JPS6027806B2 - 内燃機関の排気ガス浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気ガス浄化装置Info
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- JPS6027806B2 JPS6027806B2 JP52087884A JP8788477A JPS6027806B2 JP S6027806 B2 JPS6027806 B2 JP S6027806B2 JP 52087884 A JP52087884 A JP 52087884A JP 8788477 A JP8788477 A JP 8788477A JP S6027806 B2 JPS6027806 B2 JP S6027806B2
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- exhaust
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- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
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- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、排気ガス再循環システムと二次空気導入シス
テムとを併用した内燃機関の排気ガス浄化装置に関する
。
テムとを併用した内燃機関の排気ガス浄化装置に関する
。
排気ガス再循環システムはエンジン燃焼室内での燃焼温
度の低下が図れるため排気ガス中のN○k成分の低減に
有効であり、一方二次空気導入システムは酸化触媒の利
用によって排気ガス中の未燃焼CO及びHC成分の酸化
除去に有効である。
度の低下が図れるため排気ガス中のN○k成分の低減に
有効であり、一方二次空気導入システムは酸化触媒の利
用によって排気ガス中の未燃焼CO及びHC成分の酸化
除去に有効である。
そこで、これら三つの有害成分に○及びHC並びにN○
×の浄化のため排気ガス再循環システムと二次空気導入
システムを併用した排気ガス浄化装置が既に提供されて
いる。
×の浄化のため排気ガス再循環システムと二次空気導入
システムを併用した排気ガス浄化装置が既に提供されて
いる。
さてかかる装置におし、て留意すべきは、吸気マニホル
ド側へ戻される循環排気ガス中に多量の二次空気が混入
しないようにすることである。というのは過剰空気が循
環ガスに混入すると吸気マニホルド内で気化器よりの可
燃混合気と混合してこれを薄くし、その結果燃焼温度を
高め、燃焼温度の低減という排気ガス再循環システムの
本来の機能を弱めN○xは押えられないからである。か
かる問題を解決すべく、従来より、一部の気筒からの排
気ボートより循環排気ガスを取り出し、残りの気筒から
の排気ボートに二次空気を導入するようにし、これによ
り循環排気ガス中への二次空気の混入を防止するように
したシステムが提供されている。
ド側へ戻される循環排気ガス中に多量の二次空気が混入
しないようにすることである。というのは過剰空気が循
環ガスに混入すると吸気マニホルド内で気化器よりの可
燃混合気と混合してこれを薄くし、その結果燃焼温度を
高め、燃焼温度の低減という排気ガス再循環システムの
本来の機能を弱めN○xは押えられないからである。か
かる問題を解決すべく、従来より、一部の気筒からの排
気ボートより循環排気ガスを取り出し、残りの気筒から
の排気ボートに二次空気を導入するようにし、これによ
り循環排気ガス中への二次空気の混入を防止するように
したシステムが提供されている。
各排気ボートの排気ガスは排気マニホルド集合部までは
別々であるから、このシステムによれば二次空気混入は
防止され、かくて排気ガス再循環および二次空気導入の
双方の目的は夫々効果的に達される(例えば持開昭52
一142127号参照)。しかしながら、かかる装置で
は、一部の気筒からの排気ガスに二次空気が導入されな
いため、エンジン始動直後の未だ触媒コンバータが十分
暖っていない袷間時、三次空気導入による触媒コンバー
タに向う二次空気が導入されていない排気ボートでのC
○,HCの酸化反応が期待できなくなる問題がある。
