JPS60237139A - Air-fuel ratio controller for internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To operate an internal-combustion engine always under a prescribed air-fuel ratio by measuring the recirculation amount of exhaust gas by detecting the output of an oxygen sensor and correcting the fuel injection amount so that a prescribed air-fuel ratio can be obtained during the operation of the internal-combustion engine under the prescribed operation conditions. CONSTITUTION:The air-fuel ratio controller for an internal-combustion engine is equipped with a load detecting means II for detecting the loaded state of the internal-combustion engine I, fundamental fuel injection amount calculating means IIIfor calculating the fundamental injection amount of the fuel supplied into the internal-combustion engine I, recirculation amount control means IV for controlling the recirculation of exhaust gas into a suction pipe, and a recirculation fuel correcting means V for correcting the fundamental fuel injection amount according to the loaded state under the recirculation control executed by the means IV. Further the controller is equipped with an oxygen sensor VI for detecting the amount of the residual oxygen in exhaust gas, air-fuel ratio correcting means VII which performs the operation with a prescribed air-fuel ratio by correcting the fuel amount supplied into an engine according to the output of the oxygen sensor, and a recirculation control suspending means VIII, and a varying means IX for varying the correction amount of the recirculation fuel correcting means V.

Description

【発明の詳細な説明】 ［技術分野］ 本発明は内燃機関を所定の空燃比の下で作動させる空燃
比制御装置に関し、特に排気ガス還流制御をも合わせて
備えた内燃機関システムの空燃比を制御する内燃機関の
空燃比制御装置に関するものである。Detailed Description of the Invention [Technical Field] The present invention relates to an air-fuel ratio control device for operating an internal combustion engine under a predetermined air-fuel ratio, and in particular to an air-fuel ratio control device for operating an internal combustion engine under a predetermined air-fuel ratio. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine to be controlled.

［従来技術］ 従来、内燃機関の作動状態を制御する装置として内燃機
関で行われる燃料の燃焼を所定空燃比で実行させるため
の空燃比制御装置、および排気ガス中のＮＯｘを低減す
るための排気ガス還流制御装置が知られている。[Prior Art] Conventionally, as a device for controlling the operating state of an internal combustion engine, there has been an air-fuel ratio control device for causing fuel combustion in the internal combustion engine to be performed at a predetermined air-fuel ratio, and an exhaust gas ratio control device for reducing NOx in exhaust gas. Gas reflux control devices are known.

これら２つの制御装置を合わせ備えるシステムにおいて
は、排気ガス還流中に内燃機関へ供給する燃料量は該内
燃機関へ吸入される空気のうち排気ガスを除いた新たな
吸入空気量（以下単に新気という）により所定空燃比で
燃焼されるだけの分量とせねばならず、その制御には排
気ガス還流制御中に内燃機関へ吸入される新気の量また
は排気ガスの量いずれかを正確に知ることが必須の技術
となる。In a system equipped with these two control devices, the amount of fuel supplied to the internal combustion engine during exhaust gas recirculation is determined by the amount of new intake air (hereinafter simply referred to as fresh air), which is the amount of air taken into the internal combustion engine excluding exhaust gas. The amount must be set to the amount that can be burned at a predetermined air-fuel ratio according to becomes an essential technology.

そこで、その技術どして下記のごとぎ装置が提案されて
いる。Therefore, the following devices have been proposed as techniques for this purpose.

内燃機関の吸気管にエア７０メータを設け、排気ガス還
流制御時においても未燃焼の新気量を直接知ることので
きるもの（特開昭５７−４４７６０号公報）。An air 70 meter is installed in the intake pipe of an internal combustion engine so that the amount of unburned fresh air can be directly determined even during exhaust gas recirculation control (Japanese Patent Laid-Open No. 57-44760).

排気ガス還流バルブにセンサを取り付け、内燃機関の全
吸入量と該センサの出力とから新気の量を想定するもの
（特開昭５７−８３６４１号公報）等である。A sensor is attached to an exhaust gas recirculation valve, and the amount of fresh air is estimated from the total intake amount of the internal combustion engine and the output of the sensor (Japanese Patent Laid-Open No. 57-83641).

しかし、上記のいずれの技術もその測定系は内燃機関の
吸気管を中心としたものであり、新気の量または還流の
量のいずれか一方を知って他方を想定するものであるの
で、真に内燃機関の燃焼室内の混合状態を検出するもの
ではない。従って、混合気に最適の燃料噴射量を演算す
る空燃比制御には誤差が発生しやすく、まＩζ前者はエ
アフロメータを必須とすることから吸気系の空気流入の
抵抗となること、後者は排気ガス還流バルブ中にセンサ
を装着しているため排気ガス中の粉粒体による汚染に対
する検出出力の信頼性、装置の保守等の問題もあり未だ
に充分な装置とはいえなかった。However, in all of the above techniques, the measurement system is centered on the intake pipe of an internal combustion engine, and since either the amount of fresh air or the amount of recirculation is known and the other is assumed, it is not true. It is not intended to detect the mixture state within the combustion chamber of an internal combustion engine. Therefore, errors are likely to occur in the air-fuel ratio control that calculates the optimal fuel injection amount for the mixture; Since the sensor is installed in the gas recirculation valve, there are problems with the reliability of the detection output against contamination by particulate matter in the exhaust gas, maintenance of the device, etc., and the device has not yet been considered sufficient.

［発明の目的］ 本発明は上記問題点に鑑みなされたもので、排気ガスの
還流制御量を正確に把握し、常に内燃機関を所定の空燃
比の下で作動させることのできる内燃機関の空燃比制御
装置を提供することをその目的としている。[Object of the Invention] The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and is an air-fuel system for an internal combustion engine that can accurately grasp the amount of exhaust gas recirculation control and constantly operate the internal combustion engine under a predetermined air-fuel ratio. Its purpose is to provide a fuel ratio control device.

［発明の構成］ 上記目的を達成するための本発明のｔＩｌ或は、第１図
の基本的構成図に示すごとく、 内燃機関■の負荷状態を検出する負荷検出手段■と、 該負荷検出手段■の検出結果に応じて前記内燃機関Ｉに
供給する基本燃料噴射量を演算する基本燃料噴射量演算
手段■と、 前記負荷検出手段■の検出結果に応じて前記内燃機関の
排気ガスを該内燃機関の吸気管へ還流制御する還流量制
御手段ＩＶと、 該還流量制御手段ＩＶにより実行される還流制罪下での
負荷状態に応じて前記基本燃料噴射量を補正する還流時
燃料補正手段Ｖと、 前記内燃機関■の排気ガス中の残存酸素量を検出する酸
素センサＶｌと、 該酸素センリーＶＩ出力に応じて前記内燃機関■へ供給
する燃料量を補正することにより、所定空燃比での作動
を行わせる空燃比補正手段ＶＩと、前記還流量制御手段
■の実行を前記内燃機関■・の所定作動時に中止する還
流制御中止手段■と、前記還流制御中止手段■の中止実
行による前記酸素センサ■出力の過渡時の変化に応じて
前記還流時燃料補正手段Ｖの補正量を変更する変更手段
■とを備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
置をその要旨としている。[Structure of the Invention] The present invention for achieving the above object, as shown in the basic configuration diagram of FIG. basic fuel injection amount calculating means (2) for calculating a basic fuel injection amount to be supplied to the internal combustion engine I according to the detection result of (2); A recirculation amount control means IV that controls recirculation to the intake pipe of the engine, and a recirculation fuel correction means V that corrects the basic fuel injection amount according to the load condition under recirculation control performed by the recirculation amount control means IV. and an oxygen sensor Vl that detects the amount of residual oxygen in the exhaust gas of the internal combustion engine (2); and an oxygen sensor Vl that detects the amount of oxygen remaining in the exhaust gas of the internal combustion engine (2); air-fuel ratio correction means VI which causes the operation to take place; a recirculation control stop means (■) which stops the execution of the recirculation amount control means (■) when the internal combustion engine (■) operates at a predetermined time; The gist of the present invention is an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, characterized by comprising: (1) a sensor (2) changing means (2) for changing the correction amount of the recirculation fuel correcting means (V) in accordance with a transient change in the output.

