JPS6050208A - Driving device for cam shaft - Google Patents
Driving device for cam shaftInfo
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- JPS6050208A JPS6050208A JP15964783A JP15964783A JPS6050208A JP S6050208 A JPS6050208 A JP S6050208A JP 15964783 A JP15964783 A JP 15964783A JP 15964783 A JP15964783 A JP 15964783A JP S6050208 A JPS6050208 A JP S6050208A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、カムシャフトの駆動装置の改良に関する。[Detailed description of the invention] (Industrial application field) The present invention relates to improvements in camshaft drive devices.
（従来技術）
近年、自動車のエンジンでは、高回転指向に対処するた
めに、５ＯＨＣ（Ｓｉｎｇｌｅ ０ｖｅｒ ＨｅａｄＣ
ａｉｎ ） エンジンに代って、ＤＯＩ−ＩＣ（１’）
（ｉｌｌ旧ｅＯｖｅｒ ｌ−１ｅａｄ Ｃａｍ） Ｌン
ノンか゛採用されてきている。(Prior Art) In recent years, automobile engines have been using 5OHC (Single 0ver HeadC) to cope with high rotational speed.
ain) Instead of the engine, DOI-IC (1')
(ill old eOver l-1ead cam) L-Non has been adopted.
上記ＤＯＨｃエンジンＥ’では、第１図に示す如く、シ
リンダブロック１前面下部のクランクシャフト２のスプ
ロケット３と、シリンダヘッド４前面上部の２つのカム
シャフト５．５の各スプロケット６．６とを、チェーン
又はコツグドベルトのような伝導部材７を介して連結し
、クランクシャフト２によって、伝導部材７を介してカ
ムシャフト５．５を回転駆動するようにしている（実開
昭５６−４３４３２号公報参照）。In the DOHc engine E', as shown in FIG. 1, the sprocket 3 of the crankshaft 2 at the lower front of the cylinder block 1, and the sprockets 6.6 of the two camshafts 5.5 at the upper front of the cylinder head 4, They are connected via a transmission member 7 such as a chain or a twisted belt, and the crankshaft 2 rotationally drives the camshaft 5.5 via the transmission member 7 (see Japanese Utility Model Application Publication No. 56-43432). .
ところが、伝導部材７が非常に長くなるものであるから
、伝導部材７にアジャスター８でテンションを付与しつ
つガイド９で振れ止めしているというものの、高速回転
によって振動が生じ、伝導部材７の耐久性が低下すると
いう問題がある。However, since the conductive member 7 is very long, even though the adjuster 8 applies tension to the conductive member 7 and the guide 9 prevents it from swinging, high-speed rotation causes vibrations, which deteriorates the durability of the conductive member 7. There is a problem of decreased sexuality.
また、シリンダブロック１側のスプロケット３に対して
、シリンダヘッド４側のスプロケット６゜６は、回転比
が１／２となるように歯数比を２倍に設定ｌ、ているか
ら入径となり、エンジンＥ゛の全高が嵩高くなるという
問題もある。In addition, compared to the sprocket 3 on the cylinder block 1 side, the tooth ratio of the sprocket 6°6 on the cylinder head 4 side is set to double so that the rotation ratio is 1/2, so the diameter is increased. There is also the problem that the overall height of the engine E' becomes bulky.
そこで、このような問題を解消するために、第２図に示
す如く、シリンダブロック１の前面上部に同軸２段のア
イドラ１ （’ｌａ、１０１１を支承して、一方のアイ
ドラ１０ａとクランクシャフト２のスプロケット３とを
第１伝導部材１１を介して連結し、池方のアイドラ１０
１１とカムシャフト５，５のスプロケット６．６とを第
２伝導部材１２を介して連結し、クランクシャフト２に
よって、第１伝導部材１１、アイドラｌ ｒｌａ、 １
０ｂ、第２伝導部材１２を介してカムシャフト５，５を
回転駆動するようにしたものが提案されている。Therefore, in order to solve this problem, as shown in FIG. Ikekata's idler 10 is connected to the sprocket 3 of the
11 and the sprocket 6.6 of the camshafts 5, 5 are connected via the second transmission member 12, and the crankshaft 2 connects the first transmission member 11, the idler l rla, 1
0b, one in which the camshafts 5, 5 are rotationally driven via the second transmission member 12 has been proposed.
