JPS6017253A - Dull control of fuel injection quantity of diesel engine - Google Patents
Dull control of fuel injection quantity of diesel engineInfo
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- JPS6017253A JPS6017253A JP12520183A JP12520183A JPS6017253A JP S6017253 A JPS6017253 A JP S6017253A JP 12520183 A JP12520183 A JP 12520183A JP 12520183 A JP12520183 A JP 12520183A JP S6017253 A JPS6017253 A JP S6017253A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御
方法に係り、特に、手動変速機を備えた自動車用の電子
制御ディーゼルエンジンに用いるのに好適な、アクセル
開度とエンジン回転速度を含むエンジン運転状態に応じ
て燃料噴＊Ｊ 量を決定づるに際して、減速時はアクセ
ル開度又は燃料噴射量のなまし処理を行って減速度を減
少させるようにしたディーゼルエンジンの燃料噴射量な
まし制御方法の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fuel injection amount smoothing control method for a diesel engine, and in particular, a method for smoothing the accelerator opening and Diesel engine fuel that reduces deceleration by smoothing the accelerator opening or fuel injection amount during deceleration when determining the amount of fuel injection*J according to engine operating conditions including engine speed. This invention relates to improvements in injection quantity smoothing control methods.
一般に、ディーゼルエンジンにおいては、高圧縮のため
シリンダ面圧力が高く、摩擦等による機械損失が大きい
。従って、アクセルペダルを全開にして減速づる際に、
ガソリンエンジンに比べてエンジンブレーキのかかり方
が強く、特に、所定のエンジン回転速度以上でアクセル
ペダルが全開となった時に燃料カットを行う機能を備え
たディーゼルエンジンにおいては、エンジンブレーキに
よる負トルクが大きいので、自動車の走行速度が急速に
減速されてしまい、減速度が大き過ぎて乗員に違和感を
与える恐れがあった。Generally, in a diesel engine, cylinder surface pressure is high due to high compression, and mechanical loss due to friction and the like is large. Therefore, when decelerating by fully opening the accelerator pedal,
Compared to gasoline engines, engine braking is stronger, and especially in diesel engines that have a function to cut fuel when the accelerator pedal is fully opened at a predetermined engine speed or higher, the negative torque caused by engine braking is large. Therefore, the traveling speed of the automobile is rapidly reduced, and the deceleration is so great that there is a risk that the occupants may feel uncomfortable.
このような問題点を解消づるべく、例えば、特閥昭５７
−２８８２９で示される如く、急減速時に燃料噴９Ａ量
の減少速度を所定の制限値以下に制限することによって
、所謂なまし処理を行い、特にエンジンブレーキ時の減
速ショックを低減することが提案されている。In order to solve these problems, for example,
As shown in No. 28829, it has been proposed to reduce the deceleration shock, especially during engine braking, by limiting the rate of decrease in the amount of fuel injection 9A to a predetermined limit value or less during sudden deceleration, thereby performing a so-called smoothing process. ing.
しかしながら、エンジン回転速度、車両の走行速度、手
動変速機の変速位置によって減速ショックがばらつくた
め、すべての運転領域で満足されるような減速ショック
対策を行うのが困雌であった。However, since the deceleration shock varies depending on the engine rotational speed, the traveling speed of the vehicle, and the shift position of the manual transmission, it has been difficult to implement deceleration shock countermeasures that satisfy all driving ranges.
又、前記なまし処理や、減速時に一旦ある一定燃料噴対
量で止めて、そこから徐々に燃料噴射量を減少させる、
いわゆるガード処理を行うと、特に吸気絞り装置を用い
て吸入空気量を絞るようにしたディーゼルエンジンにお
いては、白煙が発生ずることがあった。Also, during the smoothing process, or during deceleration, the fuel injection amount is temporarily stopped at a certain constant amount, and the fuel injection amount is gradually decreased from there.
When so-called guard processing is performed, white smoke may be generated, especially in diesel engines that use an intake throttle device to throttle the amount of intake air.
