JPS6033108A - Rear suspension for car - Google Patents
Rear suspension for carInfo
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- JPS6033108A JPS6033108A JP14015583A JP14015583A JPS6033108A JP S6033108 A JPS6033108 A JP S6033108A JP 14015583 A JP14015583 A JP 14015583A JP 14015583 A JP14015583 A JP 14015583A JP S6033108 A JPS6033108 A JP S6033108A
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
- B60G3/225—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing the arm being of the trailing wishbone type
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のリヤサスペンション、特に独立懸架式
のリヤサスペンションの改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to the improvement of rear suspensions for automobiles, particularly independent suspension type rear suspensions.
（従 来 技 術）
一般に、自動車の独立懸架式リヤサスペンションは、前
端部を少なくとも２箇所において車体に上下揺動自在に
取（＝Ｉけだトレーリングアームを備えると共に、この
トレーリングアームの車体後方に延びた後端部にリヤホ
イールを回転自在に支持させた構成であるが、このよう
な構成によると、コーナリング時において旋回方向と反
対側のりャホイールに外側から横力が作用した時に、該
ホイールが所謂トーアウト方向に挙動して、旋回性を悪
くリ−るといった問題が生じる。この問題に対しては、
従来、トレーリングアームの後端部と車体との間にアン
ス１ヘリンクを架設し、該リンクによつ−Ｃコーナリン
グ時にりＡ７ホイールに作用する横力を支えて上記トー
アウト方向の挙動を阻止することが行われている。また
、特開昭５８−１２８１１号公報によれば、横力にょろ
り・１７ホイールの水平面内での挙動中心を該ホイール
の軸心より後プｊに位置させることにより、コーナリン
グ時に該ホイールを］−一イン方向に挙動させるように
した光用が開示されている。これらににれば、コーナリ
ング時におけるリヤホイールの水平面内Ｌ１３ける挙動
が改善され、旋回性能の向上が実現される。(Prior art) In general, an independent rear suspension for an automobile is equipped with a trailing arm that is attached to the vehicle body in at least two locations at its front end so as to be able to swing vertically. The rear wheel is rotatably supported by the rear end extending rearward, but with this configuration, when a lateral force is applied from the outside to the rear wheel on the opposite side of the turning direction during cornering, The problem arises that the wheel behaves in the so-called toe-out direction, leading to poor turning performance.To solve this problem,
Conventionally, an anchor link is installed between the rear end of the trailing arm and the vehicle body, and this link supports the lateral force acting on the A7 wheel during -C cornering to prevent the above-mentioned behavior in the toe-out direction. things are being done. Furthermore, according to Japanese Patent Application Laid-open No. 58-12811, by locating the center of behavior of the lateral force wheel in the horizontal plane at a position behind the axis of the wheel, the wheel is moved when cornering. - A light device is disclosed that is made to behave in one direction. According to these, the behavior of the rear wheel in the horizontal plane L13 during cornering is improved, and the turning performance is improved.
然るに、独立懸架式のリヤサスペンションにおいては、
上記の如きりＡ７ホイールの水平面内での挙動の問題と
は別に、バンプ、リバウンド時におりるキ１１ンバ角の
変化に関する次のような問題がある。つまり、車体とホ
イールの相対的な上下動によっ−Ｃトレーリングアーム
が上下に揺動した時に、該アームの揺動中心軸（１１体
との連結軸）が一般に車体外側から内側にかけて後方に
傾斜されている関係で、バンプ時（ホイールが相対的に
上動しに時）にはキャンバ角がネガティブキャンバの方
向、即ちホイールの下部が外側に、上部が内側に変位す
る方向に変化し、またリバウンド時（ホイールが相対的
に下動した時）にはポジティブキャンバの方向に変化す
ることになるが、このようなバンプ、リバウンドに対す
るキャンバ角の変化方向及び変化量が上記トレーリング
アームの揺動中心軸の方向によって一義的に決定されて
しまうのである。そのため、例えばキャンバ角の変化量
を少なくして直進安定性を向上させ、或いはコーナリン
グに伴うバンプ時にネガティブキャンバを大きくして旋
回性を向上させる等の、キャンバ角によって走行性能を
自由に設定することができなくなる。However, in an independent rear suspension,
In addition to the problem of the behavior of the A7 wheel in the horizontal plane as described above, there is the following problem regarding the change in the lever angle during bumps and rebounds. In other words, when the -C trailing arm swings up and down due to the relative vertical movement of the vehicle body and wheels, the swing center axis of the arm (the axis of connection with the 11 bodies) generally moves rearward from the outside of the vehicle to the inside. Due to the tilted relationship, when bumping (when the wheel moves upward relative to each other), the camber angle changes in the direction of negative camber, that is, the lower part of the wheel moves outward and the upper part moves inward. Also, during rebound (when the wheel moves relatively downward), the camber angle changes in the direction of positive camber, but the direction and amount of change in the camber angle with respect to such bumps and rebounds are determined by the rocking of the trailing arm. It is uniquely determined by the direction of the center axis of motion. Therefore, it is possible to freely set driving performance by changing the camber angle, for example, by reducing the amount of change in the camber angle to improve straight-line stability, or by increasing the negative camber when bumps occur during cornering to improve turning performance. become unable to do so.