以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳述
する。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.

［実施例］ 第２図は本発明の１実施例である内燃機関の空燃比制御
装置を装着した内燃機関およびその周辺機器の概略図で
ある。内燃機関１０にば吸気管１２、排気管１４が着設
されており、これらのシステムの作動状態は常に各種セ
ンサにて検出され、電子制ｉｌｌ装置５０によりその検
出結果を利用して内燃機関１０を最良の状態で作動する
ことが可能である。[Embodiment] FIG. 2 is a schematic diagram of an internal combustion engine and its peripheral equipment equipped with an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention. An intake pipe 12 and an exhaust pipe 14 are installed in the internal combustion engine 10, and the operating states of these systems are constantly detected by various sensors, and the detection results are used by the electronic illumination device 50 to control the internal combustion engine 10. It is possible to operate in the best condition.

吸気管１２は内燃機関１０に新気ａ５よび還流された排
気ガスを供給するもので、新気の吸入口には空気を浄化
するためのエアフィルタ１６が、その通路には新気の吸
入量を調整するスロットルバルブ１８が設けられており
、スロットルバルブ１８にはその開度情報を電子制御装
置５０に出力するスロットル開度センサ２０が装着され
ている。The intake pipe 12 is for supplying fresh air a5 and recirculated exhaust gas to the internal combustion engine 10. An air filter 16 for purifying the air is provided at the fresh air intake port, and an air filter 16 for purifying the air is provided in the passage. The throttle valve 18 is provided with a throttle opening sensor 20 that outputs opening information to the electronic control device 50.

また、吸気管１２への排気ガス還流は、排気管１４と吸
気管１２とを排気ガス連流制御装置２２を介して連通す
るＥＧＲ管２４にて行なわれる。Furthermore, the exhaust gas is recirculated to the intake pipe 12 through an EGR pipe 24 that communicates the exhaust pipe 14 and the intake pipe 12 via an exhaust gas communication control device 22.

排気ガス還流制御装置２２とはダイヤフラム型の制御弁
であり、制御管２２Ａに接続される気圧に応じてダイヤ
フラムが円筒型スプリングに抗して制御弁を上下動させ
ＥＧＲ管２管内４内れる排気ガス向を制御する。この制
御弁の上下動はりニアソレノイド型のＥＧＲＩＩセンサ
２２Ｂにより検出される。制御管２２Ａは、電子制御装
置５０からの信号により開閉動作を実行するＮ磁制御弁
２６．２８を介して、はぼ大気圧に等しいスロットルバ
ルブ１８よりエアクリーナ１６側の吸入管と、大ぎな負
圧を示すスロットルバルブ１８よりも内燃機関１０側の
吸入管とに接続される。従って、電磁制御弁２６を作動
して制御管２２Ａにほぼ大気圧を送り込むとダイヤフラ
ムはスプリングの力によって押し下げられＥＧＲ管２４
は制御弁で封じられて排気ガス還流は行なわれず、電磁
制御弁２８を作動すると逆にダイヤフラムはスプリング
に抗して制御弁を上昇させＥＧＲ管２４を通して排気ガ
ス還流が多く実行される。The exhaust gas recirculation control device 22 is a diaphragm type control valve, and the diaphragm moves the control valve up and down against a cylindrical spring according to the atmospheric pressure connected to the control pipe 22A, thereby reducing the amount of exhaust gas flowing into the EGR pipe 2 and inside the pipe 4. Controls gas direction. The vertical movement of this control valve is detected by the near solenoid type EGRII sensor 22B. The control pipe 22A is connected to the suction pipe on the side of the air cleaner 16 from the throttle valve 18, which is approximately at atmospheric pressure, through the N magnetic control valves 26 and 28, which open and close according to signals from the electronic control device 50. It is connected to an intake pipe on the side of the internal combustion engine 10 rather than the throttle valve 18 that indicates the pressure. Therefore, when the electromagnetic control valve 26 is operated to send almost atmospheric pressure to the control pipe 22A, the diaphragm is pushed down by the force of the spring and the EGR pipe 22A is pushed down.
is closed by the control valve, so that no exhaust gas recirculation takes place, and when the electromagnetic control valve 28 is actuated, the diaphragm raises the control valve against the spring, and a large amount of exhaust gas recirculation is performed through the EGR pipe 24.

以上のように吸気管１２に導き込まれる新気および排気
ガスの状況はその負圧を測定する吸気管圧力センサ３０
により検出され電子制御装置５０に出力される。３２は
内燃機関１０’に吸入される空気中へ燃料を噴出する燃
料噴射弁を、３４はディストリビュータ、３６はディス
トリビュータに連動し内燃機関１０の回転数を検出する
回転角センサを、３８は内燃機関１０の冷却水の温度を
検出する水温センサを表わしている。４０は排気管１４
内の排気ガスの残存酸素量を検出する酸素センサを表わ
す。As described above, the condition of fresh air and exhaust gas introduced into the intake pipe 12 is determined by the intake pipe pressure sensor 30 which measures the negative pressure of the fresh air and exhaust gas introduced into the intake pipe 12.
is detected and output to the electronic control device 50. 32 is a fuel injection valve that injects fuel into the air taken into the internal combustion engine 10', 34 is a distributor, 36 is a rotation angle sensor that is linked to the distributor and detects the rotation speed of the internal combustion engine 10, and 38 is an internal combustion engine. 10 represents a water temperature sensor that detects the temperature of cooling water. 40 is the exhaust pipe 14
This represents an oxygen sensor that detects the amount of residual oxygen in the exhaust gas.

上記のごとく構成されたシステムの情報伝達を電子制御
装置５０を中心としてブロック図で表わした図を第３図
に示す。電子制御装＠５０は図示のごとくマイクロコン
ピュータ５２、入力処理回路５４．３つの駆動回路５６
．５８．６０から構成されている。前述の各種のセンサ
出力は、バッファ、波形整形回路やＡ／Ｄ変換器を含む
入力処理回路５４に一旦入力され、適宜マイクロコンピ
ュータ５２へ伝送される。マイクロコンピュータ５２内
ではそれらの情報に応じて各種演算処理を実行し、最適
の状態で内燃機関１０を作動させるため駆動回路５６．
５８．６０に動作信号を出して排気ガス還流制御や空燃
比を所定値とするべく燃料噴射制御を実行するのである
。FIG. 3 shows a block diagram of information transmission in the system configured as described above, centering on the electronic control unit 50. As shown in the figure, the electronic control unit @50 includes a microcomputer 52, an input processing circuit 54, and three drive circuits 56.
．． It is composed of 58.60. The various sensor outputs described above are once input to an input processing circuit 54 including a buffer, a waveform shaping circuit, and an A/D converter, and are transmitted to the microcomputer 52 as appropriate. The microcomputer 52 executes various calculation processes according to the information, and the drive circuit 56.
At 58.60, an operation signal is issued to execute exhaust gas recirculation control and fuel injection control to bring the air-fuel ratio to a predetermined value.

