JPS60201045A - Fuel injection control apparatus for internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain excellent accelerating performance and acceleration feeling of an internal combustion engine under any circumstances, by controlling the quantity of asychronous fuel injecton at the time of acceleration according to the engine load before the engine is accelerated. CONSTITUTION:A fuel injection control apparatus of this invention comprises a means (b) for detecting that an engine (a) is under acceleration, a means (c) for detecting the rate of acceleration of the engine (a) and a means (d) for storing the load of the engine (a) before acceleration of the same. A means (e) for determining the injection quantity of fuel determines the injection quantity of fuel from the detected rate of acceleration and the stored engine load. Further, an asynchronous injection means (f) effects asynchronous injection of fuel at the rate determined at the time of accelerating the engine. With such an arrangement, it is enabled to obtain excellent accelerating performance and acceleration feeling under any circumstances irrespective of the operational conditions of the engine before acceleration of the same.

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は内燃機関の加速運転状態時の非同期燃料噴射を
制御する装置に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a device for controlling asynchronous fuel injection during accelerated operating conditions of an internal combustion engine.

従来技術 加速状態となった際に、通常の燃料噴射とは別個に付加
的な噴射（非同期噴射）を行って燃料供給量を増量する
ことは良く知られている。この非同期噴射による燃料供
給量は、一般に、加速度合に応じて噴射ｉｅルス幅を変
えることによって制御される。しかしながら、加速時に
噴射すべき最適の燃料量は、そのときの加速度合に応じ
てのみ定まるものではなく、加速前の機関の運転状態に
応じて大きく変化する。例えば、吸気管の内壁に付着し
ている燃料量は、加速前に減速が行われていると極端に
少くない。このため、減速後に加速が行われる場合に通
常通シの燃料量を供給するとその一部が管壁付着してし
まうため、望ましい燃料量が燃焼室に供給されず、その
結果、加速応答性が著しく悪化する。また、加速前の運
転状態によシ自動車の姿勢が水平となっていたシ、前の
めシとなっていたシするため、加速時の燃料噴射Ｍ−を
これに応じて調節しないと大きな加速ショックを引き起
す恐れがある。BACKGROUND OF THE INVENTION It is well known that when an acceleration state occurs, an additional injection (asynchronous injection) is performed separately from the normal fuel injection to increase the amount of fuel supplied. The amount of fuel supplied by this asynchronous injection is generally controlled by changing the injection pulse width depending on the degree of acceleration. However, the optimal amount of fuel to be injected during acceleration is not determined only depending on the degree of acceleration at that time, but varies greatly depending on the operating state of the engine before acceleration. For example, the amount of fuel adhering to the inner wall of the intake pipe is not extremely small if deceleration is performed before acceleration. For this reason, if the normal amount of fuel is supplied when acceleration is performed after deceleration, some of it will adhere to the pipe wall, and the desired amount of fuel will not be supplied to the combustion chamber, resulting in poor acceleration response. Significantly worsens. Also, depending on the driving condition before acceleration, the posture of the car may be horizontal or forward, so if the fuel injection M during acceleration is not adjusted accordingly, the acceleration will be large. May cause shock.

発明の目的 従って本発明は従来技術の上述した不都合を゛解決する
ものであシ、その目的は、加速時に常に良好な運転特性
を祷ることのできる燃料噴射制御装置を提供することに
ある。OBJECTS OF THE INVENTION Accordingly, it is an object of the present invention to solve the above-mentioned disadvantages of the prior art, and its object is to provide a fuel injection control device that can always ensure good operating characteristics during acceleration.