（発 明 の 目 的）
本発明は、独立懸架式リヤサスペンションの上記のよう
な問題に対処するもので、バンプ、リバウンド時におけ
ろり１７ホイールのキャンバ角変化を自由に設定、コン
トロールすることができる新たなサスペンション機構を
実現し、当該自動車の車種や使用条件等に適合した最適
の走行性能が得られるようにすることを第１の目的とす
る。(Object of the Invention) The present invention addresses the above-mentioned problems with independent rear suspensions, and allows the camber angle changes of the 17 wheels to be freely set and controlled during bumps and rebounds. The first objective is to realize a new suspension mechanism and obtain optimal driving performance that matches the vehicle type and usage conditions of the vehicle.
また、本発明は、上記の如きバンプ、リバウンド時のキ
ャンバコントロールを可能にしたサスペンションにおい
て、更にコーナリング時に旋回方向と反対側のリヤホイ
ールをネガティブキャンバ方向に挙動さμるように構成
して旋回性能の向上を図ると共に、このようなキャンバ
コントロールが急加速や制動等に伴って作用する前後方
によって影響されることなく、予期通りに実現されるよ
うにづることを第２の目的とする。Furthermore, the present invention provides a suspension that enables camber control during bumps and rebounds as described above, and further improves turning performance by configuring the rear wheel on the opposite side to the turning direction to behave in a negative camber direction during cornering. The second objective is to improve the camber control, and also to enable such camber control to be realized as expected without being affected by front and rear movements that occur with sudden acceleration, braking, etc.
（発 明 の 構 成）
本発明に係るリヤサスペンションは、上記目的達成のた
め次のように構成される。(Structure of the Invention) The rear suspension according to the present invention is structured as follows in order to achieve the above object.
先ず、このリヤ勺スペンションは、基本的栴或として、
車体に一点で且つ弾性ブツシュを介して上下揺動自在に
連結されてリヤホイールを回転自在に支持するトレーリ
ングアームと、該トレーリングアームの車体側連結点よ
り車体内方において該車体に弾性支持されたサブフレー
ムと、一端が該サブフレームに、他端が上記トレーリン
グアームに夫々回転自在に連結されてリヤホイールに作
用する横力を受支するラテラルリンクと、上記サブツー
レムとトレーリングアームとの間に介設されたキャンバ
コントロール機構とを有する。このキャンバコントロー
ル機構は、基端部をトレーリングアームに固定された第
１コントＯ−ルリンクと、一端部が該第１コントロール
リンクの先端部に、他端部がサブフレームに夫々回転自
在に連結された第２コントロールリンクとから構成され
ると共に、該第２コントロールリンクのサブフレーム側
連結点が、トレーリングアームの車体側連結点とラテラ
ルリンクのサブフレーム側連結点とを結ぶ直線、即ちセ
ミトレーリング軸に対して設定量偏心させて設けられる
。このような構成によれば、バンプ、リバウンド時にお
いてリヤホイールが上記セミトレーリング軸を中心とし
て上下方向に揺動しようとした時に、キャンバコントロ
ール機構の作用で該ホイールがトレーリングアームにお
ける車体側連結点とラテラルリンク連結点とを結ぶキャ
ンバセンタ軸回りに回転されることになるが、その場合
に、上記キャンバコントロール機構にａハノる第２コン
トロールリンクの偏心量や寸法等を適切に設定すること
により、バンプ、リバウンドに対するリヤホイールのキ
ャンバ角変化の方向及び量を自由に設定、コントロール
することが可能となる。First of all, this rear suspension is a basic suspension,
A trailing arm that is vertically swingably connected to the vehicle body via an elastic bushing to rotatably support the rear wheel; and an elastic support to the vehicle body from the connection point of the trailing arm on the vehicle body side to the inside of the vehicle body. a lateral link rotatably connected at one end to the subframe and at the other end to the trailing arm to receive a lateral force acting on the rear wheel; and the subtourem and the trailing arm. and a camber control mechanism interposed between the two. This camber control mechanism includes a first control link whose base end is fixed to the trailing arm, one end of which is rotatably connected to the tip of the first control link, and the other end of which is rotatably connected to the subframe. The subframe side connection point of the second control link is a