JPS60234026A - 車両におけるスイングフレ−ム支持装置 - Google Patents
車両におけるスイングフレ−ム支持装置Info
- Publication number
- JPS60234026A JPS60234026A JP59088126A JP8812684A JPS60234026A JP S60234026 A JPS60234026 A JP S60234026A JP 59088126 A JP59088126 A JP 59088126A JP 8812684 A JP8812684 A JP 8812684A JP S60234026 A JPS60234026 A JP S60234026A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- swing frame
- shaft
- vehicle body
- swing
- symmetrical
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/01—Motorcycles with four or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K2005/001—Suspension details for cycles with three or more main road wheels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ０発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、車体の後部に上下揺動自在に支承されるスイ
ングフレームに後輪を軸架し、この後輪を前記スイング
フレーム内に収容したシャフトドライブ機構により駆動
するようにした車両における前記スイングフレームの、
車体への支持装置に関するものである。
ングフレームに後輪を軸架し、この後輪を前記スイング
フレーム内に収容したシャフトドライブ機構により駆動
するようにした車両における前記スイングフレームの、
車体への支持装置に関するものである。
（２）従来の技術
従来車体の後部に、上下に揺動自在にスイングフレーム
を軸支し、このスイングフレーム内にエンジンに連動さ
れるシャフトドライブ伝動装置を収納し、さらに該スイ
ングフレームに前記伝動装置によって駆動される後輪を
軸架するようにした、車両が知られている。しかしなが
ら従来のこのような車両では、前記シャフトドライブ伝
動機構を有するスイングフレームの上下揺動を許容する
ため前記スイングフレームの揺動軸支部の軸線上にエン
ジンに連なる駆動軸と、プロペラ軸とを連結スルユニバ
ーサルジヨイントを一致させる必要があり、このため前
記スイングフレームの揺動軸支部の横幅が拡がり、車両
の最大横幅が必要以上に大きくなるばかりでなく車体幅
方向の強度増のため車両の重量増をも招き、かつコスト
高になる不都合があった。
を軸支し、このスイングフレーム内にエンジンに連動さ
れるシャフトドライブ伝動装置を収納し、さらに該スイ
ングフレームに前記伝動装置によって駆動される後輪を
軸架するようにした、車両が知られている。しかしなが
ら従来のこのような車両では、前記シャフトドライブ伝
動機構を有するスイングフレームの上下揺動を許容する
ため前記スイングフレームの揺動軸支部の軸線上にエン
ジンに連なる駆動軸と、プロペラ軸とを連結スルユニバ
ーサルジヨイントを一致させる必要があり、このため前
記スイングフレームの揺動軸支部の横幅が拡がり、車両
の最大横幅が必要以上に大きくなるばかりでなく車体幅
方向の強度増のため車両の重量増をも招き、かつコスト
高になる不都合があった。
（３）発明が解決しようとする問題点
そこで本発明は、車体に揺動自在に軸支されるスイング
フレームの、車体への軸支部の横幅を可及的に短縮する
とともに前記軸支部の大幅な軽量化を図り、前記不都合
を解消するようにした、構造簡単な車両における刈ング
フレーム支持装置を提供することを目的とするものであ
る。
フレームの、車体への軸支部の横幅を可及的に短縮する
とともに前記軸支部の大幅な軽量化を図り、前記不都合
を解消するようにした、構造簡単な車両における刈ング
フレーム支持装置を提供することを目的とするものであ
る。
Ｂ０発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
本発明によれば、前記目的達成のため、車体の後部に、
スイングフレームを上下に揺動可能に支承し、このスイ
ングフレームに後輪を軸架し、この後輪を、前記スイン
グフレーム内に収納したシャフトドライブ伝動機構によ
り駆動するようにした車両において、前記スイングフレ
ームは、横方向に間隔をあけて前後方向に配列される左