本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされたも
ので、広い運転領域で減速ショックを効果的に低減する
ことができると共に、白煙の発生も防止することができ
るディーゼルエンジンの燃料噴射量なまし制御方法を提
供Ｊることを目的とする。The present invention has been made to solve the above-mentioned conventional problems, and is a fuel injection system for a diesel engine that can effectively reduce deceleration shock over a wide operating range and also prevent the generation of white smoke. The purpose of this invention is to provide a quantity smoothing control method.
本発明は、アクセル開度とエンジン回転速度を含むエン
ジン運転状態に応じて燃料噴射量を決定するに際して、
減速時はアクセル開度又は燃料噴射量のなまし処理を行
って減速度を減少させるようにしたディーゼルエンジン
の燃料噴射量なまし制御方法において、第１図にその要
旨を示す如く、エンジン回転速度等に応じて減速ショッ
ク対策判定値をめる手順と、減速時であることを判定す
る手順と、減速時に、アクセル関度又は燃料噴射量が減
速ショック対策判定値以下となった時は、アクセル開度
又は燃料噴射量を減速ショック対策判定値に一旦保持し
た後、徐々に減少させる手順と、を含むようにして、前
記目的を達成したものである。When determining the fuel injection amount according to the engine operating state including the accelerator opening degree and the engine rotation speed, the present invention provides the following features:
In a diesel engine fuel injection amount smoothing control method that reduces deceleration by smoothing the accelerator opening or fuel injection amount during deceleration, as shown in Figure 1, the engine rotation speed etc., the procedure for determining the deceleration shock countermeasure judgment value, the procedure for determining that it is decelerating, and the procedure for determining the deceleration shock countermeasure judgment value when decelerating. The above object is achieved by including the steps of temporarily holding the opening degree or the fuel injection amount at the deceleration shock countermeasure determination value and then gradually decreasing the opening degree or the fuel injection amount.
本発明においては、エンジン回転速度等に応じて減速シ
ョック対策判定値が変化づるようにされているので、広
い運転領域にわたって、減速ショックを低減すると共に
、白煙の発生を防止することができる。In the present invention, since the deceleration shock countermeasure determination value is configured to vary depending on the engine rotational speed, etc., it is possible to reduce deceleration shock and prevent the generation of white smoke over a wide operating range.
以下図面を参照して、本発明に係るディーゼルエンジン
の燃料噴射量なまし制御方法が採用された、手動変速機
を備えた自動車用の電子制御ディーゼルエンジンの実施
例を詳細に説明（る。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of an electronically controlled diesel engine for an automobile equipped with a manual transmission, in which the fuel injection amount smoothing control method for a diesel engine according to the present invention is adopted, will be described in detail below with reference to the drawings.
本実施例は、第２図に示１如く、ディーゼルエンジン１
０の出力軸の回転と連動して回転される駆動軸１４、該
駆動軸１４に固着きれた、燃料を圧送するためのフィー
ドポンプ１６（第２図は９０°転回した状態を示１）、
燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆動
軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位から、前記駆動
軸１４が所定のクランク角度だけ回転するのに要する時
間を測定してディーゼルエンジン１０の回転速度を検知
するための、例えば電磁ピックアップからなる回転速度
センサ２２、燃料噴射時期を制御ｌするためのローラリ
ング２４、該ローラリング２４を駆動するｌ〔めのタイ
マピストン２６、該タイマピストン２６の位置を制御す
るためのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン２
６の位置を検知するための、例えば可変インダクタンス
センサからなるタイマ位置センサ３０、燃料噴射量を制
ｎするためのスピルリング３２、該スピルリング３２を
駆動づるための、プランジャ３４ａ、圧縮ばね３４ｂ、
−Ｊイル３４ｃ及びコイルケース３４ｄからなるスピル
アクチュエータ３４、前記プランジャ３４の変位から前
記スピルリング３２の位置を検出するだめの、例えば可
変インダクタンスセンサからなるスピル位置センサ３６
、エンジン停止時に燃料をカットするための燃料カット
ソレノイド（以下、ＦＣＶと称する）３８、プランジャ
４０及びデリバリバルブ４２を有づる燃料噴射ポンプ１
２と、該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２から
吐出される燃料をディーゼルエンジン１０の副燃焼室内
