JPS60189678A - 車両における後輪操舵装置のマウント構造 - Google Patents
車両における後輪操舵装置のマウント構造Info
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- JPS60189678A JPS60189678A JP59045194A JP4519484A JPS60189678A JP S60189678 A JPS60189678 A JP S60189678A JP 59045194 A JP59045194 A JP 59045194A JP 4519484 A JP4519484 A JP 4519484A JP S60189678 A JPS60189678 A JP S60189678A
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- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は車両における後輪操舵装置のマウント構造に関
する。
する。
（従来技術）
ハンドルの操舵操作により前輪とともに後輪も転舵する
ようにした前後輪の操舵装置が種々提案され、その−例
として前輪操舵系と後輪操舵系とをリンケージ軸を介し
て連動連結し、ハンドルと連動して回動する後輪操舵系
の人力軸と、後輪用タイロッドとの間に後輪への舵角関
数発生機構を設けた後輪操舵装置がある。
ようにした前後輪の操舵装置が種々提案され、その−例
として前輪操舵系と後輪操舵系とをリンケージ軸を介し
て連動連結し、ハンドルと連動して回動する後輪操舵系
の人力軸と、後輪用タイロッドとの間に後輪への舵角関
数発生機構を設けた後輪操舵装置がある。
そして車体への後輪からのロートノイス伝達の低減を企
図して前記入力軸部分と、後輪用ロアアームとを別々に
ゴムマウントを介してΦ体側に取付支持することか行わ
れる。
図して前記入力軸部分と、後輪用ロアアームとを別々に
ゴムマウントを介してΦ体側に取付支持することか行わ
れる。
ところが、後輪に横力が作用した場合、後輪用ロアアー
ムのマウント部と、前記入力軸部分のマウント部との車
体横方向への変位Ｉ峰の差によって、後輪がハンドルを
切った時のようにステアされてしまうことがある。
ムのマウント部と、前記入力軸部分のマウント部との車
体横方向への変位Ｉ峰の差によって、後輪がハンドルを
切った時のようにステアされてしまうことがある。
（発明の目的）
本発明の目的は、車体への後輪用ロアアームからのロー
トノイス伝達の一層の低減を図るとともに、特に後輪に
横力が作用した場合における後輪用ロアアームのマウン
ト部と、前記入力軸部分のマウント部との横変位差を少
なくし、外力による後輪のステア変化を可及的に抑制す
るようにした１１１両における後輪操舵装置のマウント
構造を提供するにある。
トノイス伝達の一層の低減を図るとともに、特に後輪に
横力が作用した場合における後輪用ロアアームのマウン
ト部と、前記入力軸部分のマウント部との横変位差を少
なくし、外力による後輪のステア変化を可及的に抑制す
るようにした１１１両における後輪操舵装置のマウント
構造を提供するにある。
（発明の構ｔ＆）
前記目的を達成すべく本発明は、ハンドルと連動して回
動する後輪操舵系の入力軸と、後輪用タイロフドとの間
に後輪舵角発生機構を設けて成る後輪操舵装置を備える
車両において、前記人力軸を支持する外筒部分をマウン
トゴムを介さないでリヤビームに直接的に支持し、該リ
ヤビームに後輪用ロアアームをコムマウントするととも
に、当該リヤビームを車体にゴムマウントしたことを特
徴とする。
動する後輪操舵系の入力軸と、後輪用タイロフドとの間
に後輪舵角発生機構を設けて成る後輪操舵装置を備える
車両において、前記人力軸を支持する外筒部分をマウン
トゴムを介さないでリヤビームに直接的に支持し、該リ
ヤビームに後輪用ロアアームをコムマウントするととも
