JPS6035810Y2 - 懸架装置 - Google Patents
懸架装置Info
- Publication number
- JPS6035810Y2 JPS6035810Y2 JP16087779U JP16087779U JPS6035810Y2 JP S6035810 Y2 JPS6035810 Y2 JP S6035810Y2 JP 16087779 U JP16087779 U JP 16087779U JP 16087779 U JP16087779 U JP 16087779U JP S6035810 Y2 JPS6035810 Y2 JP S6035810Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- housing
- diaphragm
- attached
- shock absorber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G15/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of combined spring and vibration damper, e.g. telescopic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/06—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid
- F16F9/08—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall
- F16F9/084—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using both gas and liquid where gas is in a chamber with a flexible wall comprising a gas spring contained within a flexible wall, the wall not being in contact with the damping fluid, i.e. mounted externally on the damper cylinder
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は乗用車、トラック等車輌の懸架装置に関する。
緩衝器の端部から突出したピストンロッドが車体に装着
され、緩衝器のシリンダ上端部にダイヤプラムの内側端
部が取り付けられ、このダイヤフラムの外側端部が、緩
衝器から突出しているロッドに装着した保護筒に取り付
けられてなり、前記緩衝器によって車体に付加される衝
撃力の緩衝を行つと共に、前記ダイヤプラムによって囲
まれた室内の圧縮空気により車体の懸架を行うように構
成した懸架装置において、従来ダイヤフラムの内側端部
は緩衝器のシリンダ上端部にリングによる圧着等により
直接固着されている。
され、緩衝器のシリンダ上端部にダイヤプラムの内側端
部が取り付けられ、このダイヤフラムの外側端部が、緩
衝器から突出しているロッドに装着した保護筒に取り付
けられてなり、前記緩衝器によって車体に付加される衝
撃力の緩衝を行つと共に、前記ダイヤプラムによって囲
まれた室内の圧縮空気により車体の懸架を行うように構
成した懸架装置において、従来ダイヤフラムの内側端部
は緩衝器のシリンダ上端部にリングによる圧着等により
直接固着されている。
しかし乍ら、ダイヤプラムが直接シリンダに固着される
場合シリンダにひずみが生じてシリンダとロッドガイド
との間に間隙が生じたり、ピストンロッドのロッドガイ
ドに対する摺動が若干妨げられて緩衝器が十分緩衝作用
を行なえなくなったり、ダイヤフラムがシリンダの軸線
を中心にねじられたまま取り付けられると使用時にダイ
ヤプラムが破損する恐れがある。
場合シリンダにひずみが生じてシリンダとロッドガイド
との間に間隙が生じたり、ピストンロッドのロッドガイ
ドに対する摺動が若干妨げられて緩衝器が十分緩衝作用
を行なえなくなったり、ダイヤフラムがシリンダの軸線
を中心にねじられたまま取り付けられると使用時にダイ
ヤプラムが破損する恐れがある。
本考案は上記諸点に鑑み威されたものであり、その目的
とするところは、長期間安定に動作する懸架装置を提供
することにある。
とするところは、長期間安定に動作する懸架装置を提供
することにある。
前記目的は本考案によれば、シリンダの一端からピスト
ンロッドが伸長してなる緩衝器と、前記シリンダの前記