に噴射するためのインジェクションノズル４４と、吸気
管４６を介して吸入される吸入空気の圧力を検出するだ
めの吸気圧センサ４８と、同じく吸入空気の温度を検出
づるための吸気温センサ５０と、ディーゼルエンジン１
０のシリンダブロック１０ａに配設された、エンジン冷
却水温を検出するための水温センサ５２と、運転者が操
作づるアクセルペダル５４の踏込み角度（以下、アクセ
ル開度と称する）を検出するためのアクセルセンサ５６
と、前記アクセルセンサ５６出力から検知されるアクセ
ル開度、前記回転速度センサ２２出力がら検知されるエ
ンジン回転速度等により目標噴射時期及び計算噴射量を
め、前記燃料噴射ポンプ１２がら、目標噴射時期に計算
噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイミング制御
弁２８、スピルアクチュエータ３４等を制御する電子制
御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）５８と、から構成
されている。In this embodiment, as shown in FIG. 2, a diesel engine 1
a drive shaft 14 that rotates in conjunction with the rotation of the output shaft of 0; a feed pump 16 fixed to the drive shaft 14 for pumping fuel (FIG. 2 shows a state rotated by 90 degrees 1);
The fuel pressure regulating valve 18 for adjusting the fuel supply pressure and the time required for the drive shaft 14 to rotate by a predetermined crank angle are measured from the rotational displacement of the gear 20 fixed to the drive shaft 14, and the diesel engine A rotation speed sensor 22 consisting of, for example, an electromagnetic pickup for detecting the rotation speed of 10, a roller ring 24 for controlling the fuel injection timing, a timer piston 26 for driving the roller ring 24, and a timer piston 26 for driving the roller ring 24. a timing control valve 28 for controlling the position of the piston 26, said timer piston 2;
6, a spill ring 32 for controlling the fuel injection amount, a plunger 34a, a compression spring 34b, and a compression spring 34b for driving the spill ring 32.
- A spill actuator 34 consisting of a coil 34c and a coil case 34d, and a spill position sensor 36 consisting of, for example, a variable inductance sensor, for detecting the position of the spill ring 32 from the displacement of the plunger 34.
, a fuel injection pump 1 having a fuel cut solenoid (hereinafter referred to as FCV) 38 for cutting fuel when the engine is stopped, a plunger 40, and a delivery valve 42.
2, an injection nozzle 44 for injecting fuel discharged from the delivery valve 42 of the fuel injection pump 12 into the auxiliary combustion chamber of the diesel engine 10, and detecting the pressure of intake air taken in through the intake pipe 46. An intake air pressure sensor 48, which also detects the intake air temperature, and an intake air temperature sensor 50, which also detects the intake air temperature, and a diesel engine 1.
A water temperature sensor 52 for detecting the engine cooling water temperature and an accelerator for detecting the depression angle of the accelerator pedal 54 operated by the driver (hereinafter referred to as accelerator opening degree) are disposed in the cylinder block 10a of the engine 0. sensor 56
Then, the target injection timing and calculated injection amount are determined based on the accelerator opening degree detected from the output of the accelerator sensor 56, the engine rotation speed detected from the output of the rotation speed sensor 22, etc., and the target injection timing is determined from the fuel injection pump 12. and an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU) 58 that controls the timing control valve 28, spill actuator 34, etc. so that the calculated injection amount of fuel is injected.
図において、２５はカムプレート、３３は引張りばねで
ある。In the figure, 25 is a cam plate, and 33 is a tension spring.