第４図は電子制御装置５０にて実行される各種の制御ル
ーチンの１つである空燃比制御ルーチンの流れ図を表わ
している。FIG. 4 shows a flowchart of an air-fuel ratio control routine, which is one of various control routines executed by the electronic control unit 50.

本ルーチンの制御対象は、内燃機関１０に供給される燃
料量であり、常に空燃比が所定値となるべく制御せねば
ならないものである。従って、本ルーチンは内燃機関１
０の作動状態に応じて高い頻度で実行されねばならず、
回転角センサ３６の出力に基づいて内燃機関１０の所定
回転数毎に。The object to be controlled in this routine is the amount of fuel supplied to the internal combustion engine 10, which must be controlled so that the air-fuel ratio always remains at a predetermined value. Therefore, this routine
must be executed with high frequency depending on the operating state of 0,
Every predetermined rotation speed of the internal combustion engine 10 based on the output of the rotation angle sensor 36.

またはマイクロコンピュータ５２に内蔵されるタイマを
利用して所定時間毎に実行されるものである。Alternatively, it is executed at predetermined time intervals using a timer built into the microcomputer 52.

以下本ルーチンの処理を各ステップ毎に詳細に説明する
。The processing of this routine will be explained in detail for each step below.

まず、本ルーチンの処理へとマイクロコンピュータ５２
の実行が移行するとステップ１００が実行され、吸気管
圧力センサ３０と回転角センサ３６との出力を取り込み
、吸気管圧力ＰＭ、内燃機関１０の回転数ＮＥを検出す
る。First, the microcomputer 52 starts processing this routine.
When execution shifts to step 100, the outputs of the intake pipe pressure sensor 30 and the rotation angle sensor 36 are taken in, and the intake pipe pressure PM and the rotation speed NE of the internal combustion engine 10 are detected.

ステップ１１０は、上記２つの検出データＰＭ。Step 110 is to collect the two detection data PM.

ＮＥとを用いて内燃機関１０の１回転当たり吸入される
吸入空気量、即も負荷を算出し、該負荷に対して内燃機
関１０を所定空燃比で作動させるために必要な燃料量を
燃料噴射弁３２の基本燃料噴射時間Ｔｐに換粋、算出す
る。算出には変数であるＰＭ、ＮＥを含む関係式を用い
て実際に演算する方法、またはＰＭ、ＮＥの２変数によ
る２次元マツプを予め記憶、用意しておぎ、このマツプ
の検索によりめる方法いずれとしてもよい。The amount of intake air taken in per revolution of the internal combustion engine 10, which is also the load, is calculated using The basic fuel injection time Tp of the valve 32 is converted and calculated. For the calculation, there is a method of actually calculating using a relational expression that includes the variables PM and NE, or a method of storing and preparing a two-dimensional map using the two variables PM and NE in advance and searching this map. Either is fine.

ここで算出される基本燃料噴射時間Ｔｌ）とは、吸入空
気量の全てが新気であると仮定して算出されるものであ
る。The basic fuel injection time Tl) calculated here is calculated on the assumption that all of the intake air amount is fresh air.

ステップ１２０では上記同様のいずれかの方法を用いて
２変数ＰＭ、ＮＥに基づいて排気ガス還流れＥＧＲＩが
められる。排気ガス還流量ＦＧＲ１とは前述したＥＧＲ
１センザ２２Ｂの出力に対応する値であり、２変数ＰＭ
１ＮＥとから最適の排気ガス還流量を吸気管に還流され
るために必要な排気ガス還流制御装置２２の制御弁の開
度を表わしている。In step 120, exhaust gas recirculation EGRI is determined based on the two variables PM and NE using any of the methods described above. The exhaust gas recirculation amount FGR1 is the EGR mentioned above.
It is a value corresponding to the output of one sensor 22B, and two variables PM
1NE represents the opening degree of the control valve of the exhaust gas recirculation control device 22 necessary for recirculating the optimum exhaust gas recirculation amount from 1NE to the intake pipe.

次に、ステップ１３０が処理され、ステップ１１０にて
められた基本燃料噴射時間Ｔｐの補正が実行される。内
燃機関１０を作動させるには出力を最大としたり、始動
特性を良好としたりするなど各種の態様があり、単に吸
気管圧力ＰＭと回転数ＮＥとから定められるものではな
く、基本燃料噴射時間Ｔｐはあくまでもその基本値を示
すものである。そこで、前述の各種センサの検出結果に
応じて、電子制御装置５０はこの基本燃料噴射時間Ｔｐ
を現在の内燃機関１０の作動状態に最も適するように各
種の補正を実行するのである。Next, step 130 is processed, and the basic fuel injection time Tp determined in step 110 is corrected. There are various ways to operate the internal combustion engine 10, such as maximizing the output and improving starting characteristics, and it is not determined simply from the intake pipe pressure PM and the rotational speed NE, but the basic fuel injection time Tp. merely indicates its basic value. Therefore, according to the detection results of the various sensors described above, the electronic control device 50 controls the basic fuel injection time Tp.
Various corrections are performed to best suit the current operating state of the internal combustion engine 10.

これら各種の補正とは、例えばスロットル開度センサ２
０によりスロットルが大きく開けられていると検出した
ときには、内燃機関１０に所定量だけ燃料噴射量を増加
させて出力が大ぎくなるようにする高出力時補正、また
、排気ガス還流制御実行中には基本燃料噴射時間Ｔｐを
算出する際に仮定した、吸入空気量の全てが新気である
との関係が成立しないため、実際の吸入空気量中の排気
ガス還流量分だけの燃料量を減少する、いわゆる排気ガ
ス還流制御補正、更に、所定条件下では酸素センサ４０
の出力に応じた補正値を用いて特定の空燃比で内燃機関
１０を作動させる、いわゆる空燃比フィードバック補正
等である。このうち、特に排気ガス還流制御補正および
空燃比フィードバック補正については以後の処理と深い
関係を有するため詳述り１゜ まず、排気ガス還流補正とは、前述のステップ１２０に
て演算された値ＥＧＲＩを用いて１図示しない他のルー
チンにおいて排気ガス還流をＥＧＲ量センサ２２Ｂの出
力がＥＧＲｌとなるまで排気ガス還流制御装置２２を作
動させて実行しているときにのみ本ステップにて行われ
る補正である。These various corrections include, for example, the throttle opening sensor 2
When it is detected that the throttle is opened wide due to 0, the internal combustion engine 10 increases the fuel injection amount by a predetermined amount to increase the output. Since the relationship that all of the intake air amount is fresh air, which was assumed when calculating the basic fuel injection time Tp, does not hold, the fuel amount is reduced by the amount of exhaust gas recirculation in the actual intake air amount. In addition, under certain conditions, the oxygen sensor 40
This is so-called air-fuel ratio feedback correction, etc., in which the internal combustion engine 10 is operated at a specific air-fuel ratio using a correction value according to the output of the air-fuel ratio. Among these, the exhaust gas recirculation control correction and the air-fuel ratio feedback correction will be described in detail because they have a deep relationship with subsequent processing. This correction is performed in this step only when the exhaust gas recirculation control device 22 is operated and executed in another routine (not shown) until the output of the EGR amount sensor 22B becomes EGRl. be.

該排気ガス還流制御装置２２を介して吸気管１２へ還流
される排気ガス量は値ｒＥＧＲＩ　Ｊによって定まるも
のであるから、値ｒＥＧＲＩＪを用いて内燃機関１０に
吸入された空気のうちどれだけの分量が排気ガスである
かは容易に算出できる゛。Since the amount of exhaust gas recirculated to the intake pipe 12 via the exhaust gas recirculation control device 22 is determined by the value rEGRIJ, the amount of air taken into the internal combustion engine 10 can be determined using the value rEGRIJ. It is easy to calculate whether it is exhaust gas.