一端に装着されたハウジングと、前記ハウジングを前記
シリンダに対して回動自在にすべく前記ハウジングと前
記シリンダとの間に設けられたベアリングと、前記ピス
トンロッドに連結された保護筒と、前記保護筒と前記ハ
ウジングと共に圧縮空気室を形成すべく一端が前記保護
筒に取り付けられ他端が前記ハウジングに取り付けられ
た可撓隔壁と、前記圧縮空気室内を外部と遮断すべく前
記ハウジングと前記シリンダとの間に設けられたシール
リングと、前記緩衝器を車輪に取り付けるべく、前記シ
リンダの他端に設けられた取付部材とからなる懸架装置
により遠戚される。
ンロッドが伸長してなる緩衝器と、前記シリンダの前記
一端に装着されたハウジングと、前記ハウジングを前記
シリンダに対して回動自在にすべく前記ハウジングと前
記シリンダとの間に設けられたベアリングと、前記ピス
トンロッドに連結された保護筒と、前記保護筒と前記ハ
ウジングと共に圧縮空気室を形成すべく一端が前記保護
筒に取り付けられ他端が前記ハウジングに取り付けられ
た可撓隔壁と、前記圧縮空気室内を外部と遮断すべく前
記ハウジングと前記シリンダとの間に設けられたシール
リングと、前記緩衝器を車輪に取り付けるべく、前記シ
リンダの他端に設けられた取付部材とからなる懸架装置
により遠戚される。
次に本考案を図面に示す好ましい第一具体例に基づいて
説明する。
説明する。
図中、１はシリンダ２の一方の端部３からピストンロッ
ド４が突出している緩衝器であり、端部３は縮径されて
いる。
ド４が突出している緩衝器であり、端部３は縮径されて
いる。
シリンダ２の軸線５に直角な断面の外形は円形である。
緩衝器はロッド４の一端に設けられた取付部材６により
例えば車体に取り付けられ、シリンダ２の他方の端部に
設けられた取付部材７により例えば車輪に取り付けられ
る。
例えば車体に取り付けられ、シリンダ２の他方の端部に
設けられた取付部材７により例えば車輪に取り付けられ
る。
ロッド４にはキャップ８が固着されており、キャップ８
には保護筒９が固着されている。
には保護筒９が固着されている。
尚、キャップ８は保護筒９の一部を構成している。
１１はハウジングであり、該ハウジング１１は縮径され
たシリンダ２の端部３からシリンダ２に嵌合されてシリ
ンダ２の側面にまで延設されている。
たシリンダ２の端部３からシリンダ２に嵌合されてシリ
ンダ２の側面にまで延設されている。
シリンダ２の外側面２ｆ全域にわたりハウジング１との
間に間隙１１ａを有するように、ハウジング１１の内径
はシリンダ２の外側面２ｆの外径より若干大きく形成さ
れている。
間に間隙１１ａを有するように、ハウジング１１の内径
はシリンダ２の外側面２ｆの外径より若干大きく形成さ
れている。
ハウジング１１は剛性部材により形成される。
１０はシリンダ２とハウジング１１との間に設けられた
ベアリングであり、ハウジング１１はシリンダ２に対し
て軸線５を中心に回動自在となっている。
ベアリングであり、ハウジング１１はシリンダ２に対し
て軸線５を中心に回動自在となっている。
ベアリング１０はニードル・ベアリング又はボール・ベ
アリングよりなる。
アリングよりなる。
１５はシールリングとしてのＯリングであり、該Ｏリン
グ１５は、保護筒９、ハウジング１１及び可撓隔壁とし
てのチューブ状のダイヤフラム１２とにより形成される
圧縮空気室１３の気密を保持すべく、ハウジング１１と
シリンダ２との間隙１１ａに設けられた溝１４に挿入さ
れている。
グ１５は、保護筒９、ハウジング１１及び可撓隔壁とし
てのチューブ状のダイヤフラム１２とにより形成される
圧縮空気室１３の気密を保持すべく、ハウジング１１と
シリンダ２との間隙１１ａに設けられた溝１４に挿入さ
れている。
尚、１６は連結部材であり、部材１６は室１３の圧縮空
気量の加減により車高調整が行なわれるべく室１３の空
気給排用のポンプ乃至弁（図示しない）に連結される。
気量の加減により車高調整が行なわれるべく室１３の空
気給排用のポンプ乃至弁（図示しない）に連結される。
ゴム等の可撓性部材よりなるダイヤフラム１２の一端１
７は筒９の内側面にリング１８により押圧されて固着さ
れており、ダイヤフラム１２の他端１９はハウジング１
１の外側面にリング２０により押圧されて固着されてい
る。
７は筒９の内側面にリング１８により押圧されて固着さ
れており、ダイヤフラム１２の他端１９はハウジング１
１の外側面にリング２０により押圧されて固着されてい
る。
装置の際、リング２０は好ましくは６方よりプレスされ
て縮径される。
て縮径される。
尚、溝１４とリング１５とはハウジング１１とシリンダ
２との間の任意の位置に設けてよいが、リング２０より
上方に設けることが好ましい。
