JPS6053480A - 自動二輪車の前車輪支持装置 - Google Patents
自動二輪車の前車輪支持装置Info
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- JPS6053480A JPS6053480A JP11644278D JP11644278D JPS6053480A JP S6053480 A JPS6053480 A JP S6053480A JP 11644278 D JP11644278 D JP 11644278D JP 11644278 D JP11644278 D JP 11644278D JP S6053480 A JPS6053480 A JP S6053480A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輛用車輪の懸架装置およびその懸架装置を
具備する車輛に関する。
具備する車輛に関する。
以下本明細書では、車輪の懸架装置および荷重を受けて
いる車輪の上方への移動について説明するが、正常な使
用条件下では車輪は地面と接触し、懸架装置の上に車体
が支持されているものとする。更に車輪の上方への運動
とは、懸架装置によって可能となる車輪と車体との間で
生じる相対運動を説明するだめの用語であシ、このよう
な運動は例えば車輪が動かないで車体が実際に下方へ運
動しても生じる。
いる車輪の上方への移動について説明するが、正常な使
用条件下では車輪は地面と接触し、懸架装置の上に車体
が支持されているものとする。更に車輪の上方への運動
とは、懸架装置によって可能となる車輪と車体との間で
生じる相対運動を説明するだめの用語であシ、このよう
な運動は例えば車輪が動かないで車体が実際に下方へ運
動しても生じる。
公知の車輪懸架装置は、車輌のシャーシまたは車体の一
部から形成された支持用構造体上の各々の支点上で揺動
運動するよう取付けられた2つのアームから成り、これ
ら2つのアームの一方の端は、車輪相持機素から離間し
た点に枢着されている。従って、支持用構造体、2つの
アーム、車輪担持機素から成る平行四辺形リンクが構成
され、この平行四辺形には、懸架装置の通常の弾性装置
が作用するようになっている。
部から形成された支持用構造体上の各々の支点上で揺動
運動するよう取付けられた2つのアームから成り、これ
ら2つのアームの一方の端は、車輪相持機素から離間し
た点に枢着されている。従って、支持用構造体、2つの
アーム、車輪担持機素から成る平行四辺形リンクが構成
され、この平行四辺形には、懸架装置の通常の弾性装置
が作用するようになっている。
本発明の目的は、所定の車輛用途のだめの理想的な揺動
路に近似するよう予め決めることができる走行路を車軸
の揺動運動によって横断する公知のタイプの懸架装置を
提供するにある。
路に近似するよう予め決めることができる走行路を車軸
の揺動運動によって横断する公知のタイプの懸架装置を
提供するにある。
本発明の更に別の目的は、車軸の揺動路を比較的広い限
度内で可変にすることにある。
度内で可変にすることにある。
本発明によれば、車輛上に設けられた支持用構造体と、
一端が支持用構造体に、他端が車輪担持機素に−それぞ
れ枢着された2つのアームとを含み、支持用構造体と2
つのアームと車輪担持機素から平行四辺形リンクが形成
され、アームに形成される辺が一端へ向って収束するよ
うに上記平行四辺形リンクが配置されており、車輛にか
かる荷重による支持用構造体と車輛担持機素との間の相
対的運動に抗するよう平行四辺形リンク上に作用する弾
性装置が設けられ、車輛担持機素上の2つのアームの離
間する枢着点の間で延在する機素部分を越えて延長する
車輛担持機素の延長部上に取付けられた車輛を含む車輪
用懸架装置が提供される。
一端が支持用構造体に、他端が車輪担持機素に−それぞ
れ枢着された2つのアームとを含み、支持用構造体と2
つのアームと車輪担持機素から平行四辺形リンクが形成
され、アームに形成される辺が一端へ向って収束するよ
うに上記平行四辺形リンクが配置されており、車輛にか
かる荷重による支持用構造体と車輛担持機素との間の相
対的運動に抗するよう平行四辺形リンク上に作用する弾
性装置が設けられ、車輛担持機素上の2つのアームの離
間する枢着点の間で延在する機素部分を越えて延長する
車輛担持機素の延長部上に取付けられた車輛を含む車輪
用懸架装置が提供される。
本発明の一態様によれば、車輪担持機素の同一側に2つ
のアームの支持用構造体支点が位置し、別の態様では車
輪担持機素の両側に2つのアームの支持用構造体の支点
が位置する。
のアームの支持用構造体支点が位置し、別の態様では車
輪担持機素の両側に2つのアームの支持用構造体の支点
が位置する。
車輪を取付けた車輪担持機素の延長部は、車輛の無負荷
時に地面に対してほぼ平行な方向に延長することが好ま
しい。本発明の実施例では、比較的小さな懸架装置を用
いて比較的大きな揺動運動が可能となっている。
時に地面に対してほぼ平行な方向に延長することが好ま