しかしなから１、−の構成では、シリンダブロック１側
にアイドラ１１１ａ、ｌ Ｏｈを支承しているので、ア
イドラ１０ａとスプロケット３との間隔が比較的短く、
このためスプロケット３とアイドラ１０ａとに対する第
１伝導部材１１の単位時間当りの噛み合い回数が多くな
って耐久性か低下するという問題がある。However, in the configuration 1 and -, the idlers 111a and lOh are supported on the cylinder block 1 side, so the distance between the idler 10a and the sprocket 3 is relatively short.
For this reason, there is a problem that the number of engagements of the first conductive member 11 with the sprocket 3 and the idler 10a per unit time increases, resulting in a decrease in durability.
また、シリンダブロック１は、Ｄ ＯＨＣエンノンとＳ
Ｏｌ−Ｉ Ｃエンジンとに共通化できるのが生産効率
等の点から好ましいが、上記のＤ ＯＩ−Ｉ Ｃエンシ
゛ンではシリングブロックｊ側にアイドラ１０ａ。In addition, the cylinder block 1 has D OHC ennon and S
Although it is preferable from the viewpoint of production efficiency that it can be shared with the OL-IC engine, the idler 10a is provided on the silling block j side in the above DOI-IC engine.
１０１）を支承しているために、かかるアイドラを必要
としないＳ ＯＨＣエンジンとでは共通化できず、各エ
ンジン専用のシリンダブロックを必要とするという問題
もあった。101), it cannot be used in common with SOHC engines that do not require such an idler, and there is also the problem that a cylinder block dedicated to each engine is required.
（発明の目的）
本発明は、かかる問題に鑑みてなされたものであって、
伝導部材の耐久性の向上とシリンダブロックの共通化を
図ることを基本的な目的とするものである。(Object of the invention) The present invention has been made in view of such problems, and includes:
The basic objectives are to improve the durability of the conduction member and to standardize the cylinder block.
（発明の構成）
このため本発明は、シリンダヘッド前面にアイドラを回
転自在に支承して、該アイドラとシリンダブロック側の
クランクシャフトとを第１伝導部３−
牟（を介して連結すると共に、該アイドラとシリンダヘ
ッド側の２つのカムシャフトとを第２伝導部材を介して
連結して、カムシャフトの駆動装置を構成したしのであ
る。(Structure of the Invention) For this reason, the present invention rotatably supports an idler on the front surface of the cylinder head, and connects the idler and the crankshaft on the cylinder block side via the first conduction section 3. The idler and two camshafts on the cylinder head side are connected via a second transmission member to constitute a camshaft drive device.
（発明の効果）
本発明によれば、シリンダヘッド前面に、アイドラを支
承したものであるから、シリングブロック側のクランク
シャフトとの間隔を長く設定できるので、第１伝導部材
のＩＦ位待時間りの噛み合い回数が減少し、第１伝導部
材の耐久性が向上するようになる。(Effects of the Invention) According to the present invention, since the idler is supported on the front surface of the cylinder head, the distance from the crankshaft on the cylinder block side can be set longer, so that the waiting time at the IF of the first conductive member can be increased. The number of engagements is reduced, and the durability of the first conductive member is improved.
また、シリングブロック側にアイドラを支承する必要が
なくなるので、シリンダブロックがＤＯＨＣエンジンと
５ＯＩＩＣエンジンに共通化で外るようになり、生産効
率等が向上するようになる。Furthermore, since it is no longer necessary to support the idler on the cylinder block side, the cylinder block can be commonly removed from the DOHC engine and the 5OIIC engine, improving production efficiency.
（実施例）
第３図及び第４図に示すように、ＤＯＨＣＯＨＣニンジ
ンシリンダブロック２０とシリンダヘッド２１とで構成
されていて、シリンダブロックの前面２（’）ａとシリ
ンダヘッド２１の前面２１ａは、４−
チェーンカバー２２（２２ａ、 ２２ｂ）で覆われて前
面空間２３が形成されている。(Example) As shown in FIGS. 3 and 4, it is composed of a DOHCOHC carrot cylinder block 20 and a cylinder head 21, and the front surface 2(')a of the cylinder block and the front surface 21a of the cylinder head 21 are 4- A front space 23 is formed by being covered with a chain cover 22 (22a, 22b).