、右リヤアームと、これらのリヤアームを連結し、前記
後端を支承するアクスルケースとを有し、前記圧。
スイングフレームを上下に揺動可能に支承し、このスイ
ングフレームに後輪を軸架し、この後輪を、前記スイン
グフレーム内に収納したシャフトドライブ伝動機構によ
り駆動するようにした車両において、前記スイングフレ
ームは、横方向に間隔をあけて前後方向に配列される左
、右リヤアームと、これらのリヤアームを連結し、前記
後端を支承するアクスルケースとを有し、前記圧。
右リヤアームの前部内側には、同一軸線上に相対向して
、内方に突出する短い左、右ピボット軸を固着し、これ
ら左、右ピボット軸を以てスイングフレームを、車体の
後部に上下に揺動可能に軸支する。
、内方に突出する短い左、右ピボット軸を固着し、これ
ら左、右ピボット軸を以てスイングフレームを、車体の
後部に上下に揺動可能に軸支する。
（２）作用
上記構成によれば１．スイングフレームの軸支部は、そ
の横幅が短縮されるとともにスイングフレームを軸支す
る一対のピボット軸は短軸であって軽量であり、全体と
して車両はその最大横幅が短縮され、また前記スイング
フレームの軸支部が大幅に軽量化される。
の横幅が短縮されるとともにスイングフレームを軸支す
る一対のピボット軸は短軸であって軽量であり、全体と
して車両はその最大横幅が短縮され、また前記スイング
フレームの軸支部が大幅に軽量化される。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例を説明する。
第１図には本発明装置を装備した４輪車両が示されてお
り、その車体１の前部には、操向ハンドル２によって操
向される左、右一対の前輪３，３が支持され、また車体
１の後部には、スイングフレームＳが上下に揺動可能に
軸支され、このスイングフレームと車体間には、リャク
ツショＡが連結される。スイングフレームＳには左右一
対の後輪４，４が支持される。
り、その車体１の前部には、操向ハンドル２によって操
向される左、右一対の前輪３，３が支持され、また車体
１の後部には、スイングフレームＳが上下に揺動可能に
軸支され、このスイングフレームと車体間には、リャク
ツショＡが連結される。スイングフレームＳには左右一
対の後輪４，４が支持される。
車体１の後部上面には、乗員が跨いで座乗するだめのシ
ート５が設けられ、車体１の中央下部には、乗員が足を
掛けるためのステップ６が外側方に突出して設けられる
。
ート５が設けられ、車体１の中央下部には、乗員が足を
掛けるためのステップ６が外側方に突出して設けられる
。
また車体１の中央部には、エンジン７が搭載され、この
エンジン７の駆動力が、後述するシャフトドライブ式動
力伝動機構８（第２図）を介して前記一対の後輪４，４
に伝達される。
エンジン７の駆動力が、後述するシャフトドライブ式動
力伝動機構８（第２図）を介して前記一対の後輪４，４
に伝達される。
次に第２図により一対の後輪４，４の支持および駆動系
の構造を詳細に説明する。
の構造を詳細に説明する。
前記車体１の後部には、左右一対の支持フレーム９，９
が後方に向って略平行に延設され、それらの支持フレー
ム９，９の後端に、軸受ホルダ１０゜１０がそれぞれ溶
着され、それらの軸受ホルダ１ｏ。
が後方に向って略平行に延設され、それらの支持フレー
ム９，９の後端に、軸受ホルダ１０゜１０がそれぞれ溶
着され、それらの軸受ホルダ１ｏ。
１０はフレームパイプ１１によって一体に結合される。
左右一対の軸受ホルダｉｏ、ｉｏには、テーパローラ軸
受３ Ｂ ＋ ３８を介してスイングフレームＳが上下
に揺動自在に軸支される。
受３ Ｂ ＋ ３８を介してスイングフレームＳが上下
に揺動自在に軸支される。
前記スイングフレームＳは、横方向に間隔をあけて後方
に延長される左、右リヤアーム１２１゜１２γと、それ
らの前部間横架結合するクロスメンバー１３と、前記左
リヤアーム１２１の後端に結合され、そこから外方に延
長される短い円筒状圧アクスルケース１４１と、前記左
、（−右・１リヤアーム１２７，１２γの後端に連結さ
れて外方に延長される長い円筒状右側アクスルケース１
４１とより方形枠状に形成される。
に延長される左、右リヤアーム１２１゜１２γと、それ
らの前部間横架結合するクロスメンバー１３と、前記左
リヤアーム１２１の後端に結合され、そこから外方に延
長される短い円筒状圧アクスルケース１４１と、前記左
、（−右・１リヤアーム１２７，１２γの後端に連結さ
れて外方に延長される長い円筒状右側アクスルケース１
４１とより方形枠状に形成される。
前記左リヤアーム１２１の前部内側には、内方に向けて
短い左ピボット軸１５１が一体に結合され、また前記リ
ヤアーム１２４の前部には、ボルト孔３９が穿設され、
そのボルト孔３９には、右リヤアーム１２？−の外側よ
り内方に向けて短ボルトよりなる右ピボット軸１５γが