前記ＥＣＵ３８は、第３図に詳細に示づ如く、各種演算
処理を行うための、例えばマイクロコンピュータからな
る中央処理ユニット（以下、ＣＰＵと称する）５９と、
バッファ６ｏを介して入力される前記水堀センサ５２出
力、バッファ６２を介して入力される前記吸気温センサ
５ｏ出カ、バッファ６４を介して入力される前記吸気圧
センサ４８出力、バッファ６６を介して入力される前記
アクセルセンサ５６出力、センサ駆動回路６８出力のセ
ンサ駆動用周波数信号によって駆動され、センサ信号検
出回路７０を介して入力される前記スピル位置センサ３
６出力、同じくセンサ駆動回路７２出力のセンサ駆動用
周波数信号によって駆動され、センサ信号検出回路７４
を介して入力される前記タイン位置センサ３０出力等を
順次取込むための°ンルチブレクサ７６と、該マルチプ
レクサ７６出力のアナログ信号をデジタル信号に変換す
るためのアナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換
器と称する）７８と、該Ａ／Ｄ変換器７８出力をＣＰＵ
５９に取込むための入出力ポート８０と、前記回転速度
センサ２２出力を波形整形して前記ＣＰＵ５９に取込む
ｌ〔めの波形整形回路９４と、クロック発生回路１０２
と、ＣＰＵ５９における演算データ等を一時的に記１！
りるための、Ｎ源異常時にバックアップするバックアッ
プ用ランダムアクセスメモリ（以下、バックアップＲＡ
Ｍと称づる）を含むランダムアクセスメモリ（以下、Ｒ
ＡＭと称する）１ｏ４と、制御プログラムや各種データ
等を記憶するためのリードオンリーメモリ（以下、ＲＯ
Ｍと称する）１０６と、前記ＣＰＵ５９における演算結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動プるための
駆動回路１０８と、同じく前記ＣＰＵ５９における演算
結果に応じて前記ＦＣＶ３８を駆動するための駆動回路
１０９と、デジタル−アナログ変換器（以下、Ｄ／Ａ変
換器と称Ｊる）１１ｏによりアナログ１８号に変換され
た前記ＣＰＵ５９出力と前記スピル位置センサ３６出力
との偏差に応じて、前記スピルアクチュエータ３４を駆
動する／＝めのサーボ増幅器１１２及び駆動回路１１４
とから構成されている。As shown in detail in FIG. 3, the ECU 38 includes a central processing unit (hereinafter referred to as "CPU") 59 made of, for example, a microcomputer for performing various calculation processes;
The output of the Mizuhori sensor 52 is input via a buffer 6o, the output of the intake air temperature sensor 5o is input via a buffer 62, the output of the intake pressure sensor 48 is input via a buffer 64, and the output is input via a buffer 66. The spill position sensor 3 is driven by the sensor drive frequency signal of the output of the accelerator sensor 56 and the output of the sensor drive circuit 68, and is input via the sensor signal detection circuit 70.
6 output, also driven by the sensor drive frequency signal of the sensor drive circuit 72 output, and the sensor signal detection circuit 74
an analog-to-digital converter (hereinafter referred to as an A/D converter) for converting the analog signal output from the multiplexer 76 into a digital signal. (referred to as a converter) 78, and the output of the A/D converter 78 is sent to the CPU.
an input/output port 80 for inputting the output to the CPU 59; a second waveform shaping circuit 94 for waveform shaping the output of the rotational speed sensor 22 and inputting it to the CPU 59; and a clock generation circuit 102.
The calculation data etc. in the CPU 59 are temporarily recorded 1!
Backup random access memory (hereinafter referred to as backup RA) for backing up in the event of an N source error
random access memory (hereinafter referred to as R)
1o4 (hereinafter referred to as AM) and read-only memory (hereinafter referred to as RO) for storing control programs and various data, etc.
M) 106, a drive circuit 108 for driving the timing control valve 28 in accordance with the calculation results in the CPU 59, and a drive circuit 109 for driving the FCV 38 in accordance with the calculation results in the CPU 59. and the spill actuator 34 according to the deviation between the output of the CPU 59 converted into analog No. 18 by a digital-to-analog converter (hereinafter referred to as a D/A converter) 11o and the output of the spill position sensor 36. /= second servo amplifier 112 and drive circuit 114 that drive
It is composed of.
以下作用を説明１゛る。The action will be explained below.
