JPS6056670A - 自動車のステアリング装置 - Google Patents
自動車のステアリング装置Info
- Publication number
- JPS6056670A JPS6056670A JP16305783A JP16305783A JPS6056670A JP S6056670 A JPS6056670 A JP S6056670A JP 16305783 A JP16305783 A JP 16305783A JP 16305783 A JP16305783 A JP 16305783A JP S6056670 A JPS6056670 A JP S6056670A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- motor
- shock absorber
- relay
- contact
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D9/00—Steering deflectable wheels not otherwise provided for
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(T!f:楽土の利用分野)
本発明は車体と操舵系との間に緩衝器を架設してなる自
動車のステアリング装置に関するものである。
動車のステアリング装置に関するものである。
(従来技術)
1」動車のステアリング装置には、高速直進性の向上、
あるいはシミー、キックバック等の異常振動を抑制する
ため、車体と操舵系との間に緩衝器を架設するようにし
たものがある。そして、このような自動車のステアリン
グ装置のなかには、特開昭57−57311号公報に示
すように、緩衝器を減衰力可変式のものとして、高速走
行時には減衰力を大きくする一方、低速走行時には減衰
力を小さくするようにしたものがある。
あるいはシミー、キックバック等の異常振動を抑制する
ため、車体と操舵系との間に緩衝器を架設するようにし
たものがある。そして、このような自動車のステアリン
グ装置のなかには、特開昭57−57311号公報に示
すように、緩衝器を減衰力可変式のものとして、高速走
行時には減衰力を大きくする一方、低速走行時には減衰
力を小さくするようにしたものがある。
しかしながら、」二連のように、減衰力の大きさを単に
走行速度によって決定しただけでは、前述したキックハ
ック等を抑ffjlする上で不−1−分である。すなわ
ち、加速時あるいは減速時にあっては、大きなキックパ
・ンクが生しると共に、いわゆるトルクステアによって
ハンドルをどられやずいという事態も生じる。特に、」
二足I・ルクステアは、不等長ドライブシャフトを右す
るF F Iiにおいて顕著に現われる。
走行速度によって決定しただけでは、前述したキックハ
ック等を抑ffjlする上で不−1−分である。すなわ
ち、加速時あるいは減速時にあっては、大きなキックパ
・ンクが生しると共に、いわゆるトルクステアによって
ハンドルをどられやずいという事態も生じる。特に、」
二足I・ルクステアは、不等長ドライブシャフトを右す
るF F Iiにおいて顕著に現われる。
(発明の目的)
本発明は上述のような事情を勘案してなされたもので、
加速時あるいは減速時の少な−くとも一方の運転時にお
けるハンドルショックやハンドルのとられを防止するよ
うにした車両のステアリング装置を提供することを目的
とする。
加速時あるいは減速時の少な−くとも一方の運転時にお
けるハンドルショックやハンドルのとられを防止するよ
うにした車両のステアリング装置を提供することを目的
とする。
(発明の構成)
前述の目的を達成するため、本発明にあっ−Cは、定常
走行時にあっては減衰力を小さくする一方、ハンドルシ
ョックやトルクステアの生しや1い加速時あるいは減速
時の少なくとも ・力の■転時には減衰力を大きくする
ようにしである。
走行時にあっては減衰力を小さくする一方、ハンドルシ
ョックやトルクステアの生しや1い加速時あるいは減速
時の少なくとも ・力の■転時には減衰力を大きくする
ようにしである。
具体的には、第1図に示すように、社衰力■[変成とさ
れた緩衝器の減衰力の大きさを調整するため、モータ等
の減衰力調整手段を設ける一力、エンジン負荷およびブ
レーキ負荷の少なくとも−)Jを検出して自動車の走行
状態が定畠走肴1状態であるか否かを検出する走行状態
検出手段を設けである。そして、上記走行状態検出手段
からの出力を受ける制御手段としてのコントロールユニ
ットから、定常走行詩には減衰力を小さくする信号を、
また加速時あるいは減速時の少なくとも一方の運転時に
は減衰力を大きくする信号を、前記減衰力調整手段へ出
力するようにしである。