従って、この値ｒ　Ｅ　Ｇ　Ｒ’１　Ｊの一次元マツブ
として予め電子制御装置５０内に記憶されている補正係
数Ｇ　（＝Ｍａｐ（ＥＧＲ１）　）　ヲ読み出シテステ
ップ１１０にて演算された基本燃料噴射時間Ｔｐを補正
し、該時間を所定量だけ短縮して燃料噴射量を減少させ
るのである。Therefore, the correction coefficient G (=Map(EGR1)) stored in advance in the electronic control unit 50 as a one-dimensional map of this value rEGR'1J is read out from the basic fuel calculated in step 110. The injection time Tp is corrected and the time is shortened by a predetermined amount, thereby reducing the fuel injection amount.

空燃比フィードバック補正とは、内燃機関１０の暖機後
の定常状態において燃費や出力、排気ガス浄化等の総合
金的判定で最良に選択された燃料と酸素との特定の混合
比の下で常に内燃機関１０を作動するものであり、該混
合比を検出するために酸素センサ４０を用いるのである
。Air-fuel ratio feedback correction means that the internal combustion engine 10 is constantly adjusted under a specific mixture ratio of fuel and oxygen that is best selected based on comprehensive financial considerations such as fuel efficiency, output, and exhaust gas purification in a steady state after warming up the internal combustion engine 10. The internal combustion engine 10 is operated, and the oxygen sensor 40 is used to detect the mixture ratio.

従って、酸素センサ４０は上記特定の混合比での排気ガ
ス中の酸素濃度と現実の排気ガス中の酸素濃度とを常時
比較し、現実値が所望値より多い時、即ち燃料量が少な
いときにリーン信号を、逆の場合にリッチ信号の２種を
出力する機態を有すべく構成されている。そして、該酸
素センサの出力を受ける電子制御装置５０は例えばリー
ン信号ならば基本燃料噴射時間Ｔｐを補正してより多く
の開弁時間とし、リッチ信号ならば補正量を小さくして
開弁時間を少なりシ、常に前記特定の空燃比を維持すべ
くフィードバック制御を行なうのである。Therefore, the oxygen sensor 40 constantly compares the oxygen concentration in the exhaust gas at the above-mentioned specific mixture ratio and the actual oxygen concentration in the exhaust gas, and detects when the actual value is higher than the desired value, that is, when the amount of fuel is small. It is configured to have a mechanism for outputting two types of signals: a lean signal and, in the opposite case, a rich signal. Then, the electronic control unit 50 receiving the output of the oxygen sensor corrects the basic fuel injection time Tp to increase the valve opening time if the signal is lean, and decreases the correction amount to increase the valve opening time if the signal is rich. To some extent, feedback control is performed to maintain the specific air-fuel ratio at all times.

この空燃比フィードバック補正の具体例として第５図に
酸素センサ４０の出力（（Ａ）図）および該出力を受け
て動作する電子制御装置５０の補正係数〈（Ｂ）図）と
の関係を示す。図示するように酸素センサ４０出力はリ
ーンまたはリッチの２値信号であり、この信号の立上が
りおよび立下がり点ａで補正係数は一度スキップ的に所
定値だけ変化した後、次の立上がりまたは立上がり点ａ
までリニアに変化するように制御されている。As a specific example of this air-fuel ratio feedback correction, FIG. 5 shows the relationship between the output of the oxygen sensor 40 (Figure (A)) and the correction coefficient (Figure (B)) of the electronic control unit 50 that operates in response to the output. . As shown in the figure, the output of the oxygen sensor 40 is a binary signal of lean or rich, and the correction coefficient changes once by a predetermined value in a skip manner at the rising and falling points a of this signal, and then changes at the next rising or rising point a.
It is controlled so that it changes linearly.

以上が通常の燃料噴射量の制御であるが、本ルーチンで
は更に以下のごとき処理を実行する。The above is the normal fuel injection amount control, but in this routine, the following processing is further executed.

ステップ１４０は前ステップ１３０の各種補正の中で空
燃比フィードバック補正が実行されているか否かを判断
するものであり、次段からの制御を実行する条件として
の役割をなす。即ち、空燃比フィードバック補正は内燃
機関１０の定常状態で最良の空燃比となるべく制御する
のであるから、内燃機関１０の始動時や高負荷時等には
空燃比フィードバック補正をせず該状況に最適の燃料噴
射を内燃機関１０に実行した方が良いのであり、このよ
うな過渡的な条件下では空燃比フィードバック補正は中
止されているのである。Step 140 is for determining whether air-fuel ratio feedback correction is being executed among the various corrections in step 130, and serves as a condition for executing control from the next stage. That is, since the air-fuel ratio feedback correction is controlled to achieve the best air-fuel ratio in the steady state of the internal combustion engine 10, when the internal combustion engine 10 is started or under high load, the air-fuel ratio feedback correction is not performed and the air-fuel ratio is controlled to be optimal for the situation. It is better to perform fuel injection to the internal combustion engine 10, and under such transient conditions, the air-fuel ratio feedback correction is discontinued.

次段以後の処理は空燃比フィードバック補正が実行中に
のみ行なわれるものであり、従って本ステップにて空燃
比フィードバック補正実行中と判断されると次のステッ
プ１５０へ、また空燃比フィードバック補正中止中と判
断されると本ルーチンの処理を終了する。The processes after the next stage are performed only while the air-fuel ratio feedback correction is being executed. Therefore, if it is determined in this step that the air-fuel ratio feedback correction is being executed, the process advances to the next step 150, and the air-fuel ratio feedback correction is being canceled. If it is determined that this is the case, the processing of this routine is terminated.

ステップ１５０は、排気ガス還流が行なわれているか否
かを判断するものである。排気ガス還流は前述のごとく
出力の低下等を招くため、限られた条件の下でのみ実行
されるものである。そこでこの排気ガス還流が現在実行
中か否かをＥＧＲｆｆｉセンサ２２Ｂの出力より判断し
、実行中であればステップ１６０へ、そうでなければス
テップ２００へ移行する。Step 150 is to determine whether exhaust gas recirculation is being performed. Exhaust gas recirculation is performed only under limited conditions because it causes a decrease in output as described above. Therefore, it is determined from the output of the EGRffi sensor 22B whether or not this exhaust gas recirculation is currently being executed, and if it is being executed, the process moves to step 160, and if not, the process moves to step 200.

まず、ステップ１６０以下の処理について説明する。ス
テップ１６０は空燃比フィードバック補正および排気ガ
ス遅流別間の両制御実行中にのみ実行されるもので、空
燃比フィードバック補正による補正係数（第５図（Ｂ）
）値を監視し、該値がスキップ的に変化する点く以下変
化点という）の補正係数ＩＵＢｎ（たたし、ｎ−〇、１
．２．３・・・）を検出し、次のステップ１７０へ移る
。First, the processing from step 160 onwards will be explained. Step 160 is executed only during execution of both the air-fuel ratio feedback correction and the exhaust gas slow flow separation control, and the correction coefficient (FIG. 5(B)) due to the air-fuel ratio feedback correction is
) value is monitored, and the correction coefficient IUBn (tatashi, n-〇, 1
．． 2.3...) is detected, and the process moves to the next step 170.