本実施例における燃料噴射量の算出は、第４図に示すよ
うな、はぼ定期的（例えば４ミリ秒毎）に実行されるル
ーチンによって行われる。。即ち、まずステップ１１０
で、前記アクセルセンサ５６出力のアナログ−デジタル
変換値がら実際のアクセル開度Ａ ｃｃｐをめる。つい
で本発明に係るステップ１１２に進み、前記回転速度セ
ンサ２２出力からめられるエンジン回転速ＩＲＮｅから
、前記ＲＯＭ１０６に記憶されている、例えば第５図に
示すような、エンジン回転速度Ｎｅと減速ショック対策
判定値ＡＣＣｐｏの関係をあられしたマツプを用いて、
減速ショック対策判定値ＡＣＣＩＴｏをめる。ついでス
テップ１１４に進み、例えば今回のアクセル開度が前回
のアクセル開度より減少しＣいることから、減速時であ
るか否かを判定プる。判定結果が否である場合には、ス
テップ１１６に進み、減速中であることを示づフラグＡ
をリセットづる。The calculation of the fuel injection amount in this embodiment is performed by a routine that is executed almost regularly (for example, every 4 milliseconds) as shown in FIG. . That is, first step 110
Then, the actual accelerator opening degree Accp is calculated from the analog-to-digital conversion value of the output of the accelerator sensor 56. Next, the process proceeds to step 112 according to the present invention, and from the engine rotation speed IRNe determined from the output of the rotation speed sensor 22, the engine rotation speed Ne and deceleration shock countermeasure determination as shown in FIG. 5, for example, stored in the ROM 106 are determined. Using the map that shows the relationship between the values ACCpo,
Set the deceleration shock countermeasure judgment value ACCITo. Next, the process proceeds to step 114, where it is determined whether or not it is the time of deceleration because, for example, the current accelerator opening is smaller than the previous accelerator opening. If the determination result is negative, the process proceeds to step 116, where flag A indicating that deceleration is in progress is set.
Reset.
一方、前出ステップ１１４の判定結果が正である場合、
即ち減速時である場合には、ステップ１１８に進み、減
速中フラグＡが既にセットされているか否かを判定する
。判定結果が否である場合、即ち、今回始めて減速に移
ったと判断される時に１は、ステップ１２０に進み、減
速ショック対策判定値ＡＣＣＩ）ｏを減速ショック対策
アクセルセンサ〇〇〇’ の初期値とづると共に、減速
中フラグＡをセットする。ついでステップ１２２に進み
、減速直前のアクセル開度Ａｃ０Ｄ （１−１）が減速
ショック対策判定値／ｉ、ａｃｐｏ未満であるか否かを
判定する。判定結果が正である場合には、ステップ１２
４に進み、減速ショック対策判定値Ａ＋ＪＤｏの代りに
、減速直前のアクセル開度Ａｃｃｐ （１−１）を、減
速ショック対策アクセル開度ＡＣＣＤ’ の初期値とＪ
る。一方、判定結果が否である場合には、前出ステップ
１２０でセットされた減速ショック対策判定値へｃｃｐ
、が、そのまま、減速ショック対策アクセル開度Ａ
ｃｃｐＸ の初期値とされる。On the other hand, if the determination result in step 114 is positive,
That is, if the vehicle is decelerating, the process proceeds to step 118, where it is determined whether the decelerating flag A has already been set. If the determination result is negative, that is, when it is determined that deceleration has started for the first time, the process proceeds to step 120, and the deceleration shock countermeasure determination value ACCI)o is set as the initial value of the deceleration shock countermeasure accelerator sensor 〇〇〇'. At the same time, the deceleration flag A is set. Next, the process proceeds to step 122, where it is determined whether the accelerator opening degree Ac0D (1-1) immediately before deceleration is less than the deceleration shock countermeasure determination value /i,acpo. If the determination result is positive, step 12
Proceed to step 4, and instead of the deceleration shock countermeasure judgment value A + JDo, use the accelerator opening Accp (1-1) just before deceleration as the initial value of the deceleration shock countermeasure accelerator opening ACCD' and J
Ru. On the other hand, if the determination result is negative, the deceleration shock countermeasure determination value set in step 120 is changed to ccp.
, but as it is, the accelerator opening A to prevent deceleration shock
This is the initial value of ccpX.