該チェーンカバー２２は、シリンダブロック２０側の下
部カバー２２ａと、シリンダヘッド２１側の上部カバー
２２１＋とに２分割され、各カバー２２８゜２２１〕は
ボルト２４．・・・により各前面２０ａ、２１ａに突設
したリブの適宜個所に設けたボルト穴２０ｂ。The chain cover 22 is divided into two parts: a lower cover 22a on the cylinder block 20 side and an upper cover 221+ on the cylinder head 21 side, and each cover 228°221] is attached to a bolt 24. Bolt holes 20b are provided at appropriate locations on the ribs protruding from each front surface 20a, 21a.
２１ｂに対して締結固定される。It is fastened and fixed to 21b.
上部カバー２２１）の上部は、シール部材２５を介して
ヘッドカバー２６により覆われている。The upper part of the upper cover 221) is covered with a head cover 26 via a seal member 25.
下部カバー２２ａの上端と上部カバー２２１〕の下端と
は、シール部材（具体的に図示せず。）を介してシール
され為。The upper end of the lower cover 22a and the lower end of the upper cover 221] are sealed via a sealing member (not specifically shown).
このように、チェーンカバー２２を下、上部カバー２２
ａ、２２ｂに分割したのは、シリンダブロック２０とと
もに下部カバー２２ａもｌ”）Ｏ）（Ｃ用と５ＯＨＣ用
とに共通化するためである。In this way, place the chain cover 22 on the bottom and the upper cover 22 on the bottom.
The reason why the lower cover 22a is divided into the cylinder block 20 and the lower cover 22a is to be made common to the cylinder block 20 and the lower cover 22a for C and 5OHC.
上記シリンダブロック２０の下部中央には、前面空間２
３を通り下部カバー２２ａの外部へ突出するクランクシ
ャフト２７が回転自在に支承されていて、該クランクシ
ャフト２７には、前面空間２３内に位置するクランクス
プロケット２８が固定されている。In the center of the lower part of the cylinder block 20, a front space 2 is provided.
A crankshaft 27 protruding from the lower cover 22a through 3 is rotatably supported, and a crank sprocket 28 located within the front space 23 is fixed to the crankshaft 27.
また、−に記シリンダヘッド２１の上部両側には、２つ
のカムシャツ）２９．２９が回転自在に支承されていて
、該各カムシャ７Ｆ２９．２９には、前面空間２３内に
位置するカムスプロケット３０゜３０が固定されている
。Further, two camshafts 29.29 are rotatably supported on both sides of the upper part of the cylinder head 21, and each camshaft 7F29.29 has a cam sprocket 30° located in the front space 23. 30 is fixed.
一力、１−記シリンダヘッド２１の下部中央には、アイ
ドラシャツ）３１を」一部カバー２２ｂとシリンダヘッ
ド２１とで両端支持して設け、該アイドラシャフト３１
には、上記クランクスプロケット２８に対応するクラン
クアイドラ３２と、カムスプロケット３（１，３０に対
応するカムアイドラ３３とを回転自在に支承している。First, an idler shirt 31 is provided at the center of the lower part of the cylinder head 21, with both ends supported by the partial cover 22b and the cylinder head 21.
, a crank idler 32 corresponding to the crank sprocket 28 and a cam idler 33 corresponding to the cam sprockets 3 (1, 30) are rotatably supported.
このクランクアイドラ３２とカムアイドラ３３とは一体
に形成されている。The crank idler 32 and cam idler 33 are integrally formed.
手記クランクスプロケッ）２８．クランクアイドラ３２
．カムスプロケット３０．カムアイドラ３３の歯数比は
、クランクスプロケット２８が１回転する間に各カムス
プロケット３（１，３＋’ｌが夫 ７々１／２回転する
ようになっている。Memo crank sprocket) 28. crank idler 32
．． Cam sprocket 30. The tooth ratio of the cam idler 33 is such that each cam sprocket 3 (1, 3+'l) rotates 1/2 rotation while the crank sprocket 28 rotates once.