れた緩衝器の減衰力の大きさを調整するため、モータ等
の減衰力調整手段を設ける一力、エンジン負荷およびブ
レーキ負荷の少なくとも−)Jを検出して自動車の走行
状態が定畠走肴1状態であるか否かを検出する走行状態
検出手段を設けである。そして、上記走行状態検出手段
からの出力を受ける制御手段としてのコントロールユニ
ットから、定常走行詩には減衰力を小さくする信号を、
また加速時あるいは減速時の少なくとも一方の運転時に
は減衰力を大きくする信号を、前記減衰力調整手段へ出
力するようにしである。
(実施例)
第2図、第3図において、操舵車輪1は、ストラ・ント
式のサスペンションにより懸架されるようになっており
、ロアアーム20基端部が車体3に枢支される一方、該
ロアアーム2の先端部に、車輪1に結合されたナックル
アーム4が回動自在に連結されている。上記ナックルア
ー1.4には、緩衝器5のシリンダ5aが連結される一
力、該緩衝器5のピストンロッl”5bか、車体3に連
結されている。そして、上記シリンダ5aとピストンロ
ット5bすなわち車体3との間には、コイルスプリング
6が介装されて、緩衝器5が伸び方向に付勢されている
。
式のサスペンションにより懸架されるようになっており
、ロアアーム20基端部が車体3に枢支される一方、該
ロアアーム2の先端部に、車輪1に結合されたナックル
アーム4が回動自在に連結されている。上記ナックルア
ー1.4には、緩衝器5のシリンダ5aが連結される一
力、該緩衝器5のピストンロッl”5bか、車体3に連
結されている。そして、上記シリンダ5aとピストンロ
ット5bすなわち車体3との間には、コイルスプリング
6が介装されて、緩衝器5が伸び方向に付勢されている
。
前記ナックルアーム4には、タイロッ1’7Aの一端部
が結合され、該タイロッド7Aの龍端部はりレーロッド
8(ご連結されている。勿論、このリレーロッド8は、
タイロッド7Bを介して、図示を略す他方側の操舵車輪
に対しても車輪1と同様の構造により連結されているも
ので、このリレーロッド8は、ステアリングギアボック
ス9、ステアリングシャフト10を介して、図示を略す
ハンドルに連係されている。
が結合され、該タイロッド7Aの龍端部はりレーロッド
8(ご連結されている。勿論、このリレーロッド8は、
タイロッド7Bを介して、図示を略す他方側の操舵車輪
に対しても車輪1と同様の構造により連結されているも
ので、このリレーロッド8は、ステアリングギアボック
ス9、ステアリングシャフト10を介して、図示を略す
ハンドルに連係されている。
前記リレーロッド8と車体3との間には緩峰I器llが
架設されており、リレー口・ント゛8の変(マを方向と
緩衝器11の緩衝力発生方向とが極力一致するように、
該緩衝器11はその軸心がリレーロッド8とほぼ平行に
なるように配設されている。この緩衝器11は、減衰力
可変式とされており、その−例を第4図、第5図により
以下に説明する。
架設されており、リレー口・ント゛8の変(マを方向と
緩衝器11の緩衝力発生方向とが極力一致するように、
該緩衝器11はその軸心がリレーロッド8とほぼ平行に
なるように配設されている。この緩衝器11は、減衰力
可変式とされており、その−例を第4図、第5図により
以下に説明する。
緩衝器11は、そのシリンダ12が内筒13と外筒14
とからなる内外二重構造とされ、内筒12内に摺動自在
に嵌挿されたピストン15により、内筒12内が、油液
で充満された2つの油室A、Hに画成されている。この
ピストン15に一体化されたピストンロー2ド16は、
ロッドガイド17を摺動自在に貫通してシリンダ12外
に延在され、該ピストンロット16の先端部が、ゴム1
911日を介して、後述するブラケット19と共にナツ
ト20を利用して車体3に固定されている。なお、第4
図中53は、ピストン口・ンド16に取付けられた保護
筒である。
とからなる内外二重構造とされ、内筒12内に摺動自在
に嵌挿されたピストン15により、内筒12内が、油液
で充満された2つの油室A、Hに画成されている。この
ピストン15に一体化されたピストンロー2ド16は、
ロッドガイド17を摺動自在に貫通してシリンダ12外
に延在され、該ピストンロット16の先端部が、ゴム1
911日を介して、後述するブラケット19と共にナツ
ト20を利用して車体3に固定されている。なお、第4
図中53は、ピストン口・ンド16に取付けられた保護
筒である。
前記外筒14内には、内筒13を取巻くようにゴムチュ
ーブ21が配設され、該ゴノ1、チューブ21内は加圧
ガスが封入されたガス室Cとされている。勿論、外筒1
4内には油液が充填されたリザーバ室りとされ、前記油
室Aとリザーバ室りとは、内筒13内底部に配設したバ
ルブ機構22を介して連通されている。
ーブ21が配設され、該ゴノ1、チューブ21内は加圧
