JPS60187731A - Control device for fuel injection of engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make excellent the performance of an accelerating operation without making an air-fuel ratio overrich, by controlling the amount of non-synchronous injection appropriately, irrespective of the timing of start of the accelerating operation. CONSTITUTION:When a fuel correction calculation routine SACC is started, first a throttle opening TA stored in RAM68 is fetched, and DELTATA, i.e. the amount of increase in the throttle opening is determined at a step 121. When DELTATA is above a determined acceleration value, an advance is made to a step 133, and when it is below said value, an advance is made to a step 132. (In this case, a demanded amount ASYTAU of non-synchronous injection is made to be zero.) At the step 133, ASYTA is determined from a table stored in ROM70. Next, DELTAASYTAU is determined, and then whether it is positive or negative is decided. The non-synchronous injection of DELTAASYTAU is performed when the value thereof is positive, but it is not performed when this value is negative. After the injection in an amount corresponding to the degree of acceleration is executed in this way, the non-synchronous injection is not conducted, and thus an air- fuel ratio does not turn overrich.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、燃料噴射式エンジンの燃料噴射制御装置に
関し、特に所定クランク角に合わせて燃料噴射させる同
期噴射とは別に、エンジンの加速運転状態が検出された
ときに、クランク角とは無関係に検出時点で燃料噴射さ
せて非同期噴射を行うエンジンの燃料噴射制御装置に関
するものである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a fuel injection control device for a fuel injection type engine, and in particular, apart from synchronous injection in which fuel is injected in accordance with a predetermined crank angle, the present invention relates to a fuel injection control device for a fuel injection engine. The present invention relates to a fuel injection control device for an engine that performs asynchronous injection by injecting fuel at the time of detection regardless of the crank angle.

〔従来技術〕[Prior art]

加速運転時における加速度合を検出して、その加速度合
にＬＥ、した星の非同期噴射を行う燃料噴射制御装置は
、従来公知である。この場合、非同期噴射は、これを繰
り返し行うと、空燃比がオーハリソチとなって、排気ガ
ス浄化性能を低下さゼてしまうため、加速運転が検出さ
れたときに１気筒にイ」き１回のみに制限している。ま
た、非同期噴射の必要性の判断は、一定時間毎に行われ
ていた。A fuel injection control device that detects the degree of acceleration during acceleration operation and performs asynchronous injection of LE and star fuel according to the degree of acceleration is conventionally known. In this case, if the asynchronous injection is repeated, the air-fuel ratio will become too low and the exhaust gas purification performance will be degraded. is limited to. Further, the necessity of asynchronous injection was determined at regular intervals.

さらに、加速度合の検出は、スロットル弁の開放速度や
吸気管内圧力の上昇速度の大きさによって行われている
が、これら開放速度や上昇速度の検出は、上記一定時間
毎にスロットル弁の開度や吸気管内圧力を検出して、一
定時間毎の増加量をめることによって行われている。Furthermore, the degree of acceleration is detected based on the opening speed of the throttle valve and the rate of increase in the pressure inside the intake pipe. This is done by detecting the pressure inside the intake pipe and calculating the amount of increase at regular intervals.

しかし、加速運転は、一定時間毎に行われる非同期噴射
の必要性の判断のタイミング（以下、判断タイミングと
いう）とは無関係に行われることは当然である。このた
め、判断タイミングに対して、加速運転がどのタイミン
グで行われるかによって非同期噴射における噴射量が影
響されてしまう。例えば、判断タイミングの直前に加速
運転が開始されると、加速開始からその時点までのスロ
ットル弁の開度の増加量や吸気管内圧力の増加量は、小
さいため、加速度合が小さいと判断されて非同期噴射に
おりる噴射量は、少なくされてしまい、加速運転性を良
好とするに必要な燃料量を確保することができなかった
。However, it is natural that the acceleration operation is performed regardless of the timing at which the necessity of asynchronous injection is determined (hereinafter referred to as determination timing), which is performed at regular intervals. For this reason, the injection amount in asynchronous injection is affected by the timing at which the acceleration operation is performed with respect to the judgment timing. For example, if acceleration operation starts immediately before the judgment timing, the amount of increase in throttle valve opening and the amount of increase in intake pipe pressure from the start of acceleration to that point are small, so the degree of acceleration is judged to be small. The injection amount for asynchronous injection was reduced, and it was not possible to secure the amount of fuel necessary to improve acceleration driveability.