別々であるから、このシステムによれば二次空気混入は
防止され、かくて排気ガス再循環および二次空気導入の
双方の目的は夫々効果的に達される(例えば持開昭52
一142127号参照)。しかしながら、かかる装置で
は、一部の気筒からの排気ガスに二次空気が導入されな
いため、エンジン始動直後の未だ触媒コンバータが十分
暖っていない袷間時、三次空気導入による触媒コンバー
タに向う二次空気が導入されていない排気ボートでのC
○,HCの酸化反応が期待できなくなる問題がある。
エンジン始動直後から触媒コンバータが活性化するまで
排気ボート内でのC○,HCの酸化反応が行なわれない
為CO及びHC成分の排出量は著しく増大することとな
る。本発明の目的はかかる従来技術の欠点に鑑みエンジ
ン始動直後から触媒コンバータが活性化するまで排出さ
れるC0,HC成分の低減が可能な、排気ガス再循環シ
ステム及び二次空気導入システムを併用した内燃機関排
気ガス浄化装置を提供することにある。
排気ボート内でのC○,HCの酸化反応が行なわれない
為CO及びHC成分の排出量は著しく増大することとな
る。本発明の目的はかかる従来技術の欠点に鑑みエンジ
ン始動直後から触媒コンバータが活性化するまで排出さ
れるC0,HC成分の低減が可能な、排気ガス再循環シ
ステム及び二次空気導入システムを併用した内燃機関排
気ガス浄化装置を提供することにある。
この目的を達するため本発明にあっては、循環排気ガス
を取出すべき気筒の排気ボートに、エンジン冷間時にの
み多量の二次空気を導入するようにしている。
を取出すべき気筒の排気ボートに、エンジン冷間時にの
み多量の二次空気を導入するようにしている。
このようにした結果二次空気が導入されていない排気ボ
ート内でのC○,HCの酸化反応の促進及びこれに伴う
触媒活性化時間の短縮が期待される。以下添付図面を参
照にしながら本発明を具体的に説明する。
ート内でのC○,HCの酸化反応の促進及びこれに伴う
触媒活性化時間の短縮が期待される。以下添付図面を参
照にしながら本発明を具体的に説明する。
本発明の第一の実施例を略示する第1図において、10
は四気筒内燃機関のエンジン本体であり、12−1,1
2一2,12一3,12−4は夫々の気筒燃焼室を略示
する。
は四気筒内燃機関のエンジン本体であり、12−1,1
2一2,12一3,12−4は夫々の気筒燃焼室を略示
する。
14は吸気マニホルドであって、気化器16からの可燃
混合気をエンジン本体10‘こ供給するため、各々の分
岐管は対応する燃焼室に、本体内に形成される吸気ポ−
トを介し通じている。
混合気をエンジン本体10‘こ供給するため、各々の分
岐管は対応する燃焼室に、本体内に形成される吸気ポ−
トを介し通じている。
18は排気マニホルドで、その各々の分岐管は、本体1
0内に形成した排気ボートを介し、対応する夫々の気筒
の燃焼室に通じている。
0内に形成した排気ボートを介し、対応する夫々の気筒
の燃焼室に通じている。
排気マニホルド18の集合部は排気パイプ20に結合さ
れ、該排気パイプ20中に酸化触媒コンバータ(又は三
元触媒)22が介袋される。24は、排気ガス再循環作
動の制御弁(通称EGR弁)で、排気ガス再循環通路2
6と28間に位置している。
れ、該排気パイプ20中に酸化触媒コンバータ(又は三
元触媒)22が介袋される。24は、排気ガス再循環作
動の制御弁(通称EGR弁)で、排気ガス再循環通路2
6と28間に位置している。
EGR通路26は、この実施例では、第2番目の気筒燃
焼室12−2とこれに対応する排気マニホルド18の分
岐管とを結ぶ本体18内の排気ボート30−2;並びに
第3番目の気筒燃焼室12一3とこれに対応する排気マ
ニホルド18の分岐管とを結ぶ排気ボート30−3;に
通じている。即ち、第2,第3番目の気筒からの排気ガ
スが一部燈OR弁24に向う。一方ECR通路28は気
化器16のスロットル弁(図示せず)下流の吸入空気通
路に開□しており、ここに循環排気ガスを注入する。3
4は二次空気供v給用の空気ポンプで、その駆動軸36
は、プーリ38、ベルト40、プーリ42によってエン
ジンクランク鞠44に連結され、かくて、クランク軸4
4の回転によって空気を二次空気パイプ46に圧送でき
る。
焼室12−2とこれに対応する排気マニホルド18の分