発明の構成 上述の目的を達成する本発明の構成を第１図を用いて説
明すると、本発明は、機関ａが加速状態にあることを検
出する手段すと、機関ａの加速度合を検出する手段Ｃと
、加速状態となる前の機関ａの負荷を記憶する手段ｄと
、前記検出した加速度合と前記記憶している負荷とに応
じて燃料噴射量を定める手段ｅと、加速状態時に前記定
めた燃料噴射量に従って燃料の非同期噴射を行う手段ｆ
とを備えたことを特徴としている。Structure of the Invention The structure of the present invention that achieves the above-mentioned object will be explained with reference to FIG. means C, means d for storing the load of the engine a before the acceleration state; means e for determining the fuel injection amount according to the detected acceleration degree and the stored load; Means f for asynchronously injecting fuel according to a determined fuel injection amount
It is characterized by having the following.

実施例 以下実施例によｐ本発明の詳細な説明する。Example The present invention will be explained in detail below using Examples.

第２図は本発明の一実施例を表わしている。この実施例
は、マイクロコンピュータにより燃料噴射ｉ１１制御を
行う内燃機関に本発明を適用した場合である。同図にお
いて、１０は機関本体、１２は吸気通路、１４は燃焼室
、１６は排気通路をそれぞれ表わしている。図示しない
エアクリーナを介して吸入される吸入空気の流量は図示
しないアクセルイダルに連動するスロットル弁１８によ
って制御される。スロットル弁１８の上流には、この吸
入空気流量を検出し、その検出値に応じた電圧を発生す
るエア７０−七ンサ２０が設けられている。スロットル
弁１８を通過した吸入空気は、ザージタンク２２及び吸
気弁２４を介して燃焼室１４に導かれる。FIG. 2 represents one embodiment of the invention. In this embodiment, the present invention is applied to an internal combustion engine in which fuel injection i11 is controlled by a microcomputer. In the figure, 10 represents the engine body, 12 represents an intake passage, 14 represents a combustion chamber, and 16 represents an exhaust passage. The flow rate of intake air taken in through an air cleaner (not shown) is controlled by a throttle valve 18 that is linked to an accelerator (not shown). An air sensor 70-7 is provided upstream of the throttle valve 18 to detect this intake air flow rate and generate a voltage according to the detected value. The intake air that has passed through the throttle valve 18 is guided into the combustion chamber 14 via the surge tank 22 and the intake valve 24.

吸気弁２４近傍の吸気通路１２部には、燃料噴射弁２６
が取付けられている。この燃料噴射弁２６は、電子制御
ユニット（ＥＣＵ）から送られる電気的な駆動パルスに
応じて開弁し、図示しない燃料供給系から送られる加圧
燃料を吸気弁２２の付近の吸気通路１２内に間欠的に噴
射する。A fuel injection valve 26 is located in a portion of the intake passage 12 near the intake valve 24.
is installed. The fuel injection valve 26 opens in response to an electrical drive pulse sent from an electronic control unit (ECU), and supplies pressurized fuel sent from a fuel supply system (not shown) into the intake passage 12 near the intake valve 22. Injects intermittently.

燃焼室１４内で燃焼した後の排気ガスは排気弁３０及び
排気通路１６を介して大気中に排出される。Exhaust gas after being burned in the combustion chamber 14 is discharged into the atmosphere via the exhaust valve 30 and the exhaust passage 16.

スロットル弁１８の回動軸には、このスロットル弁１８
の開度を検出し、その検出値に応じた電圧を発生するス
ロットルポジションセンサ３２が取付けられている。The rotation shaft of the throttle valve 18 has this throttle valve 18
A throttle position sensor 32 is attached that detects the opening degree of the engine and generates a voltage according to the detected value.

ディストリビュータ３４内に設けられたクランク角セン
サ３６，３８からは図示しないクランク軸が３０°　、
１８０°回転する毎にそれぞれパルス信号が出力される
。From the crank angle sensors 36 and 38 provided in the distributor 34, the crankshaft (not shown) is detected at 30°.
A pulse signal is output each time it rotates 180°.