〔発明の目的〕[Purpose of the invention]

このような従来の問題に鑑み、本発明の目的とするとこ
ろは、非同期噴射の回数を制限せず、前回の非同期噴射
における噴射量が不足しているとき、その不足分を再度
非同期噴射させることによって、加速運転の開始される
タイミングにかかわらず、適切な噴射量の非同期噴射を
行い、空燃比をオーバリノチとすることなく、加速運転
性を良好とするに必要な燃料Ｎ等確保することにある。In view of such conventional problems, an object of the present invention is to perform asynchronous injection again to make up for the shortage when the injection amount in the previous asynchronous injection is insufficient, without limiting the number of asynchronous injections. The purpose of this is to perform asynchronous injection with an appropriate amount of fuel regardless of the timing at which acceleration is started, and to secure the fuel N, etc. necessary for good acceleration drivability without overshooting the air-fuel ratio. .

〔発明の構成〕[Structure of the invention]

この目的を達成するための本発明の構成を第１図によっ
て説明する。The structure of the present invention for achieving this object will be explained with reference to FIG.

上述の如きエンジンの燃料噴射制御装置において、加速
変位量検出手段では、運転者によるエンジンの加速意志
を表す変位量を検出し、増加量算出手段では、加速変位
量検出手段によって検出される変位■を一定時間毎に取
込み、一定時間毎の変位の増加量をめる。In the engine fuel injection control device as described above, the acceleration displacement amount detection means detects the displacement amount representing the driver's intention to accelerate the engine, and the increase amount calculation means detects the displacement amount detected by the acceleration displacement amount detection means. is taken at regular intervals, and the amount of increase in displacement at regular intervals is calculated.

また、要求噴射量算出手段では、増加量算出手段によっ
てめられる増加量に応じ、増加量が大きくなると、大き
くされる非同期噴射の要求噴射量をめ、記憶手段は、要
求噴射量算出手段によって前回基められた要求噴射量を
記憶する。Further, the required injection amount calculating means stores the required injection amount of the asynchronous injection which is increased when the increased amount becomes larger according to the increased amount calculated by the increased amount calculating means. The required injection amount based on this is stored.

そして、噴射量算出手段では、要求噴射量算出手段によ
ってめられた要求噴射量と記憶手段に記憶されている要
求噴射量とを比較し、前者が後者より大きいとき、その
差を非同期噴射の噴射量とする。Then, the injection amount calculation means compares the required injection amount determined by the required injection amount calculation means with the required injection amount stored in the storage means, and when the former is larger than the latter, the difference is used as the injection amount for the asynchronous injection. Quantity.

従って、たとえ加速運転開始のタイミングによって１回
目の増加量算出手段の算出増加量が過少で、非同期噴射
の噴射量が少なくても、２回目には、増加量算出手段に
よって充分な増加量が算出され、１回目に対して２回目
で増加した分が噴射量として再度非同期噴射される。Therefore, even if the first increase amount calculated by the increase amount calculation means is too small due to the timing of the start of acceleration operation and the injection amount of asynchronous injection is small, the second time, the increase amount calculation means calculates a sufficient increase amount. Then, the amount increased at the second time compared to the first time is asynchronously injected again as the injection amount.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

本発明によれば、加速運転開始のタイミングにかかわら
ず、非同期噴射の噴射量を適切に制御して、空燃比をオ
ーバリッチとす、ることなしに、加速運転性を良好とす
ることができる。According to the present invention, regardless of the timing of the start of acceleration operation, the injection amount of asynchronous injection can be appropriately controlled, and acceleration drivability can be improved without making the air-fuel ratio overrich. .

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の実施例を図面によって説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

第２図には、一実施例としての電子’ｉｉ制御燃料噴射
式エンジンが示されている。同図において、１０はエン
ジン本体、１２は吸気通路、１４は燃焼室、１６は排気
通路をそれぞれ表している。図示しないエアクリーナを
介して吸入される吸入空気の流量は、これも図示しない
アクセルペダルに連動するスロットル弁１８によって制
御される。スロットル弁１８を通過した吸入空気はサー
ジタンク２０および吸気弁２２を介して燃焼室１４に導
かれる。途中、エアクリーナとスロットル弁１８との間
には、エアフローメータ２４が設けられていて、吸入空
気量を検出する。エアフローメータ２４は、吸入空気量
を電圧値として検出し、この電圧信号は、線２６を介し
て制御回路２８に送り込まれる。また、スロットル弁１
８には、スロットルセンサ５８が連結して設けられてお
り、スロットルセンサ５８は、スロットル弁１８の開度
に比例する電圧信号を発生し、その電圧信号は、線５６
を介して制御回路２８に送り込まれる。FIG. 2 shows an example of an electronically controlled fuel injection engine. In the figure, 10 represents the engine body, 12 represents an intake passage, 14 represents a combustion chamber, and 16 represents an exhaust passage. The flow rate of intake air taken in through an air cleaner (not shown) is controlled by a throttle valve 18 that is also linked to an accelerator pedal (not shown). Intake air that has passed through the throttle valve 18 is guided into the combustion chamber 14 via a surge tank 20 and an intake valve 22. An air flow meter 24 is provided midway between the air cleaner and the throttle valve 18 to detect the amount of intake air. Air flow meter 24 detects the amount of intake air as a voltage value, and this voltage signal is sent to control circuit 28 via line 26. Also, throttle valve 1
A throttle sensor 58 is connected to the line 56 and generates a voltage signal proportional to the opening degree of the throttle valve 18.
The signal is sent to the control circuit 28 via.

