JPS6019927A - 内燃機関の回転数制御方法 - Google Patents
内燃機関の回転数制御方法Info
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- JPS6019927A JPS6019927A JP12674783A JP12674783A JPS6019927A JP S6019927 A JPS6019927 A JP S6019927A JP 12674783 A JP12674783 A JP 12674783A JP 12674783 A JP12674783 A JP 12674783A JP S6019927 A JPS6019927 A JP S6019927A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- duty ratio
- engine
- valve
- signal
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の回転数制御方法に係り、特にスロッ
トル弁を迂回して設けられた迂回路に電磁弁を設け、こ
の電磁弁の開度を制御することによって機関回転数を制
御する内燃機関の回転数制御方法に関する。
トル弁を迂回して設けられた迂回路に電磁弁を設け、こ
の電磁弁の開度を制御することによって機関回転数を制
御する内燃機関の回転数制御方法に関する。
近時の内燃機関では、低燃費化の観点、から機関を軽量
化すると共にアイドル回転数を低く設定する傾向にある
。このため、アイドリンク時にハイビームを点灯したり
、電動ファンを駆動したりオートマチックトランスミッ
ションを備えた機関ではシフトレバ−を操作する等によ
る僅かな負荷が加わっても機関回転数の低下を招き、ア
イドリンク時の機関回転数が不安定になることがある。
化すると共にアイドル回転数を低く設定する傾向にある
。このため、アイドリンク時にハイビームを点灯したり
、電動ファンを駆動したりオートマチックトランスミッ
ションを備えた機関ではシフトレバ−を操作する等によ
る僅かな負荷が加わっても機関回転数の低下を招き、ア
イドリンク時の機関回転数が不安定になることがある。
まだ、経時変化によりスロットル弁に付着物が付着する
場合にも機関回転数が徐々に低下して行きアイドリンク
時の機関回転数が不安定になる。
場合にも機関回転数が徐々に低下して行きアイドリンク
時の機関回転数が不安定になる。
このため、スロットル弁を迂回するように迂回路を設、
け、スロットル弁全閉でかっ車速が所定値(例えば、θ
〜2.5 Km / h )以下の時すなわち機関アイ
ドリンク時に、この迂回路に流れる空気量を制御して機
関回転数を目標回転数にフィードバック制御する方法が
知られている。この迂回路には、リニアソレノイドを備
えた電磁弁で構成されたアイドル回転数制御弁(ISO
パルプ)が取付ケラれ、このISOバルブの開度を制御
することにより迂回路に流れる空気量が制御され、機関
回転数が機関負荷やシフトポジション等に応じて定めら
れた目標回転数近傍にフィードバック制御される。々お
、フィードバック制御を行なわないときは、NSCパル
プは予め定められた開度に保持される。
け、スロットル弁全閉でかっ車速が所定値(例えば、θ
〜2.5 Km / h )以下の時すなわち機関アイ
ドリンク時に、この迂回路に流れる空気量を制御して機
関回転数を目標回転数にフィードバック制御する方法が
知られている。この迂回路には、リニアソレノイドを備
えた電磁弁で構成されたアイドル回転数制御弁(ISO
パルプ)が取付ケラれ、このISOバルブの開度を制御
することにより迂回路に流れる空気量が制御され、機関
回転数が機関負荷やシフトポジション等に応じて定めら
れた目標回転数近傍にフィードバック制御される。々お
、フィードバック制御を行なわないときは、NSCパル
プは予め定められた開度に保持される。
また、機関の始動性を向上するために、上記のNSCパ
