JPS6043135A

JPS6043135A - Fuel supply rate controlling method for internal- combustion engine

Info

Publication number: JPS6043135A
Application number: JP15008183A
Authority: JP
Inventors: Shigeo Sakurai; 桜井　重男
Original assignee: Mikuni Corp
Current assignee: Mikuni Corp
Priority date: 1983-08-17
Filing date: 1983-08-17
Publication date: 1985-03-07
Also published as: FR2550822A1; GB2145470A; GB8420941D0; CA1230275A; DE3430347A1; GB2145470B

Abstract

PURPOSE:To prevent uncomfortable shock caused at the time of accelerating or decelerating an engine and to improve the accelerating and decelerating performance of the engine, by varying the fuel supply rate with a proper primary delay to the depression of an accelerator pedal. CONSTITUTION:A requisite air-flow rate QA is estimated from the engine speed and the depth of depression of an accelerator pedal, and the fuel supply rate is varied to a value meeting the above requisite air-flow rate QA with a proper primary delay to the depression of the accelerator pedal. By employing such a method, it is enabled to prevent uncomfortable shock caused at the time of accelerating or decelerating an engine and to improve the accelerating and decelerating performance of the engine.

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、内燃機関の燃料供給量制御方法に関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a method for controlling the amount of fuel supplied to an internal combustion engine.

一般に内燃機関においては、スロットルバルブを時間零
で全開又は全閉１７たとしてもシリンダーに吸込−ま扛
る空気の流量はある時定数を有する一次遅ｔ′Ｌをもっ
て変化することが知られている。この点について詳細に
説明するために、例えば第１図に示した如く、スロット
ルバルブ１での空気流量をＱＡｖ　、マニホールド２で
の空気流量をＱＡｍ　。In general, in internal combustion engines, it is known that even if the throttle valve is fully open or fully closed at time zero, the flow rate of air sucked into the cylinder changes with a first-order delay t'L having a certain time constant. . To explain this point in detail, for example, as shown in FIG. 1, the air flow rate at the throttle valve 1 is QAv, and the air flow rate at the manifold 2 is QAm.

シリンダー３に吸込まれる空気の流量’ｉ＝　ＱＡ　Ｅ
、マニホールド２の容積ｆ　Ｖｍ　、マニホールド２内
の絶対圧をＰｍ　、シリンダ３の容積をＶｃ　、機関の
回転数ｉＮとし、４気筒機関の場合を考えると、（ただ
し２３℃、　７６０　＋＋＋ｍＴｒＳ’　）Ｕとなる。又、ＱＡｎ］＝ρＶｍ　＝　ＫＰｍＶｍｉとなる。又、ＱＡｍ　＝　ＱＡｖ　−ＱＡｉ　・＝　−・・−−（３
）である。従って、ｆｌ）　、　（２＋　、　（３）式
よりとなり、これからとなる。即ち、絶対圧Ｐｍは空気流ｉｆｆ　ＱＡｖが時
間零ｍ３０で変化した場合でも□なる時定数を有する〜＼’ｃＮ次遅れをもって変化する。従って、シリンダー３に級込
寸ｎる空気の流量ＱＡ　（ＱＡ　Ｅ　）も絶対圧Ｐｍに
反比例しつつ一次遅れをもって変化する。Flow rate of air sucked into cylinder 3'i = QA E
, the volume of manifold 2 is fVm, the absolute pressure inside manifold 2 is Pm, the volume of cylinder 3 is Vc, and the engine speed is iN. Considering the case of a 4-cylinder engine, (23°C, 760 +++mTrS') U becomes. Also, QAn]=ρVm=KPmVm i . Also, QAm = QAv −QAi ・= −・・−−(3
). Therefore, fl), (2+, from equation (3), and from this, the absolute pressure Pm has a time constant of □ even if the air flow if QAv changes at a time of zero m30~\'cN order lag Therefore, the flow rate QA (QA E ) of air entering the cylinder 3 also changes in inverse proportion to the absolute pressure Pm with a first-order lag.

そのため、例えば従来の燃料供給量制御方法の一つとし
て、第２図にて点線で示した如くアクセルペダルの踏込
み量の変化ＶＣ対応して直ちにインジェクタの燃料噴射
量を変化させる方法では、加減速時に空燃比、トルクが
急激に変化して不快なショックが生じるという問題があ
った。一方、他の方法として、第２図にて一点鎧線で示
した如くマニホールドＩ内の絶対圧Ｐｍに反比例してイ
ンジェクタの燃料噴射量を変化させる方法では、特に低
回転時にアクセルペダル操作に対してタイムラグが生じ
て加減速性が悪いという問題があった。Therefore, for example, as one of the conventional fuel supply amount control methods, the method of immediately changing the fuel injection amount of the injector in response to the change in the amount of depression of the accelerator pedal VC as shown by the dotted line in FIG. There was a problem in that the air-fuel ratio and torque sometimes changed suddenly, causing unpleasant shocks. On the other hand, as another method, the fuel injection amount of the injector is changed in inverse proportion to the absolute pressure Pm in the manifold I, as shown by the dotted line in Fig. 2. There was a problem that a time lag occurred and acceleration/deceleration performance was poor.

本発明は、上記問題点に鑑み、アクセルペダルの踏み込
み量と機関回転数から必要空気流量を予測し、アクセル
ペダルの踏み込与ｖｃ対してｊ魯当な一次遅れを持たせ
ながら該必要空気流量に対応する値寸で燃料供給量を変
化させるようにしたことにより、加減速時の不快なショ
ックを防止し得且つ加減速性能を向上させ得るようにし
た燃料供給量制御方法を提供せんとするものであるが、
以下第３図及び第１４１図に示した一実施例に基づきこ
れを説明する。第３図は本発明方法の制御・ξターンを
示しており、例えばＡ点（ＱＡ＋　、ＱＦＩ　）がら８
点（ＱＡ、２　＋　Ｑ　Ｐ２　）　ｉで運転者がアクセ
ルペダルに踏み込んだ場合、各種センサーにより該踏み
込み澄とＡ点における機関回転数を検出し、これらの値
に基づき必要空気流量即ち８点での空気流量ＱＡ２を予
卵ｊし、続いてアクセルペダルの踏み込みに対して適当
な一次遅れを持たせながら必要空気流ｆｔＱＡ２に対応
する値ＱＰ２寸で燃料供給ｆＡ−，Ｑ　Ｆ（インジェク
タの燃料噴射量）を変化させる。とれを式で表わすと次
の如くになる。In view of the above problems, the present invention predicts the required air flow rate from the amount of depression of the accelerator pedal and the engine rotational speed, and calculates the required air flow rate while maintaining a suitable first-order delay with respect to the amount of depression of the accelerator pedal. To provide a fuel supply amount control method that can prevent unpleasant shocks during acceleration and deceleration and improve acceleration and deceleration performance by changing the fuel supply amount at a value corresponding to Although it is a thing,
This will be explained below based on an embodiment shown in FIGS. 3 and 141. FIG. 3 shows the control/ξ turn of the method of the present invention, for example, from point A (QA+, QFI) to 8
When the driver depresses the accelerator pedal at point (QA, 2 + Q P2) i, various sensors detect the pedal depression and the engine speed at point A, and based on these values, calculate the required air flow rate at point 8. The air flow rate QA2 is predetermined, and then the fuel is supplied fA-, QF (injector fuel injection amount). When expressed as a formula, it is as follows.

ＱＦｎ＝（ＱＦ２−ＱＦ＋　）（１ｒ勺＋ＱＦ＋　ＣＯ
＜ｒ＜１　’）・・・＜６）ただし、ｎｌ′ｊ：噴別回
奴でめる。従って、燃料供給ｉ　Ｑ　Ｆの変化は第４図
にて点線図示した如くになる。そして、定数ｒの値を変
えれば燃料供給量ＱＦの変化曲線も変化するので、空燃
比を任意に設定することが出来る。かくして、燃料供給
量ＱＦの変化曲線全適切に選定することにより、加減速
時の不快なショックを防止し？１且つ加減速性能を向上
させることが出来る。QFn=(QF2−QF+)(1r+QF+CO
<r<1')...<6) However, nl'j: Fubutetsu times. Therefore, the change in the fuel supply i Q F is as shown by the dotted line diagram in FIG. If the value of the constant r is changed, the change curve of the fuel supply amount QF also changes, so the air-fuel ratio can be set arbitrarily. Thus, by appropriately selecting the change curve of the fuel supply amount QF, unpleasant shocks during acceleration and deceleration can be prevented. 1, and acceleration/deceleration performance can be improved.

上述の如く、本発明による燃料供給量制御方法によれば
、力１１減速時の不快なショックを防止し召Ｉ且つ７Ｉ
１１減速性能を向上させ得るという実用上重要な利点を
有している。As described above, according to the fuel supply amount control method according to the present invention, unpleasant shocks at the time of deceleration can be prevented and
11 has a practically important advantage of improving deceleration performance.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図はマニホールドからシリンダーへ（Ｍｌ”Ｌる空
気量の位置による変化を示す概略図、第２図は従来の燃
料供給量制御装置による燃料供給量の変化特性を示すグ
ラフ、第３図は本発明による燃料供給制御方法の一実施
例の制御パターンを示す図、卯：４図は上記実施例によ
る燃料供給量の変化音１（１モを示す図である。ＱＡ・・・窒気泥鼠、Ｑ　ト’・・・燃料供帖蓋。第１図２第２図第３図第４．図Figure 1 is a schematic diagram showing the change in the amount of air from the manifold to the cylinder (Ml''L) depending on the position, Figure 2 is a graph showing the change characteristics of the fuel supply amount by a conventional fuel supply amount control device, and Figure 3 is A diagram showing a control pattern of an embodiment of the fuel supply control method according to the present invention, Figure 4 is a diagram showing the change sound 1 (1 mo) of the fuel supply amount according to the above embodiment. QA... Nitrogen mud Mouse, Q To'...Fuel supply lid. Fig. 1 2 Fig. 2 Fig. 3 Fig. 4.

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

アクセルペダルの踏み込み量と機関回転数から必要空気
流量を予測し、アクセルペダルの踏み込みにλ・１して
過当な一次遅ｎ勿持たせなから呟必要空気流量に対応す
る値まで燃料供給量全変化させるようにした、内燃機関
の燃料供給量制御方法・The required air flow rate is predicted from the accelerator pedal depression amount and the engine speed, and the total fuel supply amount is changed from an excessive first-order delay n to a value corresponding to the required air flow rate by adding λ・1 to the accelerator pedal depression. A fuel supply amount control method for an internal combustion engine that