JPS60220247A - 自動変速機の発進制御装置 - Google Patents
自動変速機の発進制御装置Info
- Publication number
- JPS60220247A JPS60220247A JP59074591A JP7459184A JPS60220247A JP S60220247 A JPS60220247 A JP S60220247A JP 59074591 A JP59074591 A JP 59074591A JP 7459184 A JP7459184 A JP 7459184A JP S60220247 A JPS60220247 A JP S60220247A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- control
- engine
- starting
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(1)技術分計
本発明は車両用変速機として有用な自動変速機の発進制
御装置に関するものである。
御装置に関するものである。
(2)従来技術
自動変速機は通常、エンジンからの動力をトルクコンバ
ータ等の流体継手を介し′C入力されるクラッチfAえ
・走行レンジで該クラッチを作動させてエンジン動力を
アウトプットシャフトに伝達可能に構成される。
ータ等の流体継手を介し′C入力されるクラッチfAえ
・走行レンジで該クラッチを作動させてエンジン動力を
アウトプットシャフトに伝達可能に構成される。
しかして、走行レンジでは上記クラッチの作動により自
動変速機が動力伝達可能な状態にさねているため、アク
セルペダルを釈放したエンジンのアイドリング運転中で
も流体継手の引摺りによりエンジン動力の一部がアウト
プットシャフトに伝達されるクリープ現象を生じ、車両
が微速走行する。そこで、車両を停止状態にするために
ブレーキを作動させておくか、この間クリープ分の負荷
がエンジンにかかり、エンジンがアイドル振動を発生し
たり、エンジンの燃費が悪化するのfMけられない。
動変速機が動力伝達可能な状態にさねているため、アク
セルペダルを釈放したエンジンのアイドリング運転中で
も流体継手の引摺りによりエンジン動力の一部がアウト
プットシャフトに伝達されるクリープ現象を生じ、車両
が微速走行する。そこで、車両を停止状態にするために
ブレーキを作動させておくか、この間クリープ分の負荷
がエンジンにかかり、エンジンがアイドル振動を発生し
たり、エンジンの燃費が悪化するのfMけられない。
この問題解決のため従来特開昭58−128552号公
報に示さねているように、走行レンジでも停車中は上記
クラッチを非作動にしてクリープを防止する技術が提案
された。しかし、このクリープ防止装置では、発進時ク
ラッチが非作動p)ら作動状態になるのにロスストロー
クによる作動遅ねを生じ、この間にエンジンが空吹きし
てその回転イナーシャ分の発進ショックを生ずる。
報に示さねているように、走行レンジでも停車中は上記
クラッチを非作動にしてクリープを防止する技術が提案
された。しかし、このクリープ防止装置では、発進時ク
ラッチが非作動p)ら作動状態になるのにロスストロー
クによる作動遅ねを生じ、この間にエンジンが空吹きし
てその回転イナーシャ分の発進ショックを生ずる。
そこで、クリープ防止をクラッチの非作動によるのでな
く、このクラッチを締結開始直前の状態にして行ない、
こねにより上記発進ショックの問題を解決することが考
えらねる。
く、このクラッチを締結開始直前の状態にして行ない、
こねにより上記発進ショックの問題を解決することが考
えらねる。
しかして、かかるクリープ防止装置では発進時クラッチ
を締結開始直前状態から完全締結状郭へ移行させること
になるが、その移行速度が急激であることから、クラッ
チの締結ショックによって尚発進ショックの問題を生ず
る。
を締結開始直前状態から完全締結状郭へ移行させること
になるが、その移行速度が急激であることから、クラッ
チの締結ショックによって尚発進ショックの問題を生ず
る。
庫発明はクラッチの締結作動を流体継手の出力回転数が
ショック防止上設定さねた目標変化率に沿って低下する
よう制御することによりF記発進ショックの問題を解決
することを目的とする。
ショック防止上設定さねた目標変化率に沿って低下する
よう制御することによりF記発進ショックの問題を解決
することを目的とする。
(4)発明の構成
この目的のため本発明発進制御装置は第1図にその概念
を示すように、エンジンからの動力を流体継手を介して
入力ざねるクラッチ′fi:具え、走行レンジで該クラ
ッチを作動させてエンジン動力をアウトプットシャフト
に伝達可能な自動変速機において、前記走行レンジを検
出する走行レンジ検出手段と、前記エンジンのスロット
ル開度が全閉から開くのを検知する発進検知手段と、前
記流体継手の出力回転数を検出する出力回転数検出手段
と、走行レンジでスロットル開度を全閉から開く発進時
前記出力回転数が発進ショックを生じy7い目標変化率
に沿って低下するよう前に’クラッチを作動制御するク
ラッチ制御手段とをv+1でなることを特徴とする。
を示すように、エンジンからの動力を流体継手を介して
入力ざねるクラッチ′fi:具え、走行レンジで該クラ
ッチを作動させてエンジン動力をアウトプットシャフト
に伝達可能な自動変速機において、前記走行レンジを検
出する走行レンジ検出手段と、前記エンジンのスロット
ル開度が全閉から開くのを検知する発進検知手段と、前
記流体継手の出力回転数を検出する出力回転数検出手段
と、走行レンジでスロットル開度を全閉から開く発進時
前記出力回転数が発進ショックを生じy7い目標変化率
に沿って低下するよう前に’クラッチを作動制御するク
ラッチ制御手段とをv+1でなることを特徴とする。
(5)実施例
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に1明する。
第2図は本発明発進制御装置の一実施例を示し、図中1
はエンジン、2は自w1変速機のトルクコンバータ(流
体継手)、8は自動変速機のクラッチである。エンジン
1からの動力はそのクランクシャフト1aを経てトルク
コンバータ2に入力され、トルクコンバータ2はその出
