t513 diagram, the 12th
In the figure, driving (upshifting) from A-+B to CD is the same as moving the signal to the left in FIG. 13. In this case, the bit3 signal is transferred to bito. Conversely, driving (downshifting) D+C-+]3-A in FIG. 12 corresponds to moving the signal to the right in FIG. In this case, biLO's it
<'= is moved to b[t3. Output lines 317a, 317b, 31 during upshift
7c and 317d, Article 12!
Shown in Figure 4. Here, the time in each state of A, B, C, and D is determined by the timer (
i(j T I. As mentioned above, if the actual number of pulses (i.e., actual gear ratio) is smaller than the target number of pulses (i.e., target gear ratio), the step motor drive signal (791), it functions as a signal to rotate the step motor 110 in the upshift direction.On the other hand, when the actual gear ratio is larger than the target gear ratio, the step motor drive signal is shifted to the right. (8°5)
), it functions as a signal for rotating the step motor 110 in the downshift direction. Further, when the actual speed ratio matches the target speed ratio, the drive signal is outputted in the same state as before without moving in either the left or right direction. In this case, the step motor 110 does not rotate and no gear change is performed, so the gear ratio is held constant. If the above-mentioned step 7o9 (Fig. M9) is not in the L range, that is, in the R, P or N range, steps from step 713 are executed. That is, the operating state of the shift reference switch 298 is read (713), and it is determined whether the shift reference switch 298 is on or off (715).
8 is on, the actual pulse number NA indicating the actual number of pulses of the step motor is set to n (717) and the step motor timer value T is set to O (718). Next, the routine outputs the step-moke drive signal in the same state as the previous routine (811) and returns. If the shift reference switch 298 is in the OFF state in step 715, the steps from step 801 described above are executed. That is, step motor 110 is rotated in the downshift direction. Therefore, in the R, P and N ranges, the gear ratio is the largest. Next, the operations obtained by the start/complete engagement control routine 500 and the step motor control routine 700 will be collectively explained based on FIG. 15. In Figure 15, the number of pulses of the step motor is plotted on the horizontal axis.
The vertical axis shows the start adjustment pressure (and gear ratio). When the number of pulses is n, the speed change (to switch 298
is switched, and this point is the maximum gear ratio position, and as the number of pulses increases beyond this point, the rod 182 moves to the right in FIG. 2, and the gear ratio becomes smaller. The start adjustment pressure at the number of pulses n is Pn, and the star I pressure obtained by the starting valve 116 at this time is in a state where the clutch is just about to be engaged or slightly engaged (
Basic pressure before the start). When the engine is in a steady state, oil pressure is added according to the engine rotation speed from this state, the clutch is gradually engaged, and after the start is completed, the number of pulses increases, and at point A, the clutch engagement force is maximum, and the clutch will no longer slip in the area where the engine is used. In a situation where the engine idle speed is high,
The number of pulses is, for example, mO smaller than n, and the start adjustment pressure is Pmo. In this case as well, the start pressure is the pre-start reference pressure at which the clutch is immediately or slightly engaged, as in the case described above. That is,
The engine rotation speed signal oil pressure has also increased to compensate for the increase in the start adjustment pressure (because the idle rotation speed is high). When the vehicle is started from this state, oil pressure corresponding to the engine rotational speed is added to the start pressure, and the clutch is gradually engaged. When the vehicle speed exceeds the fully engaged vehicle speed, the number of pulses of the step motor decreases to mO.
(changes from n to star)・Adjustment pressure changes from Pmo to P'n
The starting pressure suddenly increases. Therefore, the clutch is completely engaged, and thereafter operates in the same manner as in the case described above. After starting and fully engaging, the number of pulses becomes larger than n, and a gear ratio corresponding to the number of pulses can be obtained. After all, as described above, by controlling the step motor 110, it is possible to control the oil pressure (pre-start reference pressure) supplied to the clutch before starting, control the complete engagement of the flanch, and control the speed change. (f) As described in detail, the present invention provides a speed change control valve that adjusts the distribution of hydraulic pressure between the cylinder chambers of the driving and driven pulleys, and a speed change operation that controls the position of the spool of the speed change control valve. a variable speed motor that can set the position of a rod connected to the variable speed operating mechanism in accordance with a given electric signal; a hydraulic engine rotational speed detection device that detects the engine rotational speed as a hydraulic signal; and a given start. a starting valve that sets a pre-start reference pressure according to the adjustment pressure and uses the engine rotation speed signal oil pressure as a control signal oil pressure to regulate a clutch supply pressure obtained by adding the pre-start reference pressure and the oil pressure according to the engine rotation speed; In the control device for a continuously variable transmission, the start adjustment pressure is regulated in accordance with the position of the rod in the vicinity of the maximum gear ratio position of the rod whose position is set by the speed change motor, and in an overstroke region beyond this. A start adjustment/complete engagement control valve is provided to supply the starting valve, so only the variable speed motor (step motor) can be used.
It is possible to control the clutch supply pressure before starting, start control, complete clutch engagement control, and speed change control, and it is possible to achieve the effects of reducing costs and reducing the ffi of the device. In addition, the star) adjustment pressure is regulated according to the step morph position, so the influence of oil temperature is extremely small.