ガスが封入されたガス室Cとされている。勿論、外筒1
4内には油液が充填されたリザーバ室りとされ、前記油
室Aとリザーバ室りとは、内筒13内底部に配設したバ
ルブ機構22を介して連通されている。
前記ピストン15には油室AとBとを連通ずる油通孔2
3が形式されると共に、該油通孔23の各開口側に位置
させて、ディスクバルブ24.25が配設されている。
3が形式されると共に、該油通孔23の各開口側に位置
させて、ディスクバルブ24.25が配設されている。
また前記ピストンロッド16には、」二足油通孔23を
バイパスして油室AとBとを連通ずるバイパス油通路2
6が形成され。
バイパスして油室AとBとを連通ずるバイパス油通路2
6が形成され。
該バイパス油通路26は、この内部に回転目イ1に配設
された弁体27により開閉されるようになっている。
された弁体27により開閉されるようになっている。
−に記弁体27には、第5図にも示すように、t14通
孔28が形成され、該連通孔28が、第5図に示すよう
に、/ヘイバス油通路26の油室Bに夕・1する開口部
26aと合致したときに、バイパス油通路26が開とな
って油室AとBとが連通され、また弁体27が第5図に
示す位置より例えば90゜回転して、その連通孔28と
上記間D fjR26aとか合致しなくなったときに、
バイパス油通路26か閉となって油室AとBとの連通が
遮断される。
孔28が形成され、該連通孔28が、第5図に示すよう
に、/ヘイバス油通路26の油室Bに夕・1する開口部
26aと合致したときに、バイパス油通路26が開とな
って油室AとBとが連通され、また弁体27が第5図に
示す位置より例えば90゜回転して、その連通孔28と
上記間D fjR26aとか合致しなくなったときに、
バイパス油通路26か閉となって油室AとBとの連通が
遮断される。
したがって、バイパス油通路26が閉となっているとき
は、伸び行程、縮み行程」(に、油通孔23を利用した
ディスクバルブ24あるいは25により設定される大き
な減衰力となり、またバイパス油通路26が開となって
いるときlJ、伸び行程、縮み行程共に油通孔23のみ
ならずバイパス油通路26をも油液が通過するため、小
さな′BJC衰力となる。そして、ピストフロント16
内に回転自在に嵌挿されたコン(・ロールロッド29の
一端部が弁体27に一体化され、外部より該コントロー
ルロッド29を回転操作することにより、バイパス油通
路26が開閉されるようになっている。
は、伸び行程、縮み行程」(に、油通孔23を利用した
ディスクバルブ24あるいは25により設定される大き
な減衰力となり、またバイパス油通路26が開となって
いるときlJ、伸び行程、縮み行程共に油通孔23のみ
ならずバイパス油通路26をも油液が通過するため、小
さな′BJC衰力となる。そして、ピストフロント16
内に回転自在に嵌挿されたコン(・ロールロッド29の
一端部が弁体27に一体化され、外部より該コントロー
ルロッド29を回転操作することにより、バイパス油通
路26が開閉されるようになっている。
なお、ピストンロッド16の変位に伴う内筒13内の容
積変化は、リザーバ室りと油室Aとの間で油液が往き来
することにより補償され、またガス室Cの加圧作用によ
りキャビテーションが防止される。
積変化は、リザーバ室りと油室Aとの間で油液が往き来
することにより補償され、またガス室Cの加圧作用によ
りキャビテーションが防止される。
このような緩衝器11は、前述のようにそのピストンロ
ッド]6の先端部において虫体3に固定され、またシリ
ング12は、これに固定した連結ロット30を介して、
ゴムブシュ31.軸受部材32等を利用して、前記リレ
ーロット8より突設した連結軸部33(第2図参照)に
連結されている。
ッド]6の先端部において虫体3に固定され、またシリ
ング12は、これに固定した連結ロット30を介して、
ゴムブシュ31.軸受部材32等を利用して、前記リレ
ーロット8より突設した連結軸部33(第2図参照)に
連結されている。
前記コントロールロッド29すなわちjt休体7は、減
衰力調整手段としてのモータ34により回転操作される
ようになっている。このため、前記ブラケット19には
、モータ34のケース35がビス36により固定される
一方、該モータ34の出力軸37がその先端部に形成さ
れた保合部:38によって、コントロールロッド29の
先端f雷に文、1して互いに一体回転するように係合さ
れている。
衰力調整手段としてのモータ34により回転操作される
ようになっている。このため、前記ブラケット19には
、モータ34のケース35がビス36により固定される
一方、該モータ34の出力軸37がその先端部に形成さ
れた保合部:38によって、コントロールロッド29の
先端f雷に文、1して互いに一体回転するように係合さ
れている。