力軸2aを経てエンジン動力をクラッチ8に入力する。
はエンジン、2は自w1変速機のトルクコンバータ(流
体継手)、8は自動変速機のクラッチである。エンジン
1からの動力はそのクランクシャフト1aを経てトルク
コンバータ2に入力され、トルクコンバータ2はその出
力軸2aを経てエンジン動力をクラッチ8に入力する。
クラッチ8はクラッチハウジング8aと、これに駆動結
合したドライブプレート8b及び自動変?4i1のアウ
トフットシャフト4に駆動結合したドリブンプレート8
Cよりなるクラッチバックと、クラッチピストン8dと
で構成し、室8eに油圧を供給する時クラッチ8は作動
状態となって軸2已に達しているエンジン動力をアウト
プットシャフト4に伝達し、車両を走行させ得るものと
する。
合したドライブプレート8b及び自動変?4i1のアウ
トフットシャフト4に駆動結合したドリブンプレート8
Cよりなるクラッチバックと、クラッチピストン8dと
で構成し、室8eに油圧を供給する時クラッチ8は作動
状態となって軸2已に達しているエンジン動力をアウト
プットシャフト4に伝達し、車両を走行させ得るものと
する。
室8eには、自動変速機の走行レンジで供給される元汗
(自動変速機のライン圧)PLを制御弁5により調圧し
て得られるクラッチ圧PCを供給し、こねによりクラッ
チ8を作動制御するものとする。制御弁5はスプール5
aを具え、その一端を室5bに、又細端を室5Cに臨ま
せ、スプール5aは室3eからの回路6を選択的に脈動
減衰オリフィス7付の元圧回路8又はドレンボート9に
通じさせるものとする。室5bは脈動減衰オリフィス1
0付の回路11により回路6に接続し、室50は入口オ
リフィス12付の回路】8により元圧回路8に接続する
と共にドレンオリフィス】4に通じさせる。
(自動変速機のライン圧)PLを制御弁5により調圧し
て得られるクラッチ圧PCを供給し、こねによりクラッ
チ8を作動制御するものとする。制御弁5はスプール5
aを具え、その一端を室5bに、又細端を室5Cに臨ま
せ、スプール5aは室3eからの回路6を選択的に脈動
減衰オリフィス7付の元圧回路8又はドレンボート9に
通じさせるものとする。室5bは脈動減衰オリフィス1
0付の回路11により回路6に接続し、室50は入口オ
リフィス12付の回路】8により元圧回路8に接続する
と共にドレンオリフィス】4に通じさせる。
ドレンオリフィス14に電磁弁15を対殺し、□この電
磁弁は常態でプランジャ15aを進出させてドレンオリ
フィス14を閉じ、付勢時プランジャ15aを図示の如
く後退させてドレンオリフィス14を開くものとする。
磁弁は常態でプランジャ15aを進出させてドレンオリ
フィス14を閉じ、付勢時プランジャ15aを図示の如
く後退させてドレンオリフィス14を開くものとする。
tIIL′fB弁15は卸制御Jllコンピュータ16
によりデユーティ制御し、そのデユーティ比に応じた制
御圧P3を室50内に発生させる。
によりデユーティ制御し、そのデユーティ比に応じた制
御圧P3を室50内に発生させる。
制御圧P3は、回路11を経て室5bに達するクラッチ
圧P□と対向するようスプール5aに作用し、Ps>P
oの時スプール5aは図中左行してクラッチ圧PCを元
圧pLの補充により高め、P3〈Poの時スプール5a
は図中右行してクラッチ圧PQをボート9からのドレン
により低下せしめる。かくて、制御弁5はクラッチ圧p
(3を制御圧Psと同じ値に制御する作用をなし、制御
圧pBを変更することによりクラッチ圧PCを変更する
ことができる。
圧P□と対向するようスプール5aに作用し、Ps>P
oの時スプール5aは図中左行してクラッチ圧PCを元
圧pLの補充により高め、P3〈Poの時スプール5a
は図中右行してクラッチ圧PQをボート9からのドレン
により低下せしめる。かくて、制御弁5はクラッチ圧p
(3を制御圧Psと同じ値に制御する作用をなし、制御
圧pBを変更することによりクラッチ圧PCを変更する
ことができる。
電磁弁]5への通電は制御用コンピュータ16からの第
8図(al、(blに示すようなパルス幅Cオン時間)
中において行なわわるようデユーティ制御する。第8図
(a)に示すようにデユーティc%)が小さい時電研弁
15がドレンオリフィス14を開く時間は短かく、従っ
て制御圧PSは第4図に示すようにデユーティc%)の
減少につれ上昇し、遂には元圧PLと同じ値にされる。
8図(al、(blに示すようなパルス幅Cオン時間)
中において行なわわるようデユーティ制御する。第8図
(a)に示すようにデユーティc%)が小さい時電研弁
15がドレンオリフィス14を開く時間は短かく、従っ
て制御圧PSは第4図に示すようにデユーティc%)の
減少につれ上昇し、遂には元圧PLと同じ値にされる。
逆にデ二一テイ(%)が第8図(b)に示す如く大きい
時1!研弁15がドレンオリフィス14を開く時間は長
く、従って制御圧Psは第4図に示すようにデユーティ
C%)の増大につれ減少し、遂にはオリフィス12.1
4の開口面積差で決まる一定の最低値にされる。ところ
で、制御弁5が前述したようにクラッチ圧PCを制御圧
Psと同じ値にすることから、クラッチ圧P(3もデユ
ーティ(%)に応じ第4図のような特性をもって変化す
る。
時1!研弁15がドレンオリフィス14を開く時間は長
く、従って制御圧Psは第4図に示すようにデユーティ
C%)の増大につれ減少し、遂にはオリフィス12.1
4の開口面積差で決まる一定の最低値にされる。ところ
で、制御弁5が前述したようにクラッチ圧PCを制御圧
Psと同じ値にすることから、クラッチ圧P(3もデユ
ーティ(%)に応じ第4図のような特性をもって変化す
る。
制御用コンピュータ16はms+vにより作動ぎわ、ト
ルクコンバータ入力回転数センサ】7がらの信号S1r
、トルクコンバータ出力回転数センサ18からの信号5
tr−変速機出力回転数センサ19からの信号SOr
−温度センサ20からの自動変速機作動油m(エンジン
10油濡でもよい)に関する信号ST 、スロットル開
度が全閉の時ONとなるアイドルスイッチ日からのエン
ジンアイドリング運転に関した信号5id−インヒビタ
スイッチ2′2からの自動変速機選択レンジに関する信
号S1n及びスロットル開度センサ28からのエンジン
スロットル開度に関する信号・を夫々に受けてこれら入