straight line connecting the vehicle body side connection point of the trailing arm and the subframe side connection point of the lateral link, that is, a semi-straight line. It is provided eccentrically by a set amount with respect to the trailing axis. According to such a configuration, when the rear wheel attempts to swing vertically about the semi-trailing shaft during a bump or rebound, the camber control mechanism causes the wheel to move to the vehicle body side connection in the trailing arm. It will be rotated around the camber center axis that connects the point and the lateral link connection point, but in that case, it is necessary to appropriately set the eccentricity and dimensions of the second control link that is connected to the camber control mechanism. This makes it possible to freely set and control the direction and amount of change in the camber angle of the rear wheel in response to bumps and rebounds.
更に、本発明に係るりＡ７サスペンシヨンにおいては、
上記の構成に加えて、ラテラルリンクのサブフレーム側
連結点が該サブフレームのローリングセンタ軸より下方
に配置されていると共に、上記キャンバコントロール１
１横における第２コントロールリンクのサブフレーム側
連結点が該サブフレームのピッチングセンタ軸上に配置
される。そのため、コーナリング時に旋回方向と反対側
のりＡ７ホイールに作用する横力がラテラルリンクを介
してザブフレームに入力された時に、該サブフレームが
当該ホイール側が低くなる方向にローリングし、キャン
バコントロール機構を介して該リヤホイールが上記キャ
ンバセンタ軸回りにネガティブキャンバ方向に回転され
ることになる。また、このようなキャンバコントロール
を支配する上記の第２コントロールリンクの上下位置が
サブフレームのピッチング運動によって影響されること
がなくなって、常に所望のキャンバコントロール作用が
実現されることになる。Furthermore, in the A7 suspension according to the present invention,
In addition to the above configuration, the subframe side connection point of the lateral link is located below the rolling center axis of the subframe, and the camber control 1 is arranged below the rolling center axis of the subframe.
A subframe side connection point of the second control link in one side is arranged on the pitching center axis of the subframe. Therefore, when cornering, when a lateral force acting on the A7 wheel on the opposite side of the turning direction is input to the subframe via the lateral link, the subframe rolls in the direction where the wheel side becomes lower, and the camber control mechanism As a result, the rear wheel is rotated about the camber center axis in the negative camber direction. Furthermore, the vertical position of the second control link that governs such camber control is not affected by the pitching movement of the subframe, so that the desired camber control effect can always be achieved.
（実 施 例）
以下、本発明に係るリヤサスペンションを図面に示す実
施例に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, a rear suspension according to the present invention will be described based on an example shown in the drawings.
第１図に示すように、このリヤサスペンション１は、主
たる構成要素としてトレーリングアーム２と、ラテラル
リンク３と、キャンバコントロール機構４とを有し、車
体５と該車体５の中央部に前後左右の４箇所において弾
性ブツシュ６・・・６を介して弾性支持されたサブフレ
ーム７とに支持されている。As shown in FIG. 1, this rear suspension 1 has a trailing arm 2, a lateral link 3, and a camber control mechanism 4 as its main components, and includes a vehicle body 5 and a central portion of the vehicle body 5 that has a trailing arm 2, a lateral link 3, and a camber control mechanism 4. It is supported by a subframe 7 which is elastically supported through elastic bushings 6 . . . 6 at four locations.