しい。本発明の実施例では、比較的小さな懸架装置を用
いて比較的大きな揺動運動が可能となっている。
車輪担持機素の延長部は、2つのアームが収束する方向
とは一般的に逆方向または同一方向に突出することがで
きるが、この延長部は、2つのアームで形成される角度
の外に位置させることが好ましい。
とは一般的に逆方向または同一方向に突出することがで
きるが、この延長部は、2つのアームで形成される角度
の外に位置させることが好ましい。
平行四辺形リンクのうちの1つ以上の機素の実効長は可
変にしてもよく、この可変操作は、例えば車輛上の運転
位置から遠隔操作することができる。好ましい実施例で
は、車輪担持機素に向う方向に2つのアームが収束する
。
変にしてもよく、この可変操作は、例えば車輛上の運転
位置から遠隔操作することができる。好ましい実施例で
は、車輪担持機素に向う方向に2つのアームが収束する
。
本発明に係る懸架装置は、各種の車輛、特に自動車、オ
ートバイだけでなく、ボギ一台車。
ートバイだけでなく、ボギ一台車。
運搬車、それらに類似する車輪付ユニット、例えば航空
機の機体支持部の車輪にも実施できる。
機の機体支持部の車輪にも実施できる。
本発明の特定の実施例では、自動車が上記のような懸架
装置で懸架された前輪を有し、この車輪を取付けた車輪
相持機素の延長部が、平行四辺形リンクから車輪の前後
部に対し前方へ突出し、2つのアームが後方に収束して
いる。
装置で懸架された前輪を有し、この車輪を取付けた車輪
相持機素の延長部が、平行四辺形リンクから車輪の前後
部に対し前方へ突出し、2つのアームが後方に収束して
いる。
別の実施例では、車輪を取付けた車輪担持機素の延長部
が平行四辺形リンクがら車輛の前後部に対し後方に突出
し、2つのアームが前方に収束する懸架装置を自動車が
有している。
が平行四辺形リンクがら車輛の前後部に対し後方に突出
し、2つのアームが前方に収束する懸架装置を自動車が
有している。
本発明の上記およびそれ以外の特徴は、下記の実施例の
説明から容易に明らかとなろう゛。以下添付図面に示し
た実施例を参照して本発明を説明する。
説明から容易に明らかとなろう゛。以下添付図面に示し
た実施例を参照して本発明を説明する。
第1図には、フレーム1゛、前輪2および後輪6から成
るオートバイを示す。フレーム1の支点5上で枢動する
揺動懸架アーム4上には後輪3が取付けられておシ、こ
の揺動アーム4には、スプリング6およびショソクアブ
ゾーバ7がら成る従来の弾性懸架装置が作用するように
なっている。この後輪用の懸架装置は、本発明を構成し
ないので、これ以上説明しない。
るオートバイを示す。フレーム1の支点5上で枢動する
揺動懸架アーム4上には後輪3が取付けられておシ、こ
の揺動アーム4には、スプリング6およびショソクアブ
ゾーバ7がら成る従来の弾性懸架装置が作用するように
なっている。この後輪用の懸架装置は、本発明を構成し
ないので、これ以上説明しない。
フレーム1上にはオートバイのがじ取りシャフト8が公
知のように取付けられ、とのシャ7トには通常のハンド
ルが具備されている。以下詳述すると、懸架装置によシ
前輪2を担持する二叉直立柱10は、保持ブラケット9
によってかじ取シシャフト8上に調節自在に取イ」けら
れている。
知のように取付けられ、とのシャ7トには通常のハンド
ルが具備されている。以下詳述すると、懸架装置によシ
前輪2を担持する二叉直立柱10は、保持ブラケット9
によってかじ取シシャフト8上に調節自在に取イ」けら
れている。
懸架装置は、直立柱10の各々の上の11および12に
てそれぞれ枢動する2つの揺動アーム13および14と
、これらアームの各対に取付けられた車輪担持機素17
とから成る。この懸架装置は、第9図を参照すれば直立
柱10の各々と連動する2つの同一の装置から成ること
が理解されよう。横部材18および横軸19は、2つの
装置が常に同時に移動するよう2つの車輪担持機素17
を橋絡している。両側の装置は同一であるので、以下片
側の装置しか説明しない。2つのアーム15および14
は、若干後方かつ下方に向いておシ、互いに平行にはな
っていない。すなわち、車輪担持機素17上の離間する
位置にある15および16でそれぞれ揺動する下端へ向
って収束している。車輪担持機素17は、117で示す
ように揺動アーム14に枢着した点16から前方へ(オ
ートバイを中心にし、て)延長している。車輪相持機素
17のうちの延長部117ば、または車輛に負荷が加わ
っていない時地面に対して平行か若干傾斜している。
てそれぞれ枢動する2つの揺動アーム13および14と
、これらアームの各対に取付けられた車輪担持機素17
とから成る。この懸架装置は、第9図を参照すれば直立
柱10の各々と連動する2つの同一の装置から成ること
が理解されよう。横部材18および横軸19は、2つの
装置が常に同時に移動するよう2つの車輪担持機素17
を橋絡している。両側の装置は同一であるので、以下片
側の装置しか説明しない。2つのアーム15および14