力情報の演算結果に基づき電磁弁11i+li’−デユ
ーティ制御する。
ルクコンバータ入力回転数センサ】7がらの信号S1r
、トルクコンバータ出力回転数センサ18からの信号5
tr−変速機出力回転数センサ19からの信号SOr
−温度センサ20からの自動変速機作動油m(エンジン
10油濡でもよい)に関する信号ST 、スロットル開
度が全閉の時ONとなるアイドルスイッチ日からのエン
ジンアイドリング運転に関した信号5id−インヒビタ
スイッチ2′2からの自動変速機選択レンジに関する信
号S1n及びスロットル開度センサ28からのエンジン
スロットル開度に関する信号・を夫々に受けてこれら入
力情報の演算結果に基づき電磁弁11i+li’−デユ
ーティ制御する。
この目的のため制御用コンピュータ】6は例えば@59
に示すように、ランダムアクセスメモリ+RAM)’f
−含t?マイクロプロセッサユニット(MPU)24と
、読取専用メモリ(ROM 12.5と、入出力インタ
ーフェース回路(l10126と、アナログ−デジタル
変換器(A/D )27と、波形整形回路28と、増幅
器29とよりfx ルマイクロコンピュータで構成し、
第6図乃至第8図の制御プログラムを実行するものとす
る。
に示すように、ランダムアクセスメモリ+RAM)’f
−含t?マイクロプロセッサユニット(MPU)24と
、読取専用メモリ(ROM 12.5と、入出力インタ
ーフェース回路(l10126と、アナログ−デジタル
変換器(A/D )27と、波形整形回路28と、増幅
器29とよりfx ルマイクロコンピュータで構成し、
第6図乃至第8図の制御プログラムを実行するものとす
る。
第6図はメインルーチンを示し、そのステップ80でエ
ンジンlのイグニッションスイッチが投入きねると、コ
ンピュータ16は作動を開始する。
ンジンlのイグニッションスイッチが投入きねると、コ
ンピュータ16は作動を開始する。
先ずステップ81においてMPU24及びl1026の
初期値設定(イニシャライズ)が行なわれ、次のステッ
プ88で、信号STHをA/D変換!27によりデジタ
ル信号に変換した後C但し本例ではスロットル全閉から
全開迄の間を8分割してデジタル信号を量子化している
ものとする)工1026を舒で読込み、エンジンスロッ
トル開度THの[II’込みを行なう。また、このステ
ップ82でアイドルスイッチ21からの信号5i(1も
読み込む。
初期値設定(イニシャライズ)が行なわれ、次のステッ
プ88で、信号STHをA/D変換!27によりデジタ
ル信号に変換した後C但し本例ではスロットル全閉から
全開迄の間を8分割してデジタル信号を量子化している
ものとする)工1026を舒で読込み、エンジンスロッ
トル開度THの[II’込みを行なう。また、このステ
ップ82でアイドルスイッチ21からの信号5i(1も
読み込む。
なお、この信号Bidは、スロットル弁の全閉を検出す
るスイッチ21として別個に設けずに、−F述した量子
化したスロットル開1tTHで化111シてもよいこと
は勿論である。また、スロットル開度が全閉から開くこ
とを検知できる手段であわば、エンジン吸気、管負圧、
燃料噴射装置の燃料噴射量等を用いてもよいことも同様
である。
るスイッチ21として別個に設けずに、−F述した量子
化したスロットル開1tTHで化111シてもよいこと
は勿論である。また、スロットル開度が全閉から開くこ
とを検知できる手段であわば、エンジン吸気、管負圧、
燃料噴射装置の燃料噴射量等を用いてもよいことも同様
である。
次のステップ88では、信号STをA/D変換器27に
よりデジタル信号に変換した後I10!16を経て読込
むことにより変連俤作動油瀉Tを読込む。
よりデジタル信号に変換した後I10!16を経て読込
むことにより変連俤作動油瀉Tを読込む。
次で制御はステップ84に進み、ここで信号Sirを基
に第7図fa)の割込みルーチンを実行してトルクコン
バータ入力回転vlNirを演算する。
に第7図fa)の割込みルーチンを実行してトルクコン
バータ入力回転vlNirを演算する。
信号Sirを発生する入力回転数センサ17はクランク
シャフトlaの回転中第7図(b)に示すような信号S
1rを出力する正弦波形発生器とし、該信号はその振幅
がスレッショールドレベルを越える毎に波形整形器28
をトリガしてこねにより第7図(b)に示す矩形波信@
Si、r″にされる。干してMPtJ24は信号Say
’の立上がり毎に第7図(a)の明込みルーチンを開始
し、先ずステップ40で信号841−’をl1026を
経て読込む。次のステップ41で前回の信号S1r′の
読込みとの時間差から信号周期T□を測定し、この周期
を基に入力回転rlINir f:演算すること、がで
きる。その後制御はステップ42に進み、ここで第6図
のメインルーチンに復帰する。
シャフトlaの回転中第7図(b)に示すような信号S
1rを出力する正弦波形発生器とし、該信号はその振幅
がスレッショールドレベルを越える毎に波形整形器28
をトリガしてこねにより第7図(b)に示す矩形波信@
Si、r″にされる。干してMPtJ24は信号Say
’の立上がり毎に第7図(a)の明込みルーチンを開始
し、先ずステップ40で信号841−’をl1026を
経て読込む。次のステップ41で前回の信号S1r′の
読込みとの時間差から信号周期T□を測定し、この周期
を基に入力回転rlINir f:演算すること、がで
きる。その後制御はステップ42に進み、ここで第6図
のメインルーチンに復帰する。
第6図中次のステップ85では、上記入力回転数Nir
をエンジンアイドリング運転中の入力回転数から例えば
2000 rpmまでの間で10等分して量子化しN1
rsとする。
をエンジンアイドリング運転中の入力回転数から例えば
2000 rpmまでの間で10等分して量子化しN1
rsとする。
次のステップ86では信号Strを基に、入力回転数N
irをめたと同様にしてトルクコンバータ出力回転′a
!INtrを演算し、次のステップ87でも信号S。r
Tr基に、入力回転′t!lN1rをめたと同様にして
変速機出力回転′t!INorを演算する。
irをめたと同様にしてトルクコンバータ出力回転′a
!INtrを演算し、次のステップ87でも信号S。r
Tr基に、入力回転′t!lN1rをめたと同様にして