上記トレーリングアーム２は、車体５に固設されたブラ
ケット８に弾性ブツシュ９を介して先端部２ａを枢支さ
れて、車体後方に配置された基端部２ｂが上下方向に揺
動自在とされている。また、上記ラテラルリンク３は、
トレーリングアーム２の入！端部２ｂと」−記ザブフレ
ーム７との間に斜め方向に架設されているが、その両端
部はトレーリングアーム基端部２ｂ及びサブフレーム７
に対して夫々ボールジヨイント１０．１１を介して回転
目イ！に３ム粘されている。そして、トレーリングアー
ム２の基端部２ｂにリヤホイール１２が回転自在に軸支
されていると共に、該ホイール１２がザブフレーム７に
支持された差動装置１３から横方向に延びる車軸１４に
よって回転駆動されるように構成され、また該トレーリ
ングアーム基端部２ｂは上端を車体に取付けられたバネ
及びダンパからなる緩衝装置１５の下端部に連結されて
いる。The trailing arm 2 has a distal end 2a pivotally supported by a bracket 8 fixed to the vehicle body 5 via an elastic bushing 9, and a base end 2b disposed at the rear of the vehicle body that is swingable in the vertical direction. has been done. In addition, the above lateral link 3 is
Trailing arm 2 included! It is installed diagonally between the end portion 2b and the sub frame 7, and both ends thereof are connected to the trailing arm base end portion 2b and the sub frame 7.
Rotate through ball joints 10 and 11, respectively! It is sticky for 3 times. A rear wheel 12 is rotatably supported on the base end 2b of the trailing arm 2, and the wheel 12 is rotated by an axle 14 extending laterally from a differential gear 13 supported by the subframe 7. The base end portion 2b of the trailing arm is configured to be driven, and the upper end of the trailing arm base end portion 2b is connected to the lower end portion of a shock absorbing device 15, which is made up of a spring and a damper and is attached to the vehicle body.
一方、上記キャンバコントロール機構４は、上、ｔｄ
ｌ〜シレーングアーム２の基端部２ムにボルト１６によ
って基端部１７ａを固定され且つ該トレーリングアーム
２とラテラルリンク３との間を斜め曲方に延出された第
１コントロールリンク１７と、一端部１８ａを上記サブ
フレーム７に固設されたブラケット１９に回転自在に連
結され且つ他端部１８ｂが上記第１コントロールリンク
１７の先端部１７ｂに回転自在に連結された略垂直方向
に配置された第２コントロールリンク１８とから構成さ
れている。On the other hand, the camber control mechanism 4 has an upper, td
l~ A first control link 17 whose base end 17a is fixed to the base end 2m of the silencing arm 2 by a bolt 16, and which extends obliquely between the trailing arm 2 and the lateral link 3. and one end 18a is rotatably connected to a bracket 19 fixed to the subframe 7, and the other end 18b is rotatably connected to the tip 17b of the first control link 17 in a substantially vertical direction. and a second control link 18 arranged therein.
そして、第２．３図に示すようにこのキャンバコントロ
ール機構４における第２コントロールリンク１８のサブ
フレーム側連結点Ａ（端部１８ａ）は、トレーリングア
ーム２の車体側連結点Ｂ（先端部２ａ）とラテラルリン
ク３のナブフレーム側連結点Ｃ（ボールジヨイント１１
）とを結ぶ直線、即ちセミ１〜レーリング軸Ｘ−Ｘに対
して設定量ａ（第３図参照）だけ偏心して設置されてい
る。As shown in FIG. 2.3, the subframe side connection point A (end 18a) of the second control link 18 in this camber control mechanism 4 is connected to the vehicle body side connection point B (tip 2a) of the trailing arm 2. ) and the connection point C on the nub frame side of the lateral link 3 (ball joint 11
), that is, semi-1 to railing axis XX, is eccentrically installed by a set amount a (see FIG. 3).
また、ザブフレーム７は前後左右を弾性ブツシュ６・・
・６を介して車体５に支持されているから、外力によっ
てローリング及びピッチング運動を行い、そのローリン
グセンタ軸Ｙ−Ｙ及びピッチングセンタ軸ｚ−７が第２
．３図に示すように延びているが、上記ラテラルリンク
３のサブフレーム側連結点Ｃがこのローリングセンタ軸
Ｙ−Ｙより１法ｂ （第３図参照）だ【プ］；方に配置
され、且つ上記第２コントロールリンク１８のザブフレ
ーム側連結点Ａがピッチングセンタ軸Ｚ−Ｚ上に配置さ
れている。ここで、該連結点Ａは予め定まったサブフレ
ーム７のピッチングセンタ軸Ｚ−７に一致づるように設
けてもよいが、該ザブフレーム７を弾性支持づる前後の
弾性ブツシュ６・・・６の剛性を調整することによって
ピッチングセンタ軸Ｚ−Ｚを連結点Ａに一致させること
もで・きる。In addition, the subframe 7 has elastic bushings 6 on the front, rear, left and right sides.