は、若干後方かつ下方に向いておシ、互いに平行にはな
っていない。すなわち、車輪担持機素17上の離間する
位置にある15および16でそれぞれ揺動する下端へ向
って収束している。車輪担持機素17は、117で示す
ように揺動アーム14に枢着した点16から前方へ(オ
ートバイを中心にし、て)延長している。車輪相持機素
17のうちの延長部117ば、または車輛に負荷が加わ
っていない時地面に対して平行か若干傾斜している。
2つの揺動アーム16および14、これらアームを枢着
させた直立柱10、枢着点15と16の間にある車輪担
持機素17部分は、点11゜12.16および15にヒ
ンジを有する平行四辺形リンクを構成している。2つの
直立柱10と連動する2つの平行四辺形リンクは、上記
のように相互連結され、同時かつ同期した運動を補償す
るようにしている(第9図参照)。特に、これら2つの
車輪担持機素17の延長部117は、前輪2を取利けた
車軸19によってその前方端近くで相互に連結されてい
る。
させた直立柱10、枢着点15と16の間にある車輪担
持機素17部分は、点11゜12.16および15にヒ
ンジを有する平行四辺形リンクを構成している。2つの
直立柱10と連動する2つの平行四辺形リンクは、上記
のように相互連結され、同時かつ同期した運動を補償す
るようにしている(第9図参照)。特に、これら2つの
車輪担持機素17の延長部117は、前輪2を取利けた
車軸19によってその前方端近くで相互に連結されてい
る。
前輪2の懸架装置には、第1図のスプリング20および
ショックアブゾーバ21および第2〜7図の各々に示す
スプリングによシ略して示すスプリングによシ略して示
す弾性装置が設けられている。この弾性装置は、平行四
辺形リンクのうちの可動部分13.14および17のう
ちの二つの間または上記平行四辺形の可動部品13.1
4および17のうちの一つと直立柱10との間で作動す
るよう適当な方法で配置することができる。従って例え
ば第2図の実施例では車輪担持機素17と直立柱10と
の間に弾性装置20が介在されている。第3図では、車
輪担持機素17と揺動アーム16との間で弾性装置20
が作動するようになっており、第4図の実施例では車輪
担持機素17の延長部117と揺動アーム14との間に
弾性装置20が介在し、第5図によれば、平行四辺形リ
ンクの2つの揺動アーム16および14との間で弾性装
置20が作動し、第6図の実施例は、第1図のものと同
じであシ、揺動アーム14と直立柱10と・の間に弾性
装置20が介在し、最後の第7図では、直立柱、10と
支点12を越えて延長する揺動アーム14の延長部11
4との間で弾性装置が作動する。
ショックアブゾーバ21および第2〜7図の各々に示す
スプリングによシ略して示すスプリングによシ略して示
す弾性装置が設けられている。この弾性装置は、平行四
辺形リンクのうちの可動部分13.14および17のう
ちの二つの間または上記平行四辺形の可動部品13.1
4および17のうちの一つと直立柱10との間で作動す
るよう適当な方法で配置することができる。従って例え
ば第2図の実施例では車輪担持機素17と直立柱10と
の間に弾性装置20が介在されている。第3図では、車
輪担持機素17と揺動アーム16との間で弾性装置20
が作動するようになっており、第4図の実施例では車輪
担持機素17の延長部117と揺動アーム14との間に
弾性装置20が介在し、第5図によれば、平行四辺形リ
ンクの2つの揺動アーム16および14との間で弾性装
置20が作動し、第6図の実施例は、第1図のものと同
じであシ、揺動アーム14と直立柱10と・の間に弾性
装置20が介在し、最後の第7図では、直立柱、10と
支点12を越えて延長する揺動アーム14の延長部11
4との間で弾性装置が作動する。
第8図は、第1図、第6図および第9図に示すオートバ
イの前輪用懸架装置の6つの異なる瞬間的表位置を示す
。車輪がオートバイのフレーム1に対して上方に移動す
ると、車軸19が上昇する。これによって車輪担持部材
17の複合運動が行なわれるが、この運動は、各々の枢
動点11および12のまわシを回転することができない
2つの収束アーム16および14によって制限されてい
る。この結果、車輪担持機素17は、3つの瞬間的な位
置(1つは実線で示す、2つは点線で示す。)で示され
る定角軌道に沿って移動する。機素17は、移動するだ
けでなく、傾くので車軸の経路は、はぼ直線状でかつか
し取シシャフト8の軸心B−Bにほぼ平行であシ、懸架
装置の揺動路に沿うかじ取シシャフト8からの距離をほ
ぼ変えない。第8図では、3つの平行四辺形リンクの位
置に対応する機素17の回転する瞬間的な中心(すなわ
ち、2つの揺動アーム13および14の軸心の交点)を
アルファベットCで示しである。この瞬間中心Cは、枢
着点11,12.16および15の平行四辺形リンクの
辺のうちで直立柱10に対向する辺、すなわち車輪担持
機素上の辺の上に常に位置する。
イの前輪用懸架装置の6つの異なる瞬間的表位置を示す
。車輪がオートバイのフレーム1に対して上方に移動す