ＥＣＵ　２８は、マルチルクサ機能を有するアナログ・
デジタル（Ａ／ｌ））変換器２８８１人出力（Ｉｌｏ）
インタフェース２８ｂ１中央処理装置（ＣＰＵ）　２８
　ｃ　、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２８ｄ１及
びリードオンリメモリ（ＲＯＭ）　２８　ｅ等を備えた
マイクロコンピュータから主として構成されている。ECU 28 is an analog controller with multiluxer function.
Digital (A/l) converter 2881 output (Ilo)
Interface 28b1 Central Processing Unit (CPU) 28
It mainly consists of a microcomputer equipped with a random access memory (RAM) 28d1, a read-only memory (ROM) 28e, and the like.

エアフローセンサ２０及びスロットルポジションセンサ
３２からの出力電圧は、Ａ／Ｄ変換器２８ａに印加され
、順次２進信号に変換された後、ＲＡＭ２８ｄの所定位
置にそれぞれ吸入空気流量Ｑ１スロットル開度ＴＡを表
わす入力データとして格納される。The output voltages from the air flow sensor 20 and the throttle position sensor 32 are applied to the A/D converter 28a, and after being sequentially converted into binary signals, the output voltages are stored at predetermined positions in the RAM 28d to represent the intake air flow rate Q1 and the throttle opening degree TA, respectively. Stored as input data.

クランク角センサ３６及び３８からのノぞルス信号はＩ
１０インタフェース２８ｂを介してマイクロコンピュー
タに取込まれ、一方、燃料噴射弁２６の駆動信号はこの
Ｉ１０インタフェース２８ｂを介してマイクロコンピュ
ータから出力される。Nozzle signals from crank angle sensors 36 and 38 are I
The driving signal for the fuel injection valve 26 is input to the microcomputer via the I10 interface 28b, while the drive signal for the fuel injection valve 26 is output from the microcomputer via the I10 interface 28b.

クランク角センサ３６からのクランク角３０°毎のパル
ス信号からは、機関の回転速度ＮＥがめられる。このめ
方については公知であるため詳しく説明しないが、例え
ば、このパルス信号によって割込みを行い、クランク角
が３０’回動する間のフリーランカウンタのカウント数
を知れば、その逆数が回転速度ＮＥとなる。このように
してめた回転速度ＮＥの入力データはＲＡＭ　２８　ｄ
の所定位置に格納される。A pulse signal from the crank angle sensor 36 for every 30 degrees of crank angle indicates the rotational speed NE of the engine. This method is well known and will not be explained in detail, but for example, if you interrupt using this pulse signal and find out the count number of the free run counter while the crank angle rotates 30', the reciprocal number will be the rotation speed NE. becomes. The input data of the rotation speed NE obtained in this way is stored in the RAM 28 d.
is stored in a predetermined location.

クランク角センサ３８からのクランク角１８０゜毎のノ
ヤルス信号は、気筒判別、上死点位置判別等に用いられ
る。The Noyals signal from the crank angle sensor 38 at every crank angle of 180 degrees is used for cylinder discrimination, top dead center position discrimination, and the like.

第３図及び第４図はＥＣＵ　２８内のマイクロコンピー
タの制御プログラムの一部をそれぞれ表わしておシ、以
下これらの図を用いて本実施例の動作を説明する。3 and 4 each show a part of the control program of the microcomputer in the ECU 28, and the operation of this embodiment will be explained below using these figures.