に、当該リヤビームを車体にゴムマウントしたことを特
徴とする。
（実施例）
以下に本発明の好適−・実施例を添（；１図面に基つい
て詳述する。
て詳述する。
第１図は本発明を適用した前後輪の７操舵装置の概略構
造を示す斜視図で、第２図は後輪操舵系の舵角関数発生
機の展開断面図である。
造を示す斜視図で、第２図は後輪操舵系の舵角関数発生
機の展開断面図である。
ハント′ル（１）のハンドル軸（２）はランクピニオン
式のギヤボックス（３）内に組込まれ、ランク軸（４）
の左右端にはタイロンＦ’（５）、（５）が連結され、
タイロツド（５）、（５）の外端には前輪（７）、（７
）を支承したナンクルアーム（ｅ）、（８）が連結され
。
式のギヤボックス（３）内に組込まれ、ランク軸（４）
の左右端にはタイロンＦ’（５）、（５）が連結され、
タイロツド（５）、（５）の外端には前輪（７）、（７
）を支承したナンクルアーム（ｅ）、（８）が連結され
。
既知の如く前輪（７）、（７）はハンドル（１）の操舵
方向に転舵される。
方向に転舵される。
前記ギヤボックス（３）から後方にピニオン軸（８）が
導出され、この輔（８）の後端にはｒ１イｌＸ継手（８
）を介して長尺のリンケージ軸（１０）が連結され、リ
ンケージ軸（ｌＯ）の後端には自在継ｊ（ＩＩ）を介し
て後輪操舵系の入力軸（１２）が連結されている。この
人力軸（１２）は重体後部の左右中心線１−に配置され
、その後端には偏心＠（１３）を備え、筒形の軸受ホル
ダ（１４）にて回転自在に支承され、この外筒を成すホ
ルタ（１４）は後述する如くφ一体側に回動不能に支持
される。このホルダ（１４）の前端にか比較的小径のフ
ランジ（１５）を、後端には大径のフランジ（＋６）を
形成する。
導出され、この輔（８）の後端にはｒ１イｌＸ継手（８
）を介して長尺のリンケージ軸（１０）が連結され、リ
ンケージ軸（ｌＯ）の後端には自在継ｊ（ＩＩ）を介し
て後輪操舵系の入力軸（１２）が連結されている。この
人力軸（１２）は重体後部の左右中心線１−に配置され
、その後端には偏心＠（１３）を備え、筒形の軸受ホル
ダ（１４）にて回転自在に支承され、この外筒を成すホ
ルタ（１４）は後述する如くφ一体側に回動不能に支持
される。このホルダ（１４）の前端にか比較的小径のフ
ランジ（１５）を、後端には大径のフランジ（＋６）を
形成する。
前記軸受ホルタ（１４）後端のフランジ（１６）にはイ
ンターナルリングギヤ（１７）が２木のボルト（＋８）
及びナンド（１９）にて結合され、前記偏心軸（１３）
上には前部にピニオン（２１）を、後部に円形の偏心カ
ム（２２）を備えた筒部材（２０）が回転自在に 合さ
れ、前記偏心カム（２２）上にはジヨイント部材（２３
）の中央筒部（２４）が回転自在に 合されている。こ
のジヨイント部材（２３）は四部（２５）にプレート（
２７）を介装し、偏心軸（１３）後端に締結したナツト
（１８）及びワンシャ（１９）により軸方自動が規制さ
れ、四部（２５）はキャンプ（３０）にて閉しられてい
る。
ンターナルリングギヤ（１７）が２木のボルト（＋８）
及びナンド（１９）にて結合され、前記偏心軸（１３）
上には前部にピニオン（２１）を、後部に円形の偏心カ
ム（２２）を備えた筒部材（２０）が回転自在に 合さ
れ、前記偏心カム（２２）上にはジヨイント部材（２３
）の中央筒部（２４）が回転自在に 合されている。こ
のジヨイント部材（２３）は四部（２５）にプレート（
２７）を介装し、偏心軸（１３）後端に締結したナツト
（１８）及びワンシャ（１９）により軸方自動が規制さ
れ、四部（２５）はキャンプ（３０）にて閉しられてい
る。
そして前記ジヨイント部材（２３）の左右端部（２ｆｔ
）。
）。
（２６）に玉継手（３１，）、（３１）を介して後輪用
タイロツド（３２） 、（３２）を連結し、タイロツド
（３２） 、 （３２）の外端に後輪（３４）、（３４
）を支承したナンクルアーム（３３） 、 （３３）を
連結する。尚す・ンクルアーム（３３）。