ステップ１７０では、前ステップにて検出された各変化
点での値Ｂ　ｎを順次記憶し、その平均を取る。内燃機
関１０が定常状態で運転され、かつ排気ガス還流制御実
行中での空燃比フィードバック補正における平均補正係
数値を算出づ−るのである。そして、平均値Ａ１が算出
されたときは次のステップ１８０へ進み、未検出のとき
は本ルーチンの処理を終了する。In step 170, the values B n at each change point detected in the previous step are sequentially stored and averaged. The average correction coefficient value in the air-fuel ratio feedback correction is calculated when the internal combustion engine 10 is operated in a steady state and the exhaust gas recirculation control is being executed. Then, when the average value A1 has been calculated, the process advances to the next step 180, and when it has not been detected, the process of this routine ends.

即ち、本ルーチンが多数回実行され、前ステップにて所
定個数、例えば４個の変化点の値Ｂ１〜Ｂ４が検出さる
までは本ステップにて全処理が終了し、繰り返し本ルー
チンが実行されて４個の値を検出後、平均Ａ１を算出す
ることができたときにのみ次のステップ１８０へ進むの
である。なお、ここでは平均値Ａ１の値を信頼性の高い
ものとするため、平均値Ａ１と各測定値８１〜Ｂ４との
差を算出し、その値のうち１つでも平均値Ａ１と比較し
て大きく相違するとき、例えば第５図（Ｂ）中の期間Ｔ
１のときには平均値Ａ１の値が算出されなかったものと
擬制して変化点３ｏを消去して次の変化点Ｂ４が検出さ
れるまでステップ１８０へ進まず、本ルーチンを繰り返
し実行させる。よって、次のステップ１８０が実行され
るのは内燃機関１０が安定した運転状態を維持し続け、
第５図（Ｂ）の期間Ｔ２に示すような変化点のうち、Ｂ
１とＢ３およびＢ２とＢ４とがほぼ同一値で繰り返して
現われるときのみどなるのである。That is, this routine is executed many times, and until a predetermined number, for example, four change point values B1 to B4 are detected in the previous step, all processing is completed in this step, and this routine is repeatedly executed. After detecting the four values, the process proceeds to the next step 180 only when the average A1 can be calculated. In addition, in order to make the value of the average value A1 highly reliable, calculate the difference between the average value A1 and each measured value 81 to B4, and compare even one of the values with the average value A1. When there is a large difference, for example, period T in FIG. 5(B)
When the value is 1, it is assumed that the average value A1 has not been calculated, the change point 3o is erased, and the routine is repeatedly executed without proceeding to step 180 until the next change point B4 is detected. Therefore, the next step 180 is executed when the internal combustion engine 10 continues to maintain a stable operating state,
Among the changing points shown in period T2 in FIG. 5(B), B
The noise occurs when 1 and B3 and B2 and B4 appear repeatedly with almost the same value.

ステップ１８０では排気ガス還流制御を強制的に中止さ
せるためのフラグＥＧＲＦを「１」に設定することで排
気ガス還流を中止する。従って内燃機関１０が安定して
運転されているときに限って排気ガス還流を中止するの
である。本ステップにて排気ガスｊＷ流が実行中である
とステップ１５０にて判定されたときの全ての処理が終
了する。In step 180, the flag EGRF for forcibly stopping the exhaust gas recirculation control is set to "1" to stop the exhaust gas recirculation. Therefore, exhaust gas recirculation is stopped only when the internal combustion engine 10 is operating stably. In this step, all processes when it is determined in step 150 that the exhaust gas jW flow is being executed are completed.

次に、ステップ１５０にて排気ガス還流制御実行中でな
いと判定されたとぎの処理、ステップ２００以後の処理
について詳述する。Next, the process performed when it is determined in step 150 that the exhaust gas recirculation control is not being executed, and the processes after step 200 will be described in detail.

上記の場合、まずステップ２００が実行される。In the above case, step 200 is executed first.

本ステップは排気カス還流制皿が実行されないのは強制
的に排気ガス還流を中止したことによるのか、またはス
テップ１２０にて排気ノＪス遠流制御を実行すべきでな
い内燃機関１ｏの運転状態によるものなのかの判断を行
なう。即ち、前述のフラグＥＧＲＦの値を判定しＥＧＲ
Ｆ−ｒＩＪならば次段以後の処理を実行し、ＥＧＲＦ≠
「１」ならば本ルーチンの処理を終了する。In this step, whether the exhaust gas recirculation control plate is not executed is because the exhaust gas recirculation is forcibly stopped, or because of the operating state of the internal combustion engine 1o, where the exhaust gas far flow control should not be executed in step 120. Decide whether something is a thing. That is, the value of the flag EGRF mentioned above is determined and the EGR
If it is F-rIJ, the next stage and subsequent processes are executed, and EGRF≠
If it is "1", the processing of this routine ends.

ステップ２１０は前述のステップ１６０と同一処理を実
行するものである。フラグＥＧＲＦが「１」に設定され
て排気ガス還流が中止すると、内燃機関１０に吸入され
る吸入空気中から排気ガス成分がなくなり、全てが新気
となる。即ち、この時点で内燃機関１０に吸入される酸
素量が急増するため空燃比はリーン状態となる。そこで
、第５図の期間Ｔ３に示すように空燃比フィードバック
補正の補正係数は大きく変化して燃料噴射量を順次多ク
シ、新たな均衡点にまで推移して行き、再びその均衡点
近傍で安定したリーン、リッチ状態を繰り返して安定す
るのである（同図の期間Ｔ４）。安定点での各変化点の
値８５〜Ｂ９を検出するのである。Step 210 executes the same process as step 160 described above. When the flag EGRF is set to "1" and exhaust gas recirculation is stopped, the exhaust gas component disappears from the intake air taken into the internal combustion engine 10, and all of the air becomes fresh air. That is, at this point, the amount of oxygen taken into the internal combustion engine 10 rapidly increases, so the air-fuel ratio becomes lean. Therefore, as shown in period T3 in Fig. 5, the correction coefficient of the air-fuel ratio feedback correction changes greatly, and the fuel injection amount is gradually increased until it reaches a new equilibrium point, and then stabilizes near the equilibrium point again. It becomes stable by repeating the lean and rich states (period T4 in the figure). The values 85 to B9 at each change point at the stable point are detected.

続くステップ２２０は、前述のステップ１７０同様にこ
の安定点での変化点の各位の平均値Ａ２を算出する。In the following step 220, similarly to step 170 described above, the average value A2 of each point of change at this stable point is calculated.

ステップ２３０は前ステップで算出した平均値へ２をめ
たいがため強制的に中止した排気ガス還流制御を再び実
行するために７ラグＥＧＲＦをｒＯＪにリセットするも
のであり、これにより内燃機関１０は通常の運転状態に
復帰する。Step 230 is to reset the 7-lag EGRF to rOJ in order to re-execute the exhaust gas recirculation control that was forcibly stopped because the average value calculated in the previous step has increased by 2. As a result, the internal combustion engine 10 Return to normal operating condition.

次のステップ２４０は、以上の処理によって算出した内
燃側１０の安定作動状態下での排気ガス還流制御中の平
均値Ａ１、排気ガス還流制御中止中の平均値Ａ２との差
から排気ガス還流量を算出するものである。In the next step 240, the exhaust gas recirculation amount is calculated from the difference between the average value A1 during exhaust gas recirculation control and the average value A2 during exhaust gas recirculation control under stable operating conditions of the internal combustion side 10 calculated by the above processing. is calculated.