第３図は所定時間毎、例えば３０〜５９　ｍ５ｅｃ毎に
実行されるタイマ割込みルーチンであシ、これによって
機関の負荷に相当する機関の単位回転当シの吸入空気量
Ｑ／ＮＥが繰シ返し算出され、記憶される。まずステッ
プ１００において、ＲＡＭ２８ｄの所定位置から吸入空
気流ｉＱ及び回転速度ＮＥの入力データを読み出す。次
いでステップ１０１においてｖＮＥを演算し、ステップ
１０２でこのＱ／ＮＥをＲＡＭ　２８　ｄの所定位置に
格納される。なお、この第３図の処理ルーチンは、Ｑに
関するｆｉ／Ｄ変換完了毎に実行しても良い。Fig. 3 shows a timer interrupt routine that is executed at predetermined intervals, for example, every 30 to 59 m5ec, so that the amount of intake air Q/NE per unit revolution of the engine, which corresponds to the engine load, is repeatedly changed. Calculated and stored. First, in step 100, input data of the intake air flow iQ and the rotational speed NE are read from a predetermined position in the RAM 28d. Next, in step 101, vNE is calculated, and in step 102, this Q/NE is stored at a predetermined location in the RAM 28d. Note that the processing routine shown in FIG. 3 may be executed every time the fi/D conversion regarding Q is completed.

第４図はメインルーチンの途中で実行される処理であり
、非同期噴射・やルス幅の演算及び非同期噴射の実行指
示を行うための処理ルーチンである。FIG. 4 shows processing executed in the middle of the main routine, and is a processing routine for calculating the asynchronous injection/lust width and instructing execution of the asynchronous injection.

まずステップ２００において、ＲＡＭ２８ｄの所定位置
から最新のＮ勺変換によシ得られたスロットル開度ＴＡ
の入力データと前回の〜Φ変換によシ得られたスロット
ル開度ＴＡ’の入力データとを読み出す。次いでステッ
プ２０１において、両者の差ΔＴＡを演算する。即ちΔ
ＴＡ　＝　ＴＡ−ＴＡ　’の演算を−行う。このΔＴＡ
はスロットル弁１８の開速度、従って加速度合を表わし
ておシ、次のステップ２０２では、この開速度ΔＴＡが
所定値に１以上であるか否かを判別する。ΔＴＡかに！
より小さい場合は加速状態ではないとして以下のステッ
プを全て飛び越してメインルーチン上の次の処理を実行
する。First, in step 200, the throttle opening degree TA obtained from the predetermined position in the RAM 28d by the latest N-conversion
The input data of the throttle opening degree TA' obtained by the previous ~Φ conversion are read out. Next, in step 201, the difference ΔTA between the two is calculated. That is, Δ
Perform the calculation TA=TA-TA'. This ΔTA
represents the opening speed of the throttle valve 18, and therefore the degree of acceleration. In the next step 202, it is determined whether this opening speed ΔTA is greater than or equal to a predetermined value. ΔTA crab!
If it is smaller, it is assumed that the acceleration state is not present and the following steps are all skipped and the next process in the main routine is executed.

ΔＴＡ≧に！の場合は加速状態であるとして、ステップ
２０３〜２０８の同期噴射処理を実行する。ΔTA≧! In this case, it is assumed that the engine is in an acceleration state, and the synchronous injection processing of steps 203 to 208 is executed.

まずステップ２０３では、ＲＡＭ　２８　ｄから単位回
転当シの吸入空気量ｖ′ＮＥのデータを読み出す。First, in step 203, data on the intake air amount v'NE per unit rotation is read from the RAM 28d.