２との間の任意の位置に設けてよいが、リング２０より
上方に設けることが好ましい。
シリンダ２は外側のシリンダ２ａと内側のシリンダ２ｂ
とからなり、油液及び気体が入れられる室２ｃ、油液で
満たされる２ｄ等が形成されている。
とからなり、油液及び気体が入れられる室２ｃ、油液で
満たされる２ｄ等が形成されている。
室２ｃと室２ｄとはロッドガイド２ｅにより相互に封止
されている。
されている。
従ってもしシリンダ２が変形されるならばガイド２ｅに
よる室２ｃと２ｄとの封止が不十分なものになる恐れが
あるが、ハウジング１１がシリンダ２の変形を防いでい
るため、ガイド２ｅによる室２ｃと室２ｄとの封止効果
は十分に保たれる。
よる室２ｃと２ｄとの封止が不十分なものになる恐れが
あるが、ハウジング１１がシリンダ２の変形を防いでい
るため、ガイド２ｅによる室２ｃと室２ｄとの封止効果
は十分に保たれる。
尚ピストンロッド４のシリンダ２ｂ内の端部には減衰手
段（図示しない）が設けられている。
段（図示しない）が設けられている。
また、緩衝器１のシリンダ２は一つのシリンダ２ｂから
なっていてもよい。
なっていてもよい。
前記の如く構成された本考案の好ましい第一具体例にお
ける懸架装置２１において、ダイヤフラム２はリング２
０によりハウジング１１に押圧されて固定されるが、リ
ング２０による応力は剛性部材よりなるハウジング１１
にかかるのみでシリンダ２には及ぼされずシリンダ２は
ヒズミを生じることなく保たれ、従って、緩衝器１の緩
衝機能が損なわれることはない。
ける懸架装置２１において、ダイヤフラム２はリング２
０によりハウジング１１に押圧されて固定されるが、リ
ング２０による応力は剛性部材よりなるハウジング１１
にかかるのみでシリンダ２には及ぼされずシリンダ２は
ヒズミを生じることなく保たれ、従って、緩衝器１の緩
衝機能が損なわれることはない。
しかもたとえダイヤフラム１２が軸線５を中心にねじら
れた状態でハウジング１１及び保護筒９に取り付けられ
ても、ハウジング１１はベアリング１０によりシリンダ
２に対して回動自在となっているため、ダイヤフラム１
２のねじれは簡単に取り除かれる。
れた状態でハウジング１１及び保護筒９に取り付けられ
ても、ハウジング１１はベアリング１０によりシリンダ
２に対して回動自在となっているため、ダイヤフラム１
２のねじれは簡単に取り除かれる。
なおハウジング１１とシリンダ２の側面との間には間隙
１１ａが設けられているため、ハウジング１１のシリン
ダ２に対する回動はスムーズに行なわれ得る。
１１ａが設けられているため、ハウジング１１のシリン
ダ２に対する回動はスムーズに行なわれ得る。
また室１３内の圧縮空気圧によりハウジング１１はリン
グ１５をシリンダ２に押圧するため、リング１５はハウ
ジング１１とシリンダ２との間からの圧縮空気のもれを
防ぐ。
グ１５をシリンダ２に押圧するため、リング１５はハウ
ジング１１とシリンダ２との間からの圧縮空気のもれを
防ぐ。
更に、外形が円柱状のハウジング１１はシリンダ２の縮
径された端部３を覆って設けられているため、リング２
０はハウジングが配設されない場合に比較して距離Ｓだ
けシリンダの上端に近く配設され得る。
径された端部３を覆って設けられているため、リング２
０はハウジングが配設されない場合に比較して距離Ｓだ
けシリンダの上端に近く配設され得る。
従って、同じ長さのダイヤフラム１２が装着される際筒
９はハウジング１１が設けられていない場合より上方に
距離Ｓだけシリンダ２に対して移動され得る。
９はハウジング１１が設けられていない場合より上方に
距離Ｓだけシリンダ２に対して移動され得る。
この結果スムーズに調整可能な車高範囲が拡大され得る
。
。
また、前記の如く、特にシリンダ２が２つのシリンダ２
ａ、２ｂからなっている場合でも、ハウジング１１がシ
リンダ２の変形を防いでいるため、ガイド２ｅによる室
２ｃと２ｄとの封止は十分に行なわれ得る。
ａ、２ｂからなっている場合でも、ハウジング１１がシ
リンダ２の変形を防いでいるため、ガイド２ｅによる室
２ｃと２ｄとの封止は十分に行なわれ得る。
従って緩衝器１による緩衝作用は十分に発揮され得る。
次に本考案の好ましい第二の具体例における懸架装置２
２を図面に基づいて説明する。
２を図面に基づいて説明する。
尚図中第一具体例の懸架装置２１と同一の部材は、同一
の符号で示されている。
の符号で示されている。
装置２２は例えば前輪にシリンダ２の端部と連結された
取付部材２３を介して取り付けられると共に、ロッド４
の端部と連結されたベアリングを有する取付部材２４を
介して車体前部を懸架すべく車体前部に取り付けられる
。
