JPS60215437A

JPS60215437A - 自動変速装置

Info

Publication number: JPS60215437A
Application number: JP59050748A
Authority: JP
Inventors: Toshiaki Tateno; 立野　敏昭; Shigeki Fukushima; 福島　滋樹
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-03-16
Filing date: 1984-03-16
Publication date: 1985-10-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明はチェンジレバーの切換操作により変速信号を発
し、この変速信号により作動するアクチュエータを用い
、クラッチの断接作動、変速機のギヤ位置の切換という
変速操作を行なわせる自動変速装置に関する。

従来、チェンジレバーユニツ１〜を運転者が手動により
切換操作し、得られた変速信号をコントロールボックス
が処理し、所定の作動信号をギヤシフｌ−ユニッｌ−に
出力し、ギヤシフ１−ユニットカ空気圧で作動する倍力
装置を用い変速機を切換作動させるという、いわゆるフ
ィンガータッチコントロール用キャシフトユニノ１−が
知られてｌ″１１）、たとえは、その−・例が実開昭５
７　１４４７３５号公報や実開昭５７−＋３８８３２じ
の明ｉｉ］＋訃Ｊ′？よび図面に開示されている。この
種装置は変速（幾の切換操作１）が小さくなることによ
り運転者の変速操作による疲労を低減できるが、変速時
に行なうクラッチの断接操作はこれを別途運転ｈ°自身
が行なう必要がある。

本発明は従来のギＡ’式変速機ど摩擦−クラッチとに流
体圧で作動するアクチュエータを取ｒ−１’　ｌ−Ｊ、
チェンジレバーの切換により発ずろ変速信号に基−５き
両アクチュエータを作動さＩＨ、クラッチ、１；＋：び
変速機の冬作１！Ｉｒを自Ｗｉｌｌ的に行なわせど）自
ＩＩ！ＩＩ変速装置を提供することを目的とする。

第１図は本発明の摺成を明示するための令体慴成図であ
る。

車両（７）　ｘレジン１ど変速機２どの間のクラッチ３
をアクチュエータ４により断接さ仕、）重１１し；者の
操作に応じ変速段切換スイッチ５が］］標変連段に対応
する変速借りを出力（ッ、変速機２の噛合１ル様をギヤ
位置切換手段「；が１．記変速信号に１１（づき１−１
漂変速段に切換え−、ギヤ位置センサ１０が変速機２の
ギヤ位置に対応したギヤ位置信号を出力し、アクチュエ
ータ４のエア室１３に対し開閉手段７か作動エアを導入
する通路１５または第１大気開放路１６または絞り部１
８を形成された第２大気開放路２０を選択的に連通し、
開閉手段７をクラッチ制御手段８が操作し、車両の車速
信号を車速センサ１７が出力し、エンジン１の負荷信号
を負荷センサ９が出力し、クラッチ３の断接信号をクラ
ッチ断接センサ１９が出力し、−に記目標変速段と変速
機２のギヤ位置どの同一性を噛合判別手段１１が判別し
、噛合ｉｉ１　’＃ｉ′信号を出力し、上記車速信号が
設定値を下回１１クラッチ断信号および噛合適信号を受
けた際、切換ｊ１−制御手段１２が上記負荷信号を受け
ると断状態のクラッチ３を所定量戻し、続いて絞り部１
８の開１］比に基づきクラッチ３を半クラツチ状態に戻
し、その後にクラッチ３を接続させるようにギヤ位置切
換手段６どクラッチ制御手段８とを発進操作するよう摘
成されている。