前記モータ34は、第6図に示すように、制?JII手
段としてのコントロールユニット39からの!7J換指
令信号に応じて、前記バイパス油通路26を開とする位
置と、閉とする位置との2つのポジションをとり得るよ
うになっており、以下この士−タ34の駆動回路の一例
を、第4図、第(3図により説明する。モータ34は、
その回転1′4oど一体回転する一対の摺動子41.4
2をイ1する。
段としてのコントロールユニット39からの!7J換指
令信号に応じて、前記バイパス油通路26を開とする位
置と、閉とする位置との2つのポジションをとり得るよ
うになっており、以下この士−タ34の駆動回路の一例
を、第4図、第(3図により説明する。モータ34は、
その回転1′4oど一体回転する一対の摺動子41.4
2をイ1する。
この一対の摺動子41.42は、それぞれ円弧状とされ
て、一方の摺動子41は、1シ・1定接点43に対して
常に接触し、他方の摺動子42は、2つの固定接点44
.45に対して、そのストローク端においてはいずれか
一方に、また中間スi・ローフ位置においては両方に接
触するようになっている。前記固定接点43は、切換リ
レー46を介して八ツテリ47に結線されており、該切
換リレー46のコイル46aが励磁されたときは、図示
すように、その接点46b側に切換えられて、固定接点
43はバッテリイ47のプラス側端子に結線される。ま
た、上記コイル46aが消磁されたときは、接点46c
側に切換えられて、同定接点43は、八ツテリ47のナ
イナス側端子に結線される。
て、一方の摺動子41は、1シ・1定接点43に対して
常に接触し、他方の摺動子42は、2つの固定接点44
.45に対して、そのストローク端においてはいずれか
一方に、また中間スi・ローフ位置においては両方に接
触するようになっている。前記固定接点43は、切換リ
レー46を介して八ツテリ47に結線されており、該切
換リレー46のコイル46aが励磁されたときは、図示
すように、その接点46b側に切換えられて、固定接点
43はバッテリイ47のプラス側端子に結線される。ま
た、上記コイル46aが消磁されたときは、接点46c
側に切換えられて、同定接点43は、八ツテリ47のナ
イナス側端子に結線される。
一方、前記固定接点44は、逆流防止用ダイオード48
および切換リレー49を介して、また前記固定接点45
は、逆流防止用タイオード5゜および」1記すノ換リレ
ー49を介して、それぞれパンテリ47に結線されてお
り、両逆流防止用ダイオード48と50とは、切換リレ
ー49に対して互いに並列に接続されると共に、その電
流の流れを許容する方向が逆向きとなっている。
および切換リレー49を介して、また前記固定接点45
は、逆流防止用タイオード5゜および」1記すノ換リレ
ー49を介して、それぞれパンテリ47に結線されてお
り、両逆流防止用ダイオード48と50とは、切換リレ
ー49に対して互いに並列に接続されると共に、その電
流の流れを許容する方向が逆向きとなっている。
上記切換リレー49は、そのコイル49aが励磁された
ときに、接点49b側に切換えられて、両固定接点44
.45が、逆流防止用タイオード48あるいは50を介
して、バッテリ47のマイナス側端子に結線される。ま
た、1−記コイル49aが消磁されたときは、接点49
c側に!、IJ 換えられて、再固定接点44.45が
、逆がし防11−川タイオード48あるいは50を介し
て、パンテリ47のプラス側端子に結線される なお、前記両切換リレー46.49のコイル46a、4
9aに対する励磁、消(tiはシー・ユニット39によ
り制御されるもので、該両コイル46a、49aは、共
に励磁あるいは、)(に消磁されるものとなっている。
ときに、接点49b側に切換えられて、両固定接点44
.45が、逆流防止用タイオード48あるいは50を介
して、バッテリ47のマイナス側端子に結線される。ま
た、1−記コイル49aが消磁されたときは、接点49
c側に!、IJ 換えられて、再固定接点44.45が
、逆がし防11−川タイオード48あるいは50を介し
て、パンテリ47のプラス側端子に結線される なお、前記両切換リレー46.49のコイル46a、4
9aに対する励磁、消(tiはシー・ユニット39によ
り制御されるもので、該両コイル46a、49aは、共
に励磁あるいは、)(に消磁されるものとなっている。
前記モータ34は、摺動子41.42が、その一方のス
トローク端である図中実線で示す位置にあるときに、例
えば緩衝器11のバイパス油通路26が閉となったいわ
ゆるハード(減ル(力人)どなり、逆に、他方のス)・
ローフ端である図中・点鎖線で示す位置にあるときに、
」二記バイパス油通路26か開となったいわゆるソフト
(減衰力小)となる。そして、いま、摺動子41.42
か、図中一点鎖線で示すソフトに対応した位置にあると