・Because it is supported by the vehicle body 5 through the
．． As shown in Fig. 3, the subframe side connection point C of the lateral link 3 is located one direction b (see Fig. 3) from this rolling center axis Y-Y. Further, the connection point A of the second control link 18 on the sub frame side is arranged on the pitching center axis Z-Z. Here, the connection point A may be provided so as to coincide with the predetermined pitching center axis Z-7 of the subframe 7, but the front and rear elastic bushes 6...6 that elastically support the subframe 7 It is also possible to align the pitching center axis Z-Z with the connection point A by adjusting the rigidity.
次に、を記の如く構成されたリヤサスペンション１の作
動を説明する。Next, the operation of the rear suspension 1 constructed as described below will be explained.
先ず、バンプ、リバウンド時における車体５に対Ｊるり
ｔ７ホイール１２の４１Ｊ対的な挙動を説明すると、該
ホイール１２はトレーリングアーム２及びラテラルリン
ク３を介して車体５及び該車体５に取付けられたサブフ
レーム７に支持されており、且つトレーリングアーム２
の車体側連結点Ｂ及びラテラルリンク３のサブフレーム
側連結点Ｃはいずれも回転自在な構成であるから、該ホ
イール１２は上記両点Ｂ、Ｃを結ぶ直線（セミトレーリ
ング軸＞ Ｘ−Ｘを中心として上下に揺動しようとする
。しかし、トレーリングアーム２の基端部２ｂとサブフ
レーム７との間にはキャンバコントロール機構４が介設
されているため、上記セミトレーリング軸Ｘ−Ｘ回りの
揺動が次のように修正されるのである。即ち、第４図に
示すようにトレーリングアーム２がバンプ時にセミトレ
ーリング軸Ｘ−Ｘ回りに（イ）方向に揺動した時に、該
］〜シレーングアーム２の基端部２ｂにボルト１６．１
６によって剛性連結された第１コントロールリンク１７
の先端部１７ｂは、該トレーリングアーム２と一体的に
上記軸Ｘ−Ｘ回りに（ロ）方向に揺動しようとするが、
該第１コントロールリンク１７の先端部１７ｂには第２
コントロールリンク１８の端部１８ｂが連結されている
ため、その連結点りは第２コントロールリンク１８のサ
ブフレーム側連結点Ａを中心とする（ハ）方向の揺動に
強制的に修正されることになる。その結果、図示のよう
に連結点Ａがセミトレーリング軸ｘ−Ｘの下方に位置す
る場合には、バンプ邑に応じて第１コン１−ロールリン
ク１７の先端部１７ｂが強制的に上方に持ち上げられる
ことになる。同様に、リバウンド時においてトレーリン
グ−アーム２が（イ′ ）方向に揺動した時も、第１コ
ン１〜【」−ルリンク先端部１７ｂが（口′ ）方向に
揺動°シにうとするのを（ハ′）方向に修正されて強制
的に上方に持ち上げられることになる。First, to explain the behavior of the 41J wheel 12 with respect to the vehicle body 5 during bumps and rebounds, the wheel 12 is attached to the vehicle body 5 and the vehicle body 5 via the trailing arm 2 and the lateral link 3. The trailing arm 2 is
Since both the vehicle body side connection point B and the subframe side connection point C of the lateral link 3 are configured to be rotatable, the wheel 12 connects the above two points B and C (semi-trailing axis>X-X However, since the camber control mechanism 4 is interposed between the base end 2b of the trailing arm 2 and the subframe 7, the semi-trailing axis X- The swinging around X is corrected as follows. That is, as shown in Fig. 4, when the trailing arm 2 swings in the direction (A) around the semi-trailing axis XX at the time of a bump. , the bolt 16.1 is attached to the base end 2b of the silencing arm 2.
a first control link 17 rigidly connected by 6;
The tip portion 17b of the trailing arm 2 attempts to swing in the (b) direction around the axis XX, but
The tip end 17b of the first control link 17 has a second
Since the end portion 18b of the control link 18 is connected, the connection point is forcibly corrected to swing in the (c) direction around the subframe side connection point A of the second control link 18. become. As a result, when the connection point A is located below the semi-trailing axis x-X as shown in the figure, the tip 17b of the first control 1-roll link 17 is forced upward according to the bump position. It will be lifted up. Similarly, when the trailing arm 2 swings in the (A') direction during rebound, the first controller 1~['-le link tip 17b attempts to swing in the (A') direction. is corrected in the (c') direction and is forced upward.