第２図には本発明の一実施例としての自動変速３− 装置を示した。この装置ｕはデ、ｒ−ゼルエンシン（以
後単にエンジン）：ＸＯど、これの回転力をクラッチ３
１を介して受ける変速（幾３２とにわたり取付けられる
。エンジン３０はエンジン回転の１／２の回転速度で回
転する人力中１１１　：ｌ　：ｌをｌＮｉ１えた燃料噴
射ポンプ（以後単に噴射ポンプと記す）３４を取付けて
おり、このポンプのクラッチ；）５にばリンク系３６を
介しアクセルペダル３７オ９よびこれと４６列的に電磁
アクチュエータ３８がそれぞれ連結される。なお、入力
軸３３にはエンジン回転数信号を発するエンジン回転セ
ンサ３９が対設される。クラッチ３１は、通常フライホ
イール４０にクラッチ板旧を図示しない周知挟持手段に
より圧接させ、アクチュエータどしてのエアシリンダ４
２が不作動より作動に入ると図示しない挟持手段が解除
方向に作動され、クラッチ３１は接方向ａより断方向ｌ
）に移動する（第２図には断状態を示した）。なお、こ
のクラッチには後述するクラッチの断接状態をオン、オ
フ作動により検出するクラッチエアセンサ７０が取ｆ寸
けられ、これに代えてクラッチ断接センサ４３を直接ク
ラッチ４− ３１に対設してもよい。しかもクラッチ３１の出力軸４
４にはクラッチ回転数信号を発するクラッチ回転数セン
サ４５が対設される。エアシリンダ４２内のエア室４６
からはエア通路４７が延出形成され、これが高圧エア源
としてのエアタンク４Ｂに連結する。エア通路４７の途
中には作動エアを断続する開閉手段としての電磁式のカ
ッｌ−弁４９が取付けられ、更に、エア室４６を第１お
よび第２大気開放路７７、７８に選択的に連通させる開
閉手段としての電磁弁５０が取付けられる。即ち、第４
図に示すようにカット弁佃は信号がオフ時に閉、オン時
に開（第４図の実線で示す状態）の２位置に切換られる
。電磁弁５゜はセンタクローズドの３位置弁であり、上
下各ソレノイド５０１．５０２をオンすると第１および
第２大気開放路７７、７８がエア室４６に連通する。第
２大気開放路７８には絞り部としてのオリフィス７９が
形成される。ここで、第１大気開放路７７はエアを直接
大気放出でき、第２大気開放路７８はオリフィス７９の
働きによりエア室４６のエア圧（クラッチエア圧）を徐
々に低下させる。即ち、オリフィス７９の開口面積へと
第２大気開放ｋ１３７＋１の通路面積ＡＩどの比である
開口比β（＝Δ／△１）の大小によりエフ室４６のエア
圧の経時的吐下け＋１（＜、ＩｉＩろい１１長引くこと
になる。ここでは第５図中のＣ域に実線で示すようなり
ラッチエア圧の経時的ＯＬ下特性を示す開口比βのオリ
フ７ｆスが実験等により選択され、用いられる。なお、
エアシリンダ４２には内部エア圧が規定値以１ユ（クラ
ッチが断どなる値）になるとオン信号を出力するエア圧
センリ・７０が、また、エアタンク４８には内部エア圧
が規定値以下になるとオン信号を出力するエアセンＩＦ
７２がそれぞれ取付けられる。変速機３２内のギヤ１）
１首をリノ換えるには、第３図に示すシフトパターンに
対応した変速位置にチェンジレバー５４を操作すること
により、変速段選択スイッチ５５を切換え、得られる変
速信号に基づきギヤ位ＦＩ　ＩＪＪ換手段どしてのギヤ
シフ１ヘユニツｈ５＋を操作し、シフトパターンに対応
した目標変速段にギヤ位１ｕをすＪ換えるものである１
、ここでＲはリバース段をＮ、１．２、：３は指定変速
段を、Ｄは選択変速段を示して１硬、ｊ、■）レンジを
選択すると後述の最適変速段決定処理により２速乃至５
速が車速等により決定される。ギヤシフトユニツ１〜５
１はコン１ヘロールユニツ１〜５２からの作動信号によ
り作動する複数個の電磁バルブ（１つのみ示した）５３
と、このバルブを介してエアタンク４８から高圧の作動
エアが供給されて変速機の図示し７メコいセレク１〜フ
ォークやシフ１〜フオークを作動せしめるパワーシリン
ダを有し、−に記電磁バルブに与えられる作動信号によ
りパワーシリンダを操作し、セレク１へ方向次いでシフ
１一方向の順で変速機３２の噛合態様を変えるよう作動
する。更にギヤシフ１〜ユニツ１−５１にはギヤ位置を
検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッチ５６
が対設され、このスイッチからのギヤ位置信号はコン１
ヘロールユニツ１−５２に出力される。このように変速
機の出力軸５７には車速信号を発するセンサ５８が対設
される。更に、アクセルペダル３７にはその回動量に応
じた抵抗変化を電圧値として生じさせ、これをＡ／１〕
変換器５９でデジタル信号化し出力する負荷センサ６０
が取付けられる。ブレーキペダル６】にはこ＝７− れが踏込まれた時ハイ！ノベルのブレーキ信号を出力す
るブレーキセンサ６２が取伺ｌ〕）れる。フライホイー
ル４０にはその外周のリングギヤに適時噛合いエンジン
３０をスター　ｌ・さ仕るスタータ１３：）が取イ、１
けられ、そのスタークリ１ノー６４は＝Ｊコン〜Ｌ１−
ルユニッｉ〜５２に接続される。なオン、符”ｒＪ６５
けコン１〜［１−ルユニツ１−５２どは別途に車両に取
ｆ・１゛けらイ１．るどＪｌｉに車両の各種制御を行な
うマイクロコンピータを示しており、図示しない各セン
サよりの人力信号を受けエンジン３０の１ψ動制御等を
行なう。このマイクロコンピータ６５（ｌ噴ル１ポンプ
：１４の電磁アクチュエータ３８に作動信号を１ｊえ、
燃料増減操作に、１；リエンジン回転数の増減を制御で
きろものでンν）る。