取付部材２３を介して取り付けられると共に、ロッド４
の端部と連結されたベアリングを有する取付部材２４を
介して車体前部を懸架すべく車体前部に取り付けられる
。
シリンダ２は軸線５を中心に車体に対して回動可能であ
る。
る。
２７はバネであり、このバネ２７はシリンダ２の外側面
に一端が固定されたバネ受け２５とキャップ８に一端が
固定されたバネシート２６との間に配設されている。
に一端が固定されたバネ受け２５とキャップ８に一端が
固定されたバネシート２６との間に配設されている。
バネ２７は室１３内の圧縮空気と共に車体を懸架するの
みならず、バネ２７は更に緩衝器１と共に緩衝作用を行
なう。
みならず、バネ２７は更に緩衝器１と共に緩衝作用を行
なう。
また、バネ２７はシリンダ２の軸５を中心とする回動に
応じて筒９を回動させる。
応じて筒９を回動させる。
２８は二−ルドベアリング又はボールベアリング等のベ
アリングであり、このベアリング２８はハウジング１１
のシリンダ２に対する回動を容易にすべく、ハウジング
１１とシリンダ２との間に設けられている。
アリングであり、このベアリング２８はハウジング１１
のシリンダ２に対する回動を容易にすべく、ハウジング
１１とシリンダ２との間に設けられている。
第１図におけると同様にハウジング１１の内径はシリン
ダ２の外径より若干大きく間隙１１ａを有して形成され
ている。
ダ２の外径より若干大きく間隙１１ａを有して形成され
ている。
また室１３の上端に、室１３の気密を保つべく別のＯリ
ング２９が設けられている。
ング２９が設けられている。
以上のように構成された本考案の第二具体例における懸
架装置２２では、第一具体例の懸架装置２１と同様に緩
衝器１は十分な緩衝機能を長期間保持し得、且つ、シー
リング１５は室１３を気密に保ち得る。
架装置２２では、第一具体例の懸架装置２１と同様に緩
衝器１は十分な緩衝機能を長期間保持し得、且つ、シー
リング１５は室１３を気密に保ち得る。
更に、装置２２では、組立の際ダイヤフラム１２がねじ
られて取り付けられても、ハウジング１１とシリンダ２
との間にベアリング２８が配設されているため、ダイヤ
フラム１２のねじれのヒズミはほとんど完全に取り除か
れる。
られて取り付けられても、ハウジング１１とシリンダ２
との間にベアリング２８が配設されているため、ダイヤ
フラム１２のねじれのヒズミはほとんど完全に取り除か
れる。
また走行の際、シリンダ２が軸線５を中心に回動されバ
ネ２７が軸線５を中心とするトルクを受ける際、保護筒
９、ダイヤフラム１２及びハウジング１１は軸線５を中
心にスムーズに回動され得る。
ネ２７が軸線５を中心とするトルクを受ける際、保護筒
９、ダイヤフラム１２及びハウジング１１は軸線５を中
心にスムーズに回動され得る。
従ってバネ２７が若干ねじられたままになることなく、
またダイヤフラム１２がねじれ変形を受けたままダイヤ
フラム１２内にストレスが残ることはほとんどない。
またダイヤフラム１２がねじれ変形を受けたままダイヤ
フラム１２内にストレスが残ることはほとんどない。
尚、バネ２７が取り付けられていない場合、シリンダ２
が軸線５を中心に回動されても、ハウジング１１がシリ
ンダ２に対して回動自在であるためダイヤフラム１２は
ねじれ変形を受けない。
が軸線５を中心に回動されても、ハウジング１１がシリ
ンダ２に対して回動自在であるためダイヤフラム１２は
ねじれ変形を受けない。
以上のように、本考案の懸架装置においては、ハウジン
グをシリンダに対して回動自在にすべく前記ハウジング
と前記シリンダとの間にベアリングが設けられているた
め、取付部材によって車輪に取り付けられた装置のシリ
ンダに対して回転が付与された時に生じるダイヤプラム
のねじれによる破損を防止し得るものである。
グをシリンダに対して回動自在にすべく前記ハウジング
と前記シリンダとの間にベアリングが設けられているた
め、取付部材によって車輪に取り付けられた装置のシリ
ンダに対して回転が付与された時に生じるダイヤプラム
のねじれによる破損を防止し得るものである。
すなわち、ダイヤプラムは、シリンダの軸線方向の摺動
による同方向への摺動に伴なう軸線方向の引っ張りには
高い強度を示すものであるが、一端がシリンダに取り付
けられており、他端がピストンロッドの一端に固着され
た保護筒に取り付けられている為、シリンダに付与され
た回転が、そのままハウジングを介して伝えられた時に
はねじりが生じ、このねじりについては低い強度を示す
ものである。
による同方向への摺動に伴なう軸線方向の引っ張りには
高い強度を示すものであるが、一端がシリンダに取り付
けられており、他端がピストンロッドの一端に固着され
た保護筒に取り付けられている為、シリンダに付与され