然して１〜レーリングアーム２は先端部２ａを弾性ブツ
シュ９を介して車体５に連結され且つ基端部２０をボー
ルジヨイント１ｏを介してラテラルリンク３に連結され
ているから、車体５及びラテラルリンク３どの各連結点
Ｂ、Ｅを結ぶ直線即ちキトンバセンタ軸Ｗ−Ｗ （第２
図参照〉回りに回動可能な状態にある。そのため、上記
のようにバンプ、リバウンド時において第２コントロー
ルリンク１７の先端部１７ｂが−り方に持ち上げられる
と、第５図（ａ ）に承りようにトレーリングアーム２
及びホイール１２に軸Ｗ−Ｗ回りの（ニ）方向の回転が
与えられることになり、該ホイール１２がポジティアキ
１ｒンバ方向に挙動することになる。However, since the distal end portions 2a of the railing arms 1 to 2 are connected to the vehicle body 5 via the elastic bushing 9, and the base end portions 20 are connected to the lateral link 3 via the ball joint 1o, the vehicle body 5 and the lateral A straight line connecting each connection point B, E of link 3, that is, a chitonba center axis W-W (second
It is in a state where it can be rotated in the direction shown in the figure. Therefore, when the tip 17b of the second control link 17 is lifted in the direction of the bump or rebound as described above, the trailing arm 2
Then, the wheel 12 is given rotation in the (d) direction around the axis W-W, and the wheel 12 behaves in the positive axis 1r direction.
ここで、該ホイール１２がセミトレーリング軸Ｘ−Ｘ回
りに軌跡を修正されることなく揺動する場合は、例えば
第２図に示すようにセミトレーリング軸ｘ−Ｘが車体外
側から内側にかけて後方に傾斜されている場合において
は、該ホイール１２はバンプ時にはネガティブキャンバ
方向に、リバウンド時にはポジティブキャンバ方向に夫
々一義的に挙動づる。しかし、上記のようなキャンバコ
ントロール機構４の作用によって、例えば第２コントロ
ールリンク１８のサブフレーム側連結点へとセミトレー
リング軸ｘ−Ｘどの位置関係や偏心量或いは該リンク１
８の長さ等を適切に設定し、或いは上記連結点Ａと第１
．第２コントロールリンク１７．１８の連結点りとの上
下関係を反対にする等により、バンプ、リバウンド量に
対するキャンバ角の変化方向及び変化量を自由に設定す
ることが可能となるのである。Here, if the wheel 12 swings around the semi-trailing axis XX without correcting its trajectory, for example, as shown in FIG. In the case where the wheel 12 is tilted rearward, the wheel 12 behaves uniquely in the negative camber direction when bumping and in the positive camber direction when rebounding. However, due to the action of the camber control mechanism 4 as described above, for example, the positional relationship and eccentricity of the semi-trailing axis
8, or the connection point A and the first
．． By reversing the vertical relationship between the second control link 17 and the connection point of the second control link 17, 18, it becomes possible to freely set the direction and amount of change in the camber angle with respect to the amount of bump and rebound.
一方、上記ザブフレーム７は車体５に弾性支持されてい
ると共に、ラテラルリンク３のサブフレーム側連結点Ｃ
は該サブフレーム７のローリングセンタ軸Ｙ −Ｙ （
７） Ｆ方に配置されている。そのため、コーナリング
時において旋回方向と反対側のりャホイール１２に外方
から横力Ｆ（第２図参照）が作用り゛ると、該横力Ｆが
上記ラテラルリンク３を介しＣザブフレーム７に入力さ
れるため、該サブフレーム７に第２図に示す方向のロー
リング軸Ｙ−Ｙ回りのモーメントＭが作用することにな
り、該勺プフレーム７が同方向に回転する。そのため、
上記キャンバコントロールＱ４１ｉｆ４にＪ３４ノる第
２コントロールリンク１８のナブフレーム側連結点Ａが
下方に押し下げられることになり、その結果、第５図（
ｂ）に示すようにトレーリングアーム２ないしりＡ７ホ
イール１２が上記キャンバセンタ軸Ｗ−Ｗ回りに（ホ）
方向に回転され、該ホイール１２がネガティブキャンバ
方向に回動される。このように、コーナリング時に旋回
方向と反対側のリヤホイールがネガティブキャンバの状
態となると、該ホイールの地面に対するグリップ力が増
大し、これによって旋回性能が向上される。On the other hand, the subframe 7 is elastically supported by the vehicle body 5, and the subframe side connection point C of the lateral link 3
is the rolling center axis Y − Y (
7) Located on the F side. Therefore, when a lateral force F (see Fig. 2) is applied from the outside to the rear wheel 12 on the opposite side to the turning direction during cornering, the lateral force F is input to the C subframe 7 via the lateral link 3. As a result, a moment M about the rolling axis Y--Y in the direction shown in FIG. 2 acts on the sub-frame 7, causing the push frame 7 to rotate in the same direction. Therefore,
The nub frame side connecting point A of the second control link 18 connected to the camber control Q41if4 by J34 is pushed downward, and as a result, as shown in FIG.