燃料噴射弁３０は、実際には各気筒毎に設けられており
、線３２を介して制御回路２８から送り込まれる電気的
な駆動パルスに応じて開閉制御せしめられ、図示しない
燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁２２近傍の吸
気通路１２内に間欠的に噴射する。The fuel injection valve 30 is actually provided for each cylinder, and is controlled to open and close in response to electrical drive pulses sent from the control circuit 28 via a line 32, and sent from a fuel supply system (not shown). Pressurized fuel is intermittently injected into the intake passage 12 near the intake valve 22.

燃焼室１４内で燃焼した後の排気ガスは、排気弁３４お
よび排気通路１６を介して、さらに触媒コンハーク３６
を介して大気中に排出される。The exhaust gas after being combusted in the combustion chamber 14 passes through the exhaust valve 34 and the exhaust passage 16 and then to the catalytic converter 36.
emitted into the atmosphere via

ディストリビュータ３８内に設けられたクランク角セン
サ４０．４２からは、図示しないクランク軸が３０°、
３６０°回転する毎にパルス信号がそれぞれ出力され、
クランク角３０”毎のパルス信号は線４４を、クランク
角３６０°毎のパルス信号ば線４６を、それぞれ介して
制御回路２８に送り込まれる。From the crank angle sensor 40.42 provided in the distributor 38, the crankshaft (not shown) is 30 degrees,
A pulse signal is output each time it rotates 360°,
Pulse signals for every 30'' crank angle are sent to the control circuit 28 via a line 44 and a pulse signal line 46 for every 360° crank angle, respectively.

エアフローメータ２４の中には、吸入空気の温度を検出
する吸気温センサ４８が設けられおり、検出した吸気温
を表すその出力電圧は、線５０を介して制ｆｆｆ１１回
路２８に送り込まれる。また、エンジンのシリンダブロ
ックには、冷却水温度を検出する水温センサ５２が設け
られており、検出した冷却水温を表すその出力電圧は、
線５４を介して制御回路２８に送り込まれる。An intake temperature sensor 48 is provided within the air flow meter 24 to detect the temperature of the intake air, and its output voltage representative of the detected intake air temperature is fed to the control fff11 circuit 28 via line 50. Further, a water temperature sensor 52 that detects the coolant temperature is provided in the cylinder block of the engine, and its output voltage representing the detected coolant temperature is
It is fed into the control circuit 28 via line 54.

第３図は、第２図の制御回路２８の構成例を表している
。同図においては、エアフローメータ２４、吸気温セン
サ４８、水温センサ５２、スロットルセンサ５８、クラ
ンク角センサ４０および４２、さらに各気筒毎に設＆Ｊ
られる燃料噴射弁３０が、それぞれブロックで表されて
いる。FIG. 3 shows an example of the configuration of the control circuit 28 shown in FIG. 2. In FIG. In the figure, air flow meter 24, intake temperature sensor 48, water temperature sensor 52, throttle sensor 58, crank angle sensors 40 and 42, and
Each of the fuel injection valves 30 shown in FIG. 1 is represented by a block.

エアフローメータ２４、吸気温センサ４８、水温センサ
５２およびスロットルセンサ５８の出力電圧は、Ａ／’
Ｄ変換器６０に送り込まれる。Ａ／Ｄ変換器６０はアナ
ログマルチプレクサ機能を有しており、マイクロプロセ
ツサ（ＭＰＵ）６２からの指示信号に応じて各センサか
らの信号を選択し、Ａ／Ｄ変換して２通信号を得る。The output voltages of the air flow meter 24, intake temperature sensor 48, water temperature sensor 52, and throttle sensor 58 are A/'
The signal is sent to the D converter 60. The A/D converter 60 has an analog multiplexer function, and selects a signal from each sensor according to an instruction signal from a microprocessor (MPU) 62, and performs A/D conversion to obtain two communication signals. .