ると、車軸19が上昇する。これによって車輪担持部材
17の複合運動が行なわれるが、この運動は、各々の枢
動点11および12のまわシを回転することができない
2つの収束アーム16および14によって制限されてい
る。この結果、車輪担持機素17は、3つの瞬間的な位
置(1つは実線で示す、2つは点線で示す。)で示され
る定角軌道に沿って移動する。機素17は、移動するだ
けでなく、傾くので車軸の経路は、はぼ直線状でかつか
し取シシャフト8の軸心B−Bにほぼ平行であシ、懸架
装置の揺動路に沿うかじ取シシャフト8からの距離をほ
ぼ変えない。第8図では、3つの平行四辺形リンクの位
置に対応する機素17の回転する瞬間的な中心(すなわ
ち、2つの揺動アーム13および14の軸心の交点)を
アルファベットCで示しである。この瞬間中心Cは、枢
着点11,12.16および15の平行四辺形リンクの
辺のうちで直立柱10に対向する辺、すなわち車輪担持
機素上の辺の上に常に位置する。
第10図および第11図は、自動車の車輪22に適用し
た本発明に係る懸架装置を示す。各車輪ごとに一つの装
置が使用され、各装置は、互いに平行でなく、すなわち
収束し、自動車フレームまたはシャーシまたは自動車の
他の構造体または部品上で支点11および12を有する
2つの揺動アーム13および14から成る。揺動アーム
13および14の自由端に15および16で枢着された
車輪担持機素17は、揺動アーム14の枢着点16を越
えて延長する延長部117は、地面に平行であるか、車
輛に負荷が加わっていない時地面に対して若干傾き、自
動車の車輪22を取付けた車軸を担持している。
た本発明に係る懸架装置を示す。各車輪ごとに一つの装
置が使用され、各装置は、互いに平行でなく、すなわち
収束し、自動車フレームまたはシャーシまたは自動車の
他の構造体または部品上で支点11および12を有する
2つの揺動アーム13および14から成る。揺動アーム
13および14の自由端に15および16で枢着された
車輪担持機素17は、揺動アーム14の枢着点16を越
えて延長する延長部117は、地面に平行であるか、車
輛に負荷が加わっていない時地面に対して若干傾き、自
動車の車輪22を取付けた車軸を担持している。
懸架け、図示してない弾性装置およびショックアプゾー
バによって行なわれる。これら弾性に示すように揺動ア
ーム13および14のうちのいずれかと自動車のフレー
ムとの間、または自動車のフレームと車輪担持機素17
,117との間、または2つの揺動アーム16と14と
の間、またはこれらアームのうちの−っと車輪担持機素
17.117との間に配置することができる。瞬間中心
すなわち2つの揺動アームの軸心の交点をアルファベッ
トCで示す。
バによって行なわれる。これら弾性に示すように揺動ア
ーム13および14のうちのいずれかと自動車のフレー
ムとの間、または自動車のフレームと車輪担持機素17
,117との間、または2つの揺動アーム16と14と
の間、またはこれらアームのうちの−っと車輪担持機素
17.117との間に配置することができる。瞬間中心
すなわち2つの揺動アームの軸心の交点をアルファベッ
トCで示す。
第10図では、自動車の前後輪に懸架装置が設けである
が、との懸架装置は常に必要であるわけではなく、前輪
だけまたは後輪のみに設けてもよい。
が、との懸架装置は常に必要であるわけではなく、前輪
だけまたは後輪のみに設けてもよい。
更に第10図から、前輪の場合2つの揺動アーム16お
よび14が後方にかつ下方に傾斜し、前輪22を取付け
た車輪担持機素17のうちの延長部117が自動車の通
常の走行方向に対して前方に向いていることが明らかで
ある。瞬間中心Cを構成する2つの揺動アーム16およ
び14の交点は、前輪22の後方に位置する。すなわち
2つの揺動アーム16および14は、後方に収束してい
る。
よび14が後方にかつ下方に傾斜し、前輪22を取付け
た車輪担持機素17のうちの延長部117が自動車の通
常の走行方向に対して前方に向いていることが明らかで
ある。瞬間中心Cを構成する2つの揺動アーム16およ
び14の交点は、前輪22の後方に位置する。すなわち
2つの揺動アーム16および14は、後方に収束してい
る。
一方、後輪では、2つの揺動アーム13および14が自
動車の通常の走行方向に対し前方に向き、下方に傾斜し
ているが、車輪担持機素17の延長部117は、後方に
向いている。瞬間中心Cを構成する2つの揺動アーム1
3および14の軸心の交点は、後輪の前方に位置する。
動車の通常の走行方向に対し前方に向き、下方に傾斜し
ているが、車輪担持機素17の延長部117は、後方に
向いている。瞬間中心Cを構成する2つの揺動アーム1
3および14の軸心の交点は、後輪の前方に位置する。
すなわち2つの揺動アーム16および14は前方に収束
する。
する。
この実施例では、自動車の制動中に自動車の前方部で反
圧縮(反下降)効果が得られ、後方部で反上昇効果が得
られるが、これは当然それぞれ車輪相持機素17上にブ