岐管とを結ぶ本体18内の排気ボート30−2;並びに
第3番目の気筒燃焼室12一3とこれに対応する排気マ
ニホルド18の分岐管とを結ぶ排気ボート30−3;に
通じている。即ち、第2,第3番目の気筒からの排気ガ
スが一部燈OR弁24に向う。一方ECR通路28は気
化器16のスロットル弁(図示せず)下流の吸入空気通
路に開□しており、ここに循環排気ガスを注入する。3
4は二次空気供v給用の空気ポンプで、その駆動軸36
は、プーリ38、ベルト40、プーリ42によってエン
ジンクランク鞠44に連結され、かくて、クランク軸4
4の回転によって空気を二次空気パイプ46に圧送でき
る。
このパイプ46は、二次空気制御弁48の空気室5川こ
通じている。制御弁48は、弁体50‘こよって上記空
気室5川こ切替的に姿通される第二の空気室52、並び
に弁体50の作動用のダイヤフラム56を有している。
第一の空気室5川ま二次空気供給パイプ60の一端に接
続され、その他端は、第1番目気筒燃焼室12−1及び
第2番目気筒燃焼室12−4からの言いかえれば循環排
気ガスを取り出さない排気ボートに接続されている。6
2は「排気ガスの逆流を防止するべき周知のチェック弁
である。
通じている。制御弁48は、弁体50‘こよって上記空
気室5川こ切替的に姿通される第二の空気室52、並び
に弁体50の作動用のダイヤフラム56を有している。
第一の空気室5川ま二次空気供給パイプ60の一端に接
続され、その他端は、第1番目気筒燃焼室12−1及び
第2番目気筒燃焼室12−4からの言いかえれば循環排
気ガスを取り出さない排気ボートに接続されている。6
2は「排気ガスの逆流を防止するべき周知のチェック弁
である。
第二の空気室52は、二次空気供聯合パイプ64の一端
に接続されこの他端は、第2および3番目の燃焼室から
の、言いかえれば循環排気ガス通路を取出すべき排気ボ
ート30一2,30−3に通じている。二次空気制御弁
48はダイヤフラム56に加わる負圧力で開閉される。
に接続されこの他端は、第2および3番目の燃焼室から
の、言いかえれば循環排気ガス通路を取出すべき排気ボ
ート30一2,30−3に通じている。二次空気制御弁
48はダイヤフラム56に加わる負圧力で開閉される。
エンジンの暖機状態に応じて弁48を開閉して、エンジ
ン袷間時のみ、第2の二次空気パイプ64を介して二次
空気を排気ガスを取出すべき排気ボート30一2,30
一3に導入するため、ダイヤフラム56の一側の負圧室
70は、負圧信号チューブ72、冷間時感知弁74、及
び負圧信号チューブ76を介して吸気マニホルド14に
穿設した負圧取出ボート78に通じている。感知弁74
としては、周知のエンジン冷却水温検知弁があり、これ
は冷却水温を感知して、水温が所定値以下の袷間時開、
所定値以上になった完全暖機時開となって員圧パイプ7
6と72とを相互に導通せしめるべく働く。しかし感知
弁74は、冷却水温検知弁以外に、エンジン油温や、気
化器チョーク弁の関度を検知して開閉することにより、
触媒コンバータ22が活性化する前のエンジン冷間時を
検知しもよい。以上述べた装置の作動を以下説明する。
ン袷間時のみ、第2の二次空気パイプ64を介して二次
空気を排気ガスを取出すべき排気ボート30一2,30
一3に導入するため、ダイヤフラム56の一側の負圧室
70は、負圧信号チューブ72、冷間時感知弁74、及
び負圧信号チューブ76を介して吸気マニホルド14に
穿設した負圧取出ボート78に通じている。感知弁74
としては、周知のエンジン冷却水温検知弁があり、これ
は冷却水温を感知して、水温が所定値以下の袷間時開、
所定値以上になった完全暖機時開となって員圧パイプ7
6と72とを相互に導通せしめるべく働く。しかし感知
弁74は、冷却水温検知弁以外に、エンジン油温や、気
化器チョーク弁の関度を検知して開閉することにより、
触媒コンバータ22が活性化する前のエンジン冷間時を
検知しもよい。以上述べた装置の作動を以下説明する。
エンジン始動から間もなく、冷却水温が十分高くなって
いない冷間時、負庄切替弁74は負圧チューブ76と7
2とを功隣すべく位置してこの結果、二次空気制御弁4
8のダイヤフラム56に負圧吸引力は加わらず、空気室
5川ま第二空気室52と通ずる。
いない冷間時、負庄切替弁74は負圧チューブ76と7
2とを功隣すべく位置してこの結果、二次空気制御弁4