前述したようにＲＡＭ　２８　ｄ内のＱ／ＮＥのデータ
は３０〜５０ｍ５ｅｃ程度の間隔で更新され、まだ第４
図の処理ルーチンはメインルーチン中に設けられている
ので非常に速い速度で繰り返し実行される。従って、加
速状態であるとステップ２０２で判別された際にステラ
ｆ２０３でＲＡＭ　２８　ｄから読み出すｖ′ＮＥは、
加速前の単位回転当シの吸入空気量Ｑ／ＮＥ　、換言す
れば加速前の機関の負荷を表わすこととなる。このＱ／
ＮＥ’　Ｕ　、次のステップ２０４において所定値に２
以下であるか否か判別される。ｖＮＥ’≦に２　の場合
はステップ２０５へ、Ｑ／ＮＢ　’　＞　Ｋ　ｚ　の場
合はステップ２０６へそれぞれ進む。ステップ２０５で
は補正係数αがＡ、に、ステップ２０６ではαがＡ２に
それぞれ一致せしめられる。ただしここで、Ａ、）Ａ２
である。即ち、加速前の負荷が小さい場合は、補正係数
αが大きい値Ａｌに設定され、逆に加速前の負荷が大き
い場合は補正係数αが小さい値Ａ２に設定される。As mentioned above, the Q/NE data in the RAM 28 d is updated at intervals of about 30 to 50 m5ec, and the 4th
Since the processing routine shown in the figure is provided in the main routine, it is repeatedly executed at a very high speed. Therefore, v′NE read from the RAM 28 d by the Stella f 203 when it is determined in step 202 that the vehicle is in the acceleration state is:
The amount of intake air Q/NE per unit revolution before acceleration, in other words, represents the engine load before acceleration. This Q/
NE'U is set to 2 to a predetermined value in the next step 204.
It is determined whether or not the value is below. If vNE'≦2, the process proceeds to step 205, and if Q/NB'>Kz, the process proceeds to step 206. In step 205, the correction coefficient α is made to match A, and in step 206, α is made to match A2. However, here, A,)A2
It is. That is, when the load before acceleration is small, the correction coefficient α is set to a large value Al, and conversely, when the load before acceleration is large, the correction coefficient α is set to a small value A2.

ステラｆ２０７では、加速度合に相当するスロットル開
速度ΔＴＡに応じて非同期噴射の基本パルス幅ＴＡＵＡ
ｏがめられる。ＲＯＭ２８　ｅには、開速度ΔＴＡに対
する基本パルス幅ＴＡＵＡ　ｏの関数ｆ（ΔＴＡ）のテ
ーブルがあらかじめ記憶されておシ、ステラｆ２０７で
は補ｉＪＪ法を用いてΔＴＡに対応するＴＡＵＡ　ｏが
められる。次のステップ２０８では、ステラｆ２０７で
めた基本パルス幅ＴＡＵＡ　ｏを前述の補正係数αで補
正し最終的な非同期噴射パルス１１ｖａ　ＴＡＵＡをめ
る。即ち、ＴＡＵＡ＝ＴＡＵＡｏ−αの演算が行われる
。次いでステップ２０９において、このパルス幅ＴＡＵ
Ａによる非同期噴射が実行せしめられる。従って非同期
噴射のパルス幅は、加速前の負荷Ｑ／ＩＮＥ　’が小さ
いと長くなシ多量の燃料が噴射される。また、Ｑ／ＮＥ
’が大きいとパルス幅が短かくな多燃料噴射量が少くな
る。第５図はこの様子を表わしておシ、（４）はスロッ
トル開度ＴＡ。In Stella F207, the basic pulse width TAUA of asynchronous injection is determined according to the throttle opening speed ΔTA corresponding to the degree of acceleration.
O is accused. The ROM 28e stores in advance a table of the function f(ΔTA) of the basic pulse width TAUAo with respect to the opening speed ΔTA, and in the Stella f207, the TAUAo corresponding to ΔTA is determined using the supplementary iJJ method. In the next step 208, the basic pulse width TAUA o determined by the stellar f207 is corrected using the above-mentioned correction coefficient α to obtain the final asynchronous injection pulse 11va TAUA. That is, the calculation TAUA=TAUAo-α is performed. Then, in step 209, this pulse width TAU
Asynchronous injection by A is executed. Therefore, the pulse width of the asynchronous injection becomes long when the load Q/INE' before acceleration is small, and a large amount of fuel is injected. Also, Q/NE
If ' is large, the pulse width will be short and the multi-fuel injection amount will be small. Figure 5 shows this situation, and (4) shows the throttle opening TA.