上記アイドラシャフト３１は、」一部カバー２２１）に
設けためねし孔２２ｃから前面空間２３を通ってシリン
ダヘッド２１の嵌合孔２１ｃに嵌合させ、頭部のおねじ
３１ａをめねし孔２２ｃに螺合することにより、−上述
の如く、両端支持状態で締結固定される。このように、
アイドラシャフト３１を」一部カバー２２１）とシリン
ダへラド２１とで両端支持すると、シリンダヘッド２１
側で片持ち支持するよりも支持強度が高く、またシリン
ダヘッド２１への嵌合深さも浅くてすむ。The idler shaft 31 is fitted into the fitting hole 21c of the cylinder head 21 through the front space 23 from the female hole 22c provided in the partial cover 221), and the male thread 31a of the head is inserted into the female hole. By screwing into 22c, it is fastened and fixed with both ends supported, as described above. in this way,
When the idler shaft 31 is supported at both ends by the partial cover 221) and the cylinder rod 21, the cylinder head 21
The support strength is higher than that of cantilever support on the side, and the depth of fitting into the cylinder head 21 can be shallower.
該アイドラシャフト３１の軸芯には油通路３１１〕を形
成し、該油通路３１１）に、各アイドラ３２゜３３の内
周面に通じる分岐通路３］ｃ、３］ｃを形成すると共に
、上記シリンダヘッド２１の嵌合孔２１ｃの底部に、エ
ンジンＥのオイルポンプ（不図示）に連通する油孔２１
ｃｌを開口させ、潤滑油を各アイドラ３２．３３及び各
アイドラ３２．３３カーら各チェーン部材３４．３５（
後述）に夫々給油し７−
得るようになっている。An oil passage 311] is formed in the axial center of the idler shaft 31, and branch passages 3]c, 3]c are formed in the oil passage 311), which communicate with the inner peripheral surface of each idler 32°33. An oil hole 21 at the bottom of the fitting hole 21c of the cylinder head 21 communicates with an oil pump (not shown) of the engine E.
cl is opened, and lubricating oil is applied to each idler 32.33 and from each idler 32.33 car to each chain member 34.35 (
(explained later), respectively, to obtain 7-.
そして、クランクスプロケット２８とクランクアイドラ
３２とを第１チェーン部材３４で連結すると共に、カム
スプロケット３０．３０とカムアイドラ３３とを第２チ
ェーン部材３５で連結する。Then, the crank sprocket 28 and the crank idler 32 are connected by a first chain member 34, and the cam sprocket 30.30 and the cam idler 33 are connected by a second chain member 35.
第１チェーン部材３４は、シリンダブロック２０側にボ
ルト４１で夫々固定したアジャスター３６でテンション
を付与しつつガイド３７で振れ止めし、＠２チェーン部
材３５は、シリンダへラド２１側にボルト４１で夫々固
定したアジャスター３８でテンションを付与しつつ−Ｌ
部部側側部ガイド３９４０で振れ１にめする。The first chain member 34 is given tension by an adjuster 36 fixed to the cylinder block 20 side with a bolt 41, and is rested by a guide 37, and the @2 chain member 35 is fixed to the cylinder block 21 side by a bolt 41, respectively. -L while applying tension with the fixed adjuster 38
Set the runout to 1 using the part side guide 3940.
」二記のようにＩ）ＯＩ−Ｉ ＣエンジンＥを構成すれ
ば、クランクシャフト２７の回転によりクランクスプロ
ケット２８が回転し、第１チェーン部材３４を介してク
ランクアイドラ３２が回転する。If the I) OI-IC engine E is configured as shown in Section 2, the crank sprocket 28 rotates due to the rotation of the crankshaft 27, and the crank idler 32 rotates via the first chain member 34.
カムアイドラ３３はクランクアイドラ３２と一体である
か呟カムアイドラ３３が共に回転し、第２チェーン部材
３５を介してカムスプロケット３０．３０が回転し、カ
ムシャ７）２９．２９が８一
回転駆動されるようになる。The cam idler 33 is integrated with the crank idler 32, so that the cam idler 33 rotates together with the crank idler 32, the cam sprocket 30.30 rotates via the second chain member 35, and the camshaft 7) 29.29 is driven 8 times. become.