螺着される。右ピボット軸１５の外端にはロックナツト
４１が螺着され、このロックナツト４１は右リヤアーム
１２７’に形成した凹部４０に収容される。前記左、右
ピボット軸１５１．１５ ｒは、車体１０前後方向と直
交する水平な横軸線にあり、それらの内端の相対向する
小径端部が前述のようにテーバロー２軸受３８．３８を
介して前記左、右軸受ホルダ、すなわち車体１に回動自
在に支持される。
短い左ピボット軸１５１が一体に結合され、また前記リ
ヤアーム１２４の前部には、ボルト孔３９が穿設され、
そのボルト孔３９には、右リヤアーム１２？−の外側よ
り内方に向けて短ボルトよりなる右ピボット軸１５γが
螺着される。右ピボット軸１５の外端にはロックナツト
４１が螺着され、このロックナツト４１は右リヤアーム
１２７’に形成した凹部４０に収容される。前記左、右
ピボット軸１５１．１５ ｒは、車体１０前後方向と直
交する水平な横軸線にあり、それらの内端の相対向する
小径端部が前述のようにテーバロー２軸受３８．３８を
介して前記左、右軸受ホルダ、すなわち車体１に回動自
在に支持される。
前記左リヤアーム１２１は、右リヤアーム１２γよりも
大径に形成されて前記シャフトドライブ伝動機構８の伝
動ケースを兼ねており、複数のパイプ部材を一体に溶接
してなるパイプケース１６と、その後端にボルト・ナツ
ト１７によって固着されるギヤケース１８とより構成さ
れる。そして該ギヤケース１８の左、右両側に前記左、
右アクスルケースｉ４ｎ、ｉ４ｒの内端がそれぞれ複数
のボルト１９によって固着される。伝動ケースを兼ねる
左リヤアーム１２内には、プロペラ軸２０が縦走支持さ
れており、このプロペラ軸２ｏの前端は、ユニーバーサ
ルジヨイント２１を介して、エンジン１の出力軸２２に
連なる駆動軸２３に連結されている。前記ユニバーサル
ジヨイント２１は、前記左リヤアーム１２１のパイプケ
ース１６内に収容され、その中心は、前記左、右ピボッ
ト軸１５１゜１５７の軸線の延長線上にある。前記プロ
ペラ軸２０の後端には、駆動ベベルギヤ２４が一体に設
けられる。この駆動ベベルギヤ２４には、リヤアクスル
２６の中間部に固着される被動ベベルギヤ２５に噛合さ
れ、プロペラ軸２ｏの回転力は駆動および被動ベベルギ
ヤ２４．２５を介してリヤアクスル２６に伝達される。
大径に形成されて前記シャフトドライブ伝動機構８の伝
動ケースを兼ねており、複数のパイプ部材を一体に溶接
してなるパイプケース１６と、その後端にボルト・ナツ
ト１７によって固着されるギヤケース１８とより構成さ
れる。そして該ギヤケース１８の左、右両側に前記左、
右アクスルケースｉ４ｎ、ｉ４ｒの内端がそれぞれ複数
のボルト１９によって固着される。伝動ケースを兼ねる
左リヤアーム１２内には、プロペラ軸２０が縦走支持さ
れており、このプロペラ軸２ｏの前端は、ユニーバーサ
ルジヨイント２１を介して、エンジン１の出力軸２２に
連なる駆動軸２３に連結されている。前記ユニバーサル
ジヨイント２１は、前記左リヤアーム１２１のパイプケ
ース１６内に収容され、その中心は、前記左、右ピボッ
ト軸１５１゜１５７の軸線の延長線上にある。前記プロ
ペラ軸２０の後端には、駆動ベベルギヤ２４が一体に設
けられる。この駆動ベベルギヤ２４には、リヤアクスル
２６の中間部に固着される被動ベベルギヤ２５に噛合さ
れ、プロペラ軸２ｏの回転力は駆動および被動ベベルギ
ヤ２４．２５を介してリヤアクスル２６に伝達される。
前記リヤアクスル２６は、前記左アクスル列−ス１４
ｇ、 ギヤケース１８および右アクスルケース１４ｒ内
を縦走し、それらの両端の小径端部２６１１．２６ｒは
、左、右アクスルヶー、；ｔ、１’４１ｊｓ１４７より
外方に突出され、それら小径端部には後輪４のハブ２７
がそれぞれスプライン嵌合され、さらにナラ）２８．２
８が螺着されて、左、右一対の後輪４，４はリヤアクス
ル２６の両端に固着され、該リヤアクスル２６の回転に
よって駆動される。左、右アクスルケース１４１’、１
４ｆの外端には、左、右軸受ホルダ２９／、２１が一体
に設けられ、左軸受ホルダ２９１には、リヤアクスル２
６の左端が後輪４のハブ２７とともに複ボール軸受３０
を介して回転自在に支承され、また右軸受ホルダ２９γ
には、リヤアクスル２６の右端が後輪４のハブ２７とと
もに複ボール軸受３１を介して回転自在に支承される。
ｇ、 ギヤケース１８および右アクスルケース１４ｒ内
を縦走し、それらの両端の小径端部２６１１．２６ｒは
、左、右アクスルヶー、；ｔ、１’４１ｊｓ１４７より
外方に突出され、それら小径端部には後輪４のハブ２７
がそれぞれスプライン嵌合され、さらにナラ）２８．２
８が螺着されて、左、右一対の後輪４，４はリヤアクス
ル２６の両端に固着され、該リヤアクスル２６の回転に
よって駆動される。左、右アクスルケース１４１’、１
４ｆの外端には、左、右軸受ホルダ２９／、２１が一体