ルプを使用しイグニッションスイッチがオンしたときか
らNSCパルプの開度を全開近傍に制御することが行左
われている。しかし、電磁弁で構成されたNSCパルプ
は、通常デユーティ比制御によ抄開度が制御されるため
、工SCパルプの弁体が全開ストッパを周期的に打撃し
て打音を発生し、特に機関が回転し始めるまで運転者等
に不快感を与える、という問題があった。なお、機関が
回転した後は、機関回転音によりパルプ打音が打消され
るため上記の不快感は発生しない。
ルプを使用しイグニッションスイッチがオンしたときか
らNSCパルプの開度を全開近傍に制御することが行左
われている。しかし、電磁弁で構成されたNSCパルプ
は、通常デユーティ比制御によ抄開度が制御されるため
、工SCパルプの弁体が全開ストッパを周期的に打撃し
て打音を発生し、特に機関が回転し始めるまで運転者等
に不快感を与える、という問題があった。なお、機関が
回転した後は、機関回転音によりパルプ打音が打消され
るため上記の不快感は発生しない。
ここで、上記問題を解消するためにNSCパルプのソレ
ノイドに一定電流を流して機関が回転し始めるまでNS
Cパルプを一般的に全開にすることが考えられるが、マ
イクロコンピユータラ用いてNSCパルプを制御する場
合には、他の信号のAD変換等のタイミングに同期させ
てNSCパルプの駆動信号を制御する場合もあり完全に
駆動パルスを停止させることは制御プログラムを著しく
複雑にすることにガる。
ノイドに一定電流を流して機関が回転し始めるまでNS
Cパルプを一般的に全開にすることが考えられるが、マ
イクロコンピユータラ用いてNSCパルプを制御する場
合には、他の信号のAD変換等のタイミングに同期させ
てNSCパルプの駆動信号を制御する場合もあり完全に
駆動パルスを停止させることは制御プログラムを著しく
複雑にすることにガる。
本発明は上記問題点を解消すべく成されたものでイグニ
ッションスイッチオンから機関が回転を開始するまでの
パルプ打音が発生しkいようにした内燃機関の回転数制
御方法を提供することを目的とする。
ッションスイッチオンから機関が回転を開始するまでの
パルプ打音が発生しkいようにした内燃機関の回転数制
御方法を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために本発明は、機関始動時に迂回
路に設けられた電磁弁の開度が全開近傍に左るようにデ
ユーティ比制御する内燃機関の回転数制御方法において
、イグニッションスイッチオンから機関始動開始時まで
の間電磁弁の開度が全開近傍より小さい開度になるよう
にデユーティ比制御するよう構成したものである。
路に設けられた電磁弁の開度が全開近傍に左るようにデ
ユーティ比制御する内燃機関の回転数制御方法において
、イグニッションスイッチオンから機関始動開始時まで
の間電磁弁の開度が全開近傍より小さい開度になるよう
にデユーティ比制御するよう構成したものである。
上記本発明の構成によれば、イグニッションオンから始
動開始時までのパルプ打音の発生を防上して始動性を良
好にすることができる、という効果が得られる。
動開始時までのパルプ打音の発生を防上して始動性を良
好にすることができる、という効果が得られる。
次に本発明が適用される内燃機関(エンジン)の−例を
第1図を参照して説明する。このエンジ゛ ンはオート
マチックトランスミッションを備え、マイクロコンピュ
ータ等の電子制御回路によって制御されるもので、エア
クリーナ(図示せず)の下流側に吸入空気量を検出する
エアフローメータ2を備えている。エア70−メータ2
は、ダンピングチャ〜ンバ内に回動可能に設けられたコ
ンペンセーションプレート、コンペンセーションプレー
トに連結されたメジャリングプレートおよびコンペンセ
ーションプレートの開度を検出するポテンショメータ4
を備えて込る。従って、吸入空気量は、電圧値としてポ
テンショメータから出力される吸入空気量信号からめら
れる。また、エアフローメータ2の近傍には、吸入空気