クランク角センサ４０からのクランク角３０゜毎のパル
ス信号は、入出力回路（１１０回路）６４を介してＭＰ
Ｕ６２に送り込まれ、エンジン回転数の演算に利用され
るとともに、Ｉ１０回路６４内に設けられたタイミング
カウンタの歩進用クロックとなる。また、クランク角セ
ンサ４２からのクランク角３６０°毎のパルス信号は、
上述のタイミングカウンタのリセット信号として働く。Pulse signals every 30 degrees of crank angle from the crank angle sensor 40 are sent to the MP via an input/output circuit (110 circuit) 64.
The signal is sent to U62 and used to calculate the engine speed, and also serves as an increment clock for a timing counter provided in I10 circuit 64. In addition, the pulse signal for each 360° crank angle from the crank angle sensor 42 is
It functions as a reset signal for the above-mentioned timing counter.

このタイミングカウンタから得られるタイミング信号は
、ＭＰＵ６２に送り込まれ、燃料噴射処理ルーチンの割
り込み要求信号となる。The timing signal obtained from this timing counter is sent to the MPU 62 and becomes an interrupt request signal for the fuel injection processing routine.

入出力回路（１１０回路）６６内には、レジスタ等を含
む周知の燃料噴射制御回路が設けられており、ＭＰＵ６
２から送り込まれる噴射パルス幅に関する２進のデータ
から、そのパルス幅を有する噴射パルス信号を形成する
。この噴射パルス信号は、図示しない駆動回路を介して
燃料噴射弁３０に送り込まれ、これを付勢する。それに
より、噴射パルス信号のパルス幅に応じた量の燃料が噴
射される。In the input/output circuit (110 circuit) 66, a well-known fuel injection control circuit including a register etc. is provided, and the MPU 6
From the binary data regarding the injection pulse width sent from 2, an injection pulse signal having the pulse width is formed. This injection pulse signal is sent to the fuel injection valve 30 via a drive circuit (not shown) and energizes it. As a result, fuel is injected in an amount corresponding to the pulse width of the injection pulse signal.

Ａ／Ｄ変換器６０およびＩ１０回路６４．６６ば、マイ
クロコンピュータの主構成要素であるＭＰＵ６２、ラン
ダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）６８およびリードオン
リメモリ　（ＲＯＭ）７０にハス７２を介して接続され
ており、このハス７２を介してデータの転送が行われる
。The A/D converter 60 and I10 circuits 64 and 66 are connected to the main components of the microcomputer, such as an MPU 62, a random access memory (RAM) 68, and a read-only memory (ROM) 70, via a lotus 72. Data is transferred via this lotus 72.

ＲＯＭ７０内にはメイン処理ルーチンプログラム、クラ
ンク角３０°毎の割り込み処理ルーチンプログラムおよ
びその他のプログラム、さらにそれらの演算処理に必要
な種々のデータ、テーブル等が予め格納されている。The ROM 70 stores in advance a main processing routine program, an interrupt processing routine program for every 30 degrees of crank angle, and other programs, as well as various data, tables, etc. necessary for these arithmetic operations.

ＲＯＭ７０に格納された所定のプログラムに従って、Ｍ
ＰＵ６２ば、Ａ／Ｄ変換器６０に対して所定時間、例え
ば、４〜８ミリ秒毎にＡ／Ｄ変換の開始を指示しており
、吸入空気量、吸気温度、冷却水温度およびスロットル
開度を表すデータは、Ａ／Ｄ変換器６０からのＡ／Ｄ変
換完了割り込みによってコンピュータ内に取り込まれ、
そのままＲＡＭ６８に格納される。また、クランク角セ
ンサ４０から発生される３０°クランク角毎のパルス信
号に基づいてめられたエンジン回転数デー夕もＲＡＭ６
８に格納される。According to a predetermined program stored in the ROM 70, M
The PU 62 instructs the A/D converter 60 to start A/D conversion at predetermined intervals, for example, every 4 to 8 milliseconds, and controls intake air amount, intake air temperature, cooling water temperature, and throttle opening. The data representing is taken into the computer by an A/D conversion completion interrupt from the A/D converter 60,
It is stored in the RAM 68 as it is. Further, the engine rotation speed data obtained based on the pulse signal every 30° crank angle generated from the crank angle sensor 40 is also stored in the RAM 6.
It is stored in 8.