変速機出力回転′t!INorを演算する。
最後のステップ88では信号Sinから自動変速機の選
択レンジを読込み、その捗制御をステップ82に戻して
上述のループを繰返す。
択レンジを読込み、その捗制御をステップ82に戻して
上述のループを繰返す。
wXB図は電磁弁15Tr:デユーティ制御するための
割込みルーチンで、この割込ルーチンはステップISO
において図示せざるタイマからの設定時間隔31m8毎
に入力される割込信号で繰返し実行′2!わる0 先ずステップ51において、自動変速機の選択レンジが
走行(Diレンジであるか否かを判別する。Dレンジで
なけれげ中立(N)又は駐車(Piレンジであるからス
テップ52において出力デユーティ(Duty )を1
00%にし、次のステップ58で制御を第6図のメイン
ルーチンに戻す。出力デユーティ100%の場合、制御
用フンピユータ16は増幅器29Tt−介し電磁弁15
f付勢し続けてドレンオリフィス14を開放状態に保ち
、クラッチ圧P□ ’f第4図から明らかf、fように
最低値に保つ。従ってクラッチ8は非作動状態に保たわ
、軸2aからアウトプットシャフト4への動力伝達を一
切行なわず、車両′fN又はPレンジで駐停車させてお
くことができる。
割込みルーチンで、この割込ルーチンはステップISO
において図示せざるタイマからの設定時間隔31m8毎
に入力される割込信号で繰返し実行′2!わる0 先ずステップ51において、自動変速機の選択レンジが
走行(Diレンジであるか否かを判別する。Dレンジで
なけれげ中立(N)又は駐車(Piレンジであるからス
テップ52において出力デユーティ(Duty )を1
00%にし、次のステップ58で制御を第6図のメイン
ルーチンに戻す。出力デユーティ100%の場合、制御
用フンピユータ16は増幅器29Tt−介し電磁弁15
f付勢し続けてドレンオリフィス14を開放状態に保ち
、クラッチ圧P□ ’f第4図から明らかf、fように
最低値に保つ。従ってクラッチ8は非作動状態に保たわ
、軸2aからアウトプットシャフト4への動力伝達を一
切行なわず、車両′fN又はPレンジで駐停車させてお
くことができる。
Dレンジである場合ステップ51はステップ54を選択
し、ここで変速機出力回転WINor(車速)が設定値
町1m以上か否かを判別する。そうであわば、Dレンジ
での通常走行であるから、制御をステップ55に進めた
後ステップ58において第6図のメインルーチンに復帰
する。ステップ55では出力デユーティ(Duty )
を0%にするが、こねにより電磁弁15は一切付勢され
ず、ドレンオリフィス】4を常閉する。かくてクラッチ
圧p□は第4図から明らかなように最高値にさね、クラ
ッチ8を完全締結状態に保ち、軸2aに伝わるエンジン
動力を全てアウトプットシャフト4に伝えて車両の通常
走行を可能にする。
し、ここで変速機出力回転WINor(車速)が設定値
町1m以上か否かを判別する。そうであわば、Dレンジ
での通常走行であるから、制御をステップ55に進めた
後ステップ58において第6図のメインルーチンに復帰
する。ステップ55では出力デユーティ(Duty )
を0%にするが、こねにより電磁弁15は一切付勢され
ず、ドレンオリフィス】4を常閉する。かくてクラッチ
圧p□は第4図から明らかなように最高値にさね、クラ
ッチ8を完全締結状態に保ち、軸2aに伝わるエンジン
動力を全てアウトプットシャフト4に伝えて車両の通常
走行を可能にする。
Nor≧町ユ、でなげわば、ステップ54はステップ5
6を選択し、ここで信号S1dからアイドルスイッチ2
1がONか否か、つまりエンジン1がアイドリング運転
中か否かを判別する。そうであわばステップ57より開
始されるクリープ防止が以下の如くに実行される。即ち
ステップ57ではトルクコンバータ入出力回転数差のク
リープ防止上要求される上限値(制御目標値)ΔNre
fをROM25から読込む。ところで、この制御目標値
は当然自動変速機作動油温T及びエンジンアイドリング
運転中におけるトルクコンバータ入力回転数Nirによ
って異なるから、油温Tに対応するテーブルデータを基
に第6図中ステップ85で量子化したトルクコンバータ
入力回転数N1rsから制御目標値ΔNref IF”
テーブルルックアップ方式により読込む。
6を選択し、ここで信号S1dからアイドルスイッチ2
1がONか否か、つまりエンジン1がアイドリング運転
中か否かを判別する。そうであわばステップ57より開
始されるクリープ防止が以下の如くに実行される。即ち
ステップ57ではトルクコンバータ入出力回転数差のク
リープ防止上要求される上限値(制御目標値)ΔNre
fをROM25から読込む。ところで、この制御目標値
は当然自動変速機作動油温T及びエンジンアイドリング
運転中におけるトルクコンバータ入力回転数Nirによ
って異なるから、油温Tに対応するテーブルデータを基
に第6図中ステップ85で量子化したトルクコンバータ
入力回転数N1rsから制御目標値ΔNref IF”
テーブルルックアップ方式により読込む。
次のステップ58ではトルクコンバータ入出力回転数差
ΔNraal f ’ Nreal −Nir −Nt
rにより演算し、次のステップ69で目標値ΔNre3
fに対する実回転差ΔNr6ユ1の偏差ΔN11i−Δ
N1−ΔNreal−ΔNrefの演算によりめる。次
で制御はステップ60に進み、偏差ΔN1が正か否かを
判別する。ΔN1〉0であれば、ΔNreal >Δ”
rafであるからステップ61に進んで、Duty(N
EW )−Duty (OL D l十に□−ΔN1な
る出力デユーティ増大方向の演算を行ない、ΔN1>O
でなければΔNreal <ΔNrafであるからステ
ップ62に進んで、Duty (N E W ) −D
uty(OLD−K、・ΔN1なる出力デユーティ減少
方向の演算を行なう。ここでDuty (N E W
)は更新すべきデユーティ、Duty(OL D )は
前回のデユーティ、K1は制御定数を夫々示す。
ΔNraal f ’ Nreal −Nir −Nt
rにより演算し、次のステップ69で目標値ΔNre3
fに対する実回転差ΔNr6ユ1の偏差ΔN11i−Δ
N1−ΔNreal−ΔNrefの演算によりめる。次
で制御はステップ60に進み、偏差ΔN1が正か否かを
判別する。ΔN1〉0であれば、ΔNreal >Δ”