レーキがかけられている場合に限られている。また当然
懸架装置は、車輛の制動中に中立に働くよう、すなわち
反下降効果または反上昇効果が発生しないよう製造する
ことができる。また前輪の懸架を中立にし、後輪の懸架
を反上昇にするか、前輪の懸架を反下降にし、後輪の懸
架を中立にすることも可能である。
圧縮(反下降)効果が得られ、後方部で反上昇効果が得
られるが、これは当然それぞれ車輪相持機素17上にブ
レーキがかけられている場合に限られている。また当然
懸架装置は、車輛の制動中に中立に働くよう、すなわち
反下降効果または反上昇効果が発生しないよう製造する
ことができる。また前輪の懸架を中立にし、後輪の懸架
を反上昇にするか、前輪の懸架を反下降にし、後輪の懸
架を中立にすることも可能である。
オートバイおよび自動車の車輪に上記懸架装置を適用す
ると、とシわけ次のような利点が得られる。
ると、とシわけ次のような利点が得られる。
(a) 例えば、直線で構成される必要な理想路にほぼ
近似する曲線上に車軸の揺動路を必要に応じて設定でき
る。
近似する曲線上に車軸の揺動路を必要に応じて設定でき
る。
(b)必要であれば、車輪のひとつが上昇する時生じる
車軸間の距離変動を減らすか、またはなくすことが可能
である。
車軸間の距離変動を減らすか、またはなくすことが可能
である。
(C)必要であれば、車輛の軌跡の変動を減らすか、左
りすことが可能である。
りすことが可能である。
(d) 懸架装置の重量および/−1:たけ剛性および
/または寸法を所定の値にしても車輪の可能揺動運動を
より大きくできる。
/または寸法を所定の値にしても車輪の可能揺動運動を
より大きくできる。
(e)公知の平行四辺形リンク式懸架装置を用いる場合
よ)も地面の凹凸をより軟らかく吸収できる。
よ)も地面の凹凸をより軟らかく吸収できる。
(リ 揺動質量を低減できる。
(g) 制動の補償(反下降および反上昇)が可能であ
る。
る。
(h) フレームを低精度で製造できる0(i) 単−
揺゛動アームを使った公知の懸架装置と同じ大きな剛性
が得られる。
揺゛動アームを使った公知の懸架装置と同じ大きな剛性
が得られる。
(j) 剛性を一定にし、揺動路の長さを一定にしだ時
懸架装置の重量をよシ軽量にできる。
懸架装置の重量をよシ軽量にできる。
(k) 保守が容易である。
(1)製造コストが低い。
仲)弾性装置(すなわちスプリング20およびショック
アブゾーバ21)の交換が容易である。
アブゾーバ21)の交換が容易である。
(ロ)懸架装置の揺動路に沿う車輪の自動復帰運動が一
定である。
定である。
(0) 特定の用途に合致するよう車軸の変位曲線を設
計できる。
計できる。
(p) 特定の用途に応じ、制動中の懸架装置の反下降
または反上昇効果を変えることができる。
または反上昇効果を変えることができる。
第1図、第6図および第9図に示した懸架装置は、特に
クロスカントリ−用の車輛に適しているが、いかなる種
類の車輛、例えばオートノ<第12図および第15図は
、本発明に係る懸架装置を航空機の機体支持部の着地車
輪に使用(〜た実施例を示す。この場合、互いに傾斜し
、航空機の機体支持部の構造体Sの上に支点11hxび
12を有する2つの揺動アーム16および14が設けら
れている。これら揺動アーム1ろおよび14の自由端に
枢着した車輪担持機素17は、枢着点15および16の
うちのひとつを越えて延長している。この延長部117
の上には、一対の同軸状の着地車輪26(第16図参照
)を担持する車軸19が取付けられている。2つの揺動
アーム16および14の軸心の交点は、瞬間中心Cとな
っておシ、車輪担持機素17の延長部117を航空機の
走行方向に対して前方まだは後方に向かせることができ
る。第12図には、懸架装置および瞬間中心の他の2つ
の位置を斥しである。このうち−っは、点線で示し、他
方は一点鎖線で示しである。
クロスカントリ−用の車輛に適しているが、いかなる種
類の車輛、例えばオートノ<第12図および第15図は
、本発明に係る懸架装置を航空機の機体支持部の着地車
輪に使用(〜た実施例を示す。この場合、互いに傾斜し
、航空機の機体支持部の構造体Sの上に支点11hxび
12を有する2つの揺動アーム16および14が設けら
れている。これら揺動アーム1ろおよび14の自由端に
枢着した車輪担持機素17は、枢着点15および16の
うちのひとつを越えて延長している。この延長部117
の上には、一対の同軸状の着地車輪26(第16図参照
)を担持する車軸19が取付けられている。2つの揺動
アーム16および14の軸心の交点は、瞬間中心Cとな
っておシ、車輪担持機素17の延長部117を航空機の
走行方向に対して前方まだは後方に向かせることができ
る。第12図には、懸架装置および瞬間中心の他の2つ
の位置を斥しである。このうち−っは、点線で示し、他
方は一点鎖線で示しである。
添付図面に示した実施例で実質的に得られる直線路と異
なる曲線を瞬間中心Cが従うようにすることができる。
なる曲線を瞬間中心Cが従うようにすることができる。