Ｉ１０回路６４内のタイミングカウンタからのタイミン
グ信号は、６気筒エンジンの場合、クランク角１２０°
毎に発生され、このタイミング信号が発生されたときに
、周知の燃料噴射処理ルーチンが実行される。この燃料
噴射処理ルーチンでは、同期噴射が行われ、ＲＡＭ６８
に格納されている吸入空気量およびエンジン回転数から
基本燃料噴射パルス幅をめ、さらにＲＡＭ６８に格納さ
れている吸気温度あるいは冷却水温度等のデータによっ
て基本燃料噴射パルス幅を補正して燃料噴射パルス幅を
める。こうしてめられた燃料噴射パルス幅に関するデー
タは、Ｉ１０回路６６において燃料噴射弁３０を駆動す
る信号に変換されて、燃料噴射弁３０に供給される。The timing signal from the timing counter in the I10 circuit 64 corresponds to a crank angle of 120° in the case of a 6-cylinder engine.
When this timing signal is generated, a well-known fuel injection processing routine is executed. In this fuel injection processing routine, synchronous injection is performed and the RAM 68
The basic fuel injection pulse width is determined from the intake air amount and engine speed stored in the RAM 68, and the basic fuel injection pulse width is corrected based on data such as intake air temperature or cooling water temperature stored in the RAM 68, and the fuel injection pulse is calculated. Increase the width. The thus determined data regarding the fuel injection pulse width is converted into a signal for driving the fuel injection valve 30 in the I10 circuit 66 and supplied to the fuel injection valve 30.

一方、１６ミリ秒毎の時間割り込みルーチンとして、第
４図の燃料補正計算ルーチン５ＡＣＣが実行される。こ
のルーチン５ＡＣＣが起動されると。On the other hand, the fuel correction calculation routine 5ACC shown in FIG. 4 is executed as a time interrupt routine every 16 milliseconds. When this routine 5ACC is started.

まず、ステップ１１０において、ＲＡＭ６８に格納され
ているスロットル開度ＴＡが取り込まれ、ステップ１２
１では、次の計算式によってΔＴＡがめられる。First, in step 110, the throttle opening degree TA stored in the RAM 68 is fetched, and in step 12
1, ΔTA is determined by the following calculation formula.

ΔＴＡ＝ＴＡ’−ＴＡＯＬＤ ここで、ＴＡは、ステップ１１０において取り込まれた
スロットル開度であり、ＴＡＯＬＤは、前回、つまり１
６ミリ秒前のステップ１１０において取り込まれたスロ
ットル開度である。従って、ΔＴＡは、スロットル開度
の増加量である。ステップ１３１では、ΔＴＡが加速判
定値（正の所定値）以上か否か判定される。ΔＴＡが加
速判定値以上であれば、ステップ１３３に進み、ΔＴＡ
が加速判定値未満であれば、ステップ１３２に進む。ΔTA=TA'-TAOLD Here, TA is the throttle opening taken in step 110, and TAOLD is the previous time, that is, 1
This is the throttle opening taken in step 110 6 milliseconds ago. Therefore, ΔTA is the amount of increase in throttle opening. In step 131, it is determined whether ΔTA is greater than or equal to an acceleration determination value (positive predetermined value). If ΔTA is equal to or greater than the acceleration determination value, the process advances to step 133 and ΔTA
If is less than the acceleration determination value, the process proceeds to step 132.

ステップ１３２では、非同期噴射の要求噴射量ＡＳＹＴ
ＡＵをゼロとするが、ステップ１３３では、ＲＯＭ７０
に格納されている第５図の如きテーブルから補間計算に
よってＡＳＹＴＡＵをめる。In step 132, the required injection amount ASYT for asynchronous injection is
AU is set to zero, but in step 133, the ROM 70
ASYTAU is determined by interpolation calculation from a table as shown in FIG. 5 stored in .

テーブルには、ΔＴＡに対してＡＳＹＴＡＵが定められ
ており、ΔＴＡが大きくなると、ＡＳＹＴＡＵも大きく
なるようにされている。ステップ１３３が処理されると
、ステップ１５１に進み、ここでは、次の計算式によっ
てΔＡＳＹＴＡＵがめられる。In the table, ASYTAU is defined for ΔTA, and as ΔTA increases, ASYTAU also increases. When step 133 is processed, the process proceeds to step 151, where ΔASYTAU is determined by the following calculation formula.

