JPS6017242A - Control method of idle speed control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent an engine speed from decreasing, by setting the lower limit of a control valve to a value calculated on the basis of a study value and engine temperature during feedback control of the idle speed control valve. CONSTITUTION:An electronic control device 31, performing feedback control by the control routine of an idle speed control (ISC) valve, decides whether or not an engine is in a hot idle period. If it is in the hot idle period, duty ratio D is limited to a value above a lower limit Dmina of the hot idle period. Then a study value Dg is updated. If not in the hot idle period, the duty ratio D is limited to a value such that its lower limit Dminb is the sum with an added amount DELTADminb on the basis of the study value Dg and cooling water temperature of the engine. Then the duty ratio D is limited so as to become a value above the lower limit Dminb. In such way, a speed of the engine can be prevented from decreasing by causing the engine to be adapted for suitably meeting an increase of its load at idle time while the engine is warmed up.

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、アイドリング期間の機関回転速度を制御する
アイドル回転速度制御装置の制御方法に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a control method for an idle rotation speed control device that controls engine rotation speed during an idling period.

アイドル回転速度制御（以下「ＴＳＣＪと言う。Idle rotation speed control (hereinafter referred to as "TSCJ").

ＩＳＣ：Ｉ’ｄｌｅ　５ｐｅｅｄ　Ｃｏｎｔｒｎｌ）装
置ではバイパス通路がスロットル弁の設けられている吸
気通路部分に対して並列に設けられ、このバイパス通路
の流路断面積を制御する制御弁が設けられ、暖機が終了
して機関が適切な温度範囲にある場合のアイドリング期
間では機関のアイドル回転速度が目標値となるようにＩ
ＳＣ弁開度をフィードバック制御するとともに■ＳＣ弁
開度の学習値を計算し、この学習値は次回の機関運転に
おいて暖機中のアイドリンク期間にＩＳＣ弁の開度をオ
ーブンループ制御する際にＩＳＣ弁の開度の設定値とし
て利用している。In the ISC (I'dle 5peed Control) device, a bypass passage is provided in parallel to the intake passage where the throttle valve is provided, and a control valve is provided to control the flow passage cross-sectional area of this bypass passage. During the idling period when the engine is in the appropriate temperature range after the
In addition to feedback controlling the SC valve opening degree, a learned value of the SC valve opening degree is calculated, and this learned value is used for oven loop control of the ISC valve opening degree during the idle link period during warm-up in the next engine operation. This is used as the setting value for the opening degree of the ISC valve.

Ｉ　Ｓ　Ｃ’装置の従来の制御方法ではフィードバック
制御は暖機が終了して機関の適切な温度範囲にある場合
のアイドリング期間に限定して実施されており、走行中
やレーシング時等のような非アイドリング期間、および
暖機中のアイドリング期間ではＩＳＣ弁の開度は一定値
に固定されていた。したがって急ブレーキ、レーシング
（レーシング直後はエアフローメータのアンダシュート
により燃料噴射量が減少する。）、暖機中のアイドリン
グ期間のパワーステアリングのすえ切り等により機関回
転速度が低下した場合に、それを回避するためにＩＳＣ
装置が寄与することはなかった。In conventional control methods for ISC' devices, feedback control is limited to the idling period when the engine has finished warming up and is within the appropriate temperature range, and is not used during driving or racing. During the non-idling period and the idling period during warm-up, the opening degree of the ISC valve was fixed at a constant value. This prevents engine rotational speed from dropping due to sudden braking, racing (immediately after racing, the fuel injection amount decreases due to air flow meter undershoot), or power steering switching during idling during warm-up. ISC to
The device did not contribute.