に設けられ、左軸受ホルダ２９１には、リヤアクスル２
６の左端が後輪４のハブ２７とともに複ボール軸受３０
を介して回転自在に支承され、また右軸受ホルダ２９γ
には、リヤアクスル２６の右端が後輪４のハブ２７とと
もに複ボール軸受３１を介して回転自在に支承される。
左、右軸受ホルダ２９／、２９ｒの内周面には、それぞ
れ前記複ボール軸受３０．３１の抜止め用サークリップ
３２゜３２が嵌着されるとともに、それらの複ボール軸
受３０．３１の潤滑用グリースの封緘用オイルシール３
３，３３が嵌合される。
れ前記複ボール軸受３０．３１の抜止め用サークリップ
３２゜３２が嵌着されるとともに、それらの複ボール軸
受３０．３１の潤滑用グリースの封緘用オイルシール３
３，３３が嵌合される。
一対の後輪４，４は、従来公知のもので、前記ハブ２γ
の外周にリム３４が固着され、該リム３４の外周に幅広
のバルーンぞイヤ３５が装着される。
の外周にリム３４が固着され、該リム３４の外周に幅広
のバルーンぞイヤ３５が装着される。
右側の後輪４のハブ２７とリム３４間にはブレーキドラ
ム３６が挟着され、該ドラム３６内に通常のドラムブレ
ーキ装置（図示せず）が収容される。
ム３６が挟着され、該ドラム３６内に通常のドラムブレ
ーキ装置（図示せず）が収容される。
尚、図中３７は、右アクスルケース１４７に固着した後
輪懸架用の前記りャクッションＣの取付用ブラケットで
ある。
輪懸架用の前記りャクッションＣの取付用ブラケットで
ある。
次に本発明の一実施例の作用について説明する。
前記スイングフレームＳを、車体１に組付ける場合に、
左軸受ホルダ１０１にテーパローラ軸受３８、を介して
左ピボット軸１５／を回転自在に支持させ、また佑軸受
ホルダ１０ｒに、右リヤアーム１２？−の外側よりボル
ト孔３９に螺着した右ピボット軸１５ｆをテーパローラ
軸受３８を介して回転自在に支持させる。この場合圧、
右のテーパローラ軸受３８．３８は、前記右ピボット軸
１５？−の締付力に対抗するスラストを前記左、右ピボ
ット軸ｉ５１．ｉ５ｒに与えることができ、スイングフ
レームＳの、車体１への軸支強度が高められる。
左軸受ホルダ１０１にテーパローラ軸受３８、を介して
左ピボット軸１５／を回転自在に支持させ、また佑軸受
ホルダ１０ｒに、右リヤアーム１２？−の外側よりボル
ト孔３９に螺着した右ピボット軸１５ｆをテーパローラ
軸受３８を介して回転自在に支持させる。この場合圧、
右のテーパローラ軸受３８．３８は、前記右ピボット軸
１５？−の締付力に対抗するスラストを前記左、右ピボ
ット軸ｉ５１．ｉ５ｒに与えることができ、スイングフ
レームＳの、車体１への軸支強度が高められる。
車両の走行時、エンジン７かもの動力は、その出力軸２
２、駆動軸２３、ユニバーサルジヨイント２１、プロペ
ラ軸２０および駆動、被動ベベルギヤ２４．２５を介し
てリヤアクスル２６に伝達されその両端に固着される一
対の後輪４，４に伝達される。スイングフレームＳは、
短い左、右ピボット軸１５／、１５ｒを支点として上下
に揺動し、後輪４，４ゆ走行路面に追従回転する。この
場合プロペラ軸２０はユニバーサルジヨイント２１を支
点としてスイングフレームＳとともに上下に揺動する。
２、駆動軸２３、ユニバーサルジヨイント２１、プロペ
ラ軸２０および駆動、被動ベベルギヤ２４．２５を介し
てリヤアクスル２６に伝達されその両端に固着される一
対の後輪４，４に伝達される。スイングフレームＳは、
短い左、右ピボット軸１５／、１５ｒを支点として上下
に揺動し、後輪４，４ゆ走行路面に追従回転する。この
場合プロペラ軸２０はユニバーサルジヨイント２１を支
点としてスイングフレームＳとともに上下に揺動する。
ところで後輪４，４にかかる荷重、特に該後輪４．４の
、凹凸路面上の走行に伴う上下動により、そこにかかる
大きな衝撃荷重は、それらのハブ２７゜２７から複ボー
ル軸受３０１，３１および軸受ホルダ２９Ａ！、２９γ
を介して、左、右アクスルケース１４１３ 、１４ｒ、
スナワチスイングフレームＳに伝達されるので、後輪
４，４にがかる荷重の殆んどは、スイングフレームＳに
よって直接受けることができ、リヤアクスル２６には、
エンジン７から後輪４，４へ伝わる回転力が作用する。
、凹凸路面上の走行に伴う上下動により、そこにかかる
大きな衝撃荷重は、それらのハブ２７゜２７から複ボー
ル軸受３０１，３１および軸受ホルダ２９Ａ！、２９γ
を介して、左、右アクスルケース１４１３ 、１４ｒ、
スナワチスイングフレームＳに伝達されるので、後輪
４，４にがかる荷重の殆んどは、スイングフレームＳに
よって直接受けることができ、リヤアクスル２６には、
エンジン７から後輪４，４へ伝わる回転力が作用する。
以上の実施例では、本発明を四輪車両に実施した場合を
説明したが、それを二、三輪車にも実施できることは勿
論である。