して、切換リレー46.49のコイル46a、49aを
励磁して、その接点46b、49b側に切換えたとする
と、パンテリ47からの゛電流は、リレー46の接点4
6b、摺動子41、固定接点43、モータ34(のコイ
ル)、摺動子42 ′:′−接点45、逆流防止用ダイ
オード50、リレー49の接点49bを通って、/ヘン
テリ47のマイナス側端子、というように流れるため、
モータ34したかって摺動子41.42が図中時旧方向
へ回転する。そして摺動子41.42の上記回転が進行
するにつれて、摺動子42が固定接点44のみに接触す
る状態になると、逆流防止用グイオーF48の作用によ
りモータ34への電流供給が停止され、これにより該モ
ータ34が停止1−される。勿論、このときは、バイパ
ス油通路26は開から閉へと切換えられて、緩衝器11
は、ソフトからハードへと切換えられることになる。
トローク端である図中実線で示す位置にあるときに、例
えば緩衝器11のバイパス油通路26が閉となったいわ
ゆるハード(減ル(力人)どなり、逆に、他方のス)・
ローフ端である図中・点鎖線で示す位置にあるときに、
」二記バイパス油通路26か開となったいわゆるソフト
(減衰力小)となる。そして、いま、摺動子41.42
か、図中一点鎖線で示すソフトに対応した位置にあると
して、切換リレー46.49のコイル46a、49aを
励磁して、その接点46b、49b側に切換えたとする
と、パンテリ47からの゛電流は、リレー46の接点4
6b、摺動子41、固定接点43、モータ34(のコイ
ル)、摺動子42 ′:′−接点45、逆流防止用ダイ
オード50、リレー49の接点49bを通って、/ヘン
テリ47のマイナス側端子、というように流れるため、
モータ34したかって摺動子41.42が図中時旧方向
へ回転する。そして摺動子41.42の上記回転が進行
するにつれて、摺動子42が固定接点44のみに接触す
る状態になると、逆流防止用グイオーF48の作用によ
りモータ34への電流供給が停止され、これにより該モ
ータ34が停止1−される。勿論、このときは、バイパ
ス油通路26は開から閉へと切換えられて、緩衝器11
は、ソフトからハードへと切換えられることになる。
また、上記ハートの状態から、コイル46a、49aを
消磁した場合には、リレー46は接点46C側に、リレ
ー49は接点49c側にそれぞれ切換えられるため、電
流は、バッテリ47より、リレー49の接点49C,逆
流防止用タイオーl548、固定接点44、摺動子42
.モータ34、摺動子41、固定接点43、リレー4G
の接点46cを通って、バッテリ47のマイナス側端子
、というように流れるため、モータ34したかって摺動
子41.42が図中反時計方向に回転する。
消磁した場合には、リレー46は接点46C側に、リレ
ー49は接点49c側にそれぞれ切換えられるため、電
流は、バッテリ47より、リレー49の接点49C,逆
流防止用タイオーl548、固定接点44、摺動子42
.モータ34、摺動子41、固定接点43、リレー4G
の接点46cを通って、バッテリ47のマイナス側端子
、というように流れるため、モータ34したかって摺動
子41.42が図中反時計方向に回転する。
そして、摺動子41.42の」1記回転が進行するにつ
れて、摺動子42が固定接点45のみに接触する状態に
なると、逆流防止用ダイオ−IS50の作用によりモー
タ34への電流供給が停止1され、これにより該モータ
34が停止トする。勿1.Q、このときは、バイパス油
通路26が閉から開へと切換えられて、緩衝器11はハ
ードからソフトへとpノ換えられることになる。
れて、摺動子42が固定接点45のみに接触する状態に
なると、逆流防止用ダイオ−IS50の作用によりモー
タ34への電流供給が停止1され、これにより該モータ
34が停止トする。勿1.Q、このときは、バイパス油
通路26が閉から開へと切換えられて、緩衝器11はハ
ードからソフトへとpノ換えられることになる。
第6図中51はコントロールユニット
降圧電源、52、53は負荷を検出するためのセンサで
ある。この2つのセンサのうち、センリ゛52はエンジ
ン負荷を検出するもので、例えばスロットル開度、吸気
負圧等の大きさによってエンジン負荷を検出するような
ものとすればよい。またセンサ53はブレーキ0荷を検
出するもので、例えばブレーキペダルの踏込量、ブレー
キ液圧の大きさ等によってブレーキ負荷を検出するよう
なものとすればよい。なお、エンジン負荷あるいはブレ
ーキ負荷の少なくとも一方を検出するセンサとしては、
重錘を利用した慣性によって作動する慣性スイッチのよ
うなものを用いることも可能である。
ある。この2つのセンサのうち、センリ゛52はエンジ
ン負荷を検出するもので、例えばスロットル開度、吸気
負圧等の大きさによってエンジン負荷を検出するような