タイロツド（３２） 、（３２）を連結し、タイロツド
（３２） 、 （３２）の外端に後輪（３４）、（３４
）を支承したナンクルアーム（３３） 、 （３３）を
連結する。尚す・ンクルアーム（３３）。
（３３）には後輪用ロアアーム（３５） 、 （３５）
が連結され、ロアアーム（３５） 、（３５）は後述す
る如く車体側に支持される。
が連結され、ロアアーム（３５） 、（３５）は後述す
る如く車体側に支持される。
又１ｉｉｊ記ジヨイント部材（２３）は車体側の一側か
ら延出したリンク（３８）、アーム（３８）により水・
ｌｌ状態を保持される。
ら延出したリンク（３８）、アーム（３８）により水・
ｌｌ状態を保持される。
斯かる前後輪操舵装置の作動を簡単に述べる。
尚この場合、例えば偏心軸（１３）は人力軸（１２）の
鉛的丁方に位置し、ピニオン（２１）はリングギヤ（１
７）の最下部に＋Ｔ４Ａ合し、偏心カム（２２）のカム
頂部（２２ａ）は鉛直下刃に向いており、又キャポンク
ス（３）内でピニオン軸（８）をランク軸（４）にＬ方
から直接噛合させて初期設定する。
鉛的丁方に位置し、ピニオン（２１）はリングギヤ（１
７）の最下部に＋Ｔ４Ａ合し、偏心カム（２２）のカム
頂部（２２ａ）は鉛直下刃に向いており、又キャポンク
ス（３）内でピニオン軸（８）をランク軸（４）にＬ方
から直接噛合させて初期設定する。
先ずハンドル（１）の操舵操作と連動する人力軸（１２
）の回動により偏心軸（１３）がクランク回動し、これ
にか嵌されて固定側のリングギヤ（１７）に噛合するピ
ニオン（２１）の自転方向が逆向きのため、人力軸（１
２）に対する偏心軸（１３）とピニオン（２１）と 一
体の偏心カム（２２）のカム頂部（２２ａ）との左右方
向への移動方向が逆となるので、その差である合成変位
敬が小さい、従って偏心カム（２２）に遊嵌したジヨイ
ント部材（２３）の左右方向最大変位ら１が小さいため
、タイロンｌ” （３，２’） 、 （３２） ｌｉ−
経て転舵される後輪（３４）、（３４）の前輪（７）、
（？）と同方向への最大転舵角が小さくなる。
）の回動により偏心軸（１３）がクランク回動し、これ
にか嵌されて固定側のリングギヤ（１７）に噛合するピ
ニオン（２１）の自転方向が逆向きのため、人力軸（１
２）に対する偏心軸（１３）とピニオン（２１）と 一
体の偏心カム（２２）のカム頂部（２２ａ）との左右方
向への移動方向が逆となるので、その差である合成変位
敬が小さい、従って偏心カム（２２）に遊嵌したジヨイ
ント部材（２３）の左右方向最大変位ら１が小さいため
、タイロンｌ” （３，２’） 、 （３２） ｌｉ−
経て転舵される後輪（３４）、（３４）の前輪（７）、
（？）と同方向への最大転舵角が小さくなる。
そしてピニオン（２１）の公転角度が所定角を超えると
、入力軸（１２）に対する偏心軸（１３）と偏心カム（
２２）のカム頂部（２２ａ）との左右方向への移動方向
が一致するので、その和となる合成変位量は正負が逆と
なって大きくなり、ジヨイント部材（２３）の左右方向
最大変位量が大きいため、後輪（３４）、（３４：の前
輪（？）、（７）と逆方向への最大転舵角が大きくなる
。
、入力軸（１２）に対する偏心軸（１３）と偏心カム（
２２）のカム頂部（２２ａ）との左右方向への移動方向
が一致するので、その和となる合成変位量は正負が逆と
なって大きくなり、ジヨイント部材（２３）の左右方向
最大変位量が大きいため、後輪（３４）、（３４：の前
輪（？）、（７）と逆方向への最大転舵角が大きくなる
。
以上において、前記軸受ホルダ（１４）と後輪用ロアア
ーム（３５）’、（３５）の車体側への支持を第３図乃
至第７図の如く行う。
ーム（３５）’、（３５）の車体側への支持を第３図乃
至第７図の如く行う。
先ず下方に開放せるチャンネル型を成し、車幅方向に長
いリヤビーム（４０）の中央部に軸受ホルダ組込部（４
３）を設け、両端部にはマウントゴム（５０）（５０）
を設け、それより下位で中央寄り部にボルト挿通孔（４
９） 、（４９）を設ける。
いリヤビーム（４０）の中央部に軸受ホルダ組込部（４
３）を設け、両端部にはマウントゴム（５０）（５０）
を設け、それより下位で中央寄り部にボルト挿通孔（４
９） 、（４９）を設ける。
前記軸受ホルダ組込部（４３）は、第４図にも示すよう
にビーム（４０）に対し傾斜して設けられ、ビーム（４
０）の前片（４１）にはホルダ（１４）前端のフランジ
（１５）より小径な入力軸挿通孔（４４）を設け、後片
（４２）にはホルダ（１４）後端のフランジ（１６）よ
り小径で、前記フランジ（＋５）より大径なる組込孔（
４５）を設け、両孔の周縁（４４ａ）、 （４５ａ）を
傾斜させる。
にビーム（４０）に対し傾斜して設けられ、ビーム（４
０）の前片（４１）にはホルダ（１４）前端のフランジ
（１５）より小径な入力軸挿通孔（４４）を設け、後片
（４２）にはホルダ（１４）後端のフランジ（１６）よ
り小径で、前記フランジ（＋５）より大径なる組込孔（
４５）を設け、両孔の周縁（４４ａ）、 （４５ａ）を
傾斜させる。
前記マウントゴム（５０）は、第５１４にも示すように
内外のスリーブ（５１）、（５２）間に」ム（５３）を
焼イ＝１・ けて成り、ビーム（４０）端部の取付孔（
４７）内に溶着して備えたスリーブ（４８）内に外周ス
リーブ（５２）を圧入し、ビーム”（４０）の両端部に
マウント部１１（５０）、（５０）を備える。
内外のスリーブ（５１）、（５２）間に」ム（５３）を
焼イ＝１・ けて成り、ビーム（４０）端部の取付孔（
４７）内に溶着して備えたスリーブ（４８）内に外周ス
リーブ（５２）を圧入し、ビーム”（４０）の両端部に
マウント部１１（５０）、（５０）を備える。
一方、後輪用ロアアーム（３５） 、（３５）の内端部
にもマウントゴム（５５） 、（５５）を設ける。
にもマウントゴム（５５） 、（５５）を設ける。
ロアアーム（３５）はド方に開放せるチャンネル型を成
し、第６図にも示すようにその内端部の取付孔（３６）
内にスリーブ（３７）を溶着して備え、内外のスリーブ
（５６） 、（５７）間にゴム（５８）を焼付けて成る
マウントゴム（５５）をその外周スリーブ（５７）を前
記スリーブ（３７）内に圧入し、ロアアーム（３５）内
端部にマウントゴム（５５）を備える。
し、第６図にも示すようにその内端部の取付孔（３６）
内にスリーブ（３７）を溶着して備え、内外のスリーブ
（５６） 、（５７）間にゴム（５８）を焼付けて成る
マウントゴム（５５）をその外周スリーブ（５７）を前
記スリーブ（３７）内に圧入し、ロアアーム（３５）内
端部にマウントゴム（５５）を備える。
斯くしてリヤビーム（４０）中央部の組込部（４３）に
後方から軸受ホルタ（１４）を組込み、第２図に示すよ
うにホルダ後端のフランジ（１６）と組込孔周縁（４５
ａ）とを前記ボルト（１８）及びす−／ ｌ・（＋９）
にて結合する。尚ホルタ前端のフランジ（１５）と入力
軸挿通孔周縁（４４ａ）との間にはリングゴム（５θ）
が介装される。ここで、軸受ホルダ（１４）をビーム（
４０）にボルト結合したため、リヤビーム（４０）に対
して軸受ホルダ（１４）は固定である。
後方から軸受ホルタ（１４）を組込み、第２図に示すよ
うにホルダ後端のフランジ（１６）と組込孔周縁（４５
ａ）とを前記ボルト（１８）及びす−／ ｌ・（＋９）
にて結合する。尚ホルタ前端のフランジ（１５）と入力
軸挿通孔周縁（４４ａ）との間にはリングゴム（５θ）
が介装される。ここで、軸受ホルダ（１４）をビーム（
４０）にボルト結合したため、リヤビーム（４０）に対
して軸受ホルダ（１４）は固定である。
そしてリヤビーム（４０）の前後片（４１）、（４２）
内にロアアーム（３５）の内端部を臨、ませ、第６図に
示すようにゴムマウント（５５）の内周スリーブ（５６
）をビーム（４０）の挿通孔（４９）に一致させ、後方
からボルト（６１）を挿通し、ナラ） （Ｂ２）を締結
する。
内にロアアーム（３５）の内端部を臨、ませ、第６図に
示すようにゴムマウント（５５）の内周スリーブ（５６
）をビーム（４０）の挿通孔（４９）に一致させ、後方
からボルト（６１）を挿通し、ナラ） （Ｂ２）を締結
する。
このように後輪５の舵角関数発生機を人力軸（１２）部
分でリヤビーム（４０）に支持し、後輪用ロアアーム（
３５）、（３５）も支持してサブアセンブリしたりャビ
ーム（４０）を「１（体のりャクロスフレーム（７０）
に支持する。
分でリヤビーム（４０）に支持し、後輪用ロアアーム（
３５）、（３５）も支持してサブアセンブリしたりャビ
ーム（４０）を「１（体のりャクロスフレーム（７０）
に支持する。
即ち第５図に示すようにリヤクロスフレーム（７０）か
ら垂下した前後のブラケッｌ−（７１） 、（７２）間
にリヤビーム（４０）の両端部を臨ませ、後方からボル
ト（６３）をブラケーｙ ト（７１）、（７２） 、ゴ
ムマウント（５０）の内周スリーブ（５１）に挿通し、
前記ブラケン１−（７１）に溶着して備えたナンド（７
３）に締結する。
ら垂下した前後のブラケッｌ−（７１） 、（７２）間
にリヤビーム（４０）の両端部を臨ませ、後方からボル
ト（６３）をブラケーｙ ト（７１）、（７２） 、ゴ
ムマウント（５０）の内周スリーブ（５１）に挿通し、
前記ブラケン１−（７１）に溶着して備えたナンド（７
３）に締結する。
以−１−のように後輪操舵系の人力軸（１２）のホルタ
（１４）を直接的にリヤビーム（４０）に支持し、更に
後輪用ロアアーム（Ｂ５） 、（３５）をリヤビーム（
４０）にゴムマウントし、そしてリヤビーム（４０）を
中一体にゴムマウントしたため、後輪（３４）、（３４
）に横力が作用した場合、ロアアーム（３５） 、（３
５）のコムマウンＩ・（５５） 、（５５）か変形する
か、これに追従してリヤビーム（４０）のゴムマウント
（５０） 、（５０）も変形するので、ロアアーム（３
５） 、（３５）とりャビーム（４０）とは＋ｌｊ体に
対して略々同量横変位することとなる。
（１４）を直接的にリヤビーム（４０）に支持し、更に
後輪用ロアアーム（Ｂ５） 、（３５）をリヤビーム（
４０）にゴムマウントし、そしてリヤビーム（４０）を
中一体にゴムマウントしたため、後輪（３４）、（３４
）に横力が作用した場合、ロアアーム（３５） 、（３
５）のコムマウンＩ・（５５） 、（５５）か変形する
か、これに追従してリヤビーム（４０）のゴムマウント
（５０） 、（５０）も変形するので、ロアアーム（３
５） 、（３５）とりャビーム（４０）とは＋ｌｊ体に
対して略々同量横変位することとなる。
従ってリャヒー１、（４０）に対してマウントゴムを介
さずに直接支持した軸受ホルタ（１４）とロアアーＩ・
（３５）、（３５）のマウント部の位置関係も殆ど変化
しないため、ロアアーム（３５） 、（３５）と人力軸
（１２）、即ち舵角関数発生機との横変位差が極く少な
いので、後輪（３４） 、（３４）がステアしにくくな
る。
さずに直接支持した軸受ホルタ（１４）とロアアーＩ・
（３５）、（３５）のマウント部の位置関係も殆ど変化
しないため、ロアアーム（３５） 、（３５）と人力軸
（１２）、即ち舵角関数発生機との横変位差が極く少な
いので、後輪（３４） 、（３４）がステアしにくくな
る。
又ロアアーム（３５）をそれ自体のマウン）＝ｌｌ、（
５５）と、リヤビーム（４０）のマウントゴム（５０）
とによる中休への二組ゴムマウント構造をもってマウン
トしたため、後輪（３４）からロアアーム（３５）を経
て車体側に伝達されるロードノイズの一層の低減化をも
達成できる。
５５）と、リヤビーム（４０）のマウントゴム（５０）
とによる中休への二組ゴムマウント構造をもってマウン
トしたため、後輪（３４）からロアアーム（３５）を経
て車体側に伝達されるロードノイズの一層の低減化をも
達成できる。
ところで、実施例では、リヤビーム（４０）に対して後
方から軸受ホルダ（１４）を組込んだが、ビーム（４０
）の組込部（４３）を上下分割可能にすれば、ビーム（
４０）に対して下方から軸受ホルダ（１４）を組込むこ
とができる。
方から軸受ホルダ（１４）を組込んだが、ビーム（４０
）の組込部（４３）を上下分割可能にすれば、ビーム（
４０）に対して下方から軸受ホルダ（１４）を組込むこ
とができる。
又リヤビーム（４０）に後輪操舵装置、後輪用ロアアー
ム（３５）、（３５）及びタイロッド（３？） 、（３
２）をサブアセンブリして車体に組付けるため、車両組
立ラインにおける組付作業が簡単で、組付時間の短縮化
を図ることができる。
ム（３５）、（３５）及びタイロッド（３？） 、（３
２）をサブアセンブリして車体に組付けるため、車両組
立ラインにおける組付作業が簡単で、組付時間の短縮化
を図ることができる。
尚舵角関数発生機は、実施例の如き遊星歯車機構に限ら
ず、単に偏心軸にジヨイント部材をＭ嵌したタイプのも
のでも良い。
ず、単に偏心軸にジヨイント部材をＭ嵌したタイプのも
のでも良い。
（発明の効果）
以−にのように本発明に係る後輪操舵装置のマウント構
造によれば、特に後輪操舵系の入力軸を支持する外筒部
分をマウントゴムを介さないで直接的にリヤビームに支
持する一方、後輪用ロアアームをリヤビームにゴムマウ
ントし、更にリヤビームを車体にゴムマウントしたため
、ロアアームを経て車体に伝達されるロードノイズの低
減効果を高めることができるト、後輪に横力が作用して
も後輪用ロアアームのマウント部と、前記入力軸部分の
マウント部との横変位差を少なく抑えることができるの
で、外力による後輪のステア変化をｎ（友釣に抑制する
ことができる。
造によれば、特に後輪操舵系の入力軸を支持する外筒部
分をマウントゴムを介さないで直接的にリヤビームに支
持する一方、後輪用ロアアームをリヤビームにゴムマウ
ントし、更にリヤビームを車体にゴムマウントしたため
、ロアアームを経て車体に伝達されるロードノイズの低
減効果を高めることができるト、後輪に横力が作用して
も後輪用ロアアームのマウント部と、前記入力軸部分の
マウント部との横変位差を少なく抑えることができるの
で、外力による後輪のステア変化をｎ（友釣に抑制する
ことができる。
第１図は本発明を適用した前後輪の操舵装置の概略斜視
図、第２図は後輪操舵系の舵角関数発生機の展開断面図
、第３図は本発明のマウント構造を示す斜視図、ｇ：ｆ
Ｓ４図乃至ｆｆ１６図は第３図ＩＴ−ｆｆ線、ｖ−ｖ線
及びＶｌ−Ｖｌ線の各断面図、第７図はマウント構造の
横断平面図である。 尚図面中（１）はハンドル、（１２）は入力軸、（１３
）は偏心軸、（１４）は外筒を成す軸受ホルダ、（２３
）はジヨイント部材、（３２）は後輪用タイロッド、（
３４）は後輪、（３５）は後輪用ロアアーム、（４０）
はりャビーム、（５０） 、（５５）はマウントゴム、
（７０）は車体フレームである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 ［ｌ 容−即 問 弁理士 大 橋 邦 産 量 弁理士 小 山 羊（ 第４図
図、第２図は後輪操舵系の舵角関数発生機の展開断面図
、第３図は本発明のマウント構造を示す斜視図、ｇ：ｆ
Ｓ４図乃至ｆｆ１６図は第３図ＩＴ−ｆｆ線、ｖ−ｖ線
及びＶｌ−Ｖｌ線の各断面図、第７図はマウント構造の
横断平面図である。 尚図面中（１）はハンドル、（１２）は入力軸、（１３
）は偏心軸、（１４）は外筒を成す軸受ホルダ、（２３
）はジヨイント部材、（３２）は後輪用タイロッド、（
３４）は後輪、（３５）は後輪用ロアアーム、（４０）
はりャビーム、（５０） 、（５５）はマウントゴム、
（７０）は車体フレームである。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 下 ［ｌ 容−即 問 弁理士 大 橋 邦 産 量 弁理士 小 山 羊（ 第４図
Claims (1)
- ハンドルと連動して回動する後輪操舵系の入力軸と、後
輪用タイロンドとの間に後輪舵角発生機構を設けて成る
後輪操舵装置を備える車両において、前記入力軸を支持
する外筒部分をリヤビームに支持し、該リヤビームに後
輪用ロアアームをゴムマウントするとともに、当該リヤ
ビームを車体にゴムマウントしたことを特徴とする１１
シ両における後輪操舵装置のマウント構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59045194A JPS60189678A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | 車両における後輪操舵装置のマウント構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59045194A JPS60189678A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | 車両における後輪操舵装置のマウント構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60189678A true JPS60189678A (ja) | 1985-09-27 |
| JPH0344032B2 JPH0344032B2 (ja) | 1991-07-04 |
Family
ID=12712459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59045194A Granted JPS60189678A (ja) | 1984-03-09 | 1984-03-09 | 車両における後輪操舵装置のマウント構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60189678A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6437774U (ja) * | 1987-09-01 | 1989-03-07 | ||
| US4938494A (en) * | 1987-12-26 | 1990-07-03 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Mounting structure of a rear-wheel steering system for motor vehicles |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6092981A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵装置 |
-
1984
- 1984-03-09 JP JP59045194A patent/JPS60189678A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6092981A (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-24 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6437774U (ja) * | 1987-09-01 | 1989-03-07 | ||
| US4938494A (en) * | 1987-12-26 | 1990-07-03 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Mounting structure of a rear-wheel steering system for motor vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0344032B2 (ja) | 1991-07-04 |
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