この場合、クランクスプロケット２８とクランクアイド
ラ３２との間隔は、クランクアイドラ３２かシリンダヘ
ッド２１側にあるから第２図の従来例よりも長くなって
いるので、第１チェーン部材３４がクランクスプロケッ
ト２８とクランクアイドラ３２とに単位時間当りに噛み
合う回数が減少することになり、耐久性が向−１−する
のである。In this case, the distance between the crank sprocket 28 and the crank idler 32 is longer than the conventional example shown in FIG. 2 because the crank idler 32 is on the cylinder head 21 side. The number of times it engages with the crank idler 32 per unit time is reduced, improving durability.
また、各アイドラ３２．３３はシリンダヘッド２１側に
あるか呟シリンダブロック２０及び下部カバー２２ａは
、ＤＯＨＣｘンジンとＳ（’）ｔｉｃエンジンに共通化
できるようになるのである。Further, since each idler 32, 33 is located on the cylinder head 21 side, the cylinder block 20 and lower cover 22a can be made common to the DOHCx engine and the S(')tic engine.
第１図及び第２図は従来のＤＯＨＣエンジンのカムシャ
フト駆動装置の正面図、第３図は本発明に係るＤＯＨＣ
エンジンにおいてチェーンカバーを取外した状態のカム
シャフト駆動装置の正面図、第４図はチェーンカバーを
取付けた状態の第３図のＩ−Ｉ断面図である。
Ｅ・・・エンジン、２０・・・シリンダブロック、２０
ａ・・・前面、 ２１・・・シリンダヘッド、２１ａ・
・・前面、
２２ （２２ａ、 ２２１１）・・・チェーンカバー、
２７・・・クランクシャフト、
２８・・・クランクスプロケット、
２’：）、２９・・・カムシャフト、
３ （１、３１１・・・カムスプロケット、３１・・・
アイドラシャフト・
３２・・・クランクアイドラ、
３３・・・カムアイドラ、
３４・・・第１チェーン部材、
３５・・・第２チェーン部材。
特許出願人 東洋工業株式会社
代 理 友 弁理士 前出 葆ばか２名１１−
５６−1 and 2 are front views of a conventional DOHC engine camshaft drive device, and FIG. 3 is a DOHC engine according to the present invention.
FIG. 4 is a front view of the camshaft drive device in the engine with the chain cover removed, and FIG. 4 is a sectional view taken along line II in FIG. 3 with the chain cover attached. E...Engine, 20...Cylinder block, 20
a...Front, 21...Cylinder head, 21a.
...Front, 22 (22a, 2211)...Chain cover,
27... Crankshaft, 28... Crank sprocket, 2':), 29... Camshaft, 3 (1, 311... Cam sprocket, 31...
Idler shaft 32... Crank idler, 33... Cam idler, 34... First chain member, 35... Second chain member. Patent Applicant: Toyo Kogyo Co., Ltd. Representative: Tomo Ri, Patent Attorney: Two idiots mentioned above 11-56-
Claims (1)
れ、シリンダブロック前面のクランクシャフトとシリン
ダヘッド前面の２つのカムシャフトとを伝導部材を介し
て連結し、クランクシャフトによってカムシャフトを回
転駆動するようにしたエンジンにおいて、 上記シリンダヘッド前面に、アイドラを回転自在に支承
して、該アイドラと上記クランクシャフトとを第１伝導
部材を介して連結すると共に、該アイドラと上記２つの
カムシャフトとを第２伝導部材を介して連結したことを
特徴とするカムシャフトの駆動装置。(1) Consisting of a cylinder block and a cylinder head, the crankshaft at the front of the cylinder block and two camshafts at the front of the cylinder head are connected via a transmission member, so that the camshaft is rotationally driven by the crankshaft. In the engine, an idler is rotatably supported on the front surface of the cylinder head, the idler and the crankshaft are connected via a first transmission member, and the idler and the two camshafts are connected to a second transmission member. A camshaft drive device characterized by being connected via a member.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58159647A JP2527420B2 (en) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | Camshaft drive |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58159647A JP2527420B2 (en) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | Camshaft drive |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6050208A true JPS6050208A (en) | 1985-03-19 |
| JP2527420B2 JP2527420B2 (en) | 1996-08-21 |
Family
ID=15698277
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58159647A Expired - Lifetime JP2527420B2 (en) | 1983-08-31 | 1983-08-31 | Camshaft drive |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2527420B2 (en) |
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