一方、ｌｉ１′Ｉ出ステップ１１８の判定結果が正であ
る場合、ＩＪち既に減速中であると判断される時には、
ステップ１２６に進み、その時の減速ショック対策アク
セル開度Ａｃａｐ’ から所定値、例えば０．０５を減
じた値を新な減速ショック対策アクセル開度、Ａ、ｃｃ
ｐ とづる。On the other hand, if the determination result of li1'I output step 118 is positive, and it is determined that the IJ is already decelerating,
Proceeding to step 126, the value obtained by subtracting a predetermined value, for example, 0.05 from the current deceleration shock countermeasure accelerator opening Acap' is set as the new deceleration shock countermeasure accelerator opening A, cc.
p.
Ａ ＣＣＤＸ（−Ａ ｃａｐ＊−０、０５・ ・ ・
（１）このステップ１２６は、減速ショック対策アクセ
ル開度Ａ ｃｃｐ＊ 金時間と共に徐々に減少させるだ
めのものである。A CCDX(-A cap*-0, 05...
(1) This step 126 is intended to gradually reduce the accelerator opening degree Accp* as a countermeasure against deceleration shock over time.
前出ステップ１２４，１２６終了後、又は、前出ステッ
プ１２２の判定結果が否である場合には、ステップ１２
８に進み、前出ステップ１１０でめられた実際のアクセ
ル開度Ａ Ｃｏｐが、減速ショック対策アクセル開度Ａ
ｃａｐＸ 未満であるか否かを判定する。判定結果が
正である場合、即ち、減速ショック対策を行う必要があ
ると判断される時には、ステップ１３０に進み、減速シ
ョック対策へｃａｐ をアクセル開度Ａ ｃａｐとする
。After the above-mentioned steps 124 and 126 are completed, or when the judgment result of the above-mentioned step 122 is negative, step 12
8, the actual accelerator opening A Cop determined in step 110 is determined as the deceleration shock countermeasure accelerator opening A.
It is determined whether it is less than capX. If the determination result is positive, that is, if it is determined that it is necessary to take countermeasures against deceleration shock, the process proceeds to step 130, where cap is set to the accelerator opening A cap for the countermeasure against deceleration shock.
前出ステップ１１６終了後、或いは、前出ステップ１２
８の判定結果が否であり、実アクセル開度Ａ ｃａｐを
そのまま制御用アクセル開度として用いることができる
と判断される時には、ステップ１３２に進み、その時の
アクセル開ａ Ａ ｃａｐとエンジン回転速度Ｎｅから
燃料噴射量を算出して、このルーチンを終了づる。After the above step 116 or after the above step 12
If the determination result in step 8 is negative and it is determined that the actual accelerator opening A cap can be used as it is as the control accelerator opening, the process proceeds to step 132 where the accelerator opening a A cap and engine rotational speed Ne at that time are determined. The fuel injection amount is calculated from the above, and this routine ends.
本実施例における、減速詩の実際のアクセル開度Ａ（’
Ｃｐｓ減速ショック対策判定値ＡＣＣ１１［＋、減速シ
ョック対策アクセル開度Ａｃｃｐ” 、燃料噴射量の変
化状態の関係の一例を第６図に示づ。図における斜線部
によって、減速ショックが緩和されている。図から明ら
かな如く、減速ショック対策判定値ＡＣ（３１１１０が
、エンジン回転速度に応じて変化しているので、どのエ
ンジン回転域でも、減速ショックを緩和するのに最適な
燃料噴ｔＦＪ量が得られている。In this example, the actual accelerator opening degree A('
An example of the relationship between Cps deceleration shock countermeasure judgment value ACC11[+, deceleration shock countermeasure accelerator opening Accp'', and change state of fuel injection amount is shown in FIG. 6. The shaded area in the figure indicates that the deceleration shock is alleviated. As is clear from the figure, since the deceleration shock countermeasure judgment value AC (31110) changes depending on the engine rotation speed, the optimum fuel injection amount tFJ for alleviating the deceleration shock can be obtained in any engine rotation range. It is being
これに対し−ｃ１従来にょうに、エンジン回転速度等に
拘らず、減速ショック対策を行うためのアクセル開度の
判定値Ａｃｃｐｏを一定としておくと、第７図に示１如
く、一般のディーゼルエンジンにおい゛（は、アクセル
開度が同一であっても、エンジン回転速度が異なれば燃
料噴射間が異なるため、エンジン回転域によって燃料噴
射量が違ってきてしまい、減速ショックを効果的に低減
できない場合があったものである。On the other hand, if the judgment value Accpo of the accelerator opening to take countermeasures against deceleration shock is kept constant regardless of the engine rotational speed etc. as in the past, as shown in Fig. 7 1, the normal diesel engine゛(Even if the accelerator opening is the same, the fuel injection period will differ depending on the engine speed, so the fuel injection amount will differ depending on the engine speed range, and it may not be possible to effectively reduce deceleration shock.) It was there.