更に構造体Sまたは車輪担持機素17上にあるアーム1
6および14のうちのひとつまたは双方の支点を変位す
る適当な装置を使用し、航空機のパイロットの制御によ
シ必要に応じて瞬間中心Cの経路を変えることもできる
。支点の1つ以上のこのような変位は、遠隔制御で行う
ことができ、このような手段を用いると、平行四辺形リ
ンクの形状を変更できる。このような方法とは別に、ま
た遠隔制御によシ、アーム16および・14のうちの1
つまたは双方の実効長を変える。ようにすれば、平行四
辺形リンクの形状を調節できる。このような平行四辺形
の形状を変える装置を設けた場合、懸架装置を特定の作
動条件、例えば暴走条件、航空機へ印加される荷重また
は滑走等に合致させることができる。
6および14のうちのひとつまたは双方の支点を変位す
る適当な装置を使用し、航空機のパイロットの制御によ
シ必要に応じて瞬間中心Cの経路を変えることもできる
。支点の1つ以上のこのような変位は、遠隔制御で行う
ことができ、このような手段を用いると、平行四辺形リ
ンクの形状を変更できる。このような方法とは別に、ま
た遠隔制御によシ、アーム16および・14のうちの1
つまたは双方の実効長を変える。ようにすれば、平行四
辺形リンクの形状を調節できる。このような平行四辺形
の形状を変える装置を設けた場合、懸架装置を特定の作
動条件、例えば暴走条件、航空機へ印加される荷重また
は滑走等に合致させることができる。
自動車の場合について、上記した利点に加えて、本発明
に係る懸架装置を航空機の機体支持部の車輪に使用する
と、次の利点が得られる。
に係る懸架装置を航空機の機体支持部の車輪に使用する
と、次の利点が得られる。
(q) ねじシ強度が犬である。
(r)機体支持部の格納が容易であシ、機体支持部の格
納の方法が種々可能となる。
納の方法が種々可能となる。
(S)機体支持部全体の重量を軽くできる。
(1) 保守の必要が少なくなる。
(u) 懸架装置の各部品、特にスプリングおよびショ
ックアブゾーバ装置の交換が容易である。
ックアブゾーバ装置の交換が容易である。
(v)車輪担持機素17およびその延長部117を車輪
が故障した時の滑走体として使用できる。
が故障した時の滑走体として使用できる。
(W) 平行四辺形リンクを形成しているアームが曲が
っても懸架装置が満足に働く。
っても懸架装置が満足に働く。
第4図は、別の実施例を示し、ここでは自動車のフレー
ム、捷たは航空機等の機体にすることができる車輛構造
体上の2つの揺動アーム13および14の支′点11お
よび12は、第1〜16図に示した実施例と同じように
車輪担持機素17゜117の同一側面のみに位置しなく
て、両側面上に設けられている。従って、支点12は車
輪機素17の上の前方に位置しているが、支点11は車
輪担持機素の下方でこの後方に位置している。2つの揺
動アーム16および14は互いに傾き、車輪担持機素1
7の移動の瞬間中心Cとなる点Cで長手方向軸が交差し
ているという本質的な要旨は変わっていない。更に上記
実施例と同じように車輪担持機素を揺動アーム13およ
び14のうちのひとつに枢着した点を越えた車輪担持機
素17の延長部117の上に車輪が取付けられている。
ム、捷たは航空機等の機体にすることができる車輛構造
体上の2つの揺動アーム13および14の支′点11お
よび12は、第1〜16図に示した実施例と同じように
車輪担持機素17゜117の同一側面のみに位置しなく
て、両側面上に設けられている。従って、支点12は車
輪機素17の上の前方に位置しているが、支点11は車
輪担持機素の下方でこの後方に位置している。2つの揺
動アーム16および14は互いに傾き、車輪担持機素1
7の移動の瞬間中心Cとなる点Cで長手方向軸が交差し
ているという本質的な要旨は変わっていない。更に上記
実施例と同じように車輪担持機素を揺動アーム13およ
び14のうちのひとつに枢着した点を越えた車輪担持機
素17の延長部117の上に車輪が取付けられている。
第14図に示された実施例は、このタイプの懸架装置上
に取付けた車輪の特定揺動路を得るのに適し、特に懸架
装置の全高を低くしたい場合に適す。当然であるが、第
14図に係る実施例は、すべてのタイプの車輛に適用で
きる。
に取付けた車輪の特定揺動路を得るのに適し、特に懸架
装置の全高を低くしたい場合に適す。当然であるが、第
14図に係る実施例は、すべてのタイプの車輛に適用で
きる。
本発明の別の特徴によれば、車輪担持機素17゜117
に加わったブレーキの反作用トルクが制動中の車輪への
荷重の増減をすべてまたは部分的に補償し、車輪の揺動
運動が池面の凹凸を吸収するのにすべて利用できるよう
懸架装置を製造できる。本例のように特にオートノ<イ
または一ドバイまたは自転車の前方部を中立作動させる
ことができる。しかしながら自転車の場合には、ブレー
ク動作の安全性に影響を与えることなく、乗p手の着座
位置(サドル上の前方または後方)に応じて懸架装置上
に作用するスプリングを替えることができる。従って、