説明したが、それを二、三輪車にも実施できることは勿
論である。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、車体の後部に上下に揺動
自在に支承されるスイングフレームを、横方向に間隔を
あけて前後方向に配列される左。
自在に支承されるスイングフレームを、横方向に間隔を
あけて前後方向に配列される左。
右リヤアームと、これらリヤアームを連結し、後輪を支
承するアクスルケースとより構成し前記圧。
承するアクスルケースとより構成し前記圧。
右リヤアームの前部内側に、同一軸線上に相対向して内
方に突出する、短い左、右ピボット軸を固着し、それら
左、右ピボット軸をもってスイングフレームを、車体の
後部に上下に揺動可能に軸支したので、前記左、右ピボ
ット軸はスイングフレームの両側より左右に出張ること
がなくそれらの軸線の延長線上にシャフトドライブ伝動
機構のユニバーサルジヨイントが配設されるにも拘らず
、車体の最大横幅を可及的に短縮することができ、その
結果車体幅方向の強度を、従来のものよりも低く抑える
ことができ、車両全体の重量軽減と、その小型化に寄与
することができ、加えてスイングフレームを軸支する左
、右ピボット軸は短いものでよく、前記車両の重量軽減
効果を一層顕著なものとすることができ、さらにスイン
グフレームの、車体への組立性を向上させることができ
る。
方に突出する、短い左、右ピボット軸を固着し、それら
左、右ピボット軸をもってスイングフレームを、車体の
後部に上下に揺動可能に軸支したので、前記左、右ピボ
ット軸はスイングフレームの両側より左右に出張ること
がなくそれらの軸線の延長線上にシャフトドライブ伝動
機構のユニバーサルジヨイントが配設されるにも拘らず
、車体の最大横幅を可及的に短縮することができ、その
結果車体幅方向の強度を、従来のものよりも低く抑える
ことができ、車両全体の重量軽減と、その小型化に寄与
することができ、加えてスイングフレームを軸支する左
、右ピボット軸は短いものでよく、前記車両の重量軽減
効果を一層顕著なものとすることができ、さらにスイン
グフレームの、車体への組立性を向上させることができ
る。
なお、前記実施例のようにスイングフレームに固着の左
、右ピボット軸をテーバローラ軸受を介して車体フレー
ムに軸支するようにすれば、これらの軸受によって左、
右ピボット軸による締付力に対抗するスラストをそれら
のピボット軸に付与することができ、スイングフレーム
の軸支強度を高めることができる。
、右ピボット軸をテーバローラ軸受を介して車体フレー
ムに軸支するようにすれば、これらの軸受によって左、
右ピボット軸による締付力に対抗するスラストをそれら
のピボット軸に付与することができ、スイングフレーム
の軸支強度を高めることができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
装置を装備した車両の斜視図、第２図は本発明装置の要
部横断平面図である。 Ｓ・・・スイングフレーム、 １・・・車体、４・・・後輪、８・・・シャフトドライ
ブ伝動機構、１２Ａ’、 １２７・・・左、右リヤアー
ム、１ｓｚ、ｉｓｒ・・・ピボット軸
装置を装備した車両の斜視図、第２図は本発明装置の要
部横断平面図である。 Ｓ・・・スイングフレーム、 １・・・車体、４・・・後輪、８・・・シャフトドライ
ブ伝動機構、１２Ａ’、 １２７・・・左、右リヤアー
ム、１ｓｚ、ｉｓｒ・・・ピボット軸
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車体（１）の後部に、スイングフレームＣ５）を上下に
揺動可能に支承し、このスイングフレームＣ５）に後輪
（４）を軸架し、この後輪（４）を、前記スイングフレ
ーム（Ｓ）内に収納したシャフトドライブ伝動機構（８
）により駆動するようにした車両において、前記スイン
グフレーム（Ｓ）は、横方向に間隔をあけて前後方向に
配列される左、右リヤアーム（１２／、１２γ）と、こ
れらのリヤアーム（１２１，１２ｒ）を連結し、前記後
輪（４）を支承するアクスルケース（１４／。 １４ｒ）とを有し、前記左、右リヤアーム＜１２１゜１
２ｒ）の前部内側には、同一軸線上に相対向して、内方
に突出する短い左、右ピボット軸（１５１゜１５ｒ）を
固着し、これら左、右ピボット軸（１５１，１５ｒ）を
以てスイングフレーム（Ｓ）を、車体（１）の後部に上
下に揺動可能に軸支したことを特徴とする、車両におけ
るスイングフレーム支持装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59088126A JPS60234026A (ja) | 1984-05-01 | 1984-05-01 | 車両におけるスイングフレ−ム支持装置 |