即ち、内燃機関１０が安定作動中に排気ガス還流制御の
みを強制的に中止したのであるから、その中止の前後で
検出した空燃比フィードバック補正の補正係数の平均値
△１とＡ２の差は排気ガス還流が実行されることによっ
て内燃機関１０の吸気＠１２に還流された排気カス量に
のみ起因する値である。そこで、この平均値の差（Ａ１
−Ａ２）を用いて実際に実行されていた排気ガス還流量
を算出する。ここて、算出にはＥＧＲｆｆｉセンサ２２
Ｂの出力値と対応する値ＥＧＲ２とするための関係式を
用いるか、または予めマイクロコンピュータ５２内の記
憶領域に平均値の差に対するＥＧＲ２の値をマツプとし
て備えておき、該マツプを利用してめられる。これによ
って、実際に行なわれていた排気ガス運′ａ量をＥＧＲ
Ｉセンサ２２Ｂの出力値に換算した値ＥＧＲ２が簡単に
められるのである。That is, since only the exhaust gas recirculation control was forcibly discontinued while the internal combustion engine 10 was operating stably, the difference between the average value △1 and A2 of the correction coefficients of the air-fuel ratio feedback correction detected before and after the discontinuation is This value is caused only by the amount of exhaust gas recirculated to the intake air @ 12 of the internal combustion engine 10 by performing gas recirculation. Therefore, the difference in this average value (A1
- A2) is used to calculate the amount of exhaust gas recirculation that was actually executed. Here, the EGRffi sensor 22 is used for calculation.
Either use a relational expression to set the value EGR2 corresponding to the output value of B, or prepare a map of the EGR2 value for the difference between the average values in the storage area of the microcomputer 52 in advance, and use this map. I can't stand it. This allows the actual amount of exhaust gas transport to be reduced to EGR.
The value EGR2 converted to the output value of the I sensor 22B can be easily obtained.

続くステップ２５０では、上記の実測値ＥＧＲ２と、ス
テップ１２０で算出された排気ガス還流を実行したい目
標値でのＥＧＲ量センサ２２Ｂの値ＥＧＲ１との比較が
行なわれ、ＥＧＲ１＝ＥＧＲ２，即ち目標値と実測値が
一致すればＥＧＲ管２４を介して行なわれる排気ガス還
流に何ら変化は生じなていないとして本ルーチンの処理
を終了し、ＥＧＲ１≠ＥＧＲ２、即ち実測値が目標値と
相違していたならばその差異による空燃比のずれを補正
するため次のステップ２６０へ移る。In the subsequent step 250, the above-mentioned actual measurement value EGR2 is compared with the value EGR1 of the EGR amount sensor 22B at the target value calculated in step 120 at which exhaust gas recirculation is desired, and EGR1=EGR2, that is, the target value and If the actual measured values match, it is assumed that no change has occurred in the exhaust gas recirculation through the EGR pipe 24, and the processing of this routine is terminated.If EGR1≠EGR2, that is, the actual measured value is different from the target value, In order to correct the deviation in the air-fuel ratio due to the difference in air-fuel ratio, the process moves to the next step 260.

ステップ２６０は、ステップ１３０にて実行される排気
ガス還流制御補正に使用する補正値Ｇ＝Ｍａｐ（ＥＧＲ
ｌ）をＭａｐ（ＥＧＲ２＞のデータに書き変え、変更す
る。Step 260 is a correction value G=Map (EGR
l) to the data of Map (EGR2>) and change it.

即ち、前述の補正１直のデータＭａｐ（ＥＧＲｌ）とい
うのは排気ガス還流制御装置２２を介して実際に実行さ
れている排気ガス還流量を該排気ガス還流制御装置２２
に着設されたＥＧＲ量センサ２２Ｂの出力から想定し、
その排気ガス還流量による空燃比のずれを補正するため
の算出値である。That is, the data Map (EGRl) of the first correction shift described above refers to the amount of exhaust gas recirculation that is actually executed via the exhaust gas recirculation control device 22.
Assuming from the output of the EGR amount sensor 22B installed in
This is a calculated value for correcting the air-fuel ratio deviation due to the amount of exhaust gas recirculation.

しかし、ＥＧＲ管２４の内部にカーホン等が付着してそ
の有効面積が減少したり、排気ガス還流制御装置２２の
制御弁の経時変化等に起因して「ＧＲｌの出力を得るま
で排気ガス還流制御装置２２を作動させても実際に排気
ガス還流が実行される量は所望値よりも減少してしまう
ものである。そこで実際に行なわれている排気ガス還流
量を排気ガス還流制御装置２２の作動量に換算した値Ｅ
ＧＲ２を算出し、該ＥＧＲ２を用いて真実の排気ガス還
流量により減少している新気の分量だけ燃料噴射を減少
させるためのマツプデータＭａｐ（ＥＧＲ２）に書き変
えるのである。このマツプデータの書き変えにより真の
排気ガス還流に対する補正が実行されることになり、内
燃機関１０は所期の空燃比の下での作動が可能となるの
である。However, due to car horns etc. adhering to the inside of the EGR pipe 24, reducing its effective area, or due to changes over time in the control valve of the exhaust gas recirculation control device 22, etc. Even if the device 22 is operated, the actual amount of exhaust gas recirculation is reduced from the desired value.Therefore, the amount of exhaust gas recirculation that is actually performed is determined by the operation of the exhaust gas recirculation control device 22. Value E converted into quantity
GR2 is calculated, and using EGR2, it is rewritten into map data Map (EGR2) for reducing fuel injection by the amount of fresh air reduced by the actual amount of exhaust gas recirculation. By rewriting this map data, correction for the true exhaust gas recirculation is executed, and the internal combustion engine 10 can operate under the desired air-fuel ratio.

本ステップの処理を終え、本ルーチンの処理を全て終了
する。After completing the processing of this step, all processing of this routine is ended.

以上、詳述した第４図に示す流れ図の処理によリｉｌ＋
気ガス遅流制御を実行中のある時点での燃料噴射量の補
正値Ｇが正確にまるのであるが、この補正１ａ　Ｇの変
更は前述のように排気ガス遅流が実行される通気管の経
時的変化によって生じるものであり、ＥＧＲ管２管内４
内効面積が例えば１０％減少したとすればステップ１２
０で演算された値ＥＧＲ１には無関係に常に排気カス還
流量はほぼ１０％減少するものである。従って、ある時
点で算出された排気ガス還流量減少のデータ（ＥＧＲｌ
−ＥＧＲ２）を用いて補正値Ｇの全マツプデータを一律
に変更することとしてもよい。As described above, by the process shown in the flowchart shown in FIG.
The correction value G of the fuel injection amount at a certain point during execution of the exhaust gas slow flow control is accurately rounded, but the change in this correction 1a G is due to the change in the ventilation pipe where the exhaust gas slow flow is executed This is caused by changes over time, and inside the EGR pipe 2
If the internal effective area has decreased by 10%, for example, step 12
Regardless of the value EGR1 calculated at 0, the exhaust gas recirculation amount always decreases by approximately 10%. Therefore, data on the reduction in the amount of exhaust gas recirculation (EGRl) calculated at a certain point in time
-EGR2) may be used to uniformly change all map data of the correction value G.