8のダイヤフラム56に負圧吸引力は加わらず、空気室
5川ま第二空気室52と通ずる。
この結果、二次空気パイプ46を介し室501こ入る二
次空気は、二次空気パイプ60を介して第1及び4番目
気筒12一1,12一4からの排気ボートに導入される
と共に、二次空気パイプ64を介して、第2及び3番目
の気筒12−2,12一3の排気ボート30一2,30
一3に導入される。この結果、循環排気ガスを取出す気
筒も含め全気筒に二次空気が導入され、この導入空気と
、排気ガス中の未燃焼成分との反応によって排気マニホ
ルド18、排気パイプ20を介して触媒コンバータ22
に向う排気ガス温度は、エンジン直勤後迅速に高められ
、かくてエンジン始動直後の冷間時におけるHC及びC
O成分の排出量増大は最大限押えられる。尚、このとき
、ECR通路26中の循環排気ガスに二次空気が混入す
ることにより、N○×低減効果が弱められるがエンジン
冷間時はN○×成分自体の排出量は小であるから問題は
生じない。〔腰機後〕 エンジン水温が十分上昇し触媒コンバータが活性化した
後は、感知弁74は負圧チューブ76と72とを相互導
通すべく位置し、この結果ボート78での吸気管員圧が
室70に導入されてダイヤプラム56は、負圧吸引され
空気室50と52との導通を弁部材54は絶つ。
次空気は、二次空気パイプ60を介して第1及び4番目
気筒12一1,12一4からの排気ボートに導入される
と共に、二次空気パイプ64を介して、第2及び3番目
の気筒12−2,12一3の排気ボート30一2,30
一3に導入される。この結果、循環排気ガスを取出す気
筒も含め全気筒に二次空気が導入され、この導入空気と
、排気ガス中の未燃焼成分との反応によって排気マニホ
ルド18、排気パイプ20を介して触媒コンバータ22
に向う排気ガス温度は、エンジン直勤後迅速に高められ
、かくてエンジン始動直後の冷間時におけるHC及びC
O成分の排出量増大は最大限押えられる。尚、このとき
、ECR通路26中の循環排気ガスに二次空気が混入す
ることにより、N○×低減効果が弱められるがエンジン
冷間時はN○×成分自体の排出量は小であるから問題は
生じない。〔腰機後〕 エンジン水温が十分上昇し触媒コンバータが活性化した
後は、感知弁74は負圧チューブ76と72とを相互導
通すべく位置し、この結果ボート78での吸気管員圧が
室70に導入されてダイヤプラム56は、負圧吸引され
空気室50と52との導通を弁部材54は絶つ。
それ故に、二次空気パイプ64を介しての排気ガス再循
環を行う気筒12−2及び12一3への二次空気導入は
停止され、循環排気ガス中に二次空気が混入してN○×
低減作用が低下するのを防止する。一方、室50からの
二次空気は、排気ガス再循環を行わない気筒の排気ボー
トのみ入り全気筒に二次空気が入らないが、暖機後は触
媒コンバータ内の触媒温度は十分高まっているため酸化
触媒コンバータ22は十分その機能を発揮する。第2図
に示す本発明の第二の実施例にあっては、一本の二次空
気導入パイプ160のみが使用されこれは、循環排気ガ
スを取出すべき排気ボートも含めた全ての排気ボートに
通じている。
環を行う気筒12−2及び12一3への二次空気導入は
停止され、循環排気ガス中に二次空気が混入してN○×
低減作用が低下するのを防止する。一方、室50からの
二次空気は、排気ガス再循環を行わない気筒の排気ボー
トのみ入り全気筒に二次空気が入らないが、暖機後は触
媒コンバータ内の触媒温度は十分高まっているため酸化
触媒コンバータ22は十分その機能を発揮する。第2図
に示す本発明の第二の実施例にあっては、一本の二次空
気導入パイプ160のみが使用されこれは、循環排気ガ
スを取出すべき排気ボートも含めた全ての排気ボートに
通じている。
二次空気気流量制御弁148は空気室150を有し、該
室15川ま前記の二次空気パイプ16川こ通ずると共に
、空気ポンプ34に二次空気パイプ46によって通じて
いる。弁148は、第二の空気室152を有し、第一の
空気室との間に弁体154が設けられる。第2の室15
2は大気開放となっているから、弁体154の弁座15
4′に対する位置によって室150から152へ向け放
出される空気量が制御されパイプ160へ向う二次空気
量が制御される。弁体152はばね付勢のダイヤフラム
156に連結されており、この一側の負圧室170は、