車輛または航空機の長手方向の外装が変わらないという
利点も得られる。
に加わったブレーキの反作用トルクが制動中の車輪への
荷重の増減をすべてまたは部分的に補償し、車輪の揺動
運動が池面の凹凸を吸収するのにすべて利用できるよう
懸架装置を製造できる。本例のように特にオートノ<イ
または一ドバイまたは自転車の前方部を中立作動させる
ことができる。しかしながら自転車の場合には、ブレー
ク動作の安全性に影響を与えることなく、乗p手の着座
位置(サドル上の前方または後方)に応じて懸架装置上
に作用するスプリングを替えることができる。従って、
車輛または航空機の長手方向の外装が変わらないという
利点も得られる。
懸架装置の形状のために、枢着点で生じる遊びは他の枢
着点での遊びを補償するので、遊びの総和はゼロとなる
傾向があシ、枢着点で見られる遊びは一見して累積的で
はない。かじ取9車輪では、フレームと枢着点11およ
び12の支持体との間か、車輪の・・ブと車輪担持機素
17゜117との間に間接的にかし取9シャフトを枢着
できる。
着点での遊びを補償するので、遊びの総和はゼロとなる
傾向があシ、枢着点で見られる遊びは一見して累積的で
はない。かじ取9車輪では、フレームと枢着点11およ
び12の支持体との間か、車輪の・・ブと車輪担持機素
17゜117との間に間接的にかし取9シャフトを枢着
できる。
また車輪を取付けた車輪担持機素17の延長部117を
図面に示したように揺動アー、ム1ろおよび14が収束
する方向と逆方向へ平行四辺形リンクから延長させるか
、揺動アーム16および14が収束する方向と同一方向
へ延長させてもよい。
図面に示したように揺動アー、ム1ろおよび14が収束
する方向と逆方向へ平行四辺形リンクから延長させるか
、揺動アーム16および14が収束する方向と同一方向
へ延長させてもよい。
また車輪担持機素17の延長部117は、2つの揺動ア
ーム16および14が互いに収束して形成している角度
の外へ延長している。
ーム16および14が互いに収束して形成している角度
の外へ延長している。
一般的に、車輪担持機素17の延長部117と上記延長
部117が通る枢着点16を越える揺動アーム14との
間に形成された角度の二等分線は、車軸の行程路、例え
ばA−A線(第8図)にほぼ垂直にすることが好ましい
。
部117が通る枢着点16を越える揺動アーム14との
間に形成された角度の二等分線は、車軸の行程路、例え
ばA−A線(第8図)にほぼ垂直にすることが好ましい
。
本発明の実施例は、下記のようにも要約される。
1 車輪を取付けた車輪担持機素の延長部が車輛の前後
部に対して平行四辺形リンクから前方に突出して、2つ
のアームが後方に収束する特許請求の範囲第1項記載の
懸架装置によって前輪が懸架されている自動車。
部に対して平行四辺形リンクから前方に突出して、2つ
のアームが後方に収束する特許請求の範囲第1項記載の
懸架装置によって前輪が懸架されている自動車。
2 車輪を取付けた車輪担持機素の延長部が車輛の前後
部に対して平行四辺形リンクから後方に突出して、2つ
のアームが前方に収束する特許請求の範囲第1項記載の
懸架装置によって後輪が懸架されている自動車。
部に対して平行四辺形リンクから後方に突出して、2つ
のアームが前方に収束する特許請求の範囲第1項記載の
懸架装置によって後輪が懸架されている自動車。
第1図は、前輪に使用した本発明に係る懸架装置を設け
たオートバイの側面図、第2〜7図は、第1図に示した
ようなオートバイの前輪に設けた懸架装置の一部を構成
する弾性装置の可能な種々の配置を示し、第8図は、第
1図に示した懸架装置の異なる位置を示す略図であり、
第9図は、第1図のオートベイの前輪用懸架装置の透視
図、第10図は本発明に係る懸架装置を前後輪(で適用
した自動車の略側面図、第11図は第10図に示しだ懸
架装置の一つを示す透視図、第12図は、本発明に係る
懸架装置を航空機の機体支持部の車輪に使用した例を示
す側面図、第13図は第12図に示した航空機の車輪の
懸架装置の透視図、第14図は本発明に係る懸架装置の
別の実施例を示す。 1・・・・・・フレーム、2・・・・・・前輪、8・・
・・・・かじ取シシャフト、10・・・・・・二叉直立
柱、il、12・・・・・・ヒンジ、16および14・
・・・・・揺動アーム、15および16・・・・・ヒン
ジ、17・・・・・・車輪担持機素、117・・・・・
・延長部、20・・・・スブ1ノング、21・・・・・
・ショックアブシーツく0特許出願人
たオートバイの側面図、第2〜7図は、第1図に示した
ようなオートバイの前輪に設けた懸架装置の一部を構成
する弾性装置の可能な種々の配置を示し、第8図は、第
1図に示した懸架装置の異なる位置を示す略図であり、
第9図は、第1図のオートベイの前輪用懸架装置の透視
図、第10図は本発明に係る懸架装置を前後輪(で適用
した自動車の略側面図、第11図は第10図に示しだ懸
架装置の一つを示す透視図、第12図は、本発明に係る
懸架装置を航空機の機体支持部の車輪に使用した例を示