なお、マイクロコンピータ６５け＝１ンＩ・ロールコ、
二ノ１−５２からのエンジン回転増減信号としての出力
信号を優先して受１−Ｊることができ、この出力（ｎ″
；３に応じてエンジン回転数を増減させることができる
。

コン１へロールユニツ１へ５２は自動変速装置に専用さ
れるマイクロコンピータからなり、マイクロブローｔ＝
７す（以後ｉｌｌ　ニＣＰ　ｔＪと記す）６６、メモリ
６７８− および入力信号処理回路としてのインターフェース６８
とで構成される。インターフェース６８のインプットボ
ート６ブレーキセンサ６２、負荷センサ６０、エンジン回転セ
ンサ３９、クラッチ回転数センサ４５、ギヤ位置スイッ
チ５６、車速センサ５８、クラッチ断接センサ４３（ク
ラッチの断接状態をエアセンサ７０に代えて検出する時
に用いる）および両エアセンサ７０．　７２より各出力
信号が入力される。一方、アラ１ヘプツｌ〜ポー１−７
４は」二連のマイクロコンピータ６５、スタータリレー
６４、電磁弁５０、カット弁４９および複数個の電磁バ
ルブ５３に接続し、それぞれに出力信号を送出できる。

なお、符号７５はエアタンク４８のエア圧が設定値に達
しない時図示しない駆動回路を介し出力を受け点灯する
ウオーニングランプを示す。

更に、符号７６はクラッチ摩耗量が規定値を越えた時出
力を受け点灯するクラッチ摩耗ランプを示す。

メモリ６７は第１６図乃至第２０図にフローチャートと
して示したプログラムやテークを書込んだＲＯＭ（読み
出し専用メモリ）と書込み読み山並用のＲＡＭで構成さ
れる。ＲＯＭには次の記憶処理がなされる。上述の変速
段選択スイッチ５５は変速信号としてのセレクト信号お
よびシフト信号を出力するが、この両信号の−・対の組
合わｌすに対応した変速段位置を予めデータテーブルと
して記憶させておき、このセレク１−お、１；びシフｌ
−（ｔｉ号を受けた際テーブルルックアップを行なって
該当する出力（ｎ号をギャシフトユニツ１−の各電磁バ
ルブ５３に出力し、変速信号に対応した目標変速段にギ
ヤ位置を合わせる。しかもギヤ位置スイッチ５６かｌＥ
＋のギヤ位置信号は変速完−ｒにより出力され、セＬ／
り１・およびシフ１−信号に対応した各ギヤ位置信号が
全て出力されたか否かを判別し、噛合適あるいＩＪ否の
信号を発するのに用いる。更に、ＲＯＭには、選択変速
段（Ｄ）区分に１−１標変速段がある時、車速、負荷お
よびエンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を決定
するためのデータテーブルをも記憶させておく。この−
例を第８図、第９図、第１０図に示しており、車速に対
応した基本変速段ｒ〕ｘを第１のテーブルルック７′ツ
ブにより読み出し、次に、第２のテーブルルックアップ
により定常域Ａにエンジン負荷があると補正をせず、そ
れより大、小により１段のシフ１−ダウンあるいはシフ
トアップに相当する第１補正値（Ｄｘ）を読み取る。次
に、第３テーブルルツクアツプにより、定常域Ｂにエン
ジン回転数があると補正をせず、それより大、小により
１段のシフ１ヘアツブあるいはシフトダウンに相当する
第２補正値［ｒｌｘ］を読み取る。（Ｄ）区分における
制御では、この第２補正値に対する変速段を最適変速段
としで決定し、これを目標変速段とみなす。