負圧チューブ172、電磁式の負圧切替弁190、負圧
チューブ176を介して吸気マニホルド14の負圧取出
ボート78に通じている。電磁切替弁190の作動コイ
ル192の一方の端は配線1.によって、周知のエンジ
ン冷却水温検知スイッチ174の一方の入力に接続され
、スイッチ174の他方の入力は電池に配線12により
接続される。エンジン冷却水温スイッチ174は触媒コ
ンバータ22が活性化温度に達していないエンジン冷間
時を検知するもので、この実施例では冷却水温が所定値
以下の時はOFFとなり所定値以上にまで増加するON
となる周知のものである。エンジン冷却水温検知スイッ
チの他に、エンジン潤滑油温や、気化器チョーク弁位置
を検知する周知のスイッチも使用可能である。第2図の
装置の作動を説明すると、エンジン冷間時にあってはス
イッチ174はOFFのため電磁弁190の作動コイル
192は励磁されないため弁体193は負圧チューブ1
72と176との導通を絶つべく位置し、この結果二次
空気制御弁148のダイヤフラム156に負圧力は全く
作用せず弁体154は弁座152に着座する。
室15川ま前記の二次空気パイプ16川こ通ずると共に
、空気ポンプ34に二次空気パイプ46によって通じて
いる。弁148は、第二の空気室152を有し、第一の
空気室との間に弁体154が設けられる。第2の室15
2は大気開放となっているから、弁体154の弁座15
4′に対する位置によって室150から152へ向け放
出される空気量が制御されパイプ160へ向う二次空気
量が制御される。弁体152はばね付勢のダイヤフラム
156に連結されており、この一側の負圧室170は、
負圧チューブ172、電磁式の負圧切替弁190、負圧
チューブ176を介して吸気マニホルド14の負圧取出
ボート78に通じている。電磁切替弁190の作動コイ
ル192の一方の端は配線1.によって、周知のエンジ
ン冷却水温検知スイッチ174の一方の入力に接続され
、スイッチ174の他方の入力は電池に配線12により
接続される。エンジン冷却水温スイッチ174は触媒コ
ンバータ22が活性化温度に達していないエンジン冷間
時を検知するもので、この実施例では冷却水温が所定値
以下の時はOFFとなり所定値以上にまで増加するON
となる周知のものである。エンジン冷却水温検知スイッ
チの他に、エンジン潤滑油温や、気化器チョーク弁位置
を検知する周知のスイッチも使用可能である。第2図の
装置の作動を説明すると、エンジン冷間時にあってはス
イッチ174はOFFのため電磁弁190の作動コイル
192は励磁されないため弁体193は負圧チューブ1
72と176との導通を絶つべく位置し、この結果二次
空気制御弁148のダイヤフラム156に負圧力は全く
作用せず弁体154は弁座152に着座する。
かくして、ポンプ34から空気室15川こ入った二次空
気は全量二次空気供給パイプ160に向い各気筒12一
1,12一2,12一3,12−4からの排気ボートに
導入される。この結果、二次空気量としては過剰となり
、この過剰空気によって排気マニホルド18及び排気パ
イプ20を介し触媒コンバータ22に達する排気ガス温
度を増し、エンジン始動後から触媒が活性温度に達する
までの時間を短縮する。この結果エンジン冷間時におけ
るCO及びHC成分の排出量の低減が図られる。エンジ
ンが暖機されてエンジン冷却水温が所定値以上に上昇す
るとスイッチ174はONされ、電磁弁190の作動コ
イル192は励磁され弁体193はこれに吸引される結
果、負圧チューブ172と176とは相互に導通になる
。それ故に、負圧取出ボート78から吸気管員圧が、パ
イプI76,172を介して二次空気制御弁148の負
圧室17川こ導入され、ダイヤフラム156に負圧吸引
力が働く。周知の如くボート78の負圧しベルは、スロ
ットル弁の関度則ち吸入空気量に応じて変化するから、
吸入空気量に応じて弁体154の弁座154′に対する
間隔が変化し、室150より二次空気パイプ160に導
びかれる二次空気量は吸入空気量の増減に応じて増減し
、余分な空気は室152より大気に放出される。吸入空
気量と排気ガス量は当然対応関係にあるから、二次空気
制御弁148によって、二次空気パイプ160からエン
ジンに導入される二次空気量が排出ガス量に応じ制御さ
れることとなる。それ故に、エンジンへの二次空気量は
