JPS604804Y2 - 自動車の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は自動車の後輪懸架装置に関し、特に２本のリン
クを備えた、いわゆるダブルリン付きマツクファーソン
タイプの懸架装置として適する後輪懸架装置に関する。

従来のダブルリンク付きマツクファーソンタイプの懸架
装置は第１図に示すように構成されている。

軸ブツシュ１０．１２を介してそれぞれ車体１４に回動
可能に取り付けられた一対のリンク１６．１８は車体１
４の幅方向に平行に配置され、各リンク１６，１８の他
端は軸ブツシュ２０，２２を介してそれぞれ車輪２４を
装着するナックル２６に回動可能に連結されている。

そして、各リンク１６．１８に加わる車体の前後方向の
力によっても前記リンク１６．１８が正常位置を保持す
るように、各リンク１６．１８の前後方向の動きを規制
するためのストラットパー２８が一方では、軸ブツシユ
３０を介して車体１４に、他方では軸ブツシユ３２を介
して前記ナックル２６にそれぞれ回動可能に連結されて
いる。

なお、マツクファーソンタイプの懸架装置ではナックル
２６と車体との間にショックアブソーバが組み込まれる
が、これは本考案に直接関係ないので図示は省略した。

以下の図面でも同様である。

前記したダブルリンク付きマツクファーソンタイプの懸
架装置は、乗心地の向上と操縦安定性を確保するため、
前後コンプライアンスを大きくとってもステア変化が小
さくなるように開発されたものであって、各軸ブツシユ
をゴムで形成すると共に、車輪２４に前後方向の力が加
わった場合、主にストラットパー２８の前後に設けた軸
ブツシュ３０．３２を弾性変化させて、車輪が前後方向
へ移動するのを許容する設計となっている。

しかしいま、制動等による後向きの力が車輪２４に加わ
った場合、前記コンプライアンスによる車輪２４の後方
移動と同時にストラットパー２８の軸ブツシユ３２回り
に発生するトルクのため、リンク１６．１８の軸ブツシ
ュ１０，１２，２０，２２がそれぞれたわみ、車輪２４
にトー変化が起きる。

この場合、たまたま自動車が旋回制動時または旋回時で
あると、前記トー変化がオーバステアをもたらし、スピ
ンの原因となって安定性が損われ、自動車の制御が難し
い、という問題がある。

本考案は前記問題を解消することを目的とする。

すなわち、本考案は乗心地の向上と操縦性の安定とを確
保するものでありながら、旋回制動時またたは旋回時で
あっても、オーバステアをもたらさない自動車の後輪懸
架装置を提供することを目的とする。

本考案によれば、車体の幅方向に沿って互いに並行に配
置され、それぞれの一端が車体に回動可能に取り付けら
れかつそれぞれの他端が軸ブツシユを介して車輪のため
のナックルに回動可能に連結された一対のリンクと、該
一対のリンクの前後方向の動きを規制するストラットパ
ーとを含む自動車の後輪懸架装置が提供される。

そしてこの懸架装置は、一対のリンクの一方のリンクの
中間部位と車体との間に前記ストラットパーが配設され
ており、前記軸ブツシユの一方の軸ブツシユの軸心が、
自動車の旋回制動時または旋回時に車輪にトーイン傾向
を与えるべく水平面内で傾斜されていることを特徴とす
る。

以下本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図に示すように、一対のリンク１６．１８は車体の
幅方向に沿って互いに平行に配置されたもので、それぞ
れの一端はゴムの軸ブツシユ１０．１２を介して車体１
４に回動可能に連結され、各リンク１６，１８の他端は
それぞれゴムの軸ブツシュ２０．２２を介してナックル
２６に回動可能に連結されている。

前記リンク１６とナックル２６との間に介在される軸ブ
ツシユ２０は、その軸心が車体の中心線Ｃに対して角度
θだけ外方向に、つまり自動車が矢印Ａの方向に前進す
る場合に、軸ブツシユ２０の前側はど中心線Ｃから離れ
るような方向に傾斜して配置されている。

前記リンク１６には、一端が車体１４に軸ブツシユ３０
を介して回動可能に連結されたストラットパー３４の他
端が一対の軸ブツシユ３６を介して回動可能に連結され
ている。

ストラットパー３４には第４図に示すごとく、前端部に
ねじ３８が設けられており、他方、リンク１６に貫通孔
４０が設けられている。

この貫通孔４０に、前記ねじ３８を挿通させたカラー４
２が挿通され、カラー４２の両端部とリンク１６の貫通
孔４０周縁に当接するごとく前記ブツシュ３６が配置さ
れ、ブツシュ３６の外側にワッシャ４４、ナツト４６が
それぞれ配置されて、両ナツト４６を締め付けることに
よりストラットパー３４とリンク１６とが連結されてい
る。