ここで第１１図乃至第１５図に従って自動変速装置の作
用の説明を行う。

プログラムがスタートするとコントロールユニット５２
はエンジン停止割込の無い限り連動処理に入る。そして
始動処理完了の後、車速信号を入力させ、その値が規定
値（例えば２にｍ／ｈ乃至３　Ｋｍ／ｈ）以下では発進
処理を、以上では変速処理を行なう。

ただしエンジン回転数信号がエンスト回転数としての設
定値を下回った場合、クラッチ３１を断（オ１ｌ− ））つようカッ１−弁４９にオンｍ号を制御弁５０にオ
フ信号を出力する。

第１２図により始動処理を説明する。エンジン回転数信
号を入力さす、その値がエンジンの停止域内にあるか否
かステップ１　（以後図中においてはステップをＳとし
て示す）で調べ、エンジン停止時にイエスに進む。チェ
ンジレバー位置とギヤ位置が同じか否か、即ち、変速信
号とギヤ位置信号が同じとなり、変速段選択スイッチ５
５で指示した目標変速段（ここで「）レンジの場合、予
め最大変速比であるたとえば２速と設定しておく）に変
速機３２のギヤ位置が整列しているかを判別しくステッ
プ２）、イエスでスタータリレー６４に図示しない駆動
回路を介し出力し、図示しないスタータスイッチを操作
することによりスタータ６３を回せる状態にする（ステ
ップ３）。１１標変速段をニュー１−ラルとした場合に
エンジンがかがると更にエア圧スイッチ７２の検出信号
が設定Ｗｔをト回っているが否かを調べ（ステップ５）
、イエスでリターンする。

エア圧がない時はエアタンク４８が規定値になるま１２
− で待ちステップ５を完了する。一方、目標変速段が高変
速比のようにセノ［・されている場合に於いても目標変
速段と変速機３２のギヤ位置が一致しているとスタータ
始動可となる。この場合車軸がスタータで回転される。

ステップ２でノーの場合、エア圧の有無を調べ（ステッ
プ６）、ノーの場合ウオーニングランプ７５に出力信号
を発しくステップ７）、イエスの場合あるいは外部より
エア補給によりイエスに復帰した場合クラッチ３１を断
つようアウトプットボ−ト７号を、制御弁５０にオフ信号をそれぞれ出力する（ステ
ップ８）、クラッチ断の間にギヤシフ１−ユニット５１
は目標変速段に対応する出力信号をアウトプットボート
７４を介し受け、正常に働き、ギヤ位置が目標変速段に
合わされる（ステップ９）。この後制御弁の上ソレノイ
ド５０１　にアラ１〜プツトポート７４を介し所定時限
のみオン出力がなされ、即ち、エア室４６が第１大気開
放路７７を介し大気開放されクラッチミー１−がなされ
る（ステップ１０）。このステップ２より６、８、９、
１０のループは目標変速段にギヤ位置が整列するまで繰
返される。

次に第１３図により発進処理を説明する。始動処理完了
後車速信号を読取り、これが設定値をＦ回っていると発
進処理に入る。Ａ：ず、ＣＩ”　１１６６はクラッチ断
接信号を選択的にインプットボート６介し読取り、クラ
ッチ接信号を受けているどノーへ進める（ステップ１１
）。ステップ１２でＣ″：Ｔ）ＴＪ６６はクラッチ３１
を断（オフ）すべくカット弁４９にオン信号を出力し、
クラッチをオフにする，、ステップ゛１１よりイエスに
進むと、チェンジレバー位置どギヤ位置が同じか否かの
ステップ２と同様の判別をしくステップ１３）、ノーの
場合、ステップ１，１でギヤ位置を目標変速段に合わせ
るというステップ９ど同じ制御をする。ステップ１３よ
りイエスにｊ住むと、目標変速段に達したギヤ位「ｑが
ニュートラルか否かを変速信号より読取り、イエスでは
ステップ１１に戻り、ノーではステップ１６へ進む（ス
テップ１５）。