温を検出して吸気温信号を出力する吸気温センサ6が設
けられている。
第1図を参照して説明する。このエンジ゛ ンはオート
マチックトランスミッションを備え、マイクロコンピュ
ータ等の電子制御回路によって制御されるもので、エア
クリーナ(図示せず)の下流側に吸入空気量を検出する
エアフローメータ2を備えている。エア70−メータ2
は、ダンピングチャ〜ンバ内に回動可能に設けられたコ
ンペンセーションプレート、コンペンセーションプレー
トに連結されたメジャリングプレートおよびコンペンセ
ーションプレートの開度を検出するポテンショメータ4
を備えて込る。従って、吸入空気量は、電圧値としてポ
テンショメータから出力される吸入空気量信号からめら
れる。また、エアフローメータ2の近傍には、吸入空気
温を検出して吸気温信号を出力する吸気温センサ6が設
けられている。
エアフローメータ2の下流側には、スロットル弁8が配
置され、このスロットル弁8にスロットル弁全閉状態(
アイドル位置)でオンするアイドルスイッチ10が取付
けられ、スロットル弁8の下流側にY−ジクンク12が
設けられている。また、スロットル弁8を迂回しかつス
ロットル弁上K IIIとスロットル弁下流側のサージ
タンク12とを連通ずるように迂回路14が設けられて
いる。
置され、このスロットル弁8にスロットル弁全閉状態(
アイドル位置)でオンするアイドルスイッチ10が取付
けられ、スロットル弁8の下流側にY−ジクンク12が
設けられている。また、スロットル弁8を迂回しかつス
ロットル弁上K IIIとスロットル弁下流側のサージ
タンク12とを連通ずるように迂回路14が設けられて
いる。
この迂回路14には、ソレノイドの励磁電流を制御する
ことによって開度が調節されるISCバルブ16が取付
けられている。サージタンク12は、インテークマニホ
ールド18および吸入ポート22を介してエンジン2o
の燃焼室に連通されている。
ことによって開度が調節されるISCバルブ16が取付
けられている。サージタンク12は、インテークマニホ
ールド18および吸入ポート22を介してエンジン2o
の燃焼室に連通されている。
そして、このインテークマニホールド18内に突出する
よう各気筒毎に燃料噴射弁24が取付けられている。
よう各気筒毎に燃料噴射弁24が取付けられている。
エンジン20の燃焼室は、排気ボート26およびエキゾ
ーストマニホールド28を介して三元触媒を充填した触
媒コンバータ(図示せず)に接続されている。このエキ
ゾーストマニホールド28には、排ガス中の残留酸素濃
度を検出して空燃比信号を出力するOzセンサ30が取
付けられている。エンジンブロック32には、このブロ
ック32を貫通してウォータジャケット内に突出するよ
うエンジン冷却水温センサ34が取付けられている。
ーストマニホールド28を介して三元触媒を充填した触
媒コンバータ(図示せず)に接続されている。このエキ
ゾーストマニホールド28には、排ガス中の残留酸素濃
度を検出して空燃比信号を出力するOzセンサ30が取
付けられている。エンジンブロック32には、このブロ
ック32を貫通してウォータジャケット内に突出するよ
うエンジン冷却水温センサ34が取付けられている。
この冷却水温センサ34は、エンジン冷却水温を検出し
て水温信号を出力する。
て水温信号を出力する。
エンジン20のシリンダヘッド36を貫通して燃焼室内
に突出するように各気筒毎に点火プラグ38が取付けら
れている。この点火プラグ38は、ディストリビュータ
4oおよびイブナイフ42を介して、マイクロコンピュ
ータ等で構成された電子制御回路44に接続されている
。このディストリビュータ40内には、ディストリビュ
ータシャフトに固定されたシグナルロータとディストリ
ビュータハウジングに固定されたピックアップとで各々
構成された気筒判別センサ46およびクランク角センサ
48が取付けられている。6気筒エンジンの場合、気筒
判別センサ46は例えば7200CA毎に気筒判別信号
を出力し、クランク角センサ48は例えば300CA毎