上述の各構成において吸気管圧力センサ３０と回転角セ
ンサ３６とが負荷検出手段に、ステップ１１０で実行さ
れる丁ｐの演算が基本燃料噴射量演算手段に、ステップ
１２０で算出された値ＥＧＲ１に応じて排気ガス還流制
御装置２２を動作させるものが速流量制御手段に相当す
る。ステップ１３０で算出され、またＦＧＲ１≠ＥＧＲ
２の揚台にステップ２６０で書き変えられる補正値Ｇを
用いて基本燃料噴射時間Ｔｐを補正するものが還流制御
中止手段に、酸素センサ−４０の出力に応じてステップ
１３０で実行されるものが空燃比補正手段に、および、
ステップ１８０で７ラグ「ＧＲＦを「１」に設定するも
のが還流制御中止手段に、ステップ２６０の補正値Ｇの
変更を実行するものが変更手段にそれぞれ対応している
のである。In each of the above-mentioned configurations, the intake pipe pressure sensor 30 and the rotation angle sensor 36 are used as the load detection means, the calculation of dp executed in step 110 is used as the basic fuel injection amount calculation means, and the value EGR1 calculated in step 120 is used as the value EGR1. What operates the exhaust gas recirculation control device 22 accordingly corresponds to the rapid flow rate control means. is calculated in step 130, and FGR1≠EGR
The recirculation control cancel means is the one that corrects the basic fuel injection time Tp using the correction value G rewritten in step 260, and the one that is executed in step 130 according to the output of the oxygen sensor 40 is used as the recirculation control canceling means. to the air-fuel ratio correction means, and
The device that sets the 7-lag GRF to 1 in step 180 corresponds to the reflux control canceling means, and the device that changes the correction value G in step 260 corresponds to the changing device.

このように構成される本実施例の内燃機関の空燃比制御
装置は、次のような優れた効果を秦する。The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine of this embodiment configured as described above provides the following excellent effects.

まず、スピード・デンシティ一方式である第２図の内燃
機関システムであるにも拘らず、排気カス還流量を正確
に算出てきるものであること。しかも、その専出値（よ
、単に吸気管圧力や排気ガス遅流の行なわれる管に取り
付けたセンサて行なわれるものではなく、実際に内燃機
関１０て実行されＩＪ燃料の燃焼結果からめられるもの
であるため信頼性が高い。First, although the internal combustion engine system shown in FIG. 2 is a one-speed/density system, it must be possible to accurately calculate the amount of exhaust gas recirculation. Moreover, its exclusive value (yes, it is not simply determined by the intake pipe pressure or the sensor attached to the pipe where the exhaust gas slow flow is carried out, but is determined from the combustion results of the IJ fuel actually executed in the internal combustion engine 10). Therefore, it is highly reliable.

次に、上記のような信頼性の高い算出値を用いて実際に
行なわれる排気ガス遠流量に対応する燃料噴射量を減少
補正するため、内燃区間１０の総合的性能を最大限に引
き出すことのできる空燃比の下て常に内燃機関１０を運
転することが可能となる。即ち、内燃機関１０が始動時
や冷間時には空燃比フィードバック補正を実行せず、例
えば水晶セン＋１３８が７０℃以上を検出しなければ内
燃機関１０への燃料噴射量はオーブンループの計算値に
よる制御しか実行されないのが常である。しかし、本実
施例の内燃機関の空燃比制御装置を搭載する内燃機関シ
ステムならば、このような状況下において排気ガス還流
制御が実行されようとも排気ガス還流量の経時変化は常
に検出されているため正確に空燃比を所期の値とする燃
料哨ＩＩ量を算出することが可能となるのである。Next, in order to reduce the fuel injection amount corresponding to the actual exhaust gas distal flow rate using the highly reliable calculated value as described above, it is possible to maximize the overall performance of the internal combustion section 10. It becomes possible to always operate the internal combustion engine 10 under the available air-fuel ratio. That is, when the internal combustion engine 10 is started or cold, air-fuel ratio feedback correction is not executed, and for example, if the crystal sensor +138 does not detect 70°C or higher, the fuel injection amount to the internal combustion engine 10 is controlled by the calculated value of the oven loop. It is usually only executed. However, if the internal combustion engine system is equipped with the internal combustion engine air-fuel ratio control device of this embodiment, even if exhaust gas recirculation control is executed under such circumstances, changes over time in the amount of exhaust gas recirculation are always detected. Therefore, it is possible to accurately calculate the amount of fuel control II that brings the air-fuel ratio to the desired value.

次に第２実施例として前；ボの実施例の流れ図のみを一
部変更したものを第６図に示す。Next, as a second embodiment, FIG. 6 shows a partially modified flowchart of the previous embodiment.

図においてステップ３００〜ステツプ３８０は第４図の
ステップ１００〜１８０に、ステップ４００〜ステツプ
４６０は第４図のステップ２００〜ステツプ２６０に相
当しており同一の処理を実行するものである。ただし、
ステップ４６０はマツプデータを一律に変更する処理を
示している。In the figure, steps 300 to 380 correspond to steps 100 to 180 in FIG. 4, and steps 400 to 460 correspond to steps 200 to 260 in FIG. 4, and perform the same processing. however,
Step 460 shows the process of uniformly changing the map data.

本実施例においてはステップ５００〜ステツプ５２０が
新たに付加されたものであり、これらのステップで操作
されるフラグＦＡにより次のような動作が可能となる。In this embodiment, steps 500 to 520 are newly added, and the following operations are enabled by the flag FA operated in these steps.

第４図の流れ図においては、空燃比フィードバック補正
および排気ガス還流制御が実行中てあり、かつ内燃機関
１０が安定運転中ならば富に排気ガス還流を中止して補
正値Ｇのマツプデータの変更が実施される構成となって
いる。しかしながら、ＥＧＲ管２管内４内効面積の変化
が頻繁に生じるものでなく、ある程度の時間的間隔を取
って補正値Ｇのマツプデータ書き変えを一律に行えば充
分である場合かある。そこで、新たにフラグＦＡを設け
、ステップ４４０にてＥＧＲ管２４の最新情報を１度得
た後、次のステップ５００で該フラグＦＡを「１」にセ
ットするのである。In the flowchart of FIG. 4, if the air-fuel ratio feedback correction and exhaust gas recirculation control are being executed and the internal combustion engine 10 is operating stably, it is possible to stop the exhaust gas recirculation and change the map data of the correction value G. It is configured to be implemented. However, there are cases where changes in the internal effective area of the EGR pipe 2 and the pipe 4 do not occur frequently, and it is sufficient to uniformly rewrite the map data of the correction value G at certain time intervals. Therefore, a new flag FA is provided, and after the latest information on the EGR pipe 24 is obtained once in step 440, the flag FA is set to "1" in the next step 500.

次に本ルーチンの処理が実行されると、ステップ３００
〜ステツプ３３０までの通常の燃料噴Ｑ４量制御を行な
い、次いでステップ３４０で空燃比フィードバック補正
実行中であるか否かを判断し、もしこのとき空燃比フィ
ードバック補正が実行中であればステップ５１０へ移行
しフラグＦＡの内容を判断する。そして、既に補正値Ｇ
の変更が済みフラグＦＡ＝１であれば本ルーチンの処理
を終了し、フラーグＦＡ−〇であるときのみステップ３
５０〜ステツプ４６０までの既述の処理を実行する。Next, when the processing of this routine is executed, step 300
- Performs normal fuel injection Q4 amount control up to step 330, then in step 340 determines whether air-fuel ratio feedback correction is being executed, and if air-fuel ratio feedback correction is being executed at this time, proceeds to step 510. The content of flag FA is determined. And already the correction value G
If the flag FA has been changed and the flag FA=1, the processing of this routine ends, and only if the flag FA-〇 is reached, step 3 is executed.
The previously described processes from step 50 to step 460 are executed.

このフラグＦＡのリセツ１へはステップ５２０て行われ
る。即ち、ステップ３４０にて空燃比フィードバック補
正が実行中でないと判断されたときにのみＦＡ＝Ｏとす
るのである。Step 520 is performed to reset the flag FA to 1. That is, FA=O is set only when it is determined in step 340 that air-fuel ratio feedback correction is not being executed.