ここではアクセル踏込旦どしての負荷信ＩＪ値が規定値
（運転者が発進の意志を示す程度の０（い値い）を上回
ったか否かを判別し，ノーの場合ステップ１Ｌ１３、１
５、１６を繰返し，イエスの場合、クラッチエア圧、即
ち，エア圧スイッチ７０の出力信号に対応するエア圧を
タンク圧ＰＯより徐々に下げるべく制御弁の下ソレノイ
ド５０２にアウトグツ１ヘポー１〜７４を介しオン信号
を出力し第２大気開放路７８を介し大気開放する。これ
によりエア室４６のクラッチエア圧は第５図に示すよう
に時間経過に従い所定のレベルでゆっくり低下し、クラ
ッチは徐々に断より半クラツチ状態に近づく　（ステッ
プ１７）。

ＣＰＵ６６はこの時点でエンジン回転数信号の入力を続
けるようインプットボート６９に選択信号を出しており
、このエンジン回転数信号に基づく経時的なエンジン回
転数値がメモリ６７内のＲ．　Ａ　Ｍに順次記憶処理さ
れ、そのピーク点Ｍ（第６図中に一例を示した）を演算
処理し、ピーク点Ｍを判別するまではノーに進みステッ
プ１７、１Ｂを繰返し、判別するとステップ１９に進む
。なお、ここでピーク点Ｍはエンジン回転がクラッチ出
力軸４４の回転として伝達され始めることにより、ダウ
ンをするために生じる。

　１５− ピーク値Ｍを検出した時点′１゛１　より、電磁弁５０
はオンのままホールドする７つまりエフ′圧を一定に保
ったまま回転数差をチェックしているｏ　Ｃｌ）ｔＪ６
６はインプットボ°−１・６９にエンジン回転数信号に
加えクラッチ出力軸４４のクラッチ出力軸回転数信号と
を入力するよう選択ｉｎ号を出力する。そしてエンジン
とクラッチの回転数差第１１図に、（Ｎ−Ｎｌ、として
示した）を所定時間毎に算出し、その回転数差の経時的
変化が第１設定値Ｘｉ（第７図参照）以下か否かを判別
する（ステップ１９）。イエスの場合所定の短時間だけ
第１大気開放路７７を開放し、引き続き第２大気開放路
７８による大気開放を行ないクラッチを徐々につなげる
（ステップ２０）。

この後、エンジンどクラッチの回転数差の経時的変化が
第２設定値ｘ２（ＸＩ＜Ｘ２）以」二か否かを判別し、
ノーの場合ステップ２０に戻り、エンジンとクラッチ出
力軸の回転数差を一定に保つループを繰返す。一方、ス
テップ２２でノーに進むと、エンジンとクラッチの回転
数差の経時的変化が第３設定値ｙ２　（Ｘ２＜ｙ２）以
上か否かを判別する（ステン＝１６ープ２５）。イエスの場合，カット弁４９にオン信号を適
量出力し、クラッチを断方向に適量戻す（ステップ２３
）。ステップ２４ではエンジンとクラッチの回転数差の
経時的変化が第４設定値ｙ１以下が否かを判別し、ノー
の場合ステップ２３、２４を繰返し、イエスの場合ステ
ップ２５に進む。なお、ステップ２２でノーの場合もス
テップ２５に進む。このステップ２５に達した時点でエ
ンジンとクラッチの回転数差の経時的変化はほぼ第７図
に傾線で示す領域内に入り、クラッチ３１を半クラツチ
状態よりショックを伴うことなく、かつ、過度に時間を
取ることなく接状態に切換える条件が整うため、クラッ
チ３１のエア圧を現状にホールドする。この後、ＣＰＵ
６６はエンジンとクラッチ出力軸の回転数差が規定値（
たとえばＮ　−　Ｎ　１　＝　１Ｏｒｐｍ程度）以下が
否かを判別し、ノーの間はステップ１９乃至ステップ２
６のループを繰返し、イエスの時点Ｔ２でステップ２７
に進む。ここでは電磁弁の」下ソレノイド５０１　に通
電し、第１大気開放路７７による大気開放をして、クラ
ッチミートを行なう。この後、即ち、エアシリンダ４２
が不作動となった後ＣＩ”’ＴＪ６６はクラッチのすべ
り率としての（エンジンどクラッチの回転数差）／（エ
ンジン回転数）を９°出し、二の値を規定値と比較し、
規’ｔ’ｌｉ値以下でしｌリターンし、規定値以」二で
はステップ２９にｊＩＬむ（ステップ２旧。ステップ２
９ではクラッチｊｒ耗！１が大であるどの判断Ｊ：リク
ラッチ摩耗ランプ７６に２０ツクラッチ摩耗ｆｎ号とし
てのオン信号をアウトプットボ− 図示しない１駆動回路を介し出力し、点灯処理をする。