ものとすればよい。またセンサ53はブレーキ0荷を検
出するもので、例えばブレーキペダルの踏込量、ブレー
キ液圧の大きさ等によってブレーキ負荷を検出するよう
なものとすればよい。なお、エンジン負荷あるいはブレ
ーキ負荷の少なくとも一方を検出するセンサとしては、
重錘を利用した慣性によって作動する慣性スイッチのよ
うなものを用いることも可能である。
前記コントロールユニ., ト3 9は、両センサ52
、53からの出力を受けるもので、この出力が定゛帛走
行状態に相当するものであれば、リレー46、49のコ
イtly 4 6 a、49aをJl’l 磁し一cH
衝器11をソフトにし、また両センサ52、53からの
出力が加速時および減速時の少なくとも一方の運転時に
相当するものであれば、1.記コイル46a、49aを
励磁して緩衝器11をハードにする。
、53からの出力を受けるもので、この出力が定゛帛走
行状態に相当するものであれば、リレー46、49のコ
イtly 4 6 a、49aをJl’l 磁し一cH
衝器11をソフトにし、また両センサ52、53からの
出力が加速時および減速時の少なくとも一方の運転時に
相当するものであれば、1.記コイル46a、49aを
励磁して緩衝器11をハードにする。
このように、加速詩、減速時にあっては、緩衝器11が
ハードにされるので、この加速時あるいは減速時におけ
るキックバックやトルクステアが当該緩衝器tiによっ
て有効に吸収されて、ハンドルショックやハンドルのと
られが1νj +l−される。
ハードにされるので、この加速時あるいは減速時におけ
るキックバックやトルクステアが当該緩衝器tiによっ
て有効に吸収されて、ハンドルショックやハンドルのと
られが1νj +l−される。
以」一実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず1例えば次のような場合を6含むものである。
ず1例えば次のような場合を6含むものである。
(」)減衰力調整手段としては、モータ34以外にソレ
ノイド等適宜のものを用いることができる。
ノイド等適宜のものを用いることができる。
(?)緩衝器11は、モノチューブ我等適宜の形式のも
のを採択することかできる。
のを採択することかできる。
く茎)減衰力は、ハードとソフトの2段階にかき1うず
、3段階以上あるいは、無段階にII丁変と−する、=
ともできる。
、3段階以上あるいは、無段階にII丁変と−する、=
ともできる。
(牛緩衝器11は車体3とタイロッド7Aあるいは7B
との間に架設する等、車体3と操舵系の適宜部材との間
に架設することができる。
との間に架設する等、車体3と操舵系の適宜部材との間
に架設することができる。
(艷コントロールユニット39をマー(クロ:」ンビュ
ータによって構成する場合は、デジタル人身〕るいはア
ナログ式のいずれによっても構成することができる。
ータによって構成する場合は、デジタル人身〕るいはア
ナログ式のいずれによっても構成することができる。
■センサ52.53はそのいずれか一方のみを設けて、
エンジン負荷あるいはブレーキ負荷のいずれか一方のみ
を検出するようにしてもよい。
エンジン負荷あるいはブレーキ負荷のいずれか一方のみ
を検出するようにしてもよい。
(発明の効果)
本発明は以上述べたことから明らかなように、車両の走
行状態に応して適9Jな操舵を行うことができる。また
、加速時および減速時の少くとも一方を検出してタンパ
−の減衰力を大きくするようにしたので、この走行状態
でのハンドルショックを柔わらげることができる。
行状態に応して適9Jな操舵を行うことができる。また
、加速時および減速時の少くとも一方を検出してタンパ
−の減衰力を大きくするようにしたので、この走行状態
でのハンドルショックを柔わらげることができる。
第1図は本発明の全体構成図。
第2図は本発明の一実施例を示す正面図。
第3図は第2図の平面図。
第4図は減衰力可変式の緩衝器の−・例を示す断面図。
第5図は第4図のV−v線拡大断面図。
第6図は本発明の一実施例を示す回路図。
1・・・・・・・・操舵車輪
4・争・・・・・・ナックルアーム
7A、7B・・・・タイロン1s
811・11@ 舎拳・・リレーロント11・・・・・
・・緩衝器 15、、、・Φ争・ピストン 16・串・ΦΦΦ・ピストンロット 23・・・・・・・油通孔 24.25・・・・ディスクパルソ 26・Φ・ee・争バイパス油通路 27・・・・・・・弁体 28・・・・・・・連通孔 29拳・・・am・コントロー11口・ント34@曝1
111・・拳モータ 39・Q拳・書・やコントロールユニ・ント52.53
・・φ・センサ
・・緩衝器 15、、、・Φ争・ピストン 16・串・ΦΦΦ・ピストンロット 23・・・・・・・油通孔 24.25・・・・ディスクパルソ 26・Φ・ee・争バイパス油通路 27・・・・・・・弁体 28・・・・・・・連通孔 29拳・・・am・コントロー11口・ント34@曝1