にエンジン回転数信号を°出力する。
に突出するように各気筒毎に点火プラグ38が取付けら
れている。この点火プラグ38は、ディストリビュータ
4oおよびイブナイフ42を介して、マイクロコンピュ
ータ等で構成された電子制御回路44に接続されている
。このディストリビュータ40内には、ディストリビュ
ータシャフトに固定されたシグナルロータとディストリ
ビュータハウジングに固定されたピックアップとで各々
構成された気筒判別センサ46およびクランク角センサ
48が取付けられている。6気筒エンジンの場合、気筒
判別センサ46は例えば7200CA毎に気筒判別信号
を出力し、クランク角センサ48は例えば300CA毎
にエンジン回転数信号を°出力する。
また、電子制御回路44には、イグニッションスイッチ
を備えたキースイッチ50.ニュートラルスタートスイ
ッチ52、エアコンスイッチ54、車速センサ56およ
びバッテリ58が接続されている。キースイッチ50は
イグニッション信号を出力すると共にエンジン始動時に
スタータ信号を出力し、ニュートラルスタートスイッチ
52は変速機がニュートラル位置にあるときのみニュー
トラル信号を出力し、エアコンスイッチ54はニアコン
ディショナのコンプレッサ作動時にエアコン信号を出力
する。また、車速センサ56はスピードメータケーブル
に固定されたマグネットとリードスイッチや磁気感応素
子とで構成され、スピードメータグープルの回転に応じ
て車速信号を出力する。
を備えたキースイッチ50.ニュートラルスタートスイ
ッチ52、エアコンスイッチ54、車速センサ56およ
びバッテリ58が接続されている。キースイッチ50は
イグニッション信号を出力すると共にエンジン始動時に
スタータ信号を出力し、ニュートラルスタートスイッチ
52は変速機がニュートラル位置にあるときのみニュー
トラル信号を出力し、エアコンスイッチ54はニアコン
ディショナのコンプレッサ作動時にエアコン信号を出力
する。また、車速センサ56はスピードメータケーブル
に固定されたマグネットとリードスイッチや磁気感応素
子とで構成され、スピードメータグープルの回転に応じ
て車速信号を出力する。
電子制御回路44はM2図に示すように、中央処理装置
(CPU)60、リード・オンリ・メモIJ (ROM
)、62、ラムダム−アクセス・メモリ(RAM)64
、バックアップラム(BU−RAM)66、入出カポ−
トロ8、アナログディジタル変換器(ADC)70およ
びこれらを接続するデータバスやコントロールバス等の
バスヲ含んで構成されている。入出カポ−トロ8には、
車速信号、気筒判別信号、エンジン回転数信号、アイド
ルスイッチ10からのスロットル全閉信号、空燃比信号
、スタータ信号、イグニッション信号、ニュートラル信
号およびエアコン信号が入力される。
(CPU)60、リード・オンリ・メモIJ (ROM
)、62、ラムダム−アクセス・メモリ(RAM)64
、バックアップラム(BU−RAM)66、入出カポ−
トロ8、アナログディジタル変換器(ADC)70およ
びこれらを接続するデータバスやコントロールバス等の
バスヲ含んで構成されている。入出カポ−トロ8には、
車速信号、気筒判別信号、エンジン回転数信号、アイド
ルスイッチ10からのスロットル全閉信号、空燃比信号
、スタータ信号、イグニッション信号、ニュートラル信
号およびエアコン信号が入力される。
また、入出カポ−トロ8は、ISCパルプの開度を制御
するだめのISOパルプ制御信号、燃料噴射弁を開閉す
るための燃料噴射信号、イブナイフをオンオフするため
の点火信号を駆動回路に出力し、駆動回路はこれらの信
号に応じてISCバルブ、燃料噴射弁、イブナイフを各
々制御する。また、ADC70には、吸入空気量信号、
吸気温信号、バッテリ電圧および水温信号が入力され、
ADCはCPUの指示に応じてこれらの信号を順次ディ
ジタル信号に変換する。ROM62には、エンジン冷却
水温、吸気温、負荷状態、シフトレバ−のレンジ位置等
に応じて定められた目標回転数、負荷が加わったときに