ΔＡＳＹＴＡＵ＝ＡＳＹＴＡＵ −ＡＳＹＴＡＵＯＬＩ） ここで、ＡＳＹＴＡＵＯＬＤは、前回、つまり１６ミリ
秒前のステップ１３２あるいは１３３においてめられた
Ａ　Ｓ　Ｙ　Ｔ　Ａ　Ｕである。次のステップ１５２で
は、ステップ１５１でめられたΔＡＳＹＴＡＵが正か負
かを判定する。ΔＡＳＹＴＡＵが正であれば、ステップ
１６０に進んで、燃料噴射パルス幅がΔＡ　Ｓ　Ｙ　Ｔ
　Ａ　Ｕの非同期噴射を実行するが、ΔＡ　Ｓ　Ｙ　Ｔ
　Ａ　Ｕが負の場合は、非同期噴射は実行されない。そ
して、ステップ１４０では、ステップ１３２あるいば１
３３でめたＡＳＹＴＡＵをＡＳＹＴＡＵＯＬＤとしてＲ
ＡＭ６８に格納し、ステップ１２２では、ステップ１１
０で取り込んだＴＡをＴＡＯＬＤとしてＲＡＭ６８に格
納する。ステップ１２２の処理が終了すると、燃料補正
計算ルーチン５ＡＣＣの処理は終了する。ΔASYTAU=ASYTAU−ASYTAUOLI) Here, ASYTAUOLD is the ASYTAU determined last time, that is, in step 132 or 133 16 milliseconds ago. In the next step 152, it is determined whether ΔASYTAU determined in step 151 is positive or negative. If ΔASYTAU is positive, the process proceeds to step 160 and the fuel injection pulse width is determined as ΔASYTAU.
Execute asynchronous injection of A U, but ΔA S Y T
If AU is negative, no asynchronous injection is performed. Then, in step 140, step 132 or 1
R the ASYTAU you got at 33 as ASYTAUOLD
AM68, and in step 122, step 11
The TA fetched at 0 is stored in the RAM 68 as TAOLD. When the process of step 122 is completed, the process of the fuel correction calculation routine 5ACC is completed.

第６図は、加速運転を行った場合の上記一実施例の動作
を説明するタイムチャートであり、以下このタイムチャ
ートを参照しながら第４図に従って、非同期噴射の行わ
れる様子を説明する。スロットル開度ＴＡは、１６ミリ
秒毎にＴ１．１゛２、Ｔ３、Ｔ４−・−−−−のタイミ
ングで、ステップ１１０において取り込まれ、ＴＡＩ、
ＴＡ２、ＴＡ３、ＴＡ　４−−−−−−となる。加速運
転は、′１゛２の直前のタイミングで開始され、そこか
ら急にスロットル開度が大きくされている。Ｔ２のタイ
ミングでは、ステップ１２１において、ΔＴＡはＴＡ　
２−ＴＡ　１であるので、ΔＴＡは比較的小さく　（ス
テップ１３１における加速判定値よりも大きい）、ステ
ップ１３３においてめられるＡＳＹＴＡＵも小さな値Ａ
ＳＹＴＡＵＩとなる。さらに、ステップ１５１でめられ
るΔＡＳＹＴＡＵは、ＡＳＹＴＡＵｌ−０であるので、
ΔＡＳＹＴＡＵＩとなり、ステップ１６０では、燃料噴
射パルス幅がΔＡＳＹＴＡＵＩに相当する非同期噴射が
行われる。ところで、この非同期噴射によって噴射され
る燃料量は、このときの加速度合に比べて不足である。FIG. 6 is a time chart illustrating the operation of the above-mentioned embodiment when accelerated operation is performed. Hereinafter, with reference to this time chart, the manner in which asynchronous injection is performed will be explained according to FIG. 4. The throttle opening TA is captured in step 110 at the timing of T1.1゛2, T3, T4---- every 16 milliseconds, and TAI,
TA2, TA3, TA 4------. The acceleration operation starts at a timing just before '1'2, and the throttle opening is suddenly increased from there. At the timing of T2, in step 121, ΔTA is TA
2-TA 1, ΔTA is relatively small (larger than the acceleration judgment value in step 131), and ASYTAU determined in step 133 is also a small value A.
It becomes SYTAUI. Furthermore, since ΔASYTAU determined in step 151 is ASYTAUl-0,
ΔASYTAUI, and in step 160, asynchronous injection with a fuel injection pulse width corresponding to ΔASYTAUI is performed. By the way, the amount of fuel injected by this asynchronous injection is insufficient compared to the degree of acceleration at this time.

なぜなら、加速運転がｒ２のタイミングの直前に開始さ
れ、加速度合に比べて小さなスロットル開度の変化しか
検出できないからである。This is because acceleration operation is started immediately before the timing r2, and only a small change in throttle opening can be detected compared to the degree of acceleration.