そこで本出願人は、暖機後のアイドリング期間以外の運
転条件でもＩ’Ｓ　Ｃ弁開度のフィードバック制御を実
施し、この実施中はＩＳＣ弁開度の下限を暖機後のアイ
ドリング期間に計算した学習値とするＩＳＣ装置の制御
方法を別出願で開示した。この制御方法では非アイドリ
ング期間および暖機中のアイドリンク期間に急ブレーキ
、レーシング、パワステアリングのすえ切り等に因り、
機関回転速度が急速に低下して暖機後のアイドリング期
間の目標値以下となると、■ＳＣ弁開度のフィードバッ
ク制御により■ＳＣ弁開度が増大するので、バイパス通
路を経て供給される吸入空気流量が増大し、機関回転速
度の落ち込みおよびそれに伴う機関停止を防止できる。Therefore, the applicant implemented feedback control of the ISC valve opening even under operating conditions other than the idling period after warming up, and during this implementation, the lower limit of the ISC valve opening was calculated during the idling period after warming up. A method for controlling an ISC device using learned values obtained by the present invention was disclosed in a separate application. With this control method, during the non-idling period and the idling period during warm-up, sudden braking, racing, power steering, etc.
When the engine rotation speed rapidly decreases to below the target value for the idling period after warm-up, the SC valve opening increases due to feedback control of the SC valve opening, so that the intake air supplied via the bypass passage increases. The flow rate increases, and it is possible to prevent a drop in engine rotational speed and the resulting engine stoppage.

しかしこの別出願の制御方法では暖機後のアイドリング
期間以外の運転条件におけるＩＳＣ弁開度の下限が学習
値に固定されてしまい、すなわちバイパス通路を介する
吸入空気が暖機終了後のアイドリング期間の流量しか確
保されず、機関連動部の摩擦が大きい機関低温期間（暖
機中）では■ＳＣ弁開度のフィードバック補正量が増大
し、パワステアリングの作動等が機関負荷として新たに
加わった場合に■ＳＣ弁開度が＋勢にフィードバック補
正されず、機関回転速度が低下し、機関が停止してしま
うことがある。However, in the control method of this separate application, the lower limit of the ISC valve opening under operating conditions other than the idling period after warming up is fixed to the learned value. During engine low-temperature periods (warming up) when only the flow rate is secured and the friction of machine-related moving parts is large, the amount of feedback correction of the SC valve opening increases, and when power steering operation etc. are added as a new engine load, ■The SC valve opening is not corrected by feedback to the positive side, which may cause the engine rotation speed to drop and the engine to stop.

本発明の目的は、前記別出願の制御方法を改良して機関
ｆＩ温時にバイパス通路を介する吸入空気の適切な流量
を確保することができるＩＳＣ装置の制御方法を提供す
ることである。An object of the present invention is to provide an ISC device control method that improves the control method of the above-mentioned separate application and can ensure an appropriate flow rate of intake air through the bypass passage when the engine fI temperature is high.

この目的を達成するために本発明によれば、スロットル
弁が設けられている吸気通路部分に対して並列にバイパ
ス通路が設けられ、このバイパス通路の流路断面積を制
御する■ｓｃ弁が設けられ、暖機後のアイドリンク期間
では機関のアイドル回転速度が目標値となるように■ｓ
ｃ弁開度をフィードバック制御するとともにＩＳＣ弁開
度の学習値を計算するＩｓｃ装置の制御方法において、
暖機後のアイドリング期間以外の運転条件でもＩＳＣ弁
開度のフィードバック制御を実施し、この実施中はｒｓ
ｃ弁開度の下限を暖機後のアイドリンク期間に計算した
学習値と機関温度とに基づいて計算した値に設定する。In order to achieve this object, according to the present invention, a bypass passage is provided in parallel to the intake passage portion where the throttle valve is provided, and an SC valve is provided to control the flow passage cross-sectional area of this bypass passage. During the idle link period after warm-up, the engine idle rotation speed is set to the target value.
In a control method for an ISC device that performs feedback control of a c-valve opening degree and calculates a learned value of an ISC valve opening degree,
Feedback control of the ISC valve opening is performed even under operating conditions other than the idling period after warming up, and during this period the rs
The lower limit of the c-valve opening is set to a value calculated based on the engine temperature and the learned value calculated during the idling period after warm-up.

この結果、暖機中は機関連動部の摩擦の大きさに応じて
ＩＳＣ弁開度の下限が増大され、バイパス通路を介する
吸入空気の下限の流量が機関連動部の摩擦に応じて確保
される結果、パワステアリングの作動等の機関負荷の増
大に適切に対処して機関回転速度の低下を防止すること
ができる。また走行中の急ブレーキ、−アイドリンク中
のレーシング等により機関回転速度がアイドリング時の
機関回転速度の目標値を下回るとＩＳＣ弁のフィードバ
ック制御によりＩＳＣ弁開度が増大し、バイパス通路を
介する吸入空気の流量が増大するので、機関回転速度の
アンダシュートは最小限に抑制される。As a result, during warm-up, the lower limit of the ISC valve