JPH072998Y2 - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、吸気管圧力と大気圧との差圧によって排気を
吸気系に還流させる排気再循環装置を備えた内燃機関を
制御する制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial application] The present invention relates to a control device for controlling an internal combustion engine equipped with an exhaust gas recirculation device that recirculates exhaust gas to an intake system by a pressure difference between intake pipe pressure and atmospheric pressure. Regarding

［従来の技術］ 従来より、内燃機関の制御装置の一つとして、内燃機関
の回転速度と吸気管圧力とに基づき内燃機関の基本制御
量を求め、この基本制御量に基づき内燃機関を制御する
所謂Ｄ−ｊ（ボッシュ社の商標）方式の制御装置が知ら
れている。[Prior Art] Conventionally, as one of control devices for an internal combustion engine, a basic control amount of the internal combustion engine is obtained based on a rotation speed of the internal combustion engine and an intake pipe pressure, and the internal combustion engine is controlled based on the basic control amount. A so-called Dj (trademark of Bosch) type control device is known.

また内燃機関には、排気に含まれるNOx成分を低減する
ために、排気を吸気管に還流させて燃料の燃焼温度を低
下させる排気再循環装置（以下,EGR装置ともいう）を備
えたものがあり、このEGR装置としては、一般に、内燃
機関の吸気管圧力と大気圧との差圧を作動源として排気
再循環量を制御する所謂負圧作動式のEGR装置が用いら
れている。Further, some internal combustion engines include an exhaust gas recirculation device (hereinafter also referred to as an EGR device) that recirculates exhaust gas to an intake pipe to reduce the combustion temperature of fuel in order to reduce NOx components contained in the exhaust gas. As this EGR device, a so-called negative pressure operation type EGR device is generally used which controls the exhaust gas recirculation amount by using the differential pressure between the intake pipe pressure and the atmospheric pressure of the internal combustion engine as an operation source.

ところでこの種のEGR装置を備えた内燃機関を上記Ｄ−
ｊ方式の制御装置によって制御する場合、EGR装置の作
動によって排気が吸気管に還流されると、内燃機関の回
転速度と吸気管圧力とから求められる制御量が内燃機関
の負荷に対応しなくなり、空燃比が目標空燃比から大き
くずれたり、点火時期が内燃機関の要求する最適点火時
期に制御することができなくなるといった問題があっ
た。つまり上記のように内燃機関の吸気管圧力と回転速
度とから基本制御量を算出する制御装置では、EGR装置
によって排気が吸気管に還流されると、吸気管圧力がEG
R装置により還流された排気とスロットルバルブを介し
て流入する空気との混合量に対応した値となって、これ
に基づき算出される基本制御量が内燃機関に吸入される
空気量に対応しなくなり、上記のような問題が起るので
ある。By the way, the internal combustion engine equipped with this kind of EGR device is
When controlled by the j-type control device, when exhaust gas is recirculated to the intake pipe by the operation of the EGR device, the control amount obtained from the rotational speed of the internal combustion engine and the intake pipe pressure no longer corresponds to the load of the internal combustion engine, There are problems that the air-fuel ratio greatly deviates from the target air-fuel ratio, and the ignition timing cannot be controlled to the optimum ignition timing required by the internal combustion engine. That is, in the control device that calculates the basic control amount from the intake pipe pressure and the rotation speed of the internal combustion engine as described above, when the exhaust gas is recirculated to the intake pipe by the EGR device, the intake pipe pressure becomes EG.
It becomes a value corresponding to the mixing amount of the exhaust gas recirculated by the R device and the air flowing in through the throttle valve, and the basic control amount calculated based on this becomes no longer the air amount sucked into the internal combustion engine. However, the above problems occur.

そこで従来より、上記のように負圧作動式のEGR装置を
備えた内燃機関を上記Ｄ−ｊ方式の制御装置で制御する
場合には、EGR装置作動時の基本制御量を排気再循環量
（以下,EGR量という）に応じて補正することが考えられ
ており、その一つとして、例えば特開昭61−8443号公報
等に記載の如く、内燃機関の吸気管圧力と回転速度とに
基づきEGR量に対応した基本噴射量のEGR補正値を求め、
この補正値により基本制御量を補正する装置が考えられ
ている。Therefore, conventionally, when controlling an internal combustion engine equipped with a negative pressure type EGR device as described above by the Dj type control device, the basic control amount during EGR device operation is set to the exhaust gas recirculation amount ( (Hereinafter referred to as the EGR amount), it is considered that one of them is based on the intake pipe pressure and the rotation speed of the internal combustion engine, as described in, for example, JP-A-61-8443. Obtain the EGR correction value of the basic injection amount corresponding to the EGR amount,
A device that corrects the basic control amount based on this correction value has been considered.

そしてこの種の装置においては、通常、予め内燃機関の
吸気管圧力PMと回転速度NEとをパラメータとして所定の
吸気管圧力PM1,PM2…及び回転速度NE1,NE2…毎にEGR補
正値K11,K12…が設定された第７図（ａ）に示す如きデ
ータテーブルが用いられ、このデータテーブルから内燃
機関の実際の吸気管圧力PMと回転速度NEとに対応した補
正値Ｋを読み出し、その読み出した補正値Ｋを補間計算
することによって、EGR補正値を算出するようにされて
いる。つまり例えば吸気管圧力PMがPM1とPM2との間の値
PMoであり、回転速度NEがNE1とNE2との間の値NEoである
ような場合には、これら各値を囲む吸気管圧力PM1,PM2
及び回転速度NE1,NE2に対応した格子点の補正値K11,K1
2,K21,K22を読み出し、次式（１）〜（３）を用いた補
間計算によって、内燃機関の運転状態に対応したEGR補
正値Koを算出するようにされているのである。In this type of device, usually, the EGR correction values K11, K12 are previously set for each of the predetermined intake pipe pressures PM1, PM2 ... And the rotation speeds NE1, NE2 ... Using the intake pipe pressure PM and the rotation speed NE of the internal combustion engine as parameters in advance. A data table as shown in FIG. 7 (a) in which is set is used, and the correction value K corresponding to the actual intake pipe pressure PM and the rotational speed NE of the internal combustion engine is read from this data table and read. The EGR correction value is calculated by interpolating the correction value K. That is, for example, the intake pipe pressure PM is a value between PM1 and PM2.
If PMo and the rotational speed NE is a value NEo between NE1 and NE2, the intake pipe pressures PM1, PM2 surrounding these values
And correction values K11, K1 at grid points corresponding to rotation speeds NE1 and NE2
2, K21 and K22 are read out, and the EGR correction value Ko corresponding to the operating state of the internal combustion engine is calculated by interpolation calculation using the following equations (1) to (3).