As shown in b), the trailing arm 2 or the rear A7 wheel 12 rotates around the camber center axis W-W (E).
The wheel 12 is rotated in the negative camber direction. In this manner, when the rear wheel on the opposite side to the turning direction enters a negative camber state during cornering, the grip force of the wheel on the ground increases, thereby improving turning performance.
ところで、以上の如きキャンバコントロール作用は、第
５図（ａ）、（ｂ）から明らかなように第２コントロー
ルリンク１８の上下位置の変化に基づいて実現されるも
のである。従って、このキャンバコントロールに際して
は該第２コントロールリンク１８が予期した通りに挙動
することが必要であるが、該リンク１８の一端部１８ａ
が連結されたサブフレーム７は車体５に弾性支持されて
いる関係で急加速時のトルク反力や制動ノコ等の前後方
によってピッチング運動する。しかし、該サブフレーム
７のピッチングセンタ軸ｚ−７と上記第２コントロール
リンク１８の連結点Ａとが一致されているから、前後方
によってサブフレーム７がピッチング運動した場合にも
該連結点Ａが移動することはなく、第５図（ａ）、（ｂ
）に示すキャンバコンミ−ロール作用が予定通りに実現
されるのである。Incidentally, the camber control effect as described above is realized based on changes in the vertical position of the second control link 18, as is clear from FIGS. 5(a) and 5(b). Therefore, for this camber control, it is necessary for the second control link 18 to behave as expected, but one end 18a of the link 18
The sub-frame 7 to which the sub-frame 7 is connected is elastically supported by the vehicle body 5, and therefore undergoes pitching motion due to the torque reaction force during sudden acceleration and the front and rear movements of a brake saw, etc. However, since the pitching center axis z-7 of the sub-frame 7 and the connecting point A of the second control link 18 are aligned, even if the sub-frame 7 makes a pitching motion from front to back, the connecting point A It does not move and is shown in Figures 5 (a) and (b).
) is achieved as planned.
（発 明 の 効 果）
以上のように本発明によれば、独立懸架式のす＼７サス
ペンシヨンにおいて、バンプ、リバウンド時のりャホイ
ールのキャンバ角変化を自由に設定、コントロールする
ことが可能となる。これにより、該サスペンションが適
用される自動車の車種や使用条件等に応じて直進性や旋
回性等の走行性能を最適のものに設定づることかできる
。また、本発明によれば、コーナリング時に旋回方向と
反対側のりＡ７ホイールがネガティブキャンバ方向に挙
動されて旋回性が向上されると共に、このようなキャン
バコントロール作用が急加速時や制動時においても悪影
響を受けることなく、常に設定された最適の状態で実現
されることになる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, it is possible to freely set and control changes in the camber angle of the rear wheel during bumps and rebounds in an independent suspension. . Thereby, driving performance such as straight-line performance and turning performance can be optimally set according to the type of vehicle to which the suspension is applied, usage conditions, etc. Further, according to the present invention, when cornering, the A7 wheel on the opposite side to the turning direction is moved in the negative camber direction, improving turning performance, and such camber control action also prevents adverse effects during sudden acceleration or braking. It will always be realized in the optimal condition without being subject to any changes.
尚、本発明におけるサブフレームは、図示の実施例のよ
うに差動ｖｉ置を支持Ｊるものに限らず、車体に対して
弾性支持されたフレームであればよい。Note that the subframe in the present invention is not limited to one that supports the differential position VI as in the illustrated embodiment, but may be any frame that is elastically supported with respect to the vehicle body.