111・・拳モータ 39・Q拳・書・やコントロールユニ・ント52.53
・・φ・センサ
Claims (1)
- (1)車体と操舵系との間に架設された拭辰力lII変
式の緩衝器と、 前記緩衝器の減衰力を調整する減衰力調整1段と、 エンジン負荷およびブレーキ負6;Iの少なくとも一方
を検出して自動車の走行状態が定常走行状j!1゜であ
るか否かを検出する走行状!L検出r段と。 前記走行状IE検出手段の手段を受け、定畠走11時に
は減衰力を小さくする信号をまJこノ511速1111
および減速時の少なくとも一方の運転時にはB’A !
Ii力を大きくする信号を前記減衰力調整手段に出力す
る制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動車のステアリング装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16305783A JPS6056670A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 自動車のステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16305783A JPS6056670A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 自動車のステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6056670A true JPS6056670A (ja) | 1985-04-02 |
Family
ID=15766351
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16305783A Pending JPS6056670A (ja) | 1983-09-05 | 1983-09-05 | 自動車のステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6056670A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6295071U (ja) * | 1985-12-06 | 1987-06-17 | ||
US6755393B2 (en) | 2001-02-13 | 2004-06-29 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Drive sheave of elevator |
Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50528A (ja) * | 1973-05-09 | 1975-01-07 | ||
JPS5140331A (en) * | 1974-10-03 | 1976-04-05 | Toshiba Machine Co Ltd | Daikasutokino akyuumureetajutenseigyohoho |
JPS5316972A (en) * | 1976-07-29 | 1978-02-16 | Gorou Sasaki | Fine particle suspension filtrating machine |
JPS5760974A (en) * | 1980-09-02 | 1982-04-13 | Honda Motor Co Ltd | Vehicle steering system |
-
1983
- 1983-09-05 JP JP16305783A patent/JPS6056670A/ja active Pending
Patent Citations (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPS50528A (ja) * | 1973-05-09 | 1975-01-07 | ||
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---|---|---|---|---|
JPS6295071U (ja) * | 1985-12-06 | 1987-06-17 | ||
US6755393B2 (en) | 2001-02-13 | 2004-06-29 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Drive sheave of elevator |
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