適正に押えられる。従って排気ボート30一2および3
0一3からECR通路26を介しEGR弁24に向う排
気ガス中に含まれる二次空気量は、ECRによるN○k
低減に悪影響を及ぼすほど多量でない。又、排気ガス量
に応じて二次空気量が制御されているから、触媒コンバ
ータ22によるHC及びCO成分の低減作動も十分に果
される。第3図に示す本発明の第三の実施例にあっては
、二次空気制御弁248の、空気ポンプ34に結合され
る空気室25川ま二次空気パイプ260によって酸化触
媒コンバータ22の少し上流の排気パイプ20に閉口し
、弁体254を介し上記室250と通ずる第二の空気室
27川ま、二次空気パイプ274を介して、循環排気ガ
スを取出すべき排気ボート30−2,30−3も含めた
全気筒の排気ボートに開口している。
気は全量二次空気供給パイプ160に向い各気筒12一
1,12一2,12一3,12−4からの排気ボートに
導入される。この結果、二次空気量としては過剰となり
、この過剰空気によって排気マニホルド18及び排気パ
イプ20を介し触媒コンバータ22に達する排気ガス温
度を増し、エンジン始動後から触媒が活性温度に達する
までの時間を短縮する。この結果エンジン冷間時におけ
るCO及びHC成分の排出量の低減が図られる。エンジ
ンが暖機されてエンジン冷却水温が所定値以上に上昇す
るとスイッチ174はONされ、電磁弁190の作動コ
イル192は励磁され弁体193はこれに吸引される結
果、負圧チューブ172と176とは相互に導通になる
。それ故に、負圧取出ボート78から吸気管員圧が、パ
イプI76,172を介して二次空気制御弁148の負
圧室17川こ導入され、ダイヤフラム156に負圧吸引
力が働く。周知の如くボート78の負圧しベルは、スロ
ットル弁の関度則ち吸入空気量に応じて変化するから、
吸入空気量に応じて弁体154の弁座154′に対する
間隔が変化し、室150より二次空気パイプ160に導
びかれる二次空気量は吸入空気量の増減に応じて増減し
、余分な空気は室152より大気に放出される。吸入空
気量と排気ガス量は当然対応関係にあるから、二次空気
制御弁148によって、二次空気パイプ160からエン
ジンに導入される二次空気量が排出ガス量に応じ制御さ
れることとなる。それ故に、エンジンへの二次空気量は
適正に押えられる。従って排気ボート30一2および3
0一3からECR通路26を介しEGR弁24に向う排
気ガス中に含まれる二次空気量は、ECRによるN○k
低減に悪影響を及ぼすほど多量でない。又、排気ガス量
に応じて二次空気量が制御されているから、触媒コンバ
ータ22によるHC及びCO成分の低減作動も十分に果
される。第3図に示す本発明の第三の実施例にあっては
、二次空気制御弁248の、空気ポンプ34に結合され
る空気室25川ま二次空気パイプ260によって酸化触
媒コンバータ22の少し上流の排気パイプ20に閉口し
、弁体254を介し上記室250と通ずる第二の空気室
27川ま、二次空気パイプ274を介して、循環排気ガ
スを取出すべき排気ボート30−2,30−3も含めた
全気筒の排気ボートに開口している。
この第3の実施例の作動において、エンジン袷間時は水
温スイッチ74は閉のためダイヤフラム56に負圧力は
働かず弁体254は室250と270とを相互に導通さ
せる。
温スイッチ74は閉のためダイヤフラム56に負圧力は
働かず弁体254は室250と270とを相互に導通さ
せる。
それ故に、空気ポンプ34からの二次空気は室270、
二次空気パイプ274を介して全気筒に導入され、エン
ジン始動直後の冷し、排気ガスに作用してその温度を高
め、かくして触媒コンバータ22は迅速にその活性化温
度に達する。エンジン腰機後は、水温感知弁74が負圧
チューブ76と72とを相互に導通すべく切替るから、
ボート78の吸気負圧に基づく負圧吸引力によってダイ
ヤフラム56は引かれ、弁体254は室270を250
から切離すべく位置する。
二次空気パイプ274を介して全気筒に導入され、エン
ジン始動直後の冷し、排気ガスに作用してその温度を高
め、かくして触媒コンバータ22は迅速にその活性化温
度に達する。エンジン腰機後は、水温感知弁74が負圧
チューブ76と72とを相互に導通すべく切替るから、
ボート78の吸気負圧に基づく負圧吸引力によってダイ
ヤフラム56は引かれ、弁体254は室270を250