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はり１７ザ
スペンシヨンの全体構成を示す斜視図、第２図は同じく
平面図、第３図は第２図■−■線で切断した縦断側面図
、第４図は作用を示す要部拡大側面図、第５図（ａ）、
（ｂ）は同じく作用を示す要部後面図である。
１・・・リヤサスペンション、２・・・１〜レーリング
アーム、３・・・ラテラルリンク、４・・・キャンバコ
ントロール機構、５・・・車体、６・・・弾性ブツシュ
、７・・・サブフレーム、９・・・弾性ブツシュ、１２
・・・リヤホイール、１７・・・第１コントロールリン
ク、１８・・・第２コントロールリンク出願人 東洋工
業株式会社
第４図
−
（イ）
口）
７The drawings show an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a perspective view showing the overall structure of the beam 17 suspension, FIG. 2 is a plan view of the same, and FIG. 3 is a vertical cross-sectional side view taken along line Figure 4 is an enlarged side view of the main parts showing the action, Figure 5 (a),
(b) is a rear view of the main part showing the same effect. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Rear suspension, 2... 1~railing arm, 3... Lateral link, 4... Camber control mechanism, 5... Vehicle body, 6... Elastic bushing, 7... Sub Frame, 9...Elastic bushing, 12
...Rear wheel, 17...First control link, 18...Second control link Applicant Toyo Kogyo Co., Ltd. Figure 4 - (A) Mouth) 7
Claims (1)
下方向に揺動自在に連結されてりＡ７ホイールを回転自
在に支持するトレーリングアームと、該トレーリングア
ームの車体側連結点より車体内方位置において該車体に
弾性支持されたサブフレームと、一端が該サブフレーム
に回転自在に連結され且つ他端が上記トレーリングアー
ムに回転自在に連結されたラテラルリンクと、基端部が
上記トレーリングアームに固定され１ｃ第１コントロー
ルリンクと、一端部が該第１コントロールリンクの先端
部に回転自在に連結され且つ他端部が上記サブフレーム
に回転自在に連結された第２コントロールリンクとから
なり、且つ上記ラテラルリンクのサブフレーム側連結点
が該サブフレームのローリングヒンタ袖の下方に配置さ
れｔいると共に、上記第２コントロールリンクのサブフ
レーム側連結点が、トレーリングアームの車体側連結点
とラテラルリンクのサブフレーム側連結点とを結ぶ直線
に対して設定量−心して設置され且つサブフレームのピ
ッチングセンタ軸上に配［されていることを特徴とする
自動車のリヤサスペンション。(1) A trailing arm that is connected to the ILI body at one point via an elastic bushing so as to be able to swing vertically and rotatably support the A7 wheel; a lateral link that is rotatably connected to the subframe at one end and rotatably connected to the trailing arm at the other end; and a lateral link whose base end is connected to the trailer arm. A first control link 1c fixed to the ring arm; and a second control link, one end of which is rotatably connected to the tip of the first control link, and the other end rotatably connected to the subframe. The subframe side connection point of the lateral link is located below the rolling hint sleeve of the subframe, and the subframe side connection point of the second control link is connected to the vehicle body side connection point of the trailing arm. What is claimed is: 1. A rear suspension for an automobile, characterized in that the rear suspension is installed at a predetermined distance with respect to a straight line connecting a lateral link with a connecting point on a subframe side, and is arranged on a pitching center axis of a subframe.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14015583A JPS6033108A (en) | 1983-07-30 | 1983-07-30 | Rear suspension for car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14015583A JPS6033108A (en) | 1983-07-30 | 1983-07-30 | Rear suspension for car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6033108A true JPS6033108A (en) | 1985-02-20 |
| JPS6246361B2 JPS6246361B2 (en) | 1987-10-01 |
Family
ID=15262145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14015583A Granted JPS6033108A (en) | 1983-07-30 | 1983-07-30 | Rear suspension for car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6033108A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5094474A (en) * | 1989-11-29 | 1992-03-10 | Mazda Motor Corporation | Suspension system for a vehicle |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6267433A (en) * | 1985-09-20 | 1987-03-27 | Yokogawa Electric Corp | Nmr imaging apparatus |
-
1983
- 1983-07-30 JP JP14015583A patent/JPS6033108A/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5094474A (en) * | 1989-11-29 | 1992-03-10 | Mazda Motor Corporation | Suspension system for a vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6246361B2 (en) | 1987-10-01 |
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