しかし、本発明の非同期ｌ］ｉ￥射は回数を制限さてお
らず、上述の如く噴射量が不足のときは、再度非同期噴
射が行われる。つまり、Ｔ３のタイミングで取り込まれ
るスロットル開度はＴＡ３となり、これに基づいて計算
されるΔＴＡはＴＡ３−ＴＡ２となって、丁度加速度合
を表す値となる。このため、ステップ１３３において、
Ａ　Ｓ　Ｙ　Ｔ　Ａ　Ｕは、第５図の如きテーブルから
加速度合に対して最適の値ＡＳＹＴＡＵ２が算出される
。そして、ステップ１５５では、ΔＡＳＹＴＡＵとして
、ＡＳＹＴＡＵ２−ＡＳＹＴＡＵＩによってΔＡ　Ｓ　
Ｙ　′ＦＡＵ２がめられ、１回目の非同期噴射での不足
分として、ΔＡ　Ｓ　Ｙ　Ｔ　Ａ　Ｕ　２に相当する燃
料がステップ１６０において非同期噴射されることにな
る。However, the number of times the asynchronous l]i injection of the present invention is performed is not limited, and when the injection amount is insufficient as described above, the asynchronous injection is performed again. In other words, the throttle opening degree taken in at the timing of T3 becomes TA3, and ΔTA calculated based on this becomes TA3-TA2, which is a value that exactly represents the degree of acceleration. Therefore, in step 133,
For ASYTAU, the optimum value ASYTAU2 for the acceleration is calculated from a table as shown in FIG. Then, in step 155, ΔA S
Y'FAU2 is determined, and fuel corresponding to ΔA S Y T A U 2 is asynchronously injected in step 160 as the shortage in the first asynchronous injection.

従って、加速運転は良好に行われる。Therefore, acceleration operation is performed satisfactorily.

それから１６ミリ秒経過して、タイミングＴ４では、ス
テップ１１０においてスロットル開度”Ｉ’　Ａ４が取
り込まれ、ステップ１２１におけるΔＴＡは、ＴＡ４−
’ＴＡ３となり、タイミングＴ３におけるΔＴＡである
ＴＡ　３−ＴＡ　２と等しくなる。After 16 milliseconds have elapsed, at timing T4, the throttle opening degree "I' A4 is taken in step 110, and ΔTA in step 121 is TA4-
'TA3, which is equal to TA 3 - TA 2, which is ΔTA at timing T3.

このため、ステップ１３３においてめられるＡＳＹＴＡ
Ｕは、ＡＳＹＴＡＵ２となり、ステップ１５１における
ΔＡＳＹＴＡＵは、ＡＳＹＴＡＵ２−ＡＳＹＴＡＵ２で
ゼロとなる。従って、ステ７プ１５２が否定判断され、
ステップ１６０における非同期噴射は行われない。この
ように非同期噴射として加速度合に相応しい量の噴射が
行われた後は、非同期噴射は行われず、空燃比がオーバ
リッチとなることはない。For this reason, the ASYTA set in step 133
U becomes ASYTAU2, and ΔASYTAU in step 151 becomes zero as ASYTAU2-ASYTAU2. Therefore, step 7 152 is determined to be negative,
Asynchronous injection in step 160 is not performed. In this way, after an amount of injection appropriate to the acceleration is performed as asynchronous injection, no asynchronous injection is performed and the air-fuel ratio does not become overrich.

その後、加速運転が終了して定常運転か減速運転に以降
すると、スロットル開度ＴＡが変化しないか減少するた
め、ΔＴＡは、ステップ１３１における加速判定値未満
となって、ステップ１３２において、ＡＳＹＴＡＵはセ
ロとされ、次の加速運転に備える。従って、次に加速運
転が行われたときには、そのときの加速度合に相応しい
ＡＳＹＴ　Ａ　Ｕがめられて、ＡＳＹＴＡＵに匹敵する
燃料噴射パルス幅の非同期噴射が行われることになる。After that, when acceleration operation ends and steady operation or deceleration operation starts, throttle opening TA does not change or decreases, so ΔTA becomes less than the acceleration judgment value in step 131, and in step 132, ASYTAU is set to zero. and prepares for the next accelerated operation. Therefore, the next time an acceleration operation is performed, an ASYT AU appropriate to the degree of acceleration at that time is determined, and asynchronous injection with a fuel injection pulse width comparable to ASYTAU is performed.