す側面図、第13図は第12図に示した航空機の車輪の
懸架装置の透視図、第14図は本発明に係る懸架装置の
別の実施例を示す。 1・・・・・・フレーム、2・・・・・・前輪、8・・
・・・・かじ取シシャフト、10・・・・・・二叉直立
柱、il、12・・・・・・ヒンジ、16および14・
・・・・・揺動アーム、15および16・・・・・ヒン
ジ、17・・・・・・車輪担持機素、117・・・・・
・延長部、20・・・・スブ1ノング、21・・・・・
・ショックアブシーツく0特許出願人
Claims (5)
- (1)車輛上に設けられた支持用構造体と、一端が支持
用構造体に、他端が車輪担持機素にそれぞれ枢着された
2つのアームとを含み、支持用構造体と2つのアームと
車輪担持機素とから平行四辺形リンクが形成され、アー
ムによって形成される辺が一端へ向って収束するように
上記平行四辺形リンクが配置されており、車輛にかかる
荷重による支持用構造体と車輛担持機素との間の相対的
運動に抗するよう平行四辺形リンク上に作用する弾性装
置が設けられ、車輛担持機素上の2つのアームの離間す
る枢着点の間で延在する機素部分を越えて延長する車輛
担持機素の延長部上に取付けられた車輛を含む車輪用懸
架装置。 - (2) 車輪担持機素の延長部と上記延長部が通る枢着
点を越えて延長する揺動アームとの間に形成された角度
の二等分線が車軸の行程路にほぼ垂直である特許請求の
範囲第1項記載の車輪用懸架装置。 - (3)車輪を取付けた車輪担持機素の延長部が車輛の無
荷重時に地面と大体平行な方向に延長している特許請求
の範囲第1項記載の車輪用懸架装置。 - (4)車輪担持機素の延長部が2つのアームで形成され
る角度の外に位置する特許請求の範囲第1項記載の車輪
用懸架装置。 - (5)2つのアームが車輪担持機素に向う方向に収束し
ている特許請求の範囲第1項記載の車輪用懸架装置。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
IT12769A/77 | 1977-09-21 | ||
IT12463A/78 | 1978-02-07 | ||
JP11644278A JPS5470535A (en) | 1977-09-21 | 1978-09-21 | Wheel suspension apparatus |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6053480A true JPS6053480A (ja) | 1985-03-27 |
Family
ID=14687200
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11644278D Granted JPS6053480A (ja) | 1977-09-21 | 1978-09-21 | 自動二輪車の前車輪支持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6053480A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
ITCT20080017A1 (it) * | 2008-11-20 | 2010-05-21 | Fabio Gradenigo | Forcella motociclistica progressiva a bracci oscillanti a parallelogramma con ruota trainata. |
FR2960185A1 (fr) * | 2010-05-20 | 2011-11-25 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Vehicule a roues arriere resserrees a maniabilite amelioree |
-
1978
- 1978-09-21 JP JP11644278D patent/JPS6053480A/ja active Granted
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
ITCT20080017A1 (it) * | 2008-11-20 | 2010-05-21 | Fabio Gradenigo | Forcella motociclistica progressiva a bracci oscillanti a parallelogramma con ruota trainata. |
FR2960185A1 (fr) * | 2010-05-20 | 2011-11-25 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Vehicule a roues arriere resserrees a maniabilite amelioree |
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