た回転が、そのままハウジングを介して伝えられた時に
はねじりが生じ、このねじりについては低い強度を示す
ものである。
従って、本考案においては、シリンダとハウジングとを
回動自在にすべくベアリングを設けたものであり、シリ
ンダに回転が付与された時でも、付与された回転はダイ
ヤプラムに伝えられることがなく、ダイヤフラムのねじ
れを未然に防止し、ダイヤフラムの破損を防止し得るも
のである。
回動自在にすべくベアリングを設けたものであり、シリ
ンダに回転が付与された時でも、付与された回転はダイ
ヤプラムに伝えられることがなく、ダイヤフラムのねじ
れを未然に防止し、ダイヤフラムの破損を防止し得るも
のである。
前記の如く本考案によれば、
ダイヤフラム内部にねじれのヒズミがほとんど残されな
いためダイヤフラムが長期間有効に機能し得且つシール
リングが空気室の気密を十分に保と得るために懸架装置
が長期間安定に保たれ得、またハウジングにより緩衝器
のヒズミ発生を防いでいるため緩衝機能も長期間安定に
保たれ得る。
いためダイヤフラムが長期間有効に機能し得且つシール
リングが空気室の気密を十分に保と得るために懸架装置
が長期間安定に保たれ得、またハウジングにより緩衝器
のヒズミ発生を防いでいるため緩衝機能も長期間安定に
保たれ得る。
第１図は本考案の好ましい第一具体例における懸架装置
の説明図、第２図は本考案の好ましい第二具体例におけ
る懸架装置の説明図である。 １・・・・・・緩衝器、２・・・・・・シリンダ、３・
・・・・・端部、４・・・・・・ピストンロッド、 ９・・・・・・保護筒、 １・・・・・・ ハウジング、 １２・・・・・・ダイヤフラム、 １３・・・・・・ 室、 １５・・・・・・シールリング、 １７゜ １９・・・・・・端 部、 ２１゜ ２２・・・・・・懸架装置、 １０゜ ２８・・・・・・ベ アリング。
の説明図、第２図は本考案の好ましい第二具体例におけ
る懸架装置の説明図である。 １・・・・・・緩衝器、２・・・・・・シリンダ、３・
・・・・・端部、４・・・・・・ピストンロッド、 ９・・・・・・保護筒、 １・・・・・・ ハウジング、 １２・・・・・・ダイヤフラム、 １３・・・・・・ 室、 １５・・・・・・シールリング、 １７゜ １９・・・・・・端 部、 ２１゜ ２２・・・・・・懸架装置、 １０゜ ２８・・・・・・ベ アリング。
Claims (1)
- シリンダの一端からピストンロッドが伸長してなる緩衝
器と、前記シリンダの前記一端に装着されたハウジング
と、前記ハウジングを前記シリンダに対して回動自在に
すべく前記ハウジングと前記シリンダとの間に設けられ
たベアリングと、前記ピストンロッドに連結された保護
筒と、前記保護筒と前記ハウジングと共に圧縮空気室を
形成すべく一端が前記保護筒に取り付けられ他端が前記
ハウジングに取り付けられた可撓隔壁と、前記圧縮空気
室内を外部と遮断すべく前記ハウジングと前記シリンダ
との間に設けられたシールリングと、前記緩衝器を車輪
に取り付けるべく、前記シリンダの他端に設けられた取
付部材とからなる懸架装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16087779U JPS6035810Y2 (ja) | 1979-11-20 | 1979-11-20 | 懸架装置 |
| GB8036971A GB2065826B (en) | 1979-11-20 | 1980-11-18 | Vehicle suspension device |
| DE19803043662 DE3043662A1 (de) | 1979-11-20 | 1980-11-19 | Fahrzeugaufhaengung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16087779U JPS6035810Y2 (ja) | 1979-11-20 | 1979-11-20 | 懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5681248U JPS5681248U (ja) | 1981-07-01 |
| JPS6035810Y2 true JPS6035810Y2 (ja) | 1985-10-24 |
Family
ID=15724295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16087779U Expired JPS6035810Y2 (ja) | 1979-11-20 | 1979-11-20 | 懸架装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6035810Y2 (ja) |