Does not require temperature compensation.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はＶベルト式無段変速機の断面図、第２図は油圧
制御装置全体を示す図、第３図は変速制御装置を示す図
、第４（ａ）及び（ｂ）図は発進・完全締結制御ルーチ
ンを示す図、第５図はパルス数データの格納配置を示す
図、第６図は完全締結オン車速検索ルーチンを示す図、
第７図は完全締結オン車速データの格納配置を示す図、
第８図は完全締結制御パターンを示す図、第９図はステ
ップモータ制御ルーチンを示す図、第１０図はＤレンジ
変速パターン検索ルーチンを示す図、第１１図はパルス
数データの格納配置を示すＶ、第１２図は各出力線の信
号の組み合わせを示す図、第１３図は各出力線の配列を
示す図、第１４図はア・ンプシフトの場合の各出力線の
信号を示す図、第１５図はパルス数とスタート調整圧と
の関係を示す図である。 １０６・・・変速制御弁、１０８・・・スタート調整・
完全締結制御弁、１１０・・・変速モータ（ステップモ
ータ）、１１２・・・変速操作機構、１１６・・・スタ
ーティング弁、２９８・・・変速基準スイッチ、３００
・・・変速制御装置、５００・・・発進・完全締結制御
ルーチン、６０７・・・完全締結オン車速検索ルーチン
、６２５・・・完全締結オフ車速検索ルーチン、７００
・・・ステップモータ制御ルーチン、７２０・・・Ｄレ
ンジ変速パターン検索ルーチン、７４０Φ・ΦＬレンジ
変変速ハタフン検索ルーチン特許出願人　日　産　自　
動　車　株　式　会　社代理人　弁　理　士　宮　内　
利　行 耳目ｊ ０　△■２Δ■　−一◆車　遠 に＋　ｋ叶Δｋｋ＋＋２Δに□アトしス第１２図 （ダウンシフト） 第１３　ｊ、−、：：・ ｂｉｔ３　ｂｉｔ２　ｂｉｔｌ　ｂｉｔ。 □（ダウンシフト） 第ｙ４Ｆン！ｉFigure 1 is a sectional view of the V-belt continuously variable transmission, Figure 2 is a diagram showing the entire hydraulic control device, Figure 3 is a diagram showing the speed change control device, and Figures 4 (a) and (b) are for starting.・A diagram showing the complete engagement control routine, FIG. 5 is a diagram showing the storage arrangement of pulse number data, and FIG. 6 is a diagram showing the complete engagement on vehicle speed search routine.
Figure 7 is a diagram showing the storage arrangement of fully engaged vehicle speed data;
Fig. 8 shows the complete engagement control pattern, Fig. 9 shows the step motor control routine, Fig. 10 shows the D range shift pattern search routine, and Fig. 11 shows the storage arrangement of pulse number data. Figure 12 is a diagram showing the combination of signals on each output line, Figure 13 is a diagram showing the arrangement of each output line, Figure 14 is a diagram showing signals on each output line in the case of amplifier shift, FIG. 15 is a diagram showing the relationship between the number of pulses and the start adjustment pressure. 106...Speed control valve, 108...Start adjustment/
Fully engaged control valve, 110... Speed change motor (step motor), 112... Speed change operation mechanism, 116... Starting valve, 298... Speed change reference switch, 300
. . . Speed change control device, 500 . . . Start/complete engagement control routine, 607 . . . Full engagement on vehicle speed search routine, 625 . . . Full engagement off vehicle speed search routine, 700
...Step motor control routine, 720...D range shift pattern search routine, 740Φ/ΦL range shift pattern search routine Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd.
Motor Vehicle Stock Company Agent Patent Attorney Miyauchi
ri line eye j 0 △■2Δ■ -1◆ car far + k leaf Δkk++ 2Δ □ Atsushi Figure 12 (downshift) 13 j, -, ::・ bit3 bit2 bitl bit. □ (Downshift) Y4th Fn! i

Claims (1)

【特許請求の範囲】 駆動及び従動プーリのシリング室への油圧の配分を調節
する変速制御弁と、変速制御弁のスプールの位置を制御
する変速操作機構と、変速操作機構と連結されたロッド
の位置を与えられる電気信号に応じて設定可能な変速モ
ータと、エンジンの回転速度を油圧信号として検出する
油圧式エンジン回転速度検出装置と、与えられるスター
ト調整圧に応じてスターＩ・前基準圧力を設定すると共
にエンジン回転速度信号油圧を制御信号油圧としてスタ
ート前基準圧力にエンジン回転速度に応じた油圧を加算
したクラッチ供給圧を調圧するスターティング弁と、を
有する無段変速機の制御装置において、 前記変速モータによって位置が設定される口・ンドの最
大変速比位置付近及びこれを越えたオーバストローク領
域においてロッドの位置に応じたスタート調整圧を調圧
してこれをスターティング弁に供給するスタート調整・
完全締結制御弁が設けられていることを特徴とする無段
変速機の制ｉｔ’ｌｌ装置。[Claims] A speed change control valve that adjusts the distribution of hydraulic pressure to the spooling chambers of the driving and driven pulleys, a speed change operation mechanism that controls the position of the spool of the speed change control valve, and a rod connected to the speed change operation mechanism. A variable speed motor whose position can be set according to an electric signal given, a hydraulic engine rotation speed detection device which detects the engine rotation speed as a hydraulic signal, and a start I/front reference pressure according to a given start adjustment pressure. In a control device for a continuously variable transmission, the control device includes a starting valve that sets an engine rotation speed signal oil pressure and uses the engine rotation speed signal oil pressure as a control signal oil pressure to adjust a clutch supply pressure obtained by adding an oil pressure according to the engine rotation speed to a pre-start reference pressure. The start adjustment adjusts the start adjustment pressure according to the position of the rod in the vicinity of the maximum gear ratio position of the mouth and the end whose position is set by the speed change motor, and in the overstroke region beyond this, and supplies this to the starting valve.・
A control device for a continuously variable transmission, characterized in that it is provided with a fully engaged control valve.