次に第１４図．１　ｊ：び第１５図によ番）変速処理を
説明する。始動処理完了後、（’：　ｌ）ＩＩ　Ｉｉ［
ｉは１１（速ｆ目シＪを＋！ＩＩＡ取りこれが設定値を
１−同一Ｊていると変速処理に入る。まずインブーソト
ボート〔；【）に選ＩＩり信１３をｌｊえ、ブレーキ信
号かあるか否かを調べ（ステップ；１０）、イエスの場
合、更に、クラッチ接借りがあるか否かを調べ（ステッ
プ３１）イエスの場合リターンする。このように、急ブ
１ノーキ操作時にクラッチ接状態であれば後述の変速操
作を一時ｔｉ１１止することになる。一方、ステップ３
ｎ　；Ｉよびステップ３１でノーに進む場合、即ち、急
ブレーキ操作がなく、あるい１１急ブレ一キ時でもクラ
ッチ断の時は共にステップ３２に進む。ここでは変速信
号を読み取り、これがＮ、１、２、３、の指定変速段の
区分か、Ｄの選択変速段の区分か、リバース段の区分か
の３区分に分別する。指定変速段区分の場合、チェンジ
１ツバ−位置とギヤ位置が同じか否かのステップ２ど同
様の判別をしくステップ３３）、イエスでリターンし、
ノーでステップ３４に進む。ここでは変速信号に応じた
目標変速段がＮ、１、２、３の内の−・つであり、変速
前の現在の変速段が選択変速段（１））でこれからのシ
フトダウンに相当するか否かを判別する。イエスの場合
、アラ１〜プツトポー１へ７４を介し、カッ１へ弁４９
に所定時間オン信号を出力し、クラッチ断操作をしくス
テップ３５）、更に、現状のエンジン回転を保持すべく
，アラ１−プツｌーボー１−７４、マイクロコンピータ
６５を介し、電磁アクチュエータ３８に出力し、エンジ
ン回転のオーバランの防止操作をする（ステップ３６）
。そして変速前の変速段より１段のシフトダウンに当る
変速段１９− を算出し、その変速段に対応【ッた出力信号をギヤシフ
ｌーユニツ１への各電磁バルブ５３に出力しギヤ位置を
合わせる（ステップ３７）。この後エンジンどクラッチ
出力軸４４の各回転信号を読み取ると共に、クラッチ出
力軸の回転にエンジン回転数を合わせるよう、アウトプ
ットボー１〜７４、マイクロコンピータ６５を介し、電
磁アクチュエータ３８にエンジン回転増減信号どしての
出力信号を出力し、回転合わせ操作をする（ステップ３
８）。この後、アラ１−ブツ１ーポー１−７４を介し、
電磁弁の−１−ソレノイド５０１に所定時間オン（Ｉ−
１号を出力１，、クラッチ接操作をする（ステップ゛：
１　！１　）　、、この後ステップ゛３０、３２乃至ス
テップ３９からなるループは１段毎のシフトダウン処理
毎に１回りし、１１番終的に［１標変速段にギヤ１−γ
置が合オ）された時点でステップ３３より直接リターン
するループに入る３．　・方、ス戸ノブ３・１でノーに
進むと、まず、ステップ３５と同様のクラッチ断操作を
する（ステップ４０）。この後、Ｃ　Ｐ　Ｎ　Ｇ（ｉは
変速前の現変速段と変速信号に対応する「１標変速段を
比ベシフ１ーアップか一ｉかを判別する（ステップ旧）
。