なお、第４図のフローチャー１・において、ステップ１
１０の処理は、本発明の加速変位量検出手段に相当し、
ステップ１２１．１２２の処理は、本発明の増加量算出
手段に相当し、ステップ１３１〜１３３の処理は、本発
明の要求噴射量算出手段に相当し、ステップ１４０の処
理は、本発明の記憶手段に相当し、ステップ１５１．１
５２の処理は、本発明の噴射量算出手段に相当する。In addition, in the flowchart 1 in FIG. 4, step 1
The process No. 10 corresponds to the acceleration displacement amount detection means of the present invention,
The processing of steps 121 and 122 corresponds to the increase amount calculation means of the present invention, the processing of steps 131 to 133 corresponds to the required injection amount calculation means of the present invention, and the processing of step 140 corresponds to the storage means of the present invention. corresponding to step 151.1
The process 52 corresponds to the injection amount calculation means of the present invention.

以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、加速変位量であるスロットル開度ば
、吸気管内負圧あるいは吸入空気世によって置き代える
ことができる。Although specific embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to these embodiments, and includes various embodiments within the scope of the claims. For example, the throttle opening, which is the amount of acceleration displacement, can be replaced by the negative pressure in the intake pipe or the intake air pressure.

また、ステップ１５２の処理内容は、予め定められた判
定値（正の所定値）に対してΔＡＳＹＴＡＵが大か小か
を判定しても良い。Further, the processing content of step 152 may be to determine whether ΔASYTAU is large or small with respect to a predetermined judgment value (positive predetermined value).

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、クレーム対応図、第２図は、本発明の一実施
例の概略図、第３図は、第２図の制御回路のブロック図
、第４図は、マイクロコンピュータの制御プログラムの
一部のフローチャート、第５図は、要求噴射量ＡＳＹＴ
ＡＵをめるためのテーブルの内容を示すグラフ、第６図
は、一実施例の動作を説明するタイムチャー１・である
。 １０−−−−−一エンジン本体 ２８−−−一制御回路 ３０−−−−−一燃料噴射弁 ４０．４２−−−−−クランク角センサ５８−−−−−
−スロソトルセンサ 第１図 第２図 第３図 べ８ 第４図Fig. 1 is a claim correspondence diagram, Fig. 2 is a schematic diagram of an embodiment of the present invention, Fig. 3 is a block diagram of the control circuit of Fig. 2, and Fig. 4 is a control program of the microcomputer. Part of the flowchart, FIG. 5, shows the required injection amount ASYT.
FIG. 6, which is a graph showing the contents of the table for setting the AU, is a time chart 1 for explaining the operation of one embodiment. 10-----Engine body 28---Control circuit 30---Fuel injection valve 40.42--Crank angle sensor 58-----
- Throat sensor Fig. 1 Fig. 2 Fig. 3 Fig. 8 Fig. 4

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １、所定クランク角に合わせて燃料噴射さ−１る同期噴
射とは別に、エンジンの加速運転状態が検出されたとき
に、クランク角とは無関係に検出時点で燃料噴射さ−Ｖ
て非同期噴射を行うエンジンの燃料噴射制御装置であっ
て、 運転者によるエンジンの加速意志を表す変位量を検出す
る加速変位量検出手段と、 加速変位量検出手段によって検出される変位量を一定時
間毎に取込み、一定時間毎の変位の増加量を−める増加
量算出手段と、 増加量算出手段によってめられる増加量に応し、増加量
か大きくなると、大きくされる非同期ｕｆｉ射の要求噴
射量をめる要求噴射量算出手段と、要求噴射量算出手段
によって前回求められた要求噴射量を記憶する記憶手段
と、 要求噴射量算出手段によってめられた要求噴射量と記憶
手段に記憶されている要求噴射量とを比較し、前者が後
者より大きいとき、その差を非同期噴射の噴射量とする
噴射量算出手段と、を備えることを特徴とするエンジン
の燃料噴射制御装置。[Claims] 1. In addition to synchronous injection in which fuel is injected in accordance with a predetermined crank angle, when an accelerating operating state of the engine is detected, fuel is injected at the time of detection regardless of the crank angle. -V
A fuel injection control device for an engine that performs asynchronous injection, the device comprising: an acceleration displacement amount detection means for detecting a displacement amount representing the driver's intention to accelerate the engine; and a displacement amount detected by the acceleration displacement amount detection means for a certain period of time. an increase amount calculation means that calculates the amount of increase in displacement at each fixed time interval, and a request injection for asynchronous UFI injection that is increased when the increase amount becomes larger according to the increase amount calculated by the increase amount calculation means. a required injection amount calculation means for calculating the required injection amount, a storage means for storing the required injection amount calculated last time by the required injection amount calculation means, and a required injection amount determined by the required injection amount calculation means and stored in the storage means. 1. A fuel injection control device for an engine, comprising: an injection amount calculation means that compares the required injection amount with a required injection amount, and when the former is larger than the latter, determines the difference as the injection amount of the asynchronous injection.