から切離すべく位置する。
かくて二次空気パイプ274を介しての二次空気の導入
が絶たれ、気筒12−2,12−3よりECR通路26
に取出される循環排気ガスに二次空気が混入するのは防
止される。一方、こ次空気パイプ2610を介し室25
0からの二次空気が触媒コンバータ22の上流の排気パ
イプ2川こ導入されるから、この二次空気によって触媒
コンバータ22内で排気ガス中の未燃焼CO及びHC成
分が効果的に除去される。
が絶たれ、気筒12−2,12−3よりECR通路26
に取出される循環排気ガスに二次空気が混入するのは防
止される。一方、こ次空気パイプ2610を介し室25
0からの二次空気が触媒コンバータ22の上流の排気パ
イプ2川こ導入されるから、この二次空気によって触媒
コンバータ22内で排気ガス中の未燃焼CO及びHC成
分が効果的に除去される。
第1図は本発明に係る排気ガス浄化装置の第一実施例を
示す図、第2,3図は夫々第二第三の実施例を示す図。 10・・・エンジン本体、12一1,12−2,12一
3,12一4・・・各気筒、22・・・触媒、26,2
8…ECR通路、60,64(160:260,264
)・・・二次空気パイプ、48(148,248)・・
・二次空気制御弁、74,174・・・冷間時検知器。 篤l図第2図 第3図
示す図、第2,3図は夫々第二第三の実施例を示す図。 10・・・エンジン本体、12一1,12−2,12一
3,12一4・・・各気筒、22・・・触媒、26,2
8…ECR通路、60,64(160:260,264
)・・・二次空気パイプ、48(148,248)・・
・二次空気制御弁、74,174・・・冷間時検知器。 篤l図第2図 第3図
Claims (1)
- 1 多気筒内燃機関の一部の気筒に関係づけられる排気
通路からの排気ガスを吸気通路に再循環するとともに、
少なくとも上記一部の気筒を除いた残りの気筒に関係づ
けられる排気通路に二次空気を導入して下流に位置する
酸化又は三元触媒装置に導くようにした内燃機関におい
て、再循環排気ガスを取り出すべき上記一部の気筒に関
係づけられる排気通路に開口した二次空気通路を有し、
該二次空気通路に流量制御弁を設け、機関温度条件に応
じ機関低温時前記二次空気通路に多量の二次空気が導入
されるように前記流量制御弁を駆動する感温駆動手段を
有した排気ガス浄化装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP52087884A JPS6027806B2 (ja) | 1977-07-23 | 1977-07-23 | 内燃機関の排気ガス浄化装置 |
US05/830,790 US4170112A (en) | 1977-07-23 | 1977-09-06 | Internal combustion engine of cleaned exhaust gas |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP52087884A JPS6027806B2 (ja) | 1977-07-23 | 1977-07-23 | 内燃機関の排気ガス浄化装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5423818A JPS5423818A (en) | 1979-02-22 |
JPS6027806B2 true JPS6027806B2 (ja) | 1985-07-01 |
Family
ID=13927289
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP52087884A Expired JPS6027806B2 (ja) | 1977-07-23 | 1977-07-23 | 内燃機関の排気ガス浄化装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4170112A (ja) |
JP (1) | JPS6027806B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