＝２０− イエスのＩｉ合、アウＩープッ１ーポー１へ７４、マイ
クロコンピータ６５を介し電磁アクチュエータ３８に出
力１７、エンジン回転数を規定のアイドリング回転数に
戻す操作をする（ステップ４２）。そしてギヤ位置を指
定変速段としてのＮ、１、２、３の内の一つである目標
変速段に面接合わせるようアラ１−プラトボー１へ７４
を介し各電磁バルブ５３に出力する（ステップ４３）。

この後ステップ３８に戻りクラッチ出力軸にエンジンの
回転を合わせクラッチ接を行なう、、なお、ステップ４
１でノーの場合、即ち、Ｄ以外からのシフ１−ダウンの
場合、ステップ３６と同様のエンジン回転ホールドを行
ない（ステップ４４）、ステップ４３に戻る。次にステ
ップ３２で選択変速（Ｄ）区分の場合、まず、ＣＰＵ６
６は車速信号、負荷信号およびエンジン回転数信号をそ
れぞれインプッＩーボー１〜６９の働きで入力させ、（
ステップ４５、４６、４７）、車速借りより基本変速段
Ｄｘ（第８図参照）、負荷信号より第１補正値（ＤＸ）
（第９図参照）、エンジン回転数信号より第２補正値［
Ｄｘ］　（第１０図参照）をめ、この区分において目標
変速段どみなされる最適変速段な決定する（ステップ’
４＋１）、、この後、最適変速段にＸ＜ヤ位闇が音−）
でい？・か否かのステップ２ど同印の判！＋３！Ｉを１
−７（ステップ４！］Ｌ　、（ニスでリターンし、ノー
のり３音ステーソゾ４（１にジャンプし、クラッチ断接
間にギヤ（：ｆ、　「ツを１１標変速段に合わせるとい
うステップ４０、旧、４２、（４，１）、４３．３８．
３９の処理を済ませリターンする。次に、ステップ３２
でリバース段１べ分の場合、まずＣｒ’　ＴＪ　ｆｉ６
け目標変速段どしての１１パ一ス段にギヤ位置が合一）
でいるか否かの判別をステップ２ど同様に行い（ステッ
プ５０）、イエス、即ち、現（Ｉ：バック作動中の場合
でリターンし、ノーの場合即ち、Ｈｅ４　ＩＭ作の場合
、ステップ３５ど同様のクラッチ断操作をしくステップ
５１）、ステップ４２と同様のエンジン回転をアイドリ
ンク回転数に戻す瀕作をする（ステップ５２）。更に、
ギヤ位置をエコー１−ラルに戻すべくアラ１−ブツ１〜
ボーＩ〜７／ｌを介し名電磁バルブ５１に出力しくステ
ップ５；Ｉ）、変速ミスを知らせる１ノオーニングラン
プ（図示せず）の点灯処理をする（ステップ５４）。こ
の後ステップ：１１’ｉ、１′ンよび３９と同様のクラ
ッチとエンジンの回転合わせ操作と、クラッチ接操作を
順次行なう（ステップ５５．５６）。ここでは前進走行
中に１１標変速段としてリバース段が選ば汎た場合ミス
シフトを知らせると共にギヤ位置をエコー１〜ラルに合
せる操作をすることになる。

−上述の処においてシフ１へパターンとしてＲ１１゜２
．３、Ｄの５つのレンジを有したものを示したが、これ
に限定されるものではなく、たとえば第２の選択変速段
Ｄ２を設けてもよい。この場合、ステップ３２の区分操
作を４区分操作に代え、かつ、ステップ４５乃至佃の一
連の操作と同様の操作を第４の区分の選択時に行なうよ
う構成すればよい。

以−にのように本発明によれば変速信号に基づきギヤ位
置を目標変速段に自動変速できる。特に、発ｊｆ［時に
おいて、第２大気開放路７８のオリフィス７９の開［１
比βに基づき、断状態のクラッチを徐々に半クラッチま
で）■転者の操作なしで戻すことができる。即ち、アク
セルの踏込みに応じエンジン回転を徐々に」−げ、同時
操作をアクセル操作のみで行なえるよう容易化できる。