| DE (1) | DE3043662A1 (ja) |
| GB (1) | GB2065826B (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA1192920A (en) * | 1981-11-24 | 1985-09-03 | Wayne V. Fannin | Vehicle suspension unit with replacement air spring |
| US4534545A (en) * | 1981-11-24 | 1985-08-13 | General Motors Corporation | Vehicle suspension unit with replacement air spring |
| DE3579351D1 (de) * | 1984-04-30 | 1990-10-04 | Gold Henning | Pneumatische feder-daempfer-einheit. |
| DE4101065A1 (de) * | 1991-01-16 | 1992-07-23 | Bilstein August Gmbh Co Kg | Niveaugeregeltes federbein, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| US6443436B1 (en) | 2001-05-29 | 2002-09-03 | Tenneco Automotive Inc. | Air spring assembly on shock absorber with combined seal |
| DE102011055707A1 (de) | 2011-11-25 | 2013-05-29 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Federbein |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1075444B (de) * | 1955-02-07 | 1960-02-11 | Ford-Werke Aktiengesellschaft, Köln | Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| DE1157493B (de) * | 1961-09-07 | 1963-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Pneumatisches Federbein, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
| DE2538805C2 (de) * | 1974-08-30 | 1982-11-04 | Monroe Auto Equipment Co. (n.d.Ges.d.Staates Delaware), Monroe, Mich. | Federbein mit einem Teleskop-Stoßdämpfer |
| DE2520580A1 (de) * | 1975-05-09 | 1976-11-18 | Audi Nsu Auto Union Ag | Widerlager fuer die feder und den stossdaempfer einer geradfuehrung fuer unabhaengig aufgehaengte raeder von kraftfahrzeugen |
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-
1979
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1980
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- 1980-11-19 DE DE19803043662 patent/DE3043662A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5681248U (ja) | 1981-07-01 |
| GB2065826A (en) | 1981-07-01 |
| DE3043662A1 (de) | 1981-06-11 |
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