なお前記実施例においては、減速ショック対策判定１１
ｆｆＡＣｃＬｌｏを、エンジン回転速度Ｎ＋３に応じて
変化させるようにしていたが、減速ショック対策判定値
Ａｃｃｐ、を変化させる方法はこれに限定されず、小雨
の走行速度、手動変速機の変速位買、アクセル開度の変
化量、エンジン冷ｇＪ氷海のいずれか、又はその組み合
せに応じて変化させるようにづることも可能である。In the above embodiment, the deceleration shock countermeasure determination 11
ffACcLlo was changed in accordance with the engine rotational speed N+3, but the method of changing the deceleration shock countermeasure judgment value Accp is not limited to this, and can be changed by changing the driving speed in light rain, the shift position of a manual transmission, or the accelerator. It is also possible to change it according to the amount of change in opening degree, engine cold gJ ice sea, or a combination thereof.
又、市記実施例においては、本発明に係るなまし処理を
、実際のアクセル開度に応じて行うようにしていたが、
なまし処理を行う方法はこれに限定されず、実際のアク
セル開度からめられる制御上のアクセル開度に応じてな
まし処理を行うようにしたり、あるいは、燃料噴射間に
応じてなまし処理を行うようにづることも可能である。In addition, in the city report embodiment, the annealing process according to the present invention was performed according to the actual accelerator opening degree, but
The method of performing the annealing process is not limited to this, but the annealing process may be performed according to the controlled accelerator opening determined from the actual accelerator opening, or the annealing process may be performed depending on the interval between fuel injections. It is also possible to write it to do.
前記実施例においては、本発明が、手動変速機を備えた
自動車用の電子制御ディーゼル１ンジンに適用されＣい
たが、本発明の適用範囲は、これに限定されず、自動変
速機を備えた自動車用の電子制御ディーゼルエンジンや
、一般のディーゼルエンジンにも同様に適用できること
は明らかである。In the above embodiment, the present invention was applied to an electronically controlled diesel engine for an automobile equipped with a manual transmission, but the scope of application of the present invention is not limited thereto. It is clear that the present invention can be similarly applied to electronically controlled diesel engines for automobiles and general diesel engines.
以上説明した通り、本発明によれば、エンジン回転速度
等に応じて適切な減速ショック対策判定値を得ることか
でき、広い運転領域で減速ショックを低減づると共に、
白煙の発生を防止することができる。従って、良好な運
転性能と排気ガス浄化性能を得ることができるという優
れた効果を有する。As explained above, according to the present invention, it is possible to obtain an appropriate deceleration shock countermeasure judgment value depending on the engine rotation speed, etc., and to reduce deceleration shock in a wide driving range.
It is possible to prevent the generation of white smoke. Therefore, it has an excellent effect of being able to obtain good driving performance and exhaust gas purification performance.