２３−

【図面の簡単な説明】

第１図１土本発明の全体構成図、第２図１土本発明の一
実施例どしての自動変速装圃の概略配置１１７図、第３
図は同−ｌ二自剪ノ変速装置に用いるシフトパターン図
、第４図は同上自動変速装］灯のエア室より大気開放路
にわたる部分の拡大配管説明図、第５図はクラッチエア
圧の経時変化め・例を示す線ｌ５４１、第６図はエンジ
ンおよびクラッチ出力軸の各回転数の経時変化の一例を
示す線図、第７図１：Ｉエンジンとクラッチ出力軸の１
０目ＩＪ：数差の経時変化在制御すべき領域の一例を示
す線図、第８図、第９図および第１０図は選択変速段区
分において最適変速段をめる除用いる一例としての基本
変速段−一車速、第１補正値−エンジン負荷、第２補正
値−一エンジン回転数の名データテーブル概略図、第１
１図乃至第１５図は同り自動変速装置ｉに用いる制御プ
ログラムのフローチー・−１・をそ扛ぞ、ｌＬ示してい
る。１．３０・・・・エンジン、２，３２・・・・変速機、
：１．３１・・・・クラッチ、４，４２・・・・エアシ
リンダ、５．５５・・・＝２４− 変速段選択スイッチ、　６，５１・・・・ギヤ位置切換
手段、　７．１／１，１６．２０；４９．５０・・・・
開閉手段、８・・・・クラッチ制御手段、９・・・・負
荷センサ、１０．７６・・・・・摩耗警告手段、１１・
・・・噛合判別手段、１２・・・・切換制御手段、１３
．４６・・・エア室、１５．４７・・・・通路、１７゜
５８・・・・車速センサ、］９．４３・・・クラッチ断
接センサ、２１．１り・・・・回転センサ、２２．４４
・・・・クラッチの出力軸、２３．／１５・・・・・ク
ラッチ回転センサ、２４・・・・エンジン操作手段、２
５・・・・変速区分判別手段、２６・・・・変速段設定
手段、２７．６２・・・・ブレーキセンサ、２８・・・
・切換阻止手段、２９・・・・クラッチ摩耗判別手段。手続補正書昭和６０年　５　月１７１］１、事件の表示昭和５９年特許願第５０７４８号２、発明の名称自動変速装置３、補正をする者事件との関係　特許出願人名　称　（６２８）三菱自動車工業株式会社４、代　理
　人住　所　東京都世Ｆ１１谷区経堂４丁［１５番４号明細
書の「発明の詳細な説明」の欄および図　面（１）明細書第５頁第７行の「ポンプの」の次より同頁
第９行の「連結される」の前までを削除し、「ラック３
５には電磁アクチュエータ３８が」を代入する。（２）図面中筒２図を添付図面のように訂正する。

Claims

【特許請求の範囲】

車両のエンジンど変速機との間のクラッチを断接させる
アクチュエータと、運転者の操作に応じ目標変速段に対
応する変速（ｎ　’３を出力する変速段選択スイッチと
、−１１記変速機の噛合１ル様を１−記変速信号に基づ
き目標変速段に切換えるギヤ位置切換手段と、上記変速
機のギヤ位置に対応したギヤ位置信号を出力するギヤ位
置セン４）と、上記アクチュエータのエア室に対し作動
エアを導入する通路または第１大気開放路または絞り部
を形成された第２大気開放路を選択的に連通ずる開閉手
段と、上記開閉手段を操作するクラッチ制御手段と、−
１ユ記車両の車速信号を出力する車速センサと、Ｌ記エ
ンジンの負荷信号を出力する負６ｕセンサと、」；記ク
ラッチの断接信号を出力するクラッチ断接センサと、」
二記１］標変速手段と変速機のギヤ位置との同一性を判
別し噛合適否信号を出力する噛合判別手段と、」二記車
速信号が設定値を下回りクラッチ断信号および噛合適信
号を受けた際、上記負荷信号を受けると断状態のクラッ
チを所定量戻し、続いて、１−記絞り部の開口比に基づ
きクラッチを半クラツチ状態に戻し、その後にクラッチ
を接続させるように−に記ギヤ位置切換手段とクラッチ
制御手段とを発進操作する切換制御手段とを有した自゛
　動変速装置。