IT1107178B (it) * | 1978-03-23 | 1985-11-25 | Fiat Spa | Motore a combustione interna munito di sistema di controllo dell emissione di gas nocivi |
KR950009044B1 (ko) * | 1987-06-17 | 1995-08-14 | 가부시키가이샤 히타치세이사쿠쇼 | 발열저항식 공기유량측정장치 |
US5376610A (en) * | 1992-04-15 | 1994-12-27 | Nissan Motor Co., Ltd. | Catalyst for exhaust gas purification and method for exhaust gas purification |
GB2292975A (en) | 1994-09-10 | 1996-03-13 | Ford Motor Co | I.c. engine cylinder head exhaust recirculation |
US5802846A (en) * | 1997-03-31 | 1998-09-08 | Caterpillar Inc. | Exhaust gas recirculation system for an internal combustion engine |
DE19757931A1 (de) * | 1997-12-24 | 1999-07-01 | Mannesmann Vdo Ag | Vorrichtung zum Rückführen von Abgas und zum Vorheizen eines Abgasreinigers |
DE102006020596A1 (de) * | 2006-05-02 | 2007-11-08 | Bayerische Motoren Werke Ag | Sekundärluftsystem |
DE102007009353A1 (de) * | 2007-02-23 | 2008-09-04 | Mahle International Gmbh | Brennkraftmaschinensystem |
JP5916366B2 (ja) * | 2011-12-12 | 2016-05-11 | 日野自動車株式会社 | 排気再循環装置 |
JP5982315B2 (ja) * | 2013-03-26 | 2016-08-31 | 株式会社クボタ | エンジンのegr装置 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5232012B2 (ja) * | 1972-08-23 | 1977-08-18 | ||
JPS5232411B2 (ja) * | 1973-08-27 | 1977-08-22 | ||
JPS5232415B2 (ja) * | 1973-11-20 | 1977-08-22 | ||
JPS5316847B2 (ja) * | 1974-01-16 | 1978-06-03 | ||
JPS5174111A (en) * | 1974-12-23 | 1976-06-26 | Nissan Motor | Nainenkikanno haikigasujokasochi |
JPS5293826A (en) * | 1975-12-27 | 1977-08-06 | Toyota Motor Corp | Exhaust gas cleaner |
US4070830A (en) * | 1976-10-22 | 1978-01-31 | General Motors Corporation | Integral air switching diverter valve |
-
1977
- 1977-07-23 JP JP52087884A patent/JPS6027806B2/ja not_active Expired
- 1977-09-06 US US05/830,790 patent/US4170112A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5423818A (en) | 1979-02-22 |
US4170112A (en) | 1979-10-09 |
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