rafであるからステップ61に進んで、Duty(N
EW )−Duty (OL D l十に□−ΔN1な
る出力デユーティ増大方向の演算を行ない、ΔN1>O
でなければΔNreal <ΔNrafであるからステ
ップ62に進んで、Duty (N E W ) −D
uty(OLD−K、・ΔN1なる出力デユーティ減少
方向の演算を行なう。ここでDuty (N E W
)は更新すべきデユーティ、Duty(OL D )は
前回のデユーティ、K1は制御定数を夫々示す。
従って、ΔN1>Oの時デユーティの増大により第4図
から明らかな如くクラッチ圧P(3は低下してクラッチ
8の締結力を弱め、これによりトルクコンバータ入出力
回転数差ΔNrealを低下させて目標値ΔNrefに
近付けることができるし、又ΔNl>Oでない時デユー
ティの減少により第4図から明らかな如くクラッチ圧P
oは上昇してクラッチ8の締結力を強め、こねによりト
ルクコンバータ入出力回転数差ΔNrealを増加させ
て目標値ΔNrf3fに近付けることができる。
から明らかな如くクラッチ圧P(3は低下してクラッチ
8の締結力を弱め、これによりトルクコンバータ入出力
回転数差ΔNrealを低下させて目標値ΔNrefに
近付けることができるし、又ΔNl>Oでない時デユー
ティの減少により第4図から明らかな如くクラッチ圧P
oは上昇してクラッチ8の締結力を強め、こねによりト
ルクコンバータ入出力回転数差ΔNrealを増加させ
て目標値ΔNrf3fに近付けることができる。
ステップ61又は62から制御はステップ68に進み、
ここで発進制御開始判定子S1を0にリセットする。こ
の判定子は少述の発進制御が開始された後に1にセット
されるものとする。
ここで発進制御開始判定子S1を0にリセットする。こ
の判定子は少述の発進制御が開始された後に1にセット
されるものとする。
その後制御はステップ64.65を経てステップFIJ
Iに至り、第6図のメインルーチンに戻るが、ステップ
64でDuty (OL D lをDut’/ (N
E W’)ニ置換え、ステップ65TI)uty (N
EW )F出力デユーティとすることで、この出力デユ
ーティにより上述の如くトルクコンバータ入出力[す1
転数差ΔNraalを目標値ΔNrefに近刊ける\、
クリープ防止制御が実行ぎねる。そして、かかるクリー
プ防止制御の繰返しkより、クラッチ8はトルクコンバ
ータ入出力回転数差ΔNrealかクリープ防止上必要
な所定値(lli制御目標値)ΔNr6fに保たれるよ
う制御さね、自動変速機のクリープをクラッチ8の滑り
結合状態のままで防止することかできる。
Iに至り、第6図のメインルーチンに戻るが、ステップ
64でDuty (OL D lをDut’/ (N
E W’)ニ置換え、ステップ65TI)uty (N
EW )F出力デユーティとすることで、この出力デユ
ーティにより上述の如くトルクコンバータ入出力[す1
転数差ΔNraalを目標値ΔNrefに近刊ける\、
クリープ防止制御が実行ぎねる。そして、かかるクリー
プ防止制御の繰返しkより、クラッチ8はトルクコンバ
ータ入出力回転数差ΔNrealかクリープ防止上必要
な所定値(lli制御目標値)ΔNr6fに保たれるよ
う制御さね、自動変速機のクリープをクラッチ8の滑り
結合状態のままで防止することかできる。
ところでその後車両の発進を新調して運転者がアクセル
ペダルを踏込むと、アイドルスイッチ21がOFFにな
ることから、こねに対応した信号Sld? Mにステッ
プ66(ラスデツプ66を#択するようになり、以下の
如くに本発明による発進制御が実行される。
ペダルを踏込むと、アイドルスイッチ21がOFFにな
ることから、こねに対応した信号Sld? Mにステッ
プ66(ラスデツプ66を#択するようになり、以下の
如くに本発明による発進制御が実行される。
先ずステップ66では前記の発進制御開始判定子S0が
0か否か、つまり前回クリープ防止1l111御がなざ
わていたか否かを判別する。そうであれば制御はステッ
プ67に進み、ここで発進開始時に生ずべき初回間の目
標トルクコンバータ出力回転数Nrt3fをROM25
から読込む。次でステップ68において、トルクコンバ
ータ出力回転数の白変化率は発進ショックを生じないで
きるだけ大きな蛎のとし、当然発進時のスロットル開度
によって異なり、大スロットル開度では変化率に大きく
し、小スロツトル開度では変化率を小さく丁べきては、
第6図中ステップ82で読込んだスロットル開度THに
対応する目標変化率を読込む。
0か否か、つまり前回クリープ防止1l111御がなざ
わていたか否かを判別する。そうであれば制御はステッ
プ67に進み、ここで発進開始時に生ずべき初回間の目
標トルクコンバータ出力回転数Nrt3fをROM25
から読込む。次でステップ68において、トルクコンバ
ータ出力回転数の白変化率は発進ショックを生じないで
きるだけ大きな蛎のとし、当然発進時のスロットル開度
によって異なり、大スロットル開度では変化率に大きく
し、小スロツトル開度では変化率を小さく丁べきては、
第6図中ステップ82で読込んだスロットル開度THに
対応する目標変化率を読込む。
次で、ステップ69において発進制御が開始ぎわたこと
を示す判定子81′flにセットする。従って以後はス
テップ66がステップ70を逆折するようにf、Cす、
このステップでは、2回目以後の目標トルクコンバータ
出力回転数Nr8f (N E W )を次式により演
算する。
を示す判定子81′flにセットする。従って以後はス
テップ66がステップ70を逆折するようにf、Cす、
このステップでは、2回目以後の目標トルクコンバータ
出力回転数Nr8f (N E W )を次式により演
算する。
ここでNr8f (N E W lは今回更新ずべきl
Jm)ルクフンバータ出力回転数、Nref (O1,
、D I Gj前回(前回が1回目ffらNref l
の目標トルクコンバータ出力回転数、ΔTmsは第8図
の割込みルーチンが実行される時間隔を夫々示す。かく
て、68でスロットル開度THに応じ設定したが、又は
8次関数とすることで、目標回転数の時l111変化工
合を変更することができることは勿論である。
Jm)ルクフンバータ出力回転数、Nref (O1,
、D I Gj前回(前回が1回目ffらNref l