（Ｂ）は負荷（単位回転当シの吸入空気量）　Ｑ／ＮＥ
、（Ｃ）は噴射パルスをそれぞれ示している。同図にお
いて、実線（イ）は、一般的な定常状態から加速が行わ
れた場合であシ、破線（ロ）は減速状態から加速が行わ
れた場合である。減速状態から加速が行われた場合は定
常状態から加速が行われた場合に比して、加速前のＱ／
ＮＥが小さいため、その同期噴射パルスに）はＨに比し
てパルス幅が長く設定される。(B) is the load (amount of intake air per unit rotation) Q/NE
, (C) show the injection pulses, respectively. In the figure, the solid line (A) shows the case where acceleration is performed from a general steady state, and the broken line (B) shows the case where acceleration is performed from a decelerated state. When acceleration is performed from a deceleration state, the Q/
Since NE is small, the pulse width of the synchronous injection pulse) is set longer than that of H.

第６図は第４図の制御プロクラムの変更例を表わしてい
る。このプログラムのステラｆ３００〜３０３．３０５
及び３０７はそれぞれ第４図のプログラムのステラｆ２
００〜２０３．２０７及び２０９と全く同じ処理である
。第６図のステップ３０４では、加速前の単位回転当シ
の吸入空気量ｖＮＥ　’に応じて補正係数βが関数テー
ブルからめられる。即ち、ＲＯＭ　２８　ｅ内にＱ／Ｎ
Ｅ　’に対するβの第７図に示す如き関数ｇ（Ｑ／＋Ｊ
Ｅ′）のテーブルをあらかじめ用意しておき、ステラｆ
３０４ではこのテーブルから補間法等を用いてβがめら
れる。関数ｇ　（Ｑ／′ＮＥ　’　）が数式で表わされ
る場合は、それによってめても良い。ステップ３０６で
は上述の如くしてめた補正係数βを用いて非同期噴射ノ
ぐルス幅ＴＡＵＡがＴＡＵＡ　”−”　ＴＡＵＡ　ｏ・
βから算出される。即ち、第６図の制御プログラムでは
、φ今出′に対して連続的に変化する形の補正係数がめ
られる。FIG. 6 shows a modification of the control program shown in FIG. 4. Stella f300~303.305 of this program
and 307 are Stella f2 of the program in Figure 4, respectively.
00 to 203. This is exactly the same process as 207 and 209. In step 304 in FIG. 6, a correction coefficient β is determined from a function table in accordance with the intake air amount vNE' per unit revolution before acceleration. That is, Q/N in ROM 28e
The function g(Q/+J
E′) table is prepared in advance, and Stella f
In step 304, β is determined from this table using an interpolation method or the like. If the function g (Q/'NE') is expressed by a mathematical formula, it may be determined by that formula. In step 306, the asynchronous injection noggle width TAUA is determined by using the correction coefficient β determined as described above.
Calculated from β. That is, in the control program shown in FIG. 6, a correction coefficient that continuously changes with respect to φImade' is provided.

なお、第４図の制御プログラムでは、Ｑ／ＮＥ’が１つ
の所定値に２よシ大きいか否かによって補正係数が２段
階に設定されるが、これは基準値を複数設けて３段階以
上としても良い。また所定値に２を固定値とせず、機関
パラメータによシ可変となる基準値を用いても良い。In the control program shown in Fig. 4, the correction coefficient is set in two stages depending on whether Q/NE' is larger than one predetermined value by 2, but this is done by setting multiple reference values and setting the correction coefficient in three or more stages. It's good as well. Furthermore, instead of using 2 as a fixed value as the predetermined value, a reference value that is variable depending on the engine parameters may be used.

壕だ、以上の実施例においては、負荷を表わすパラメー
タとして単位回転当シの吸入空気量Ｑ／１ｆｆｌを用い
ているが、ｖ′ＮＥの代シに吸気管負圧、スロットル開
度ＴＡ１あるいは吸入空気流量Ｑを用いても良い。In the above embodiment, the amount of intake air per unit revolution Q/1ffl is used as a parameter representing the load, but instead of v'NE, intake pipe negative pressure, throttle opening TA1, or intake Air flow rate Q may also be used.