| US06/728,777 US4730689A (en) | 1984-05-01 | 1985-04-30 | Apparatus for supporting a swing frame in a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59088126A JPS60234026A (ja) | 1984-05-01 | 1984-05-01 | 車両におけるスイングフレ−ム支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60234026A true JPS60234026A (ja) | 1985-11-20 |
Family
ID=13934216
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59088126A Pending JPS60234026A (ja) | 1984-05-01 | 1984-05-01 | 車両におけるスイングフレ−ム支持装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4730689A (ja) |
| JP (1) | JPS60234026A (ja) |
Families Citing this family (6)
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| US5896776A (en) * | 1995-12-28 | 1999-04-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Pinion gear with splined coupling directly to a drive shaft |
| JP3011718B1 (ja) * | 1999-03-24 | 2000-02-21 | 川崎重工業株式会社 | 四輪不整地走行車のスイングア―ム装置 |
| US6641154B1 (en) * | 1999-09-09 | 2003-11-04 | Jeffrey Vey | Air bladder suspension for three-wheeled vehicle |
| US8657316B1 (en) | 2013-03-14 | 2014-02-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear axle support assembly |
Citations (1)
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| JPS58136580A (ja) * | 1982-02-09 | 1983-08-13 | ヤマハ発動機株式会社 | 車輛 |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US3042424A (en) * | 1960-04-01 | 1962-07-03 | James A Davis | Automotive axle suspension construction |
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| US4535869A (en) * | 1982-02-05 | 1985-08-20 | Suzuki Motor Company Limited | Saddle riding type motorcar having four wheels |
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| US4465300A (en) * | 1982-08-19 | 1984-08-14 | Raidel Sr John E | Vehicle suspension for rough terrain |
-
1984
- 1984-05-01 JP JP59088126A patent/JPS60234026A/ja active Pending
-
1985
- 1985-04-30 US US06/728,777 patent/US4730689A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58136580A (ja) * | 1982-02-09 | 1983-08-13 | ヤマハ発動機株式会社 | 車輛 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4730689A (en) | 1988-03-15 |
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