の目標トルクコンバータ出力回転数、ΔTmsは第8図
の割込みルーチンが実行される時間隔を夫々示す。かく
て、68でスロットル開度THに応じ設定したが、又は
8次関数とすることで、目標回転数の時l111変化工
合を変更することができることは勿論である。
ステップ71では、ステップ67(初I[71)又は7
0(2回目以後)においてめた目標値Nrefに対する
トルクコンバータ出力回転数Ntrの偏差ΔN、をΔN
g−Ntr−Nrefにより演算し、その結果が正であ
るか否か1次のステップ72で判別fる。ΔN、〉0で
あわば、Ntr > ”refであることから、ステッ
プ7aにおいてDuty(N E W ) −Duty
(OL D )−に、I−ΔN2なる出力デユーティ
減少方向の演算を行f(い、ΔN、!>0でなければ、
Ntr < Nr6fであることからステップ74にお
いてDuty(N E W ) −Duty (OL
D l + K、・ΔN2なる出力デユーティ増大方向
の演算を行なう。なお、K、は制御定数である。
0(2回目以後)においてめた目標値Nrefに対する
トルクコンバータ出力回転数Ntrの偏差ΔN、をΔN
g−Ntr−Nrefにより演算し、その結果が正であ
るか否か1次のステップ72で判別fる。ΔN、〉0で
あわば、Ntr > ”refであることから、ステッ
プ7aにおいてDuty(N E W ) −Duty
(OL D )−に、I−ΔN2なる出力デユーティ
減少方向の演算を行f(い、ΔN、!>0でなければ、
Ntr < Nr6fであることからステップ74にお
いてDuty(N E W ) −Duty (OL
D l + K、・ΔN2なる出力デユーティ増大方向
の演算を行なう。なお、K、は制御定数である。
従って、ΔN2〉0の時デユーティの減少により#4図
から明らかな如くクラッチ圧PCは上昇してクラッチ8
の締結力を強め、こねによりトルクコンバータ出力回転
数Ntrを低下させて目標値Nrefに近付けることが
できるし、又ΔNB〉0でない時デユーティの増大によ
り第4図から明らかな如くクラッチ圧Poは低下してク
ラッチ8の締結力を弱め、こねによりトルクコンバータ
出力回転数Ntrを上昇させて目標値Nrefに近付け
ることができる。
から明らかな如くクラッチ圧PCは上昇してクラッチ8
の締結力を強め、こねによりトルクコンバータ出力回転
数Ntrを低下させて目標値Nrefに近付けることが
できるし、又ΔNB〉0でない時デユーティの増大によ
り第4図から明らかな如くクラッチ圧Poは低下してク
ラッチ8の締結力を弱め、こねによりトルクコンバータ
出力回転数Ntrを上昇させて目標値Nrefに近付け
ることができる。
このflNl ?/IA+はステップ78又は74から
ステップ64.65への移行により遂行さね、かかる発
進制御の繰返しによりトルクコンバータ出力回転数発進
ショックを生ずることf、r <滑らかに、そわでいて
不必要なりラッチ8の滑りを生ずること7:r〈速やか
に車両を発進させることができる。
ステップ64.65への移行により遂行さね、かかる発
進制御の繰返しによりトルクコンバータ出力回転数発進
ショックを生ずることf、r <滑らかに、そわでいて
不必要なりラッチ8の滑りを生ずること7:r〈速やか
に車両を発進させることができる。
又、前記クリープII)1正はクラッチ8が滑り結合状
態のままで達成ぎわでいるたv)、当該う6進に際し、
クラッチ8が完全締結状態に移行する時ロスストローク
を持たず、このクラッチ結合が時間遅わを生ぜず、エン
ジンが空吹けしてその101転イナーシヤにより発進シ
ョックを生ずることもない。
態のままで達成ぎわでいるたv)、当該う6進に際し、
クラッチ8が完全締結状態に移行する時ロスストローク
を持たず、このクラッチ結合が時間遅わを生ぜず、エン
ジンが空吹けしてその101転イナーシヤにより発進シ
ョックを生ずることもない。
以上の作用を第9図の動作タイムチャートにより要約説
明する。金白1lIII変連磯の選択レンジを瞬時t□
においてNレンジからDレンジに切換え、その後瞬時t
、においてアクセルペダルの踏込みにより発進を開始し
、この踏込みによりトルクコンバータ入力回転数Nir
及び変速機出力回転数Norが夫々図示の如<−h昇す
る場合を想定すると、瞬時t1〜t8間の停車中トルク
コンバータ入出力回転数差Nir −Ntrはクラッチ
8の滑り結合制御により所定値ΔNrefに保たわ、自
動変速機のクリープを防止することができる。又発進開
始鮪時t2以後トルクコンバータ出力回転数Ntrは変
速機出力回転数IJorと一致するまでの間クラッチ3
発11(ショックを防止することができる。更に、この
発進に先立つクリープ防止制御中クラッチ8′fi:す
べり結合1ffi flにしているから、発進時クラッ
チ8を締結開始する際、こねを時間遅ねなしに行なうこ
とができ、エンジンの空吹けによる発進ショックの発生
も防止し得る。
明する。金白1lIII変連磯の選択レンジを瞬時t□
においてNレンジからDレンジに切換え、その後瞬時t
、においてアクセルペダルの踏込みにより発進を開始し
、この踏込みによりトルクコンバータ入力回転数Nir
及び変速機出力回転数Norが夫々図示の如<−h昇す
る場合を想定すると、瞬時t1〜t8間の停車中トルク
コンバータ入出力回転数差Nir −Ntrはクラッチ
8の滑り結合制御により所定値ΔNrefに保たわ、自
動変速機のクリープを防止することができる。又発進開
始鮪時t2以後トルクコンバータ出力回転数Ntrは変
速機出力回転数IJorと一致するまでの間クラッチ3
発11(ショックを防止することができる。更に、この
発進に先立つクリープ防止制御中クラッチ8′fi:す
べり結合1ffi flにしているから、発進時クラッ
チ8を締結開始する際、こねを時間遅ねなしに行なうこ
とができ、エンジンの空吹けによる発進ショックの発生
も防止し得る。
かくして本発明発進制御装置は上述の如く、クリープ防
止中締結直前の状態にさねていたクラッチ8を発進に際
し締結ぎせるに当り、この締結作るよう(第9図参照)
制御する構成としたから、クラッチ8が発進時急激に締
結してショックを生ずることがなく、これにともなう発
進ショックの問題を解決することができる。
止中締結直前の状態にさねていたクラッチ8を発進に際