フィードフォワード制御を行うための見込み量に対する
データ、過渡時の空気量増量のためのデータ、始動開始
までおよび始動時のISOパルプ開度に関するデータお
よびその他の制御プログラム等が予め記憶されている。
するだめのISOパルプ制御信号、燃料噴射弁を開閉す
るための燃料噴射信号、イブナイフをオンオフするため
の点火信号を駆動回路に出力し、駆動回路はこれらの信
号に応じてISCバルブ、燃料噴射弁、イブナイフを各
々制御する。また、ADC70には、吸入空気量信号、
吸気温信号、バッテリ電圧および水温信号が入力され、
ADCはCPUの指示に応じてこれらの信号を順次ディ
ジタル信号に変換する。ROM62には、エンジン冷却
水温、吸気温、負荷状態、シフトレバ−のレンジ位置等
に応じて定められた目標回転数、負荷が加わったときに
フィードフォワード制御を行うための見込み量に対する
データ、過渡時の空気量増量のためのデータ、始動開始
までおよび始動時のISOパルプ開度に関するデータお
よびその他の制御プログラム等が予め記憶されている。
次に上記のようなエンジンに本発明を適用した場合の実
施例について詳細に説明する。
施例について詳細に説明する。
第3図は本発明に係る通常の出力デユーティ比を計算す
るためのメインルーチンの途中を示すものであり、ステ
ップ100においてエアコン信号およびニュー・トラル
信号等に基づいてエンジン運転状態を判定し、この運転
状態に応じた目標回転数NFおよびこの運転状態に応じ
た見込み空気量に対応する見込みデユーティ比DeをR
AMの所定エリアに設定する。次のステップ102では
、例えば120°CA毎か否かを判断することによりア
イドルスピードコントロール(ISO)タイミングにな
ったか否かを判断する。ISOタイミングになった場合
には、ステップ、104でエンジン回転数信号に基づい
てエンジン回転数の平均値器を計算し、ステップ106
でフィードバック制御条件が成立しているか否かを判断
する。このフィードバック制御条件は、例えば、スロッ
トル弁全閉かつ車速が所定値(例えば2.5Kvn/h
)以下かつエンジン冷却水温が所定温(例えば、70°
C以上)である。
るためのメインルーチンの途中を示すものであり、ステ
ップ100においてエアコン信号およびニュー・トラル
信号等に基づいてエンジン運転状態を判定し、この運転
状態に応じた目標回転数NFおよびこの運転状態に応じ
た見込み空気量に対応する見込みデユーティ比DeをR
AMの所定エリアに設定する。次のステップ102では
、例えば120°CA毎か否かを判断することによりア
イドルスピードコントロール(ISO)タイミングにな
ったか否かを判断する。ISOタイミングになった場合
には、ステップ、104でエンジン回転数信号に基づい
てエンジン回転数の平均値器を計算し、ステップ106
でフィードバック制御条件が成立しているか否かを判断
する。このフィードバック制御条件は、例えば、スロッ
トル弁全閉かつ車速が所定値(例えば2.5Kvn/h
)以下かつエンジン冷却水温が所定温(例えば、70°
C以上)である。
フィードバック制御条件が成立している場合には、ステ
ップ110でエンジン回転数の平均値を目標回転数にフ
ィードバック制御するための基本デユーティ比DOを計
算すると共に、負荷が加わったときにフィードフォワー
ド制御するだめの見込みデユーティ比I)eを基本デユ
ーティ比Doに加算して制御デユーティ比りをめる。
ップ110でエンジン回転数の平均値を目標回転数にフ
ィードバック制御するための基本デユーティ比DOを計
算すると共に、負荷が加わったときにフィードフォワー
ド制御するだめの見込みデユーティ比I)eを基本デユ
ーティ比Doに加算して制御デユーティ比りをめる。
次のステップ112では、学習制御条件が成立している
か否かを判断し、成立していればステップ114で学習
制御を行なった後、ステップ116で制御デユーティ比
りを出力デユー比1) outとしてレジスタにセット
する。この竿習制御の例を示せば次の通りである。その