［考案が解決しようとする課題］ このようにEGR補正値を算出して基本制御量を補正する
装置では、EGR装置の作動時にはEGR量に応じて内燃機関
の制御量を補正することができ、内燃機関の点火時期や
空燃比等を内燃機関の運転状態に応じて略良好に制御す
ることができるようになるのであるが、従来では、上記
EGR補正値を算出するためのデータテーブルにおいて、
大気圧付近の吸気管圧力に対応したEGR補正値として、
基本制御量を補正できない値が設定されているため、ス
ロットルバルブが全開付近に制御される内燃機関高負荷
運転時の制御精度が悪いといった問題があった。 [Problems to be Solved by the Invention] In the device that calculates the EGR correction value and corrects the basic control amount in this way, the control amount of the internal combustion engine can be corrected according to the EGR amount when the EGR device is operating, It becomes possible to control the ignition timing, the air-fuel ratio, etc. of the internal combustion engine according to the operating state of the internal combustion engine in a substantially good manner.
In the data table for calculating the EGR correction value,
As the EGR correction value corresponding to the intake pipe pressure near atmospheric pressure,
Since the value that cannot correct the basic control amount is set, there is a problem that the control accuracy is poor during high-load operation of the internal combustion engine in which the throttle valve is controlled near full opening.

即ちまず負圧作動式のEGR装置は、スロットルバルブが
略全開状態となり、吸気管圧力が大気圧付近になった場
合（吸気管圧力と大気圧との差圧が小さい場合）には動
作せず、EGR量は０となるので、EGR補正値算出用のデー
タテーブルにおいては、その領域で基本制御量を補正す
ることのないように、最大吸気管圧力として大気圧を設
定し、この最大吸気管圧力に対する補正値として、基本
制御量を補正できない基準値が設定されている。このた
め、内燃機関の回転速度NEが一定である場合、吸気管圧
力が大気圧付近にあるときのスロットルバルブ作動時の
制御量，例えば点火時期（進角値）SAには、上記EGR補
正値の補間計算によって、第７図（ｂ）に実線で示す如
く、最大吸気管圧力PMnでの基本点火時期SAonと、最大
吸気管圧力PMnより一つ手前の設定吸気管圧力PM（ｎ−
１）に対応した補正値Ｋ（ｎ−１）によりそのときの基
本点火時期SAo（ｎ−１）を補正した値SA（ｎ−１）
と、を結ぶ直線上の値が設定される。ところが内燃機関
のEGR装置作動時の要求点火時期は、EGR装置の動作状態
に応じて、第７図（ｂ）に一点鎖線で示す如く、吸気管
圧力PMが大気圧より所定量低くなるEGR装置の動作点付
近で大きく変化し、動作点より低い吸気管圧力領域では
点火時期SAが要求点火時期より小さくなり、逆に動作点
より高い吸気管圧力領域では点火時期SAが要求点火時期
より大きくなって、内燃機関の制御精度（この場合点火
時期制御精度）が低下してしまうのである。That is, first of all, the negative pressure type EGR device does not operate when the throttle valve is almost fully opened and the intake pipe pressure is close to the atmospheric pressure (when the differential pressure between the intake pipe pressure and the atmospheric pressure is small). , The EGR amount is 0. Therefore, in the data table for calculating the EGR correction value, the atmospheric pressure is set as the maximum intake pipe pressure so as not to correct the basic control amount in that region, and the maximum intake pipe pressure is set. A reference value that cannot correct the basic control amount is set as the correction value for the pressure. Therefore, when the rotational speed NE of the internal combustion engine is constant, the control amount at the time of operating the throttle valve when the intake pipe pressure is near atmospheric pressure, for example, the ignition timing (advance value) SA, the EGR correction value As shown by the solid line in Fig. 7 (b), the basic ignition timing SAon at the maximum intake pipe pressure PMn and the set intake pipe pressure PM (n-
A value SA (n-1) obtained by correcting the basic ignition timing SAo (n-1) at that time with the correction value K (n-1) corresponding to 1).
The value on the straight line connecting the and is set. However, the required ignition timing when the EGR device of the internal combustion engine is operating depends on the operating state of the EGR device, as shown by the one-dot chain line in FIG. Change significantly near the operating point, and the ignition timing SA becomes smaller than the required ignition timing in the intake pipe pressure region lower than the operating point, and conversely, the ignition timing SA becomes larger than the required ignition timing in the intake pipe pressure region higher than the operating point. As a result, the control accuracy of the internal combustion engine (ignition timing control accuracy in this case) is reduced.

尚この問題は内燃機関の点火時期制御に限らず、燃料噴
射制御においても同様に発生し、燃料噴射制御では、動
作点より低い吸気管圧力領域では燃料噴射量の減量が足
らずに空燃比がリッチとなり、逆に動作点より高い吸気
管圧力領域では燃料噴射量を減量し過ぎて空燃比がリー
ンになってしまう。This problem occurs not only in the ignition timing control of the internal combustion engine, but also in the fuel injection control. In the fuel injection control, in the intake pipe pressure region lower than the operating point, the fuel injection amount is not reduced and the air-fuel ratio is rich. On the contrary, in the intake pipe pressure region higher than the operating point, the fuel injection amount is excessively reduced and the air-fuel ratio becomes lean.

そこで本考案は、負圧作動式EGR装置を備えた内燃機関
を制御するＤ−ｊ方式の制御装置において、スロットル
バルブ全開付近の制御精度を改善し、内燃機関の全運転
領域で機関制御を良好に実行できるようにすることを目
的としてなされた。Therefore, the present invention improves the control accuracy in the vicinity of the fully opened throttle valve in a Dj type control device for controlling an internal combustion engine equipped with a negative pressure operation type EGR device, and achieves good engine control in all operating regions of the internal combustion engine. It was made with the aim of being able to run.

［課題を解決するための手段］ 即ち上記目的を達成するためになされた本考案は、第１
図に例示する如く、 吸気管圧力と大気圧との差圧を作動源として排気を吸気
管に再循環させる排気再循環装置M1を備えた内燃機関の
制御装置であって、 内燃機関M2の吸気管圧力、回転速度及び大気圧を検出す
る運転状態検出手段M3と、 少なくとも上記検出された吸気管圧力と大気圧との差圧
が所定値以下であるとき上記排気再循環装置M1の作動を
停止させる排気再循環停止手段M4と、 上記運転状態検出手段M3で検出された吸気管圧力と回転
速度とに基づき内燃機関M2の基本制御量を算出する基本
制御量算出手段M5と、 吸気管圧力と回転速度とをパラメータとして上記排気再
循環装置M1作動時の基本制御量に対する補正値が予め設
定された補正値テーブルを格納する制御データ格納手段
M6と、 該制御データ格納手段M6から上記運転状態検出手段M3で
検出された吸気管圧力と回転速度とに対応した補正値デ
ータを読み込み、補間計算することによって、上記排気
再循環装置M1作動時の排気再循環量に対応した補正値を
算出する補正値算出手段M7と、 上記排気再循環装置M1が作動状態にある場合には、上記
基本制御量算出手段M5の算出結果を上記補正値により補
正して得られる制御量に基づき機関制御を行ない、上記
排気再循装置M1が非作動状態にある場合には、上記基本
制御量算出手段M5の算出結果に基づき機関制御を行なう
制御手段M8と、 を備え、上記補正値テーブルの最大吸気管圧力として大
気圧付近の値を設定し、該吸気管圧力に対する補正値
を、上記基本制御量を補正可能な補間計算用の値に設定
してなることを特徴とする内燃機関の制御装置を要旨と
している。[Means for Solving the Problems] That is, the present invention made to achieve the above object is
As illustrated in the figure, a control device for an internal combustion engine that includes an exhaust gas recirculation device M1 that recirculates exhaust gas to the intake pipe using a pressure difference between the intake pipe pressure and atmospheric pressure as an operating source, Operating state detection means M3 for detecting pipe pressure, rotation speed and atmospheric pressure, and stopping operation of the exhaust gas recirculation device M1 when at least the differential pressure between the detected intake pipe pressure and atmospheric pressure is below a predetermined value. Exhaust gas recirculation stop means M4, a basic control amount calculation means M5 for calculating the basic control amount of the internal combustion engine M2 based on the intake pipe pressure and the rotation speed detected by the operating state detection means M3, and the intake pipe pressure and Control data storage means for storing a correction value table in which a correction value for the basic control amount at the time of operating the exhaust gas recirculation device M1 is stored with the rotation speed as a parameter.
M6 and the correction value data corresponding to the intake pipe pressure and the rotation speed detected by the operating state detection means M3 are read from the control data storage means M6 and interpolation calculation is performed to operate the exhaust gas recirculation device M1. Correction value calculating means M7 for calculating a correction value corresponding to the exhaust gas recirculation amount, and when the exhaust gas recirculation device M1 is in the operating state, the calculation result of the basic control amount calculating means M5 is The engine control is performed based on the control amount obtained by correction, and when the exhaust gas recirculation device M1 is in the non-operating state, the control means M8 that performs the engine control based on the calculation result of the basic control amount calculation means M5 and , And a value near the atmospheric pressure is set as the maximum intake pipe pressure in the correction value table, and the correction value for the intake pipe pressure is set to a value for interpolation calculation capable of correcting the basic control amount. Characterized by The control device of the combustion engine is a gist.

［作用］ このように構成された本考案の内燃機関の制御装置で
は、内燃機関の吸気管圧力と大気圧との差圧が所定値以
下となり、排気再循環装置M1が動作しなくなる運転条件
下では、排気再循環停止手段M4によって排気再循環装置
M1の作動が強制的に停止され、その動作停止時の機関制
御は、制御手段M8によって基本制御量算出手段M5で算出
された基本制御量に基づき行われる。[Operation] In the internal combustion engine control device of the present invention configured as described above, the operating condition under which the differential pressure between the intake pipe pressure of the internal combustion engine and the atmospheric pressure becomes a predetermined value or less and the exhaust gas recirculation device M1 does not operate Then, the exhaust gas recirculation stop means M4
The operation of M1 is forcibly stopped, and the engine control when the operation is stopped is performed by the control means M8 based on the basic control amount calculated by the basic control amount calculation means M5.

一方排気再循環装置M1の作動時の機関制御は、制御手段
M8によって、従来と同様に、補正値算出手段M7で算出さ
れた補正値により基本制御量算出手段M5の算出結果を補
正して得られる制御量に基づき行われるが、制御データ
格納手段M6に格納される補正値テーブルには、大気圧付
近の最大吸気管圧力に対する補正値として基本制御量を
補正可能な補間計算用の値が設定されているため、補正
値テーブルの最大吸気管圧力より一つ手前の設定吸気管
圧力から排気再循環装置の作動が停止される吸気管圧力
までの吸気管圧力領域では、補間計算によって従来より
大きな補正値が設定されることとなる。On the other hand, the engine control during operation of the exhaust gas recirculation system M1 is
By M8, as in the conventional case, it is performed based on the control amount obtained by correcting the calculation result of the basic control amount calculation unit M5 with the correction value calculated by the correction value calculation unit M7, but stored in the control data storage unit M6. In the correction value table that is set, a value for interpolation calculation that can correct the basic control amount is set as a correction value for the maximum intake pipe pressure near atmospheric pressure. In the intake pipe pressure region from the previous set intake pipe pressure to the intake pipe pressure at which the operation of the exhaust gas recirculation device is stopped, a larger correction value than before is set by interpolation calculation.

この結果、スロットルバルブ全開付近での制御量を内燃
機関の要求制御量に近づけることができ、制御精度を向
上できる。As a result, the control amount near the throttle valve fully open can be made closer to the required control amount of the internal combustion engine, and the control accuracy can be improved.

［実施例］ 以下に本考案の一実施例を図面と共に説明する。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

まず第２図は本考案の適用された内燃機関２及びその周
辺装置の構成を表す概略構成図である。First, FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing the configuration of the internal combustion engine 2 and its peripheral devices to which the present invention is applied.