し締結ぎせるに当り、この締結作るよう(第9図参照)
制御する構成としたから、クラッチ8が発進時急激に締
結してショックを生ずることがなく、これにともなう発
進ショックの問題を解決することができる。
第1図は本発明発進制御装置の概念図、第2図は本発明
装置の一実施例を示すシステム図、 第8図(a)、fb)は同装置の制御用コンピュータが
出力するデユーティの変化状況′?i:ボすタイムチャ
ート、 第4図は同出力デユーティに対する制御圧及びクラッチ
圧の変化特性図、 第5図は制御用フンピユータのブロックJjill、第
6図、第7図fa)及び第8図は同コンピュータの制御
プログラムを示すフローチャート、第7図(b)はトル
クコンバータ入力回転数信号の波形説明図、 第9図は本発明装置によるトルクコンバータ入出力回転
数の変化王台を自動変速機出力回転数と共に示す動作タ
イムチャートである。 1・・・エンジン 2・・・トルクコンバータ(流体継手)8・・・クラッ
チ 4・・・アウトプットシャフト 5・・・制御弁 15・・・電磁弁 】6・・・制御用コンピュータ 17・・・トルクコンバータ入力回転数センサ18・・
・トルクコンバータ出力回転数センサ19・・・変沖機
出力回転数センサ 20・・・温度上ンサ 21・・・アイドルスイッチ2
2・・・インヒビタスイッチ 28・・・スロットル開度センサ 24…マイクロプロセツサユニツト 26・・・読取専用メモリ 26・・・入出力インターフェース回路27・・・A/
D変換器 28・・・波形整形回路29・・・増幅器。 −286− 歳皐辻りど 第7図 (b) 287−
装置の一実施例を示すシステム図、 第8図(a)、fb)は同装置の制御用コンピュータが
出力するデユーティの変化状況′?i:ボすタイムチャ
ート、 第4図は同出力デユーティに対する制御圧及びクラッチ
圧の変化特性図、 第5図は制御用フンピユータのブロックJjill、第
6図、第7図fa)及び第8図は同コンピュータの制御
プログラムを示すフローチャート、第7図(b)はトル
クコンバータ入力回転数信号の波形説明図、 第9図は本発明装置によるトルクコンバータ入出力回転
数の変化王台を自動変速機出力回転数と共に示す動作タ
イムチャートである。 1・・・エンジン 2・・・トルクコンバータ(流体継手)8・・・クラッ
チ 4・・・アウトプットシャフト 5・・・制御弁 15・・・電磁弁 】6・・・制御用コンピュータ 17・・・トルクコンバータ入力回転数センサ18・・
・トルクコンバータ出力回転数センサ19・・・変沖機
出力回転数センサ 20・・・温度上ンサ 21・・・アイドルスイッチ2
2・・・インヒビタスイッチ 28・・・スロットル開度センサ 24…マイクロプロセツサユニツト 26・・・読取専用メモリ 26・・・入出力インターフェース回路27・・・A/
D変換器 28・・・波形整形回路29・・・増幅器。 −286− 歳皐辻りど 第7図 (b) 287−
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 L エンジンからの動力を流体継手を介して入力される
クラッチを具え、走行レンジで該クラッチを作動させて
エンジン動力ヲアウトプットシャフトに伝達可能な自動
変速機において、前記走行レンジを検出する走行レンジ
検出手段と、前記エンジンのスロットル開度カ全閉から
開くのを検知する発進検知手段と、前記流体継手の出力
回転数を検出する出力回転数検出手段と、走行レンジで
スロットル開度を全閉から開く発進時前記出力回転数が
発進ショックを生じない目標変化率に沿って低下するよ
う前記クラッチを作動制御するクラッチ制御手段とを設
けてなることを特徴とする自動変速機の発進制御装置。 λ 前記目標変化率をスロットル開度に応じて変更させ
る特許請求の範囲第1項記載の自動変速機の発進制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59074591A JPS60220247A (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 自動変速機の発進制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP59074591A JPS60220247A (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 自動変速機の発進制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60220247A true JPS60220247A (ja) | 1985-11-02 |
JPH0475418B2 JPH0475418B2 (ja) | 1992-11-30 |
Family
ID=13551553
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP59074591A Granted JPS60220247A (ja) | 1984-04-13 | 1984-04-13 | 自動変速機の発進制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60220247A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62241739A (ja) * | 1986-04-11 | 1987-10-22 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法 |
JPS63101551A (ja) * | 1986-10-16 | 1988-05-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
US4898049A (en) * | 1986-07-07 | 1990-02-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Electro-hydraulic control for reducing engagement shock in an automatic transmission |