1つは、フィードバック制御後所定時間経過し、エンジ
ン回転数の平均値NEが目標回転数NF’士所短所定値
えば、25r、p、m)内に入っているときの出力デユ
ーティ比T) outとBU−RAMに記憶している学
習値との偏差が所定値以上のときに学習値を徐々に増減
させて学習値をD outに近づける方法である。
か否かを判断し、成立していればステップ114で学習
制御を行なった後、ステップ116で制御デユーティ比
りを出力デユー比1) outとしてレジスタにセット
する。この竿習制御の例を示せば次の通りである。その
1つは、フィードバック制御後所定時間経過し、エンジ
ン回転数の平均値NEが目標回転数NF’士所短所定値
えば、25r、p、m)内に入っているときの出力デユ
ーティ比T) outとBU−RAMに記憶している学
習値との偏差が所定値以上のときに学習値を徐々に増減
させて学習値をD outに近づける方法である。
また他の1つは、エンジン回転数の平均値器と目標回転
数を常に比較し、その大小関係に基づいて学習値をD
outに近づけるべく学習値を増減する方法である。
数を常に比較し、その大小関係に基づいて学習値をD
outに近づけるべく学習値を増減する方法である。
また、ステップ106でフィードバック条件が成立して
いないと判断されたときには、ステップ108で制御デ
ユーティ比りをフィードバック制御終了時のデユーティ
比または学習値の値に設定してISCオープン制御を行
い、ステップ116でこの制御デユーティ比りを出力デ
ユーティ比Dout 、ヒしてセットする。
いないと判断されたときには、ステップ108で制御デ
ユーティ比りをフィードバック制御終了時のデユーティ
比または学習値の値に設定してISCオープン制御を行
い、ステップ116でこの制御デユーティ比りを出力デ
ユーティ比Dout 、ヒしてセットする。
第4図は、ISOパルプを制御するだめの所定時間(例
えば、4 m sec )毎に実行される割込みルーチ
ンを示すものである。ステップ118で■SCバルブの
ソレノイドを励磁するようISOパルプ制御信号を出力
し、ステップ120で゛出力デユーテイ比p outか
らソレノイドを消磁するためのISCSCパルプオフを
計算し、次のステップ122でオフ時刻をコンベアレジ
スタにセットする。この結果、オフ時刻になるとISC
パルプのソレノイドが消磁される。
えば、4 m sec )毎に実行される割込みルーチ
ンを示すものである。ステップ118で■SCバルブの
ソレノイドを励磁するようISOパルプ制御信号を出力
し、ステップ120で゛出力デユーテイ比p outか
らソレノイドを消磁するためのISCSCパルプオフを
計算し、次のステップ122でオフ時刻をコンベアレジ
スタにセットする。この結果、オフ時刻になるとISC
パルプのソレノイドが消磁される。
以上説明したように、フィードバック制御条件が成立し
ているときはエンジン回転数の平均値が目標回転数にな
るよう基本デユーティ比DOが変化され、見込みデユー
ティ比Deがある場合には見込みデユーティ比が加算さ
れた値でISCパルプの開度が制御される。なお、オー
ブンループ制御時には、制御デユーティ比りが所定値に
なるため、工SCバルブ開度は一定にされる。
ているときはエンジン回転数の平均値が目標回転数にな
るよう基本デユーティ比DOが変化され、見込みデユー
ティ比Deがある場合には見込みデユーティ比が加算さ
れた値でISCパルプの開度が制御される。なお、オー
ブンループ制御時には、制御デユーティ比りが所定値に
なるため、工SCバルブ開度は一定にされる。
次に第5図を参照して本実施例のイグニッションオンか
ら始動開始時および始動時の出力デユーティ比D ou
tの計算ルーチンを説明する。このルーチンは所定時間
毎に実行されるもので、ステップ124においてイグニ
ッションスイッチがオンしてエンジン回転数信号が入力
されてい々いかすなわちエンジン停止中か否かを判断す
る。エンジン停止中のときはステップ128において始