ストラットパー３４がリンク１６と係合する位置は、図
示のように、ナックル２６に可及的に近いリンク１６の
部位であることが、ブツシュ２０の負担する前後力を大
きくして本考案の効果を大きくすること及びストラット
パー３４を小径とする上からは好ましいが、ストラット
パー３４の設置上の制約などから、これ以外の場所、例
えばリンク１６の中央付近となることもある。

本考案においてリンクの中間部位とはこのような趣旨で
ある。

以上の構成の外、第１図の符号と同符号をもって示した
構成要素は、従来と同じ機能および配置となっている。

前記懸架装置において、前後コンプライアンスはゴムの
軸ブツシュ３０，３６および２０によりほぼ決定される
が、このコンプライアンスに対スる寄与率を、前側のリ
ンク１６とナックル２６との間に介在される軸ブツシユ
２０が大きく占めるようにしておくと、前後力が加わっ
て車輪が後方に変位する際、この軸ブツシユ２０の位置
では、はぼ軸プツシ、１２０の軸方向に沿って移動する
（もつとも、実際には、傾斜角も軸ブツシユの軸心方向
および軸心に直角方向のばね特性によって左右されるの
で、これら要因は、前もって適宜に設定しておく）。

同時に後側のリンク１８とナックル２６との間に介在す
る軸ブツシユ２２の位置では、後側リンク１８が車体側
軸ブツシユ１２を中心として回転する方向に移動するが
、後側リンク１８が長いため、車輪はほぼ後方に移動す
ると考えることができる。

このように、前側の軸ブツシュ２０位置と後側の軸ブツ
シュ２２位置とにおける車輪の移動方向の違いにより、
車輪が旋回制動時にトー変化してトーアウトとなるのを
打ち消すように作用する。

この場合、前記両軸ブツシュ位置における車輪の移動の
みを考える限り、車輪は内側にステアする方向に変位す
ることとなるが、実際には、前記した諸要因の影響とか
、旋回制動時または旋回時に車輪に作用する軸ブツシユ
１２回りのトルクにより、車輪が外側にステアする方向
に変位するため、この２つの変位置の和が車輪の全ステ
ア量となる。

したがって、旋回制動時または旋回時に生ずるトー変化
が積極的にトーインとなることもあり、あるいはトーが
中立にとどまることもあるが、少なきともトーアウトを
打ち消す作用は十分にある。

本考案において、車輪にトーイン傾向を与えるとはこの
ような趣旨である。

第３図に示すのは、後側のリンク１８とナックル２６と
の間に介在する軸ブツシユ２２の軸心を内方向に傾斜し
、他方前側のリンクク１６とナックル２６との間に介在
する軸ブツシユ２０の軸心を車体の中心線と平行に配置
した例である。

この例では、ストラットパー３４は後側のリンク１８ト
係合している。

、このように、後側のリンク１８とナックル２６との間
に介在する軸ブツシユ２２を傾斜させるには、その傾斜
方向は前側の場合とは逆向きにすることにより、前記と
同様な結果を得る。

前記各側では、リンク１６．１８は平行に配置しである
が、これに代え、車体１４側におけるリンク１６．１８
の軸心間距離がナックル２６側における両リンクの軸心
間距離よりも大となる台形状配置とすることもできる。

本考案において並行するとはこのような趣旨である。

本考案によれば、ダブルリンク付きマツクファーソンタ
イプの懸架装置が本来的に具備する乗心地性と操縦安定
性とを有するものでありながら、旋回制動時または旋回
時に生じていたオーバステアの傾向をなくすことにより
、このような場合における不安定性を解消するので、一
層の操縦安定性が期待できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の後車輪懸架装置の平面状態を示す説明図
、第２図は本考案の後車輪懸架装置の平面状態を示す説
明図、第３図は別の例を示す平面状態の説明図、第４図
はストラットバーがリンクに係合する部分の説明図であ
る。 １６．１８：リンク、１０，１２，２０，２２．３０，
３６：軸ブツシユ、２４：車輪、２６：ナックル、３４
ニストラツトバー。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体の幅方向に沿って互いに並行に配置され、それぞれ
   の一端が車体に回動可能に取り付けられかつそれぞれの
   他端が軸ブツシユを介して車輪のためのナックルに回動
   可能に連結された一対のリンクと、該一対のリンクの前
   後方向の動きを規制するストラットパーとを含む自動車
   の後輪懸架装置であって、前記一対のリンクの一方のリ
   ンクの中間部位と車体との間に前記ストラットパーが配
   設されており、前記軸ブツシユの一方の軸ブツシユの軸
   心が、自動車の旋回制動時または旋回時に車輪にトーイ
   ン傾向を与えるべく水平面内で傾斜されている、自動車
   の後輪懸架装置。