JPH05280626A (ja) * | 1993-02-01 | 1993-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の液圧制御装置 |
JPH07332480A (ja) * | 1995-04-07 | 1995-12-22 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58133641U (ja) * | 1982-02-18 | 1983-09-08 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 自動式多段変速装置において作業媒体の圧力を調整するための装置 |
JPS5913156A (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-23 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置の制御方法 |
-
1984
- 1984-04-13 JP JP59074591A patent/JPS60220247A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58133641U (ja) * | 1982-02-18 | 1983-09-08 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 自動式多段変速装置において作業媒体の圧力を調整するための装置 |
JPS5913156A (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-23 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置の制御方法 |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62241739A (ja) * | 1986-04-11 | 1987-10-22 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法 |
US4898049A (en) * | 1986-07-07 | 1990-02-06 | Nissan Motor Co., Ltd. | Electro-hydraulic control for reducing engagement shock in an automatic transmission |
JPS63101551A (ja) * | 1986-10-16 | 1988-05-06 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
JPH05280626A (ja) * | 1993-02-01 | 1993-10-26 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の液圧制御装置 |
JPH07332480A (ja) * | 1995-04-07 | 1995-12-22 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0475418B2 (ja) | 1992-11-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2843609B2 (ja) | ロックアップクラッチの作動制御装置 | |
JP3430272B2 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
KR100277000B1 (ko) | 전자 제어식 엔진 및 자동 변속기용 통합 제어 시스템 | |
EP1039124B1 (en) | Automatic engine stop and restart system for vehicle | |
US5616100A (en) | Lockup control system for torque converter | |
JP4004542B2 (ja) | 駆動ユニットの出力トルクの制御方法および装置 | |
ES2099916T3 (es) | Metodo de control del motor utilizable en el control del embrague automatico. | |
JPH0428567B2 (ja) | ||
JPH0431889B2 (ja) | ||
JPS61220942A (ja) | クラッチ圧力制御装置 | |
JP2002013422A (ja) | 車両の駆動ユニットの制御方法および装置 | |
JPS60220247A (ja) | 自動変速機の発進制御装置 | |
JPS6335869B2 (ja) | ||
JP3745189B2 (ja) | アイドル運転停止車両における発進クラッチの制御装置 | |
JPH11159608A (ja) | トルクコンバータのロックアップ制御装置 | |
KR19990050653A (ko) | 자동차의 아이들 회전수 제어장치 및 방법 | |
JPH0241656B2 (ja) | ||
JP2699593B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
JP2699592B2 (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
JPS6150179B2 (ja) | ||
JPS6014653A (ja) | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 | |
JP3862929B2 (ja) | アイドル運転停止車両における発進クラッチの制御装置 | |
JPH0471936A (ja) | 車両用内燃機関の制御装置 | |
JPH07293684A (ja) | トルクコンバータのロックアップ制御装置 | |
JP2000170800A (ja) | クリープ低減制御方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |