JPS60184946A - Fuel injection control method for respective cylinder of electronically controlled diesel engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent divergence of correction amount when controlling a fuel injection control actuator to suppress the fluctuation of rotation of respective cylinder, by limiting the correction amount of respective cylinder through the upper and lower limit guard levels to be obtained with correspondence to the specific gravity and the temperature of fuel. CONSTITUTION:Under operation of engine 10, ECU58 will calculate the average rotation between predetermined crank angle on the basis of the output from an engine rotation sensor 22 to produce the fluctuation of rotation of respective cylinder thus to calculate the average fluctuation of rotation. Then the deviation of the fluctuation of rotation for respective cylinder is obtained to calculate the everytime correction amount corresponding with said deviation and to accumulate the current correction amount onto the previous one thus to control the fuel injection of respective cylinder in accordance to the accumulated level. Here, the upper and lower limits of said correction level are obtained with correspondence to respective detection signal from a tank fuel temperature sensor 62 and a specific gravity meter 64 to vary with the viscosity of fuel thus to limit the correction amount through said guard level.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

本発明は、電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法に係り、特に、自動車用の電子制御ディー
ゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発気筒毎の回転変
動を検出・比較し、各気筒の回転変動が揃うように、燃
料噴射量制御アクチュエータを気筒毎に制御して、気筒
間の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑える
ようにした電子制御ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴
射量制御方法の改良に関する。The present invention relates to a fuel injection amount control method for each cylinder in an electronically controlled diesel engine, and is particularly suitable for use in an electronically controlled diesel engine for automobiles. Improvement of a method for controlling the fuel injection amount by cylinder in an electronically controlled diesel engine by controlling the fuel injection amount control actuator for each cylinder so that rotational fluctuations are uniform, and suppressing engine vibrations caused by variations in fuel injection amount between cylinders. Regarding.

【従来技術） 一般に、ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンに比
較して、アイドル時の振動が通かに大きく、エンジンマ
ウント機構によって弾性的に支持されたディーゼルエン
ジンがその振動によって共振し、車両の居住性を悪化さ
せるだけでなく、エンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす
場合があった。１これは、例えばディーゼルエンジンが
４サイクルの場合に、ディーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ばらつき
に原因する、エンジンの回転に対する１／２次の低周波
の振動によって主として引き起こされる。 即ち、ディーゼルエンジンにおいて、気筒間の燃料噴射
量がばらついていると、第１図に示す如く、爆発気筒毎
（４気筒ならば１８０°ＣＡ（クランク角度）毎）の回
転変動△ＮＥが等しくならず、爆発４回に１回の周期で
クランクまわり振れのうねりＳを生じ、これが、車両乗
員に不快感を与えるものである。図において、ＴＤＣは
上死点である。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及びインジェ
クションノズルを極めて高精度に製作して、各気筒に供
給される燃料のばらつきを小さくすることが考えられる
が、そのためには、生産技術上の大きな困難性を伴なう
と共に、燃料噴射ポンプ等が極めて高価なものとなって
しまう。一方、エンジンマウント機構を改良してエンジ
ンの振動を抑制することも考えられるが、該マウント機
構が複雑且つ高価となると共に、ディーゼルエンジン自
体の振動を抑制するものではないので、根本的な対策に
はなり得ないという間総点を有していた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第２図に示
すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１４に取付けた
ギヤ２０と、ポンプハウジング１２Ａに取付けたエンジ
ン回転センサ２２によってＮＥ生波形を得、第３図に示
す如く、前記ＮＥ生波形を成形したＮＥパルスの立下り
によって検出される、前記駆動軸１４の例えば２２，５
°ＰＡ（ポンプ角度）（エンジンの４５°ＣＡ＞回転毎
に、該４５°ＣＡの回転に要した時間Δ王から直前の４
５９ＣＡ回転におけるエンジン回転数ＮＥｉ（ｉ−ｉ〜
４）を算出し、該エンジン回転数ＮＥｉから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動ＤＮＥｐ　（ｐ　＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均値（以
下、平均回転変動と称する）、　ＷＮ　Ｄ　ＩＴ　＜−
ΣＤＮＥｐ／４）とを比Ｐ→１ 較し、当該気筒の回転変動が前記平均回転変動ＷＮＤＬ
Ｔより小さい場合には、当該気筒の燃料噴射量が少ない
ものと１做して、その差（以下、回転変動偏差と称する
）ＤＤＮＥｐ　（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば第５図
に示すように増量すべき燃料噴射ｍ（以下、毎回補正量
と称する）Δｑを学習して、次回の当該気筒の燃料噴射
時に反映し、逆に、当該気筒の回転変動が平均回転変動
ＷＮＤＬＴより大きい場合には、当該気筒の燃料噴射量
を減量することが考えられる。このようにして、例えば
第６図に示す如く、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料
噴射量制御アクチュエータ、例えば分配型燃料噴射ポン
プではスピルリングを制御するためのスピルアクチュエ
ータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎に増減す
ることによって、気筒間の燃料噴射量のばらつきを解消
することができ、従って、エンジン振動を抑えることが
できる。 第６図において、ΔＱｐ（ｐ−１〜４）は、毎回補正量
Δｑの積算値である気筒別補正量、Ｋ５は、ニュートラ
ルで、エンジン回転数が１０００〜１５００ｒｐｍの時
のハンチングを防止するための、エンジン回転数が高い
ほど気筒別補正量を小さくするようにした補正係数、Ｑ
ｆｊｎは、平均エンジン回転数ＮＥとアクセル開度Ａ　
ＣＣ１１等から算出される噴射量、Ｖｓｐは、スピルア
クチュエータの変位を検出するスピル位置センサの出力
である。 しかしながら、従来は、前記気箇別補正量ΔＱｐの上下
限ガード値を、温度によらず一定としていたため、特３
号軽油等の粘度が低い燃料を使用した時には問題を生じ
ないものの、燃料濃度が一１０℃以下の状態で、２号軽
油等の粘度が高い燃料を使用した時には、スピルリング
の追従性が鈍くなるため、第７図に示す如く、スピルリ
ングの移動が噴射時までに気筒別補正量ΔＱ１１に到達
しないことがあった。すると、気筒分１」補正量ΔＱｐ
が十分に補正されないため、回転変動偏差ＤＤＮＥｐ　
（−ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥＯ）が縮まらず、前記回転変動
偏差ＤＤＮＥＩ）に応じた次回の毎回補正量Δｑが気筒
別補正量△Ｑｐに更に積算されてしまうという悪循環に
なり、第８図に示す如く、気筒別補正量ΔＱｐがスピル
リングの追従可能範囲を越えて上下限値に発散してしま
い、気筒別補正量ΔＱｐとスピルリングの移動量が対応
しなくなって、気筒別の噴射量補正が間に合わなくなり
、次の気筒の補正に干渉して、気筒別補正がうまく行わ
れなくなることがあるという問題点を有していた。 ［発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、気筒別補正量を、燃料の粘度にかかわらず、常に
、燃料噴射量制御アクチュエータが追従可能な範囲内と
することができ、従って、補正量の発散により、吹気筒
の補正に前同気筒の補正が干渉することがなく、気筒毎
の噴射量補正を確実に行って、振動レベルを最小限に抑
えることができる電子制御ディーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量制御方法を提供することを目的とする。 【発明の構成１ 本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アクチュエ
ータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴Ｉｌｌのばら
′〕きによるエンジン振動を抑えるようにした電子制御
ディーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法におい
て、第９図にその要旨を示す如く、平均回転変動と各気
筒の回転変動の差から回転変動偏差をめる手順と、該回
転変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アクチュエータの
気筒別補正量をめる手順と、燃料の比重及び濃度を検出
する手順と、該燃料の比重及び温度に応じて、燃料の粘
度に対応して変化するようにされた、前記気筒別補正量
の上下限ガード値をめる手順と、該上下限ガード値によ
り、前記気筒別補正量に制限をかける手順と、制限がか
けられた気筒別補正量により、燃料噴射量制御アクチュ
エータを気筒毎に制御する手順と、を含むことにより、
前記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記燃料の比重を、測定比重
を燃料温度に応じて標準状態の値に換算した値とするよ
うにして、正確な比重が得られるようにしたものである
。 又、本発明の他の実施態様は、前記上下限ガード値の絶
対値を、燃料の比重が高い程、又、燃料温度が低い程、
小さくするようにして、燃料の比重及び温度に応じた適
切な上下限ガード値が得られるようにしたものである。 【発明の作用】 本発明においては、気筒別補正量の上下限ガード値を、
燃料の比重及び温度に応じて、燃料の粘度に対応させて
変化させるようにしたので、気筒別補正量を、燃料の粘
度にかかわらず、常に、燃料噴！）ｌ量制御アクチュエ
ータが追従可能な範囲内とすることができ、従って、補
正量の発散による気筒間補正の干渉を防ぐことができる
。 ［実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係る電子制御ディーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が採用された、自
動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施例を詳細に
説明する。 本実施例は、第１０図に示す如く、 ディーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と連動して
回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に固着された、燃
料を圧送するためのフィードポンプ１６（第１０図は９
０°展開した′状態を示す）、燃料供給圧を調整するた
めの燃圧調整弁１８、前記駆動軸１４に固着されたギヤ
２０の回転変位からディーゼルエンジン１０の回転状態
を検出するための、例えば電磁ピックアップからなるエ
ンジン回転センサ２２、フェイスカム２３と共動してポ
ンププランジャ２４を駆動するためのローラリング２５
、該ローラリング２５の回動位置を制御するためのタイ
マピストン２６く第１０図は９０°展開した状態を示す
）、該タイマピストン２６の位置を制御することによっ
て燃料噴射時期を制御するためのタイミング制御弁２８
、前記タイマピストン２６の位置を検出するための、例
えば可変インダクタンスセンサからなるタイマ位置セン
サ３０、前記ポンププランジャ２４からの燃料逃し時期
を制御するためのスピルリング３２、該スピルリング３
２の位置を制御することによって燃料噴射量を制御する
ためのスピルアクチュエータ３４、該スピルアクチュエ
ータ３４のプランジャ３４Ａの変位から前記スピルリン
グ３２の位置Ｖｓｐを検出するための、例えば可変イン
ダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６、エン
ジン停止時に燃料をカットするための燃料カットソレノ
イド〈以下ＦＣＶと称する〉３８及び燃料の逆流や後型
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する分配型
の燃料噴射ポンプ１２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリ
バリバルブ４２から吐出される燃料をディーゼルエンジ
ン１０の燃焼室内に噴射するためのインジェクションノ
ズル４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出す
るための吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を
検出するための吸気温センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロックに配設された、エンジ
ン冷却水温を検出するための水温センサ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み角度（以
下アクセル開度と称する）Ａｃｃｐを検出するためのア
クセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度ＴＨＦを検出する
ための、例えばサーミスタ又は熱電対からなるポンプ燃
料温度センサ５８と、 燃料タンク６０内の燃料温度ＴＨＦｏを検出するための
、該燃料タンク６０の底部近傍に配設された、例えばサ
ーミスタ又は熱電対からなるタンク燃料温度センサ６２
と、 前記燃料タンク６０に配設された、燃料の比重を検出す
るための、例えば気泡管式の比重計６４と、 前記燃料タンク６０に配設された、例えば一般に用いら
れている燃料計からなる燃料残量計６６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるアクセル間
度Ａｃｃｐ、前記エンジン回転センサ２２の出力からめ
られるエンジン回転数ＮＥ、前記水温センサ５２の出力
から検出されるエンジン冷却水温等により制御噴射時期
及び制御噴射量をめ、前記燃料噴射ポンプ１２から制御
噴射時期に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記
タイミング制御弁２８、スピルアクチュエータ３４等を
制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する）６８
と、から構成されている。 前記比重計６４は、第１１図に詳細に示す如く、挿入深
さがＸとされた、坂道停車時でも正確な測定を可能とす
るための蛇腹が途中に形成された第１の気泡管６４Ａと
、挿入深さがＹとされた、同じく途中に蛇腹が形成され
た第２の気泡管６４Ｂと、前記気泡管６４Ａ、６４Ｂに
送入される空気の逆流を防止するための逆止弁６４Ｇ及
び６４Ｄと、前記気泡管６４Δ、６４８間の差圧ΔＰを
検出するための、例えば圧電変換素子からなる差圧検出
器６４Ｅと、から構成されている。従って、前記差圧検
出器６４で検出される差圧ΔＰから、次式の関係を用い
ることによって、燃料タンク６０内の燃料の比重ρ′を
めることができる。 ρ′−ΔＰ／　（Ｘ−Ｙ）（１・・・（１）ここで、９
は重力加速度である。 前記ＥＣＵ６８は、第１２図に詳細に示す如く、各種演
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）６８Ａと、
各種クロック信号を発生するクロック６８Ｂと、前記Ｃ
ＰＵ６８Ａにおける演算データ等を一時的に記憶するた
めのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する）６
８Ｃと、制御プログラムや各種データ等を記憶するため
のリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）６８Ｄ
と、バッファ６８Ｅを介して入力される前記水温センサ
５２出力、バッファ６８Ｆを介して入力される前記吸気
温センサ５０出力、バッファ６８Ｇを介して入力される
前記吸気圧センサ４８出力、バッファ６８Ｈを介して入
力される前記アクセルセンサ５６出力、バッファ６８■
を介して入力される前記ポンプ燃料温度センサ５８出力
、バッファ６８Ｊを介して入力される前記タンク燃料温
度センサ６２出力、バッファ６８Ｋを介して入力される
前記比重計６４出力、バッファ６８Ｌを介して入力され
る前記燃料残量計６６出力、センサ駆動回路６８Ｍ出力
のセンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信
号検出回路６８Ｎを介して入力される前記スピル位置セ
ンサ３６出力Ｓｐ１同じくセンサ駆動回路６８Ｐ出力の
センサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号
検出回路６８Ｑを介して入力される前記タイマ位置セン
サ３０出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下
ＭＰＸと称する〉６８Ｒと、該ＭＰＸ６８Ｒ出力のアナ
ログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−デ
ジタル変換器く以下Ａ／Ｄ変換器と称する）６８Ｓと、
該Ａ／Ｄ変換器６８８の出力をＣＰＵ６８Ａに取込むた
めの入出力ボート（以下Ｉ１０ボートと称する）６８王
と、前記エンジン回転センサ２２の出力を波形整形して
前記ＣＰＵ６８Ａに直接取込むための波形整形回路６８
１Ｊと、前記ＣＰＵ６８Ａの演算結果に応じて前記タイ
ミング制御弁２８を駆動するための駆動回路６８Ｖと、
同じく前記ＣＰＵ６８Ａの演算結果に応じて前記ＦＣＶ
３８を駆動するための駆動回路６８Ｗと、デジタル−ア
ナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と称する）６８Ｘによ
りアナログ信号に変換された前記ＣＰＵ６８Ａ出力と前
記スピル位置センサ３６出力のスピ′ル位置信号Ｖｓｐ
との偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
動するためのサーボ増幅器６８Ｙ及び駆動回路６８Ｚと
、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 この実施例においては、まず、第１３図に示すような、
所定時間毎、例えば、１秒毎に定期的に起動する１秒ル
ーチンによって、燃料の比重ρ′及びタンク内燃料温度
ＴＨＦｏから燃料の標準状態（例えば１５℃）における
比重ρを算出する。 具体的には、まずステップ１１０で、前記ポンプ燃料温
度センサ５８の出力からポンプ内燃料温度ＴＨＥを算出
する。次いでステップ１１２に進み、前記タンク燃料温
度センサ６２の出力からタンク内燃料温度ＴＨＦｏを算
出する。次いでステップ１１４に進み、アイドル安定状
態であるか否かを判定する。このステップ１１４でアイ
ドル安定状態であるか否かを判定しているのは、アイド
ル安定状態でない場合、例えば走行中には、比重計６４
が傾いて、正確に比重を検出することができない恐れが
あるためである。 判定結果が正である場合、即ち、例えば始動中や始動直
後（始動時擬似アクセル開度ＡＣＣｐＡ≠Ｏ）でなく、
アクセル開度Ａｃｃｐ７ｆｉ□％であり、変速機のシフ
ト位置がニュートラルであるか、又は、自動変速機の場
合はドライブレンジであり、且つ車速が零である条件が
全て成立した時には、ステップ１１６に進み、前記燃料
残量計６６出力から検出される燃料残量が規定量り以上
であるか否かを判定する。このステップ１１６で燃料タ
ンク６０内の燃料残ｍが規定１１以上であるか否かを判
定しているのは、気泡管式の比重計６４では、気泡管６
４Ａ、６４Ｂの先端がいずれも燃料で覆われていなけれ
ば正確な測定ができないためである。 ステップ１１６の判定結果が正である場合、即ち、正確
な比重測定値を得ることが可能であると判断される時に
は、ステップ１１８に進み、前記比重計６４の差圧検出
器６４Ｅの出力△Ｐから、前記（１）式の関係を用いて
、燃料タンク６０内の燃料の比重ρ′をめる。ステップ
１１８終了後、ステップ１２０に進み、次式の関係を用
いて、タンク内燃料温度Ｔ　ＨＦ　ｏにより、標準状態
の比重ρに換算し、バックアップＲＡＭにストアする。 ρ←ρ’　＜１＋（ＴＨＦｏ　１５＞／１０００）・　
・　・　（２） ステップ１２０１４了後、又は、前出ステップ１１４．
１１６の判定結果が否である場合には、この１秒ルーチ
ンを終了する。 上記のような１秒ルーチンによってめられたポンプ内燃
ｉ３１温度ＴＨＦや燃料の比重ρに応じた毎回補正量Δ
ｑ及び気筒別補正量ΔＱｐの算出は、第１４図に示すよ
うな、４５°ＣＡ毎に通るインプットキャプチャ割込み
ルーチンＩＣＩに従って実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクランク角４５
°ＣＡ毎に出力されるＮＥパルスの立下がりと共に、ス
テップ２１０に入り、前出第３図に示した如く、前回の
ＮＥパルス立下がりから今回のＮＥパルス立下がりまで
の時間間隔６丁から、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数Ｎ
ＥＺ＋−１〜４）を算出する。カウンタ１は、ＮＥパル
スの立下りにより１→２→３→４→１と更新されるので
、このエンジン回転数ＮＥｉも、１８０″’　ＯＡ毎に
、ＮＥ＋→ＮＥ２→ＮＥ３→ＮＥ４→ＮＥ＋と−回りし
て、各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステップ２１２に進み、次式に示す如く、１８０
’ＣＡ間の平均エンジン回転数ＮＥを算出する。 ＮＥ−＜ＮＥ＋＋ＮＥｚ＋ＮＥ　３　＋ＮＥａ）／４・
・・（３） 次いでステップ２１４に進み、カウンタｉを更新した後
、ステップ２１６で、予めＲＯＭ６８Ｄに記憶されてい
る、第１５図に示したような関係を有するマツプから、
１０００〜１５００ｒｐｍの、エンジン回転数が比較的
高い時のハンチングを防止するための、エンジン回転数
ＮＨに応じた補正係数に５を算出する。 次いでステップ２１８に進み、カウンタｉの計数値が４
であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、カウンタｉが３→４に更新された直後である時には
、ステップ２２０に進み、アイドル安定状態であるか否
かを判定する。判定結果が正である場合には、ステップ
２２２に進み、エンジン回転数ＮＥ１が、同一の気筒ｐ
に対するＮＥ、〜ＮＥ４の中で最小値である状態が、２
気筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転が安定して
いると判断される時には、ステップ２２４に進み、前出
第４図に示した如く、次式により、各気筒に対応した回
転変動ＤＮＥｐ　（ｐ　−１〜４）を算出して、各々の
メモリに保存する。 ＤＮＥＤ’−ＮＥａ　ＮＥ＋・・・（４）ここで、カウ
ンタｐは、各気筒に対応しており、カウンタｉが４→１
になる時に１→２→３→４→１と更新され、７２０’Ｃ
Ａで−まわすするようにされている。 次いでステップ２２６に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴを算出して、メモリに保存する。 ＷＮＤしＴ←ΣＤＮＥｐ／４・・・　（５）Ｐ＝１ 次いでステップ２２８に進み、次式を用いて、平均回転
変動ＷＮＤＬＴと各気筒の回転変動ＤＮＥｐとの偏差Ｄ
ＤＮＥＩ）を算出する。 ＤＤＮＥ’ｌ）’−ＷＮＤＬＴ−ＤＮＥＩ）　・　・　
・　（６）次いでステップ２３０に進み、前出ステップ
２２８で算出された回転変動偏差ＤＤＮＥｐに応じて、
例えば前出第５図に示したような関係から、次式により
、毎回補正量Δｑを算出する。 Δｑ　＝ｆ　（ＤＤＮＥｐ＞・・・（７）次いでステッ
プ２３２に進み、次式に示す如く、今回水められた毎回
補正量△ｑを、前回までの積算値である気筒別補正量Δ
Ｑｐに積算し、今回値としてメモリする。 △Ｑｐ←ΔＱｌｌ＋Δｑ・・・（８〉 なお、気筒別補正量△Ｑｐは、各気筒に対応しているた
め、ΔＱ１〜ΔＱ４の４個ある。 前出ステップ２３２終了後、ステップ２３４に進み、前
記１秒ルーチンで予めめられたポンプ内燃料温度Ｔ　Ｈ
Ｆ及び燃料の比重乙に応じて、例えば第１６図に示すよ
うな関係から、気筒別補正量の上限ガード値ΔＱ　ｐｍ
ａｘを算出する。次いで、ステップ２３６に進み、前出
ステップ２３２で算出された気筒別補正量ΔＱｐがその
上限ガード値△Ｑ　ｐｍａｘより大であるか否かを判定
する。判定結果が正でおる場合には、ステップ２３８に
進み、上限ガード値ΔＱｐＨｌａ、Ｘを気筒別補正量Δ
Ｑｐとして、この割込みルーチンｒＣＩを終了する。 一方、前出ステップ２３６の判定結果が否である場合に
は、ステップ２４０に進み、前記ポンプ内燃料温度Ｔ　
ｌ−Ｉ　Ｆ及び燃料の比重ρに応じて、気筒別補正量の
下限ガード暗ΔＱｐｍｉｎを算出する。 次いでステップ２４２に進み、気筒別補正量△Ｑｐがそ
の下限ガード値ΔＱｐｍｉｎ以下であるか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステップ２４４に進
み、下限ガード値ΔＱｐｍｉｎを気筒別補正量ΔＱ　１
１として、この割込みルーチンＩＣｒを終了する。 又、前出ステップ２４２の判定結果が否である場合には
、前出ステップ２３２でめられた気筒別補正量ΔＱｐを
そのまま採用して、この割込みルーチン■Ｃ■を終了す
る。 一方、前出ステップ２１８の判定結果が否である場合に
は、ステップ２５０に進み、カウンタ１の計数値が２で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合、即ち
、カウンタｉの計数値が１→２に更新された直後である
と判断される時には、ステップ２’５２に進み、カウン
タｐを更新する。 ステップ２５２終了後、又は前出ステップ２５０の判定
結果が否である場合には、ステップ２５４に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによって、平均
エンジン回転数ＮＥやアクセル開度Ａ　ｃａｐからめら
れている噴射量Ｑｆｉｎに、気箇別補正量へ〇ｐ十＋に
補正係数に５を乗じたものを加えることによって、最終
噴射量Ｑｆｉｎ−をめる。 Ｑ　ｆｉｎ　′　←　Ｑ　ｆｉｌ’ｌ　＋　Ｋ　ｓ　Ｘ
　Δ　Ｑｌ）　十−＋　・　・　（９）ステップ２５４
終了後、又は前出ステップ２２０．２２２の判定結果が
否である場合には、この割込みルーチン１０丁を終了す
る。 本実施例における、ポンプ内燃料温度Ｔ、ＨＦが一１０
℃のときの燃料の種類と気筒別補正量△Ｑｐ及びその上
下限ガード値ΔＱ　ｐｍａｘ、ΔＱｐｍｉｎの関係の例
を第１７図に示す。図から明らかな如く、特３号軽油（
ρ−０，８０９）使用時は、気筒別補正量ΔＱｐがその
上下限ガード値、例えば±２ｍｍ３／ｓｔまで移動して
も、スピルリングは、はぼ追従できるため、次の気筒の
補正制御に干渉しない。一方、２号軽油（ρ＝０．８３
３＞使用時は、上下限ガード値ΔＱ　ｐｍａｘ、△Ｑｐ
ｍｉｎが、例えば±１ｍｍ３／ｓｔに抑えられるため、
やはり次気筒の補正制御に干渉しない。従って、燃料の
種類にかかわらず、気筒別の補正ｌ１ｉｌＪ１１Ｉが確
実に行われる。 本実施例においては、比重計６４出力からめられた燃料
の比重ρ′を、標準状態の値ρに換算するようにしてい
るので、燃料の比重を精度よくめることができ、従って
、精度の高い制御を行うことができる。 又、本実施例においては、比重計６４として気泡管式比
重計を用いているので、コストが低く、又搭載性に優れ
ている。更に、けん濁物、液面の変動に左右されない。 なお、比重計の種類はこれに限定されない。 本実施例においては、本発明が、燃料噴射量制御アクチ
ュエータとしてスピルリングが備えられた自動車用の電
子制御ディーゼルエンジンに適用されていたが、本発明
の適用範囲はこれに限定されず、他の形式の燃料噴射量
制御アクチュエータを備えた、一般の電子制御ディーゼ
ルエンジンにも同様に適用できることは明らかである。 （発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、気筒別補正量を
、燃料の粘度にかかわらず、常に、燃料噴射量制御アク
チュエータが追従可能な範囲内とすることができる。従
って、２号軽油等の粘度が高い燃料を用いた冷間時にお
いても、補正量の発散を防ぐことができ、次気筒の補正
に前回気筒の補正が干渉することがなく、気筒毎の噴ｔ
＃Ｊ量補正を確実に行って、振動レベルを最小限に抑え
ることができる。又、燃料噴射ポンプの気筒間噴射量の
ばらつきやインジェクションノズルの開弁圧のばらつき
の品質基準を緩めることができ、コストダウンを図るこ
とができる等の優れた効果を有する。[Prior art] In general, diesel engines have much larger vibrations when idling than gasoline engines, and the diesel engine, which is elastically supported by the engine mount mechanism, resonates due to the vibrations, which improves the comfort of the vehicle. In addition to worsening the engine, it could also have an adverse effect on equipment around the engine. 1 This is, for example, when a diesel engine has a 4-stroke cycle, the 1/2-order low frequency with respect to the engine rotation is caused by periodic variations in the fuel pumped to each cylinder in half the cycle of the diesel engine rotation. Mainly caused by vibration. In other words, in a diesel engine, if the fuel injection amount varies between cylinders, as shown in Fig. 1, if the rotational fluctuation △NE is equal for each explosion cylinder (every 180° CA (crank angle) for 4 cylinders), then First, a undulation S due to the rotation of the crank is generated once every four explosions, and this causes discomfort to the vehicle occupants. In the figure, TDC is top dead center. For this reason, it is possible to manufacture the engine body, fuel injection pump, and injection nozzle with extremely high precision to reduce the variation in fuel supplied to each cylinder, but this requires great difficulty in terms of production technology. At the same time, the fuel injection pump and the like become extremely expensive. On the other hand, it is possible to suppress engine vibration by improving the engine mount mechanism, but this mount mechanism is complicated and expensive, and it does not suppress the vibration of the diesel engine itself, so it is not a fundamental countermeasure. It had a total score of 1,000,000. In order to solve this problem, for example, as shown in FIG. 2, the NE raw waveform is detected by a gear 20 attached to the drive shaft 14 of the fuel injection pump 12 and an engine rotation sensor 22 attached to the pump housing 12A. As shown in FIG. 3, for example, 22, 5
°PA (pump angle) (45°CA of engine> For each revolution, the time required for the rotation of 45°CA from ΔK to the previous 4
Engine speed NEi (i-i~
4), and from the engine speed NEi, as shown in FIG. 4, the rotational fluctuation DNEp (p = 1
~4) is detected, and this and the average value of rotational fluctuations of all cylinders (hereinafter referred to as average rotational fluctuation), WN D IT <-
ΣDNEp/4) and the ratio P → 1, and the rotational fluctuation of the cylinder is equal to the average rotational fluctuation WNDL.
If it is smaller than T, it is assumed that the fuel injection amount of the relevant cylinder is small, and the difference (hereinafter referred to as rotational fluctuation deviation) DDNEp (p = 1 to 4) is calculated as shown in Fig. 5, for example. As shown, the fuel injection m (hereinafter referred to as the correction amount each time) Δq to be increased is learned and reflected in the next fuel injection of the cylinder concerned, and conversely, the rotational fluctuation of the cylinder concerned is larger than the average rotational fluctuation WNDLT. In this case, it is conceivable to reduce the amount of fuel injected into that cylinder. In this way, as shown in FIG. 6, for example, the fuel injection amount control actuator, such as the spill actuator for controlling spill ring in a distributed fuel injection pump, is controlled for each cylinder until the rotational fluctuations of each cylinder are equalized. By increasing or decreasing the fuel injection amount for each cylinder, variations in the fuel injection amount between cylinders can be eliminated, and engine vibration can therefore be suppressed. In Fig. 6, ΔQp (p-1 to 4) is the correction amount for each cylinder, which is the cumulative value of the correction amount Δq each time, and K5 is the correction amount for each cylinder to prevent hunting when the engine speed is 1000 to 1500 rpm in neutral. , a correction coefficient that reduces the correction amount for each cylinder as the engine speed increases, Q
fjn is the average engine speed NE and accelerator opening A
The injection amount, Vsp, calculated from CC11 and the like is the output of a spill position sensor that detects displacement of the spill actuator. However, conventionally, the upper and lower limit guard values of the above-mentioned air-specific correction amount ΔQp were kept constant regardless of the temperature.
Although there is no problem when using fuel with low viscosity such as No. 2 diesel oil, when the fuel concentration is below 110℃ and high viscosity fuel such as No. 2 diesel oil is used, the followability of the spill ring becomes slow. Therefore, as shown in FIG. 7, the movement of the spill ring may not reach the cylinder-specific correction amount ΔQ11 by the time of injection. Then, the correction amount ΔQp for 1 cylinder
is not sufficiently corrected, the rotational fluctuation deviation DDNEp
(-WNDLT-DNEO) is not reduced, and the next correction amount Δq corresponding to the rotational fluctuation deviation DDNEI) is further integrated into the cylinder-specific correction amount ΔQp, resulting in a vicious cycle, as shown in FIG. The cylinder-specific correction amount ΔQp exceeds the followable range of the spill ring and diverges to the upper and lower limits, and the cylinder-specific correction amount ΔQp and the spill ring movement amount no longer correspond, making it impossible to correct the injection amount for each cylinder in time. However, there is a problem in that the cylinder-by-cylinder correction may not be performed properly due to interference with the correction of the next cylinder. [Object of the Invention] The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and it is possible to always keep the cylinder-specific correction amount within a range that can be followed by the fuel injection amount control actuator, regardless of the viscosity of the fuel. Therefore, due to the divergence of the correction amount, the correction of the previous cylinder does not interfere with the correction of the blow cylinder, and the injection amount correction for each cylinder can be reliably performed to minimize the vibration level. The purpose of the present invention is to provide a method for controlling fuel injection amount for each cylinder of an electronically controlled diesel engine. Structure 1 of the Invention The present invention detects and compares the rotational fluctuations of each explosion cylinder, controls the fuel injection amount control actuator for each cylinder so that the rotational fluctuations of each cylinder are uniform, and controls the fuel injection amount between the cylinders. In the fuel injection amount control method for each cylinder of an electronically controlled diesel engine, which suppresses engine vibration caused by engine fluctuations, the engine speed is calculated based on the difference between the average rotational fluctuation and the rotational fluctuation of each cylinder, as shown in Figure 9. A procedure for calculating the fluctuation deviation, a procedure for calculating the cylinder-specific correction amount of the fuel injection amount control actuator according to the rotational fluctuation deviation, a procedure for detecting the specific gravity and concentration of the fuel, and a procedure for determining the specific gravity and temperature of the fuel. a step of setting an upper and lower limit guard value for the cylinder-specific correction amount, which varies according to the viscosity of the fuel; and a step of limiting the cylinder-specific correction amount by the upper and lower limit guard values. and a procedure for controlling the fuel injection amount control actuator for each cylinder using the limited cylinder-specific correction amount,
The above objective has been achieved. Further, in an embodiment of the present invention, the specific gravity of the fuel is set to a value obtained by converting the measured specific gravity to a value in a standard state according to the fuel temperature, so that an accurate specific gravity can be obtained. Further, in another embodiment of the present invention, the absolute value of the upper and lower limit guard values is set such that the higher the specific gravity of the fuel is, and the lower the fuel temperature is,
By making it small, appropriate upper and lower limit guard values can be obtained depending on the specific gravity and temperature of the fuel. [Operation of the invention] In the present invention, the upper and lower limit guard values of the correction amount for each cylinder are
Since the viscosity of the fuel is changed according to the specific gravity and temperature of the fuel, the correction amount for each cylinder is always adjusted according to the fuel injection regardless of the viscosity of the fuel! ) can be set within a range that can be followed by the l amount control actuator, and therefore, interference between cylinder corrections due to divergence of correction amounts can be prevented. [Embodiment] Hereinafter, an embodiment of an electronically controlled diesel engine for an automobile, in which the method for controlling fuel injection amount by cylinder for an electronically controlled diesel engine according to the present invention is adopted, will be described in detail with reference to the drawings. As shown in FIG. 10, this embodiment includes a drive shaft 14 that rotates in conjunction with the rotation of the crankshaft of the diesel engine 10, and a feed pump 16 (for pumping fuel) fixed to the drive shaft 14. Figure 10 is 9
a fuel pressure regulating valve 18 for adjusting the fuel supply pressure; A roller ring 25 for driving the pump plunger 24 in cooperation with an engine rotation sensor 22 and a face cam 23 consisting of an electromagnetic pickup.
, a timer piston 26 for controlling the rotational position of the roller ring 25 (FIG. 10 shows a 90° expanded state), and a timer piston 26 for controlling the fuel injection timing by controlling the position of the timer piston 26. Timing control valve 28
, a timer position sensor 30 made of, for example, a variable inductance sensor for detecting the position of the timer piston 26, a spill ring 32 for controlling the timing of releasing fuel from the pump plunger 24, and the spill ring 3.
a spill actuator 34 for controlling the fuel injection amount by controlling the position of the spill actuator 34; A distribution type fuel injection pump 12 having a position sensor 36, a fuel cut solenoid (hereinafter referred to as FCV) 38 for cutting off fuel when the engine is stopped, and a delivery valve 42 for preventing backflow of fuel and backflow. An injection nozzle 44 for injecting fuel discharged from a delivery valve 42 of the fuel injection pump 12 into the combustion chamber of the diesel engine 10, and an intake nozzle 44 for detecting the pressure of intake air taken in through an intake pipe 46. An air pressure sensor 48, an intake air temperature sensor 50 for similarly detecting the temperature of intake air, a water temperature sensor 52 disposed in the cylinder block of the engine 10 for detecting the engine cooling water temperature, and operated by the driver. An accelerator sensor 56 for detecting the depression angle of the accelerator pedal 54 (hereinafter referred to as accelerator opening degree) Accp, and a pump fuel pump consisting of, for example, a thermistor or thermocouple for detecting the fuel temperature THF in the fuel injection pump 12. a temperature sensor 58; and a tank fuel temperature sensor 62, for example, a thermistor or thermocouple, disposed near the bottom of the fuel tank 60 for detecting the fuel temperature THFo in the fuel tank 60.
a hydrometer 64, for example, a bubble tube type, disposed in the fuel tank 60 for detecting the specific gravity of the fuel; and a hydrometer 64, for example, a commonly used fuel gauge disposed in the fuel tank 60, the fuel level gauge 66, the accelerator distance Accp detected from the output of the accelerator sensor 56, the engine rotation speed NE determined from the output of the engine rotation sensor 22, and the engine cooling water temperature detected from the output of the water temperature sensor 52. an electronic control unit that controls the timing control valve 28, spill actuator 34, etc. so that the fuel injection pump 12 injects a controlled injection amount of fuel at the controlled injection timing based on the controlled injection timing and controlled injection amount, etc.; (hereinafter referred to as ECU) 68
It is composed of and. As shown in detail in FIG. 11, the hydrometer 64 has a first bubble tube 64A with an insertion depth of X and a bellows formed in the middle to enable accurate measurement even when stopped on a slope. , a second bubble tube 64B with an insertion depth of Y and also having a bellows formed in the middle, and a check valve 64G for preventing backflow of air sent into the bubble tubes 64A and 64B. and 64D, and a differential pressure detector 64E made of, for example, a piezoelectric transducer, for detecting the differential pressure ΔP between the bubble tubes 64Δ and 648. Therefore, from the differential pressure ΔP detected by the differential pressure detector 64, the specific gravity ρ' of the fuel in the fuel tank 60 can be determined by using the following relationship. ρ'-ΔP/ (X-Y) (1...(1) where, 9
is the gravitational acceleration. As shown in detail in FIG. 12, the ECU 68 includes a central processing unit (hereinafter referred to as CPU) 68A, for example, a microprocessor, for performing various arithmetic operations;
A clock 68B that generates various clock signals, and the clock C
Random access memory (hereinafter referred to as RAM) 6 for temporarily storing calculation data etc. in the PU 68A
8C and a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 68D for storing control programs, various data, etc.
, the output of the water temperature sensor 52 which is input via a buffer 68E, the output of the intake air temperature sensor 50 which is input via a buffer 68F, the output of the intake pressure sensor 48 which is input via a buffer 68G, and the output of the intake pressure sensor 48 which is input via a buffer 68H. The output of the accelerator sensor 56 inputted to the buffer 68
The output of the pump fuel temperature sensor 58 is input via the pump fuel temperature sensor 58, the output of the tank fuel temperature sensor 62 is input via the buffer 68J, the output of the hydrometer 64 is input via the buffer 68K, and the output is input via the buffer 68L. The spill position sensor 36 output Sp1 is driven by the sensor drive frequency signal of the fuel level gauge 66 output and the sensor drive circuit 68M output, and is input via the sensor signal detection circuit 68N. A multiplexer (hereinafter referred to as MPX) 68R for sequentially taking in the output of the timer position sensor 30, etc., which is driven by the sensor driving frequency signal and inputted via the sensor signal detection circuit 68Q, and an analog signal of the output of the MPX 68R. An analog-to-digital converter (hereinafter referred to as A/D converter) 68S for converting into a digital signal,
An input/output boat (hereinafter referred to as I10 boat) 68 for taking the output of the A/D converter 688 into the CPU 68A, and an input/output boat 68 for shaping the output of the engine rotation sensor 22 and taking it directly into the CPU 68A. Waveform shaping circuit 68
1J, a drive circuit 68V for driving the timing control valve 28 according to the calculation result of the CPU 68A,
Similarly, according to the calculation result of the CPU 68A, the FCV
The spill position signal of the CPU 68A output and the spill position sensor 36 output is converted into an analog signal by a drive circuit 68W for driving 38 and a digital-to-analog converter (hereinafter referred to as a D/A converter) 68X. Vsp
It is comprised of a servo amplifier 68Y and a drive circuit 68Z for driving the spill actuator 34 according to the deviation from the servo amplifier 68Y and the drive circuit 68Z. The effects of the embodiment will be explained below. In this embodiment, first, as shown in FIG.
The specific gravity ρ of the fuel in a standard state (for example, 15° C.) is calculated from the specific gravity ρ′ of the fuel and the in-tank fuel temperature THFo by a 1-second routine that is periodically activated at predetermined time intervals, for example, every 1 second. Specifically, first, in step 110, the pump internal fuel temperature THE is calculated from the output of the pump fuel temperature sensor 58. Next, the process proceeds to step 112, where the tank fuel temperature THFo is calculated from the output of the tank fuel temperature sensor 62. Next, the process proceeds to step 114, where it is determined whether the idle state is stable. In this step 114, whether or not the idle state is stable is determined by using the hydrometer 64 when the idle state is not stable, for example, while driving.
This is because there is a risk that the specific gravity may not be accurately detected due to the tilting of the specific gravity. If the judgment result is positive, that is, for example, not during or immediately after starting (pseudo accelerator opening at starting ACCpA≠O),
When the following conditions are met: the accelerator opening is Accp7fi□%, the shift position of the transmission is neutral or, in the case of an automatic transmission, in the drive range, and the vehicle speed is zero, the process proceeds to step 116. , it is determined whether the remaining fuel amount detected from the output of the fuel remaining amount meter 66 is greater than or equal to a specified amount. In this step 116, it is determined whether the remaining fuel m in the fuel tank 60 is equal to or greater than the specified value 11.
This is because accurate measurements cannot be made unless the tips of 4A and 64B are both covered with fuel. If the determination result in step 116 is positive, that is, if it is determined that it is possible to obtain an accurate specific gravity measurement value, the process proceeds to step 118, where the output ΔP of the differential pressure detector 64E of the hydrometer 64 is determined. From this, the specific gravity ρ' of the fuel in the fuel tank 60 is calculated using the relationship of equation (1). After step 118, the process proceeds to step 120, where the specific gravity ρ in the standard state is converted from the tank fuel temperature T HF o using the relationship of the following equation, and stored in the backup RAM. ρ←ρ'<1+(THFo15>/1000)・
・ ・ (2) After step 12014 is completed, or after step 114.
If the determination result at step 116 is negative, this one-second routine is ended. Each time the correction amount Δ is determined according to the pump internal combustion i31 temperature THF and the fuel specific gravity ρ determined by the 1-second routine as described above.
Calculation of q and the cylinder-specific correction amount ΔQp is performed according to an input capture interrupt routine ICI that is executed every 45° CA as shown in FIG. That is, the crank angle 45 is measured from the engine rotation sensor 22.
At the falling edge of the NE pulse output every °CA, step 210 is entered, and as shown in FIG. Engine speed N per 45° CA
Calculate EZ+-1 to 4). Counter 1 is updated in the order of 1 → 2 → 3 → 4 → 1 with the falling edge of the NE pulse, so this engine rotation speed NEi also changes from NE+ → NE2 → NE3 → NE4 → NE+ and - every 180'' OA. Then, the process proceeds to step 212, and as shown in the following equation, 180
'Calculate the average engine speed NE between CA. NE−<NE++NEz+NE3+NEa)/4・
(3) Next, the process proceeds to step 214, and after updating the counter i, in step 216, from the map having the relationship as shown in FIG. 15, which is stored in advance in the ROM 68D,
A correction coefficient of 5 is calculated according to the engine speed NH in order to prevent hunting when the engine speed is relatively high, such as 1000 to 1500 rpm. Next, the process advances to step 218, and the count value of counter i is 4.
Determine whether or not. If the determination result is positive, that is, immediately after the counter i has been updated from 3 to 4, the process proceeds to step 220, and it is determined whether the idle state is stable. If the determination result is positive, the process proceeds to step 222, and the engine rotation speed NE1 is the same as that of the cylinder p.
The state that is the minimum value among NE and ~NE4 for is 2
It is determined whether the number of cylinders or more is greater than or equal to the number of cylinders. If the determination result is positive, that is, if it is determined that no misfire or the like has occurred and the rotation is stable, the process proceeds to step 224, and as shown in FIG. 4, the following equation is used: The rotational fluctuation DNEp (p -1 to 4) corresponding to each cylinder is calculated and stored in each memory. DNED'-NEa NE+...(4) Here, the counter p corresponds to each cylinder, and the counter i changes from 4 to 1.
When it becomes 720'C, it is updated as 1 → 2 → 3 → 4 → 1.
It is designed to be turned with A. Next, the process proceeds to step 226, where the average rotational variation WNDLT is calculated using the following equation and stored in the memory. WND and T←ΣDNEp/4... (5) P=1 Next, proceed to step 228, and use the following formula to calculate the deviation D between the average rotational fluctuation WNDLT and the rotational fluctuation DNEp of each cylinder.
DNEI) is calculated. DDNE'l)'-WNDLT-DNEI) ・ ・
(6) Next, the process proceeds to step 230, and according to the rotational fluctuation deviation DDNEp calculated in the previous step 228,
For example, based on the relationship shown in FIG. 5 above, the correction amount Δq is calculated each time using the following equation. Δq = f (DDNEp>...(7) Next, the process proceeds to step 232, and as shown in the following equation, the current correction amount △q is changed to the cylinder-specific correction amount Δ, which is the cumulative value up to the previous time.
It is integrated into Qp and stored as the current value. ΔQp←ΔQll+Δq...(8> Note that the cylinder-specific correction amount ΔQp corresponds to each cylinder, so there are four, ΔQ1 to ΔQ4. After the above step 232 is completed, the process proceeds to step 234, and the above-mentioned Pump fuel temperature T H that is preset in the 1 second routine
According to F and the specific gravity of the fuel, the upper limit guard value ΔQ pm of the correction amount for each cylinder is determined based on the relationship shown in FIG.
Calculate ax. Next, the process proceeds to step 236, where it is determined whether the cylinder-specific correction amount ΔQp calculated in step 232 is greater than its upper limit guard value ΔQ pmax. If the determination result is positive, the process proceeds to step 238, where the upper limit guard value ΔQpHla,
Qp, this interrupt routine rCI ends. On the other hand, if the determination result in step 236 is negative, the process proceeds to step 240, where the pump internal fuel temperature T
The lower limit guard darkness ΔQpmin of the correction amount for each cylinder is calculated according to l-IF and the specific gravity ρ of the fuel. Next, the process proceeds to step 242, where it is determined whether the cylinder-specific correction amount ΔQp is less than or equal to its lower limit guard value ΔQpmin. If the determination result is positive, the process proceeds to step 244, where the lower limit guard value ΔQpmin is changed to the cylinder-specific correction amount ΔQ 1
1 and terminates this interrupt routine ICr. If the determination result in step 242 is negative, the cylinder-by-cylinder correction amount ΔQp determined in step 232 is used as is, and this interrupt routine (C) is terminated. On the other hand, if the determination result in step 218 is negative, the process proceeds to step 250, where it is determined whether the count value of counter 1 is 2 or not. If the determination result is positive, that is, if it is determined that the count value of the counter i has just been updated from 1 to 2, the process proceeds to step 2'52 and the counter p is updated. After step 252 is completed, or if the judgment result in step 250 is negative, the process proceeds to step 254, where the average engine speed NE and accelerator opening degree A are determined by a known injection amount calculation routine as shown in the following equation. The final injection amount Qfin- is calculated by adding the individual correction amount 〇p++ and the correction coefficient multiplied by 5 to the injection amount Qfin determined from the cap. Q fin ′ ← Q fil'l + K s X
ΔQl) 10−+ ・ ・ (9) Step 254
After the termination, or if the determination result in steps 220 and 222 is negative, this 10th interrupt routine is terminated. In this example, the pump internal fuel temperature T and HF are -110
FIG. 17 shows an example of the relationship between the type of fuel, the cylinder-specific correction amount ΔQp, and its upper and lower limit guard values ΔQ pmax and ΔQpmin when the temperature is 0.degree. As is clear from the figure, special No. 3 diesel oil (
When using ρ-0,809), even if the cylinder-specific correction amount ΔQp moves to its upper and lower limit guard values, for example, ±2 mm3/st, the spill ring can follow closely, so the correction control for the next cylinder is not performed. Don't interfere. On the other hand, No. 2 diesel oil (ρ=0.83
3> When used, upper and lower guard values ΔQ pmax, ΔQp
Since min can be suppressed to, for example, ±1 mm3/st,
After all, it does not interfere with the correction control of the next cylinder. Therefore, regardless of the type of fuel, the cylinder-specific correction l1ilJ11I is reliably performed. In this embodiment, the specific gravity ρ' of the fuel determined from the output of the hydrometer 64 is converted to the standard state value ρ, so that the specific gravity of the fuel can be calculated with high accuracy. can be controlled. Further, in this embodiment, since a bubble tube type hydrometer is used as the hydrometer 64, the cost is low and the installation property is excellent. Furthermore, it is not affected by changes in suspended matter or liquid level. Note that the type of hydrometer is not limited to this. In this embodiment, the present invention was applied to an electronically controlled diesel engine for automobiles equipped with a spill ring as a fuel injection amount control actuator, but the scope of application of the present invention is not limited to this, and other It is obvious that the present invention can be similarly applied to a general electronically controlled diesel engine equipped with a type of fuel injection amount control actuator. (Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, the cylinder-specific correction amount can always be within a range that can be followed by the fuel injection amount control actuator, regardless of the viscosity of the fuel. Even in cold conditions using fuel with high viscosity such as No. 2 diesel oil, the amount of correction can be prevented from divergence, and the correction of the previous cylinder will not interfere with the correction of the next cylinder, and the injection amount for each cylinder will be reduced.
#J amount correction can be performed reliably to minimize the vibration level. In addition, quality standards regarding variations in the injection amount between cylinders of the fuel injection pump and variations in the valve opening pressure of the injection nozzle can be relaxed, which has excellent effects such as cost reduction.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンにおける
、回転変動とクランクまわり振れのうねりの関係を示す
線図、第２図は、従来の電子制御ディーゼルエンジンで
用いられているエンジン回転センサの構成を示す断面図
、第３図は、同じく、４５°ＣＡ毎のエンジン回転数を
める方法を示す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎
回補正量をめる方法を示す線図、第６図乃至第８図は、
従来例における各部信号波形の例を示す線図、第９図は
、本発明に係る電子制御ディーゼルエンジンの気筒別補
正量！）ｌｌｉ制胛方法の要旨を示す流れ図、第１０図
は、本発明が採用された自動車用電子制御ディーゼルエ
ンジンの実施例の全体構成を示す、一部ブロック線図を
含む断面図、第１１図は、前記実施例で用いられている
比重計の構成を示す断面図、第１２図は、同じく、電子
制御ユニットの構成を示すブロック線図、第１３図は、
同じく、ポンプ内燃料温度及び燃料の比重をめるための
１秒ルーチンを示す流れ図、第１４図は、同じく、毎回
補正量や気筒別補正量をめるための割込みルーチンを示
す流れ図、第１５図は、前記割込みルーチンで用いられ
ている、補正係数をめるためのマツプの例を示す線図、
第１６図は、同じく、燃料の比重及び温度と気筒別補正
量の上下限ガード値の関係の例を示す線図、第１７図は
、前記実施例における、燃料の種類と気筒別補正量及び
その上下限ガード値の関係の例を示す線図である。 １０・・・エンジン、 １２・・・燃料噴射ポンプ、 ２２・・・エンジン回転センサ、 ２４・・・ポンププランジャ、 ３２・・・スピルリング、 ３４・・・スピルアクチュエータ、′ ３６・・・スピル位置センサ、 ４４・・・インジェクションノズル、 ５６・・・アクセルセンサ、 ５８・・・ポンプ燃料温度センサ、 Ｔ　ＨＦ・・・ポンプ内燃料温度、 ６０・・・燃料タンク、 ６２・・・タンク燃料温度センサ、 ＴＨＦθ・・・タンク内燃料温度、 ６４・・・比重計、 ρ、ρ′・・・燃料の比重、 ６８・・・電子制御ユニット（ＥＣＬＪ）、ＮＥ＋・・
・４５６ＣＡ毎工ンジン回転数、ＤＮＥｐ・・・エンジ
ン回転変動、 ＷＮＤＬＴ・・・平均回転変動、 ＤＤＮＥｐ・・・回転変動偏差、 Δｑ・・・毎回補正量、 △Ｑｐ・・・気筒別補正量、 ΔＱ　ｐｍａｙＨ・・・上限ガード値、ΔＱｐｍｉｎ・
・・下限ガード値、 Ｑｆｉｎ　、　Ｑｆｉｎ　−−−−噴射量。 代理人　高　矢 〈ほか 第１図 第２図 ０ 論 １名） 第３図 第４図 第５図 第６図 １１４４２３４１２３Fig. 1 is a diagram showing the relationship between rotational fluctuations and crank runout undulations in a conventional electronically controlled diesel engine, and Fig. 2 shows the configuration of an engine rotation sensor used in a conventional electronically controlled diesel engine. 3 is a diagram showing how to calculate the engine rotation speed every 45° CA, and Figures 4 and 5 are diagrams showing how to calculate the correction amount every time. , Figures 6 to 8 are
FIG. 9, a diagram showing examples of signal waveforms of various parts in the conventional example, shows the correction amount for each cylinder of the electronically controlled diesel engine according to the present invention! 10 is a flowchart showing the gist of the lli control method, and FIG. 11 is a sectional view including a partial block diagram showing the overall configuration of an embodiment of an electronically controlled diesel engine for automobiles in which the present invention is adopted. 12 is a cross-sectional view showing the structure of the hydrometer used in the above embodiment, FIG. 12 is a block diagram showing the structure of the electronic control unit, and FIG. 13 is a block diagram showing the structure of the electronic control unit.
Similarly, FIG. 14 is a flowchart showing a one-second routine for calculating the fuel temperature in the pump and fuel specific gravity, and FIG. The figure is a diagram showing an example of a map for calculating correction coefficients used in the interrupt routine;
Similarly, FIG. 16 is a diagram showing an example of the relationship between the specific gravity and temperature of fuel and the upper and lower limit guard values of the correction amount for each cylinder, and FIG. 17 is a diagram showing the relationship between the type of fuel, the correction amount for each cylinder, and It is a diagram showing an example of the relationship between the upper and lower limit guard values. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Engine, 12... Fuel injection pump, 22... Engine rotation sensor, 24... Pump plunger, 32... Spill ring, 34... Spill actuator, ' 36... Spill position Sensor, 44... Injection nozzle, 56... Accelerator sensor, 58... Pump fuel temperature sensor, THF... Fuel temperature in pump, 60... Fuel tank, 62... Tank fuel temperature sensor , THFθ...Fuel temperature in tank, 64...Hydrometer, ρ, ρ'...Specific gravity of fuel, 68...Electronic control unit (ECLJ), NE+...
・456CA Engine rotation speed per engine, DNEp...Engine rotation variation, WNDLT...Average rotation variation, DDNEp...Rotation fluctuation deviation, Δq...Each time correction amount, △Qp...Cylinder-specific correction amount, ΔQ pmayH... Upper limit guard value, ΔQpmin・
...lower limit guard value, Qfin, Qfin --- injection amount. Agent Takaya (and 1 other person) Figure 3 Figure 4 Figure 5 Figure 6 1144234123

Claims (1)

【特許請求の範囲】 （１）爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気筒の
回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アクチュエータ
を気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴＠量のばらつきに
よるエンジン振動を抑えるようにした電子制御ディーゼ
ルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法において、 平均回転変動と各気筒の回転変動の差から回転度０偏差
をめる手順と、 該回転変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アクチュエー
タの気筒別補正量をめる手順と、燃料の比重及び温度を
検出する手順と、該燃料の比重及び温度に応じて、燃料
の粘度に対応して変化するようにされた、前記気筒別補
正量の上下限ガード値をめる手順と、 該上下限ガード値により、前記気筒別補正量に制限をか
ける手順と、 制限がかけられた気筒別補正量により、燃料噴射量制御
アクチュエータを気筒毎に制御する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御ディーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量制御方法。 く２）＃記燃料の比重を、測定比重を燃料温度に応じて
標準状態の値に換算した値とするようにした特許請求の
範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量制御方法。 （３）前記上下限ガード値の絶対値を、燃料の比重が高
い程、又、燃料温度が低い程、小さくするようにした特
許請求の範囲第１項記載の電子制御ディーゼルエンジン
の気筒別燃料噴射量制御方法。[Claims] (1) Detect and compare the rotational fluctuations of each explosion cylinder, and control the fuel injection amount control actuator for each cylinder so that the rotational fluctuations of each cylinder are uniform, so that the fuel injection between the cylinders A method for controlling the amount of fuel injection by cylinder in an electronically controlled diesel engine that suppresses engine vibration due to variations in the amount of fuel injection includes a procedure for calculating zero rotation deviation from the difference between the average rotation fluctuation and the rotation fluctuation of each cylinder, and the rotation fluctuation. A procedure for calculating the correction amount for each cylinder of the fuel injection amount control actuator according to the deviation, a procedure for detecting the specific gravity and temperature of the fuel, and a procedure for changing the viscosity of the fuel according to the specific gravity and temperature of the fuel. a procedure for setting upper and lower limit guard values for the cylinder-specific correction amount; a procedure for limiting the cylinder-specific correction amount by the upper and lower limit guard values; and a cylinder-specific correction amount to which the restriction has been applied. A method for controlling fuel injection amount by cylinder in an electronically controlled diesel engine, comprising: a procedure for controlling a fuel injection amount control actuator for each cylinder according to the following steps. (2) The fuel injection amount for each cylinder of the electronically controlled diesel engine according to claim 1, wherein the specific gravity of the fuel # is a value obtained by converting the measured specific gravity to a value in a standard state according to the fuel temperature. Control method. (3) Cylinder-specific fuel for an electronically controlled diesel engine according to claim 1, wherein the absolute value of the upper and lower limit guard values is made smaller as the specific gravity of the fuel is higher and as the fuel temperature is lower. Injection amount control method.