図において４はエアクリーナ６を介して空気を吸入する
吸気管を表し、この吸気管４には、吸気管内部4aへ流入
する空気量を制御するためのスロットルバルブ８、吸気
の脈動を抑えるためのサージタンク10、その内部の圧力
（吸気管圧力）PMを検出する吸気圧センサ12、吸気温度
を検出する吸気温センサ14、及びスロットルバルブ８の
開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度セン
サ16が備えられている。In the figure, reference numeral 4 denotes an intake pipe for sucking air through an air cleaner 6, and this intake pipe 4 has a throttle valve 8 for controlling the amount of air flowing into the inside 4a of the intake pipe, and a pulsation for suppressing intake air. A surge tank 10, an intake pressure sensor 12 that detects the pressure (intake pipe pressure) PM therein, an intake temperature sensor 14 that detects the intake temperature, and a throttle opening that detects the opening of the throttle valve 8 (throttle opening). A sensor 16 is provided.

一方18は排気管で、排気中の酸素濃度から内燃機関２の
シリンダ2a内に流入した燃料混合気の空燃比を検出する
ための酸素センサ20、及び排気を浄化するための三元触
媒コンバータ22が備えられている。また排気管18には、
内燃機関暖機後の所定運転条件下で排気をサージタンク
10に還流させる負圧作動式のEGR装置24が設けられてい
る。On the other hand, 18 is an exhaust pipe, an oxygen sensor 20 for detecting the air-fuel ratio of the fuel mixture flowing into the cylinder 2a of the internal combustion engine 2 from the oxygen concentration in the exhaust, and a three-way catalytic converter 22 for purifying the exhaust. Is provided. Also, in the exhaust pipe 18,
Surge tank for exhaust gas under specified operating conditions after warming up the internal combustion engine
A negative pressure actuated EGR device 24 for refluxing to 10 is provided.

EGR装置24は、排気管18とサージタンク10とを結ぶ排気
通路を開閉するEGRバルブ26、このEGRバルブ26に加える
負圧を調整してEGR量を制御する調圧弁28、及び、この
調圧弁28で調圧された負圧の通路を開閉し、EGRバルブ2
6による排気の還流を禁止或は許可するEGR許可バルブ30
から構成されている。The EGR device 24 includes an EGR valve 26 that opens and closes an exhaust passage that connects the exhaust pipe 18 and the surge tank 10, a pressure regulating valve 28 that regulates the negative pressure applied to the EGR valve 26 to control the EGR amount, and this pressure regulating valve. Open and close the passage of negative pressure regulated by 28, and EGR valve 2
EGR permission valve 30 that prohibits or permits exhaust gas recirculation by 6
It consists of

即ちEGRバルブ26の定圧室26aと排気管18、及び弁室26b
とサージタンク10を夫々連通すると共に、弁室26bとダ
イヤフラム26cを介して接続されるダイヤフラム室26d
を、EGR許可バルブ30を介して調圧弁28の上部室28aに連
通することにより、ダイヤフラム26cに接続された弁体2
6eを、EGR許可バルブ30を介して調圧弁28から伝達され
る負圧に応じて図中上下方向に移動させ、これによって
排気管18とサージタンク14との間の排気通路を開閉する
ようされている。That is, the constant pressure chamber 26a of the EGR valve 26, the exhaust pipe 18, and the valve chamber 26b
And a surge tank 10 respectively, and a diaphragm chamber 26d connected to the valve chamber 26b and a diaphragm 26c.
By communicating with the upper chamber 28a of the pressure regulating valve 28 via the EGR permission valve 30 to connect the valve element 2 connected to the diaphragm 26c.
6e is moved in the vertical direction in the figure in accordance with the negative pressure transmitted from the pressure regulating valve 28 via the EGR permission valve 30, whereby the exhaust passage between the exhaust pipe 18 and the surge tank 14 is opened and closed. ing.

また調圧弁28は、EGR許可バルブ30を介してEGRバルブ26
のダイヤフラム室26d及びサージタンク10に連通される
上部室28a、EGRバルブ26の定圧室26aに連通される定圧
室28b、及びスロットルバルブ８の取り付け位置より若
干上流側の吸気管４に形成されたEGRポート4bに連通さ
れるダイヤフラム室28c、から構成されており、スロッ
トル開度がEGRポート4bの位置より小さいか或は略全開
状態となると、ダイヤフラム室28cが大気圧付近の大き
な圧力となって、上部室28aとダイヤフラム室28cとが連
通され、逆にスロットルバルブ８の開度がEGRポート4b
の位置より大きくサージタンク10内に負圧が生じている
場合には、ダイヤフラム室28cの圧力が低下し、上部室2
8aとダイヤフラム室28cとが遮断される。Further, the pressure regulating valve 28 is connected to the EGR valve 26 via the EGR permission valve 30.
The upper chamber 28a communicated with the diaphragm chamber 26d and the surge tank 10, the constant pressure chamber 28b communicated with the constant pressure chamber 26a of the EGR valve 26, and the intake pipe 4 slightly upstream of the mounting position of the throttle valve 8. It is composed of a diaphragm chamber 28c that communicates with the EGR port 4b, and when the throttle opening is smaller than the position of the EGR port 4b or is in a substantially fully opened state, the diaphragm chamber 28c becomes a large pressure near atmospheric pressure. , The upper chamber 28a and the diaphragm chamber 28c communicate with each other, and conversely, the opening of the throttle valve 8 changes to the EGR port 4b.
When negative pressure is generated in the surge tank 10 larger than the position of, the pressure in the diaphragm chamber 28c decreases and the upper chamber 2
8a and diaphragm chamber 28c are cut off.

このため、EGR許可バルブ30が駆動され、調圧弁28の上
部室28aとEGRバルブ26のダイヤフラム室26dとが連通さ
れると（即ちEGR制御の実行許可がなされると）、スロ
ットルバルブ10が所定開度以上となってEGRバルブ26の
ダイヤフラム室26dにサージタンク10内に負圧が発生し
ている場合には、この負圧と大気圧との差圧に応じて弁
体26eが図における上方向に移動し、その移動量（即ち
差圧）に応じてEGR量が制御されることとなる。Therefore, when the EGR permission valve 30 is driven and the upper chamber 28a of the pressure regulating valve 28 and the diaphragm chamber 26d of the EGR valve 26 are communicated with each other (that is, when the execution permission of the EGR control is permitted), the throttle valve 10 is set to the predetermined position. When negative pressure is generated in the surge tank 10 in the diaphragm chamber 26d of the EGR valve 26 when the opening degree is exceeded, the valve element 26e moves upward in the figure according to the differential pressure between this negative pressure and atmospheric pressure. It moves in the direction, and the EGR amount is controlled according to the amount of movement (that is, the differential pressure).

一方当該内燃機関２には、その運転状態を検出するため
のセンサとして、上述の吸気圧センサ12、吸気温センサ
14、スロットル開度センサ16、及び酸素センサ20の他、
ディストリビュータ32の回転から内燃機関２の回転速度
NEを検出する回転速度センサ34、同じくディストリビュ
ータ32の回転から内燃機関２への燃料噴射タイミングを
検出するためのクランク角センサ36、内燃機関２の冷却
水温THWを検出する水温センサ38、及び大気圧PAを検出
する大気圧センサ40が備えられている。尚ディストリビ
ュータ32はイグナイタ42からの高電圧を所定の点火タイ
ミングで点火プラグ44に印加するためのものである。On the other hand, in the internal combustion engine 2, the intake pressure sensor 12 and the intake air temperature sensor described above are used as sensors for detecting the operating state.
14, throttle opening sensor 16, and oxygen sensor 20,
From the rotation of the distributor 32 to the rotation speed of the internal combustion engine 2
A rotation speed sensor 34 for detecting NE, a crank angle sensor 36 for detecting fuel injection timing from the rotation of the distributor 32 to the internal combustion engine 2, a water temperature sensor 38 for detecting a cooling water temperature THW of the internal combustion engine 2, and an atmospheric pressure. An atmospheric pressure sensor 40 for detecting PA is provided. The distributor 32 is for applying the high voltage from the igniter 42 to the ignition plug 44 at a predetermined ignition timing.

次に上記各センサからの検出信号は電子制御回路50に入
力される。電子制御回路50は上記各センサからの検出信
号に基づき上記イグナイタ42やEGR許可バルブ30、或は
燃料噴射弁52を駆動して、内燃機関２の点火時期制御、
EGR装置24のON・OFF制御、燃料噴射制御を実行するため
のもので、従来より周知のように、マイクロコンピュー
タを中心とする論理演算回路として構成されている。Next, the detection signals from the above sensors are input to the electronic control circuit 50. The electronic control circuit 50 drives the igniter 42, the EGR permission valve 30, or the fuel injection valve 52 based on the detection signals from the above-mentioned sensors to control the ignition timing of the internal combustion engine 2,
It is for executing ON / OFF control and fuel injection control of the EGR device 24, and is configured as a logical operation circuit centered on a microcomputer as is well known in the art.

即ち電子制御回路50は、予め設定された制御プログラム
に従って内燃機関２を制御するための各種演算処理を実
行するセントラルプロセシングユニット（CPU）60、CPU
60で各種演算処理を実行するのに必要な制御プログラム
や制御データ等が格納された制御データ格納手段M6とし
てのリードオンメモリ（ROM）62、同じくCPU60で各種演
算処理を実行するのに必要な各種データが一時的に読み
書きされるランダムアクセスメモリ（RAM）64、CPU60で
各種演算処理を実行するのに必要な制御タイミングを発
生するクロック信号発生回路66、上記各センサからの検
出信号を入力する入力ポート68、及びCPU60での演算結
果に応じてEGR許可バルブ30,イグナイタ42,燃料噴射弁5
2等に駆動信号を出力する出力ポート70等から構成され
ている。That is, the electronic control circuit 50 includes a central processing unit (CPU) 60 that executes various arithmetic processing for controlling the internal combustion engine 2 according to a preset control program, and a CPU.
A read-on memory (ROM) 62 as a control data storage means M6 that stores the control programs and control data necessary for executing various arithmetic processes on the 60, and also necessary for executing various arithmetic processes on the CPU60. Random access memory (RAM) 64 where various data is temporarily read and written, clock signal generation circuit 66 that generates the control timing necessary for executing various arithmetic processing in CPU 60, and the detection signals from the above sensors are input EGR permission valve 30, igniter 42, fuel injection valve 5 according to the calculation result in the input port 68 and CPU 60
It is composed of an output port 70 and the like that outputs a drive signal to the second and the like.

このように構成された電子制御回路50では、EGR装置24
のON・OFF制御を行うための第３図に示す如きEGR制御処
理が所定時間（例えば4msec.）毎に実行され、またこの
EGR制御処理実行時に設定されたEGR補正値KSA及びKTPを
用いて点火時期制御及び燃料噴射制御を実行するための
制御量，即ち点火時期SA及び燃料噴射量TPを算出する第
４図に示す如き制御量算出処理が繰り返し実行される。In the electronic control circuit 50 configured in this way, the EGR device 24
The EGR control process as shown in FIG. 3 for ON / OFF control of is executed every predetermined time (for example, 4 msec.).
A control amount for executing the ignition timing control and the fuel injection control, that is, the ignition timing SA and the fuel injection amount TP are calculated by using the EGR correction values KSA and KTP set when the EGR control process is executed, as shown in FIG. The control amount calculation process is repeatedly executed.

ここでEGR制御処理では、まずステップ100を実行し、水
温センサ38で検出された内燃機関２の冷却水温THWが所
定温度J1（例えば50℃）以上であるか否か、即ち内燃機
関２が充分暖機されているか否かを判断する。そしてこ
のステップ100で、冷却水温THWが所定温度J1以上であ
り、内燃機関２が既に暖機されていると判断されると、
続くステップ110に移行して、今度は吸気圧センサ12で
検出された吸気管圧力PMと、大気圧センサ40により検出
された大気圧PAより所定圧力J2（例えば50mmHg）低い値
（PA−J2）と、を大小比較する。Here, in the EGR control process, first, step 100 is executed to determine whether or not the cooling water temperature THW of the internal combustion engine 2 detected by the water temperature sensor 38 is equal to or higher than a predetermined temperature J1 (for example, 50 ° C.), that is, the internal combustion engine 2 is sufficient. Determine if it is warmed up. When it is determined in step 100 that the cooling water temperature THW is equal to or higher than the predetermined temperature J1 and the internal combustion engine 2 has already been warmed up,
Next, in step 110, a value (PA-J2) lower than the intake pipe pressure PM detected by the intake pressure sensor 12 and the atmospheric pressure PA detected by the atmospheric pressure sensor 40 by a predetermined pressure J2 (for example, 50 mmHg). And are compared in size.