動時のデユーティ比Dsを所定値(例えば、30%)に
設定する。この所定値は、工scバルブを全開近傍に制
御するデユーティ比より小さな値である。
ら始動開始時および始動時の出力デユーティ比D ou
tの計算ルーチンを説明する。このルーチンは所定時間
毎に実行されるもので、ステップ124においてイグニ
ッションスイッチがオンしてエンジン回転数信号が入力
されてい々いかすなわちエンジン停止中か否かを判断す
る。エンジン停止中のときはステップ128において始
動時のデユーティ比Dsを所定値(例えば、30%)に
設定する。この所定値は、工scバルブを全開近傍に制
御するデユーティ比より小さな値である。
また、この所定値をO付近に設定すると弁体が全閉スト
ッパを打撃することがあるため、0を越えた値に設定さ
れる。
ッパを打撃することがあるため、0を越えた値に設定さ
れる。
ステップ124においてエンジン停止中でないと判断さ
れた場合、すなわちエンジンが回転し始めだ場合はステ
ップ126でエンジン始動時が否かを判断する。エンジ
ン始動時か否かはスタータ信号やエンジン回転数信号に
基づいて判断され、スタータ信号がオンのとき、または
エンジン回転数が所定値(例えば、500r、p、m)
以下のとき始動時と判断される。エンジン始動時と判断
された場合には、ステップ130において始動時のデユ
ーティ比D8をISOパルプ開度全開付近の値(例えば
、90q6)とする。
れた場合、すなわちエンジンが回転し始めだ場合はステ
ップ126でエンジン始動時が否かを判断する。エンジ
ン始動時か否かはスタータ信号やエンジン回転数信号に
基づいて判断され、スタータ信号がオンのとき、または
エンジン回転数が所定値(例えば、500r、p、m)
以下のとき始動時と判断される。エンジン始動時と判断
された場合には、ステップ130において始動時のデユ
ーティ比D8をISOパルプ開度全開付近の値(例えば
、90q6)とする。
上記のように設定された始動時のデユーティ比Dsは、
ステップ136において出力デューティ比Doutとさ
れ、第4図のルーチンによりISOパルプが制御される
。
ステップ136において出力デューティ比Doutとさ
れ、第4図のルーチンによりISOパルプが制御される
。
一方、ステップ126で始動時でないと判断された場合
、すなわちエンジン始動が終了して完爆したと判断され
た場合は、ステップ132で始動時のデユーティ比Ds
を所定量α減少させステップ134でアイドル時の制御
デユーティ比D1すなわちステップ108およびステッ
プ110でめられたデユーティ比りを越えているが否か
を判断する。始動時のデユーティ比Dsがアイドル時の
デユーティ比りを越えていればステップ136で始動時
のデユーティ比Dsを出力デユーティ比Dθutとし、
また始動時のデユーティ比1)sがアイドル時のデユー
ティ比り以下のときはステップ138においてアイドル
時のデユーティ比りを出力デユーティ比Doutとする
。
、すなわちエンジン始動が終了して完爆したと判断され
た場合は、ステップ132で始動時のデユーティ比Ds
を所定量α減少させステップ134でアイドル時の制御
デユーティ比D1すなわちステップ108およびステッ
プ110でめられたデユーティ比りを越えているが否か
を判断する。始動時のデユーティ比Dsがアイドル時の
デユーティ比りを越えていればステップ136で始動時
のデユーティ比Dsを出力デユーティ比Dθutとし、
また始動時のデユーティ比1)sがアイドル時のデユー
ティ比り以下のときはステップ138においてアイドル
時のデユーティ比りを出力デユーティ比Doutとする
。
上記のように制御した場合の始動時のデユーティ比Ds
の変化を第6図を参照して説明する。イグニッションス
イッチがオンになるとデユーティ比Dsが30%に設定
され、始動開始時点で9゜係に設定される。そして、始
動が終了すると所定の割合で徐々にアイドル時のデユー
ティ比まで減衰される。
の変化を第6図を参照して説明する。イグニッションス