以上のようにフラグ「△を４・ｌ用した処理流れのため
、空燃比フィードバック補正が開始された直後にＥＧＲ
管２４の情報検出を１度実行するのみとなり、それ以後
はその検出されたデータＥＧＲ２を用いて排気ガス還流
制御が行われる。そして、内燃機関１０が停止されたり
、高負荷状態となったり等で空燃比フィードバック補正
条件が崩れると、ＦＡがリセットされ次に空燃比フィー
ドバック補正が再開された直後にのみ１度だけ新たにＥ
ＧＲ管２４の情報を取り込むのである。As mentioned above, because of the processing flow using the flag "△", the EGR
Information detection of the pipe 24 is performed only once, and thereafter, exhaust gas recirculation control is performed using the detected data EGR2. If the air-fuel ratio feedback correction condition collapses due to the internal combustion engine 10 being stopped or under high load, the FA is reset and the next time, immediately after the air-fuel ratio feedback correction is restarted, a new E
It takes in information from the GR tube 24.

このようにすれば前述のようにＥＧＲ管２４の有効面積
の変化が頻繁に生じないような被る制御系に対して無用
に排気ガス還流制御を中断しなくてすむ効果がある。In this way, as described above, there is an effect that the exhaust gas recirculation control does not need to be interrupted unnecessarily for a control system in which changes in the effective area of the EGR pipe 24 do not occur frequently.

［発明の効果１ 以上詳述したように、本発明の内燃機関の空燃比制御装
置は排気ガス中の残存酸素量を検出する酸素センサを用
いて、内燃間開が所定運転条件下で作動中に排気ガス還
流を中止させ、その前後での酸素センサ出力を検出する
ことて排気ガス遅流苗を実測し、所期の空燃比になるよ
うに燃料囁帽吊を補正することのできるものである。[Advantageous Effects of the Invention 1] As detailed above, the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the present invention uses an oxygen sensor that detects the amount of oxygen remaining in exhaust gas, and uses an oxygen sensor to detect the amount of oxygen remaining in the exhaust gas. By stopping the exhaust gas recirculation and detecting the oxygen sensor output before and after that, it is possible to actually measure the exhaust gas slow flow and correct the fuel flow to achieve the desired air-fuel ratio. be.

従って、内燃機関の吸気管や排気ガス還流管にセンサを
設けて流量を実測定づる必要がないため、センサの保守
が不要となり、また該センサの信頼性に左右されない確
実な空燃比制御が可能となる。Therefore, there is no need to install a sensor in the intake pipe or exhaust gas recirculation pipe of the internal combustion engine to actually measure the flow rate, which eliminates the need for sensor maintenance and enables reliable air-fuel ratio control that is not affected by the reliability of the sensor. becomes.

しかも、内燃機関の燃焼室内で実際に生じた燃料の燃焼
結果物である排気ガスを用いてその排気ガス還流量を演
算するのであるから、本内燃機関の空燃比制御装置によ
る制御は精度の高いものとなる。Furthermore, since the amount of exhaust gas recirculation is calculated using the exhaust gas that is the product of combustion of fuel actually generated in the combustion chamber of the internal combustion engine, the control by the air-fuel ratio control device of this internal combustion engine is highly accurate. Become something.

以上のごとく本発明の排気ガス還流制御装置は装置に用
いる部品点数が少なく簡単なハードウェアで構成される
にも拘らず、精度が高くかつ信頼性の良い優れた空燃比
制御を行なうことが可能となる優れたものである。As described above, the exhaust gas recirculation control device of the present invention is capable of performing excellent air-fuel ratio control with high accuracy and reliability, even though the device uses a small number of parts and is configured with simple hardware. This is an excellent product.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は１実施例であ
る内燃機関の空燃比制御装置が搭載された内燃機関およ
びその周辺機器の概略図、第３図はその制御系のブロッ
ク図、第４図はその制御流れ図、第５図は酸素センサの
出力およびそれを用いた制御の説明図、第６図は第２実
施例の制御流れ図を示す。 ■・・・内燃機関 ■・・・負荷検出手段 ■・・・基本燃料噴射量演算手段 ＩＶ・・・還流量制御手段 ■・・・還流制御中止手段 ■・・・酸素センサ ■・・・空燃比補正手段 ■・・・還流制御中止手段 ■・・・変更手段 １０・・・内燃機関 ２２・・・排気ガス還流制ｍ＋装置 ２２Ｂ・・・ＥＧＲ量センサ ２６．２８・・・電磁制御弁 ３２・・・燃料噴射弁 ４０・・・酸素センサ ５０・・・電子制御装置 代理人　弁理士　定立　勉 他１名 第１図 １ 第２図Fig. 1 is a basic configuration diagram of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram of an internal combustion engine equipped with an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to an embodiment, and its peripheral equipment, and Fig. 3 is a diagram of its control system. FIG. 5 is an explanatory diagram of the output of the oxygen sensor and control using it, and FIG. 6 is a control flow diagram of the second embodiment. ■...Internal combustion engine■...Load detection means■...Basic fuel injection amount calculation means IV...Recirculation amount control means■...Recirculation control canceling means■...Oxygen sensor■...Empty Fuel ratio correction means■...reflux control stop means■...change means 10...internal combustion engine 22...exhaust gas recirculation control m+ device 22B...EGR amount sensor 26.28...electromagnetic control valve 32 ...Fuel injection valve 40...Oxygen sensor 50...Electronic control device agent Patent attorney Tsutomu Sadatsu and one other person Figure 1 Figure 2

Claims (1)

【特許請求の範囲】 内燃機関の負荷状態を検出する負荷検出手段と、該負荷
検出手段の検出結果に応じて前記内燃機関に供給する基
本燃料噴射量を演算する基本燃料噴射量演算手段と、 前記負荷検出手段の検出結果に応じて前記内燃機関の排
気ガスを該内燃機関の吸気管へ還流制御する還流量制御
手段と、 該還流量制御手段により実行される還流制御下での負荷
状態に応じて前記基本燃料噴射量を補正する還流時燃料
補正手段と、 前記内燃機関の排気ガス中の残存酸素量を検出する酸素
センサと、 該酸素センサ出力に応じて前記内燃機関へ供給する燃料
量を補正することにより、所定空燃比での作動を行わせ
る空燃比補正手段と、 前記還流量制御手段の実行を前記内燃機関の所定作動時
に中止する還流制御中止手段と、前記還流制御中止手段
の中止実行による前記酸素センサ出力の過渡時の変化に
応じて前記還流時燃料補正手段の補正量を変更する変更
手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御
装置。[Scope of Claims] Load detection means for detecting the load state of the internal combustion engine; basic fuel injection amount calculation means for calculating the basic fuel injection amount to be supplied to the internal combustion engine according to the detection result of the load detection means; a recirculation amount control means for controlling the recirculation of exhaust gas from the internal combustion engine to an intake pipe of the internal combustion engine according to a detection result of the load detection means; reflux fuel correction means for correcting the basic fuel injection amount accordingly; an oxygen sensor for detecting the amount of oxygen remaining in the exhaust gas of the internal combustion engine; and an amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine according to the output of the oxygen sensor. air-fuel ratio correcting means for operating at a predetermined air-fuel ratio by correcting the internal combustion engine; An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising: a changing means for changing a correction amount of the recirculation fuel correcting means in accordance with a transient change in the output of the oxygen sensor due to aborted execution.