即ち、EGR装置24は、吸気管圧力PMが大気圧PAに対して
ある程度（本実施例では40mmHg以上）低くなければ動作
しないことから、ステップ110では、吸気管圧力PMと大
気圧PAとの差圧がEGR装置24が確実に動作可能な値（50m
mHg）となっているか否かを判断することによって、内
燃機関２の運転状態がEGR制御を実行できる状態にある
か否かを判断する。That is, the EGR device 24 does not operate unless the intake pipe pressure PM is lower than the atmospheric pressure PA to some extent (40 mmHg or more in the present embodiment), so in step 110, the difference between the intake pipe pressure PM and the atmospheric pressure PA. The pressure is a value (50m
mHg), it is determined whether the operating state of the internal combustion engine 2 is in a state where the EGR control can be executed.

そしてこのステップ110で、PM＜（PA−J2）であると判
断されると、即ち現在EGR制御を実行可能な状態である
と判断されると、続くステップ120に移行してEGR許可バ
ルブ30をONした後、ステップ130で、吸気管圧力PMと回
転速度センサ34で検出された回転速度NEとに基づき点火
時期制御及び燃料噴射制御のためのEGR補正値KSA及びKT
Pを算出するEGR補正値算出処理を実行する。When PM <(PA-J2) is determined in step 110, that is, when it is determined that the EGR control is currently executable, the process proceeds to step 120 and the EGR permission valve 30 is turned on. After turning on, in step 130, EGR correction values KSA and KT for ignition timing control and fuel injection control are based on the intake pipe pressure PM and the rotation speed NE detected by the rotation speed sensor 34.
EGR correction value calculation processing for calculating P is executed.

尚このEGR補正値算出処理は、予めROM62内に格納された
第５図（ａ）に示す如きEGR補正値算出用のデータテー
ブル（図は点火時期に対するEGR補正値KSA算出用のテー
ブルを表している）から、吸気管圧力PM及び回転速度NE
に対応する補正値データを読み出し、従来技術の項で説
明した補間計算を行うことによって実行される。またこ
の算出に用いられるEGR補正値算出用のデータテーブル
においては、最大吸気管圧力として大気圧を表す759mmH
gが設定されており、この値に対応する補正値には、制
御量を補正可能な１より大きい値（1.1）が設定されて
いる。Note that this EGR correction value calculation processing is carried out by preliminarily storing the data table for calculating the EGR correction value as shown in FIG. 5 (a) in the ROM 62 (the figure shows the table for calculating the EGR correction value KSA for the ignition timing). From the intake pipe pressure PM and rotational speed NE
The correction value data corresponding to is read out and the interpolation calculation described in the section of the prior art is performed to execute this. In the data table for EGR correction value calculation used for this calculation, the maximum intake pipe pressure is 759 mmH that represents atmospheric pressure.
g is set, and the correction value corresponding to this value is set to a value larger than 1 (1.1) capable of correcting the control amount.

次に上記ステップ130でEGR補正値KSA及びKTPが算出され
ると、ステップ140に移行する。ステップ140は、上記求
めたEGR補正値KSA及びKTPの大気圧補正を行うための処
理で、EGR補正値算出用のデータテーブルに設定された
最大吸気管圧力（本実施例では759mmHg）と大気圧セン
サ40で検出された実際の大気圧PAとの偏差に基づきEGR
補正値KSA及びKTPを夫々補正する。Next, when the EGR correction values KSA and KTP are calculated in step 130, the process proceeds to step 140. Step 140 is a process for performing atmospheric pressure correction of the EGR correction values KSA and KTP obtained above, and the maximum intake pipe pressure (759 mmHg in this embodiment) and atmospheric pressure set in the data table for calculating the EGR correction value. EGR based on deviation from actual atmospheric pressure PA detected by sensor 40
The correction values KSA and KTP are corrected respectively.

つまり上記第５図（ａ）のEGR補正値算出用のデータテ
ーブルは、内燃機関２が、大気圧PAが略759mmHgとなる
ので低地で運転されるものとして設定されているため、
内燃機関２が大気圧PAの低い高地で運転されると、EGR
補正値KSA及びKTPが実際のEGR量に対応しなくなるの
で、ここではEGR補正値KSA及びKTPの大気圧補正を行う
ことで、大気圧低下時においてもEGR補正値KSA及びKTP
が実際のEGR量に対応した値となるようにしているので
ある。That is, the data table for calculating the EGR correction value in FIG. 5 (a) is set as that the internal combustion engine 2 is operated in the lowland because the atmospheric pressure PA is approximately 759 mmHg.
When the internal combustion engine 2 is operated at high altitude where atmospheric pressure PA is low, EGR
Since the correction values KSA and KTP do not correspond to the actual EGR amount, the atmospheric pressure correction of the EGR correction values KSA and KTP is performed here so that the EGR correction values KSA and KTP are reduced even when the atmospheric pressure decreases.
Is set to a value corresponding to the actual EGR amount.

そしてこのステップ140でEGR補正値が大気圧補正される
と、処理を一旦終了する。When the EGR correction value is atmospheric pressure corrected in step 140, the process is once ended.

次にステップ100で冷却水温THWが所定温度J1に達してお
らず、内燃機関２がまだ暖機運転状態にあると判断され
た場合、或はステップ110でPM≧（PA−J2）であり、内
燃機関２がEGR装置24によりEGR制御を実行できない運転
状態であると判断された場合には、ステップ150に移行
してEGR許可バルブ30をOFFし、ステップ160でEGR補正値
KSA及びKTPに基本制御量を補正できない基準値（本実施
例では１）をセットした後、処理を一旦終了する。Next, in step 100, when the cooling water temperature THW has not reached the predetermined temperature J1 and it is determined that the internal combustion engine 2 is still in the warm-up operation state, or in step 110, PM ≧ (PA−J2), If it is determined that the internal combustion engine 2 is in the operating state in which the EGR device 24 cannot execute the EGR control, the process proceeds to step 150, the EGR permission valve 30 is turned off, and the EGR correction value is set in step 160.
After setting a reference value (1 in this embodiment) in which the basic control amount cannot be corrected in KSA and KTP, the processing is temporarily terminated.

次に制御量算出処理では、まずステップ200で、吸気管
圧力PMと回転速度NEとに基づき、予めROM62内に格納さ
れている第５図（ｂ）に示す如き基本制御量算出用のデ
ータテーブル（図は基本点火時期SAo算出用のテーブル
を表している）を用いた上記と同様の補間計算によって
内燃機関２の基本制御量，即ち基本点火時期SAo及び基
本燃料噴射量TPoを算出し、続くステップ210に移行し
て、この算出された各基本制御量SAo及びTPoにEGR制御
処理で算出された最新のEGR補正値KSA及びKTPを夫々乗
ずることによって内燃機関２の制御量SA及びTPを求め、
更に図示しない後続の処理によって、この求められた制
御量SA及びTPを吸気温度や冷却水温等の内燃機関２の他
の運転状態に応じて補正する、といった手順で点火時期
制御及び燃料噴射制御のための制御量が決定される。Next, in the control amount calculation process, first in step 200, a data table for basic control amount calculation as shown in FIG. 5 (b) stored in advance in the ROM 62 based on the intake pipe pressure PM and the rotational speed NE. The basic control amount of the internal combustion engine 2, that is, the basic ignition timing SAo and the basic fuel injection amount TPo are calculated by the same interpolation calculation as above using (the figure shows the table for calculating the basic ignition timing SAo), and the following. In step 210, the calculated basic control amounts SAo and TPo are multiplied by the latest EGR correction values KSA and KTP calculated in the EGR control process to obtain the control amounts SA and TP of the internal combustion engine 2. ,
Further, the ignition timing control and the fuel injection control of the ignition timing control and the fuel injection control are performed by a procedure of correcting the obtained control amounts SA and TP according to other operating states of the internal combustion engine 2, such as the intake air temperature and the cooling water temperature, by the subsequent processing not shown. The control amount for is determined.

このように本実施例では、EGR補正値算出用のテーブル
の最大吸気管圧力PMnに大気圧（759mmHg）が設定され、
この値に対応するEGR補正値として基本制御量を補正可
能な１より大きな値1.1が設定されている。このため本
実施例の制御装置では、第６図（ａ）に示す如く、EGR
装置24がON状態にある時の最大吸気管圧力PMn（＝750mm
Hg）に対する制御量（図は点火時期SAを表している）
と、EGR装置24がOFF状態にある時の基本制御量（図では
基本点火時期SAo）とが異なり、上記補間計算により求
められるEGR補正値によって、最大吸気管圧力PMnより一
つ手前の設定吸気管圧力PM（ｎ−１）（＝681mmHg）か
ら最大吸気管圧力PMnまでの基本制御量が従来より大き
く補正されることとなる。As described above, in this embodiment, the atmospheric pressure (759 mmHg) is set as the maximum intake pipe pressure PMn in the table for calculating the EGR correction value,
As the EGR correction value corresponding to this value, a value 1.1 larger than 1 that can correct the basic control amount is set. Therefore, in the control device of this embodiment, as shown in FIG.
Maximum intake pipe pressure PMn (= 750 mm when device 24 is in the ON state)
Hg) control amount (figure shows ignition timing SA)
And the basic control amount (basic ignition timing SAo in the figure) when the EGR device 24 is in the OFF state are different, and the EGR correction value obtained by the above-mentioned interpolation calculation causes the intake air to be set just before the maximum intake pipe pressure PMn. The basic control amount from the pipe pressure PM (n-1) (= 681 mmHg) to the maximum intake pipe pressure PMn will be corrected to a greater extent than before.

また本実施例では、吸気管圧力PMと大気圧PAとの偏差が
所定圧力J2以下となり、EGR装置24の動作が停止する運
転領域は、EGR許可バルブ30をOFFして基本制御量のEGR
補正を実行しないようにされているため、内燃機関２を
実際に制御する場合には、第６図（ｂ）に実線で示す如
く、最大吸気管圧力PMnからその一つ手前の設定吸気管
圧力PM（ｎ−１）までの運転領域において、EGR装置のO
N・OFF状態に応じて制御量が切り替えられ、EGR装置24
の作動時には制御量を図に一点鎖線で示す内燃機関の要
求制御量に対応させ、EGR装置24の作動停止時には制御
量を図に点線で示す内燃機関の要求制御量に対応させる
ことができるようになる。Further, in this embodiment, the deviation between the intake pipe pressure PM and the atmospheric pressure PA becomes equal to or less than the predetermined pressure J2, and the operation range in which the operation of the EGR device 24 is stopped, the EGR permission valve 30 is turned off and the EGR of the basic control amount is set.
Since the correction is not executed, when actually controlling the internal combustion engine 2, as shown by the solid line in FIG. 6 (b), the maximum intake pipe pressure PMn to the set intake pipe pressure immediately before that is set. O of EGR device in the operating range up to PM (n-1)
The control amount is switched according to the N / OFF state, and the EGR device 24
It is possible to make the control amount correspond to the required control amount of the internal combustion engine shown by the dashed line in the figure when the operation of is performed, and to make the control amount correspond to the required control amount of the internal combustion engine shown in the diagram when the EGR device 24 is not operating. become.

従って本実施例によれば、スロットルバルブ８が略全開
状態で運転されている場合にも制御量を内燃機関の要求
制御量に対応させることができ、点火時期制御及び燃料
噴射制御の制御精度を向上することが可能となる。Therefore, according to the present embodiment, the control amount can be made to correspond to the required control amount of the internal combustion engine even when the throttle valve 8 is operated in the substantially fully open state, and the control accuracy of the ignition timing control and the fuel injection control can be improved. It is possible to improve.

また本実施例では、EGR補正値を大気圧補正するように
されているので、内燃機関の制御量をEGR量に応じてよ
り精度よく補正することが可能となり、これによっても
制御精度を向上できる。Further, in this embodiment, since the EGR correction value is corrected to the atmospheric pressure, the control amount of the internal combustion engine can be corrected more accurately according to the EGR amount, which also improves the control accuracy. .

尚上記実施例では、大気圧の検出に大気圧センサを用い
たが、大気圧は頻繁に変化するものではないので、内燃
機関の運転中にスロットルバルブが全開状態となったと
きに吸気圧センサ12によって検出される吸気管圧力を大
気圧として検出するようにしてもよい。Although the atmospheric pressure sensor is used to detect the atmospheric pressure in the above embodiment, the atmospheric pressure does not change frequently, so the intake pressure sensor is used when the throttle valve is fully opened during operation of the internal combustion engine. The intake pipe pressure detected by 12 may be detected as atmospheric pressure.

［考案の効果］ 以上詳述したように本考案の内燃機関の制御装置によれ
ば、排気再循環装置作動時の補正値を算出するための補
正値テーブルにおいて、最大吸気管圧力として大気圧付
近の値を設定し、該圧力に対する補正値として基本制御
量を補正可能な補間計算用の値を設定すると共に、内燃
機関の吸気管圧力と大気圧との差圧が所定値以下となっ
たときには排気再循環装置の動作を停止するようにされ
ているため、従来の装置に比べ、スロットルバルブ全開
付近での制御量を内燃機関の要求制御量に近づけること
ができ、内燃機関の制御精度を向上できる。[Advantages of the Invention] As described in detail above, according to the control device for an internal combustion engine of the present invention, in the correction value table for calculating the correction value when the exhaust gas recirculation device is operating, the maximum intake pipe pressure is near atmospheric pressure. Is set, a value for interpolation calculation capable of correcting the basic control amount is set as a correction value for the pressure, and when the differential pressure between the intake pipe pressure of the internal combustion engine and the atmospheric pressure becomes equal to or less than a predetermined value. Since the operation of the exhaust gas recirculation device is stopped, compared to the conventional device, the control amount near the throttle valve fully open can be made closer to the required control amount of the internal combustion engine, improving the control accuracy of the internal combustion engine. it can.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本考案の構成を表すブロック図、第２図は実施
例の内燃機関及びその周辺装置を表す概略構成図、第３
図は電子制御回路で実行されるEGR制御処理を表すフロ
ーチャート、第４図は同じく制御量算出処理の一部を表
すフローチャート、第５図はEGR補正値及び基本制御量
を算出するのに使用されるデータテーブルを表す説明
図、第６図は実施例の動作を説明する線図、第７図は従
来の制御装置の動作を説明する説明図、である。 M1,24…排気再循環装置（EGR装置） M2,2…内燃機関、M3…運転状態検出手段 M4…排気再循環停止手段 M5…基本制御量算出手段 M6…制御データ格納手段 M7…補正値算出手段、M8…制御手段 12…吸気圧センサ、34…回転速度センサ 40…大気圧センサ、50…電子制御回路 60…CPU、61…ROM、64…RAMFIG. 1 is a block diagram showing the configuration of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine and its peripheral devices of an embodiment, and FIG.
FIG. 4 is a flow chart showing the EGR control process executed by the electronic control circuit, FIG. 4 is a flow chart showing a part of the control amount calculation process, and FIG. 5 is used to calculate the EGR correction value and the basic control amount. FIG. 6 is an explanatory diagram showing a data table, FIG. 6 is a diagram illustrating the operation of the embodiment, and FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating the operation of a conventional control device. M1, 24 ... Exhaust gas recirculation device (EGR device) M2, 2 ... Internal combustion engine, M3 ... Operating state detection means M4 ... Exhaust gas recirculation stop means M5 ... Basic control amount calculation means M6 ... Control data storage means M7 ... Correction value calculation Means, M8 ... Control means 12 ... Intake pressure sensor, 34 ... Rotation speed sensor 40 ... Atmospheric pressure sensor, 50 ... Electronic control circuit 60 ... CPU, 61 ... ROM, 64 ... RAM

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｒ Ｆ０２Ｐ 5/15 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code Internal reference number FI technical display location F02M 25/07 550 R F02P 5/15

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 【請求項１】吸気管圧力と大気圧との差圧を作動源とし
て排気を吸気管に再循環させる排気再循環装置を備えた
内燃機関の制御装置であって、 内燃機関の吸気管圧力、回転速度及び大気圧を検出する
運転状態検出手段と、 少なくとも上記検出された吸気管圧力と大気圧との差圧
が所定値以下であるとき上記排気再循環装置の作動を停
止させる排気再循環停止手段と、 上記運転状態検出手段で検出された吸気管圧力と回転速
度とに基づき内燃機関の基本制御量を算出する基本制御
量算出手段と、 吸気管圧力と回転速度とをパラメータとして上記排気再
循環装置作動時の基本制御量に対する補正値が予め設定
された補正値テーブルを格納する制御データ格納手段
と、 該制御データ格納手段から上記運転状態検出手段で検出
された吸気管圧力と回転速度とに対応した補正値データ
を読み込み補間計算することによって、上記排気再循環
装置作動時の排気再循環量に対応した補正値を算出する
補正値算出手段と、 上記排気再循環装置が作動状態にある場合には、上記基
本制御量算出手段の算出結果を上記補正値により補正し
て得られる制御量に基づき機関制御を行ない、上記排気
再循装置が非作動状態にある場合には、上記基本制御量
算出手段の算出結果に基づき機関制御を行なう制御手段
と、 を備え、上記補正値テーブルの最大吸気管圧力として大
気圧付近の値を設定し、該吸気管圧力に対する補正値
を、上記基本制御量を補正可能な補間計算用の値に設定
してなることを特徴とする内燃機関の制御装置。1. A control device for an internal combustion engine, comprising an exhaust gas recirculation device for recirculating exhaust gas to an intake pipe using a pressure difference between an intake pipe pressure and atmospheric pressure as an operating source, the intake pipe pressure of the internal combustion engine comprising: An operating state detecting means for detecting the rotational speed and the atmospheric pressure, and an exhaust gas recirculation stop for stopping the operation of the exhaust gas recirculation device when at least the differential pressure between the detected intake pipe pressure and the atmospheric pressure is a predetermined value or less. Means, a basic control amount calculating means for calculating a basic control amount of the internal combustion engine based on the intake pipe pressure and the rotational speed detected by the operating state detecting means, and the exhaust gas recirculation with the intake pipe pressure and the rotational speed as parameters. A control data storage means for storing a correction value table in which a correction value for the basic control amount at the time of operating the circulation device is stored; and an intake pipe pressure detected by the operating state detection means from the control data storage means. Correction value calculation means for calculating a correction value corresponding to the exhaust gas recirculation amount when the exhaust gas recirculation device is operating by reading correction value data corresponding to the rolling speed and performing interpolation calculation, and the exhaust gas recirculation device is operated. In the state, the engine control is performed based on the control amount obtained by correcting the calculation result of the basic control amount calculating means with the correction value, and when the exhaust gas recirculation device is in the inoperative state, Control means for performing engine control based on the calculation result of the basic control amount calculation means, and a value near the atmospheric pressure is set as the maximum intake pipe pressure in the correction value table, and the correction value for the intake pipe pressure is set to A control device for an internal combustion engine, wherein the basic control amount is set to a correctable value for interpolation calculation.