イッチがオンになるとデユーティ比Dsが30%に設定
され、始動開始時点で9゜係に設定される。そして、始
動が終了すると所定の割合で徐々にアイドル時のデユー
ティ比まで減衰される。
なお、上記ではオートマチックトランスミッションを備
えたエンジンに本発明を適用し70例にっbて説明した
が、本発明はこれに限定されるものではなく、マニュア
ルトランスミッションを備えたエンジンやエアフローメ
ータに代えてスロットル弁下流側の吸気管圧力を検出す
る圧力センサを備えたエンジン等の各種のエンジンに適
用することが可能である。
えたエンジンに本発明を適用し70例にっbて説明した
が、本発明はこれに限定されるものではなく、マニュア
ルトランスミッションを備えたエンジンやエアフローメ
ータに代えてスロットル弁下流側の吸気管圧力を検出す
る圧力センサを備えたエンジン等の各種のエンジンに適
用することが可能である。
第1図は本発明が適用されるエンジンの一例を示す概略
図、第2図は第1図の電子制御回路を示すブロック図、
第3図は本発明の実施例に係るメインルーチンを示す流
れ図、第4図は上記実施例の4 m sec割込みルー
チンを示す流れ図、第5図は上記実施例の始動時のデユ
ーティ比を演算するルーチンを示す流れ図、第6図は始
動時のデユーティ比の変化を示す線図である。 14・・・迂回路、16・・・ISCノ(ルブ。 44・・・電子制御回路、 50・・・キースイッチ。 代理人 鵜 沼 辰 之 (ほか1名) 第3図 第4図
図、第2図は第1図の電子制御回路を示すブロック図、
第3図は本発明の実施例に係るメインルーチンを示す流
れ図、第4図は上記実施例の4 m sec割込みルー
チンを示す流れ図、第5図は上記実施例の始動時のデユ
ーティ比を演算するルーチンを示す流れ図、第6図は始
動時のデユーティ比の変化を示す線図である。 14・・・迂回路、16・・・ISCノ(ルブ。 44・・・電子制御回路、 50・・・キースイッチ。 代理人 鵜 沼 辰 之 (ほか1名) 第3図 第4図
Claims (1)
- (1) スロットル弁を迂回しかつスロットル弁上流側
とスロットル弁下流側とを連通ずる連通路に電磁弁を設
け、機関始動時に該電磁弁の開度が全開近傍に々るよう
にデユーティ比制御する内燃機関の回転数制御方法にお
いて、イグニッションスイッチオンから機関始動開始ま
での間前記電磁弁の開度が全開近傍より小さい開度にな
るようデユーティ比制御することを特徴とする内燃機関
の回転数制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12674783A JPS6019927A (ja) | 1983-07-12 | 1983-07-12 | 内燃機関の回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12674783A JPS6019927A (ja) | 1983-07-12 | 1983-07-12 | 内燃機関の回転数制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6019927A true JPS6019927A (ja) | 1985-02-01 |
Family
ID=14942903
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12674783A Pending JPS6019927A (ja) | 1983-07-12 | 1983-07-12 | 内燃機関の回転数制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6019927A (ja) |
-
1983
- 1983-07-12 JP JP12674783A patent/JPS6019927A/ja active Pending
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