第１図は、本発明に係るディーゼルエンジンの燃料噴射
量なまし制御方法の要旨を示す線図、第２図は、本発明
が採用された、手動変速機を備えた自動車用の電子制御
ディーゼルエンジンの実施例の構成を示ｆ、一部ブロッ
ク線図を含む断面図、第３図は、前記実施例で用いられ
ている電子制御ユーットの構成を示づブロック線図、第
４図は、同じく、燃料噴射量を算出づるためのルーチン
を示づ流れ図、第５図は、前記ルーチンで用いられてい
る、エンジン回転速度と減速ショック対策判定値の関係
の例を示す線図、第６因は、前記実施例における、実際
のアクセル開度、減速ショック対策判定値、減速ショッ
ク対策アクセル開度及び燃料噴９Ａｆｆｌの変化状態の
関係の例を示す縮図、第７図は、本発明の詳細な説明（
るための、ディーゼルエンジンにおけるエンジン回転速
度及びアクセル開度と燃料噴射量の関係の例を示づ線図
である。
１０・・・ディーゼルエンジン、
１２・・・燃料噴射ポンプ、
２２・・・回転速度センサ、
４４・・・インジェクションノズル、
５６・・・アクセルセンサ、
５８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）。
代理人 高 矢 論
（ほか１名）
第６図
第７図FIG. 1 is a diagram showing the gist of the fuel injection amount smoothing control method for a diesel engine according to the present invention, and FIG. 2 is a diagram showing an electronically controlled diesel engine for automobiles equipped with a manual transmission in which the present invention is adopted. FIG. 3 is a block diagram showing the configuration of the electronic control unit used in the embodiment; FIG. 4 is a sectional view including a partial block diagram; FIG. Similarly, FIG. 5 is a flow chart showing a routine for calculating the fuel injection amount, and FIG. 7 is a miniature diagram showing an example of the relationship between the actual accelerator opening, the deceleration shock countermeasure determination value, the deceleration shock countermeasure accelerator opening, and the changing state of the fuel injection 9Affl in the above embodiment. FIG. 7 is a detailed diagram of the present invention. explanation(
FIG. 2 is a diagram showing an example of the relationship between engine rotational speed, accelerator opening, and fuel injection amount in a diesel engine. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10... Diesel engine, 12... Fuel injection pump, 22... Rotation speed sensor, 44... Injection nozzle, 56... Accelerator sensor, 58... Electronic control unit (ECU). Agent Takaya Ron (and 1 other person) Figure 6 Figure 7
Claims (1)
運転状態に応じて燃料噴射量を決定するに際して、減速
時はアクセル開度又は燃料噴射旦のなまし処理を行って
減速度を減少させるようにしたディーゼルエンジンの燃
料噴射量なまし制御方法において、エンジン回転速度等
に応じて減速ショック対策判定値をめる手順と、減速時
であることを判定する手順と、減速時に、アクセル開度
又は燃料噴射量が減速ショック対策判定値以下となつ１
〔時は、アクセル開度又は燃料噴射量を減速ショック対
策判定値に一旦保持した後、徐々に減少させる手順と、
を含むことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射
量なまし制御方法。(1) When determining the fuel injection amount according to the engine operating state including the accelerator opening and engine speed, when decelerating, the accelerator opening or fuel injection date is rounded to reduce the deceleration. In the fuel injection amount annealing control method for a diesel engine, there are two steps: calculating a deceleration shock countermeasure judgment value according to the engine rotation speed, etc., determining whether it is decelerating, and determining whether the accelerator opening or fuel is decelerated during deceleration. The injection amount is below the deceleration shock countermeasure judgment value 1
[In this case, the accelerator opening degree or fuel injection amount is temporarily held at the deceleration shock countermeasure judgment value, and then gradually decreased.
A fuel injection amount smoothing control method for a diesel engine, the method comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12520183A JPS6017253A (en) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | Dull control of fuel injection quantity of diesel engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12520183A JPS6017253A (en) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | Dull control of fuel injection quantity of diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6017253A true JPS6017253A (en) | 1985-01-29 |
| JPH051378B2 JPH051378B2 (en) | 1993-01-08 |
Family
ID=14904404
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12520183A Granted JPS6017253A (en) | 1983-07-08 | 1983-07-08 | Dull control of fuel injection quantity of diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6017253A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1054150A3 (en) * | 1999-05-21 | 2002-05-02 | Isuzu Motors Limited | Diesel engine control on engine-stop |
-
1983
- 1983-07-08 JP JP12520183A patent/JPS6017253A/en active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1054150A3 (en) * | 1999-05-21 | 2002-05-02 | Isuzu Motors Limited | Diesel engine control on engine-stop |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH051378B2 (en) | 1993-01-08 |
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