さらに前述の実施例では、加速前の負荷が小さい場合に
非同期燃料噴射量が多くなるようにしているが、逆に、
加速前の負荷が小さい場合は、大きい場合に比して非同
期燃料噴射量が少くなるように制御することもある。こ
れによって加速時のトルク変化が小さくなシ、加速ショ
ックが小さくなるという効果が生じる。Furthermore, in the embodiment described above, the amount of asynchronous fuel injection is increased when the load before acceleration is small, but on the contrary,
When the load before acceleration is small, the amount of asynchronous fuel injection may be controlled to be smaller than when it is large. This produces the effect that the torque change during acceleration is small and the acceleration shock is small.

発明の効果 以上詳細に説明したように本発明によれば、加速状態と
なる前の機関の負荷を記憶しておき、この記憶した負荷
に応じて加速時の非同期燃料噴射量が制御されるため、
加速前の運転状態に係シなく常に良好な加速特性、加速
フィーリングを得ることができる。Effects of the Invention As explained in detail above, according to the present invention, the engine load before the acceleration state is stored, and the asynchronous fuel injection amount during acceleration is controlled according to the stored load. ,
Good acceleration characteristics and acceleration feeling can always be obtained regardless of the driving state before acceleration.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一実施例の
概略図、第３図及び第４図の制御プログラムの一部のフ
ローチャート、第５図は上記実施例の作用を説明する図
、第６図は第４図の制御グログラムの変更例のフローチ
ャート、第７図はＱ／ＮＥ−βの関数関係を表わす図で
ある。 １０・・・機関本体、１２・・・吸気通路、１８・・・
スロットル弁、２０・・・エアフローセンサ、２６・・
・燃料噴射弁、２８・・・ＥＣＵ、３２・・・スロット
ルポジションセンサ、３６．３８・・・クランク角セン
サ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士　庁　木　朗 弁理士西舘和之 弁理士松下　操 弁理士山口昭之 弁理士西山雅也 第　１図 第２図 第３図 ５図 １？ ←−） 弗７図 飄。Fig. 1 is a block diagram of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram of an embodiment of the present invention, Figs. 3 and 4 are flowcharts of part of the control program, and Fig. 5 shows the operation of the above embodiment. FIG. 6 is a flowchart of a modification of the control program shown in FIG. 4, and FIG. 7 is a diagram showing the functional relationship of Q/NE-β. 10... Engine body, 12... Intake passage, 18...
Throttle valve, 20... Air flow sensor, 26...
・Fuel injection valve, 28... ECU, 32... Throttle position sensor, 36.38... Crank angle sensor. Patent Applicant Toyota Motor Corporation Patent Application Agent Patent Attorney Office Ki Ro Patent Attorney Kazuyuki Nishidate Patent Attorney Matsushita Patent Attorney Akiyuki Yamaguchi Patent Attorney Masaya Nishiyama Figure 1 Figure 2 Figure 3 Figure 5 Figure 1? ←−) 弗7囄.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １、機関が加速状態にあることを検出する手段と、機関
の加速度合を検出する手段と、加速状態となる前の機関
の負荷を記憶する手段と、前記検出した加速度合と前記
記憶している負荷とに応じて燃料噴射量を定める手段と
、加速状態時に前記定めた燃料噴射量に従って燃料の非
同期噴射を行う手段とを備えたことを特徴とする内燃機
関の燃料噴射制御装置。1. means for detecting that the engine is in an acceleration state; means for detecting the degree of acceleration of the engine; means for storing the load on the engine before the acceleration state; 1. A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising: means for determining a fuel injection amount according to a load; and means for performing asynchronous injection of fuel according to the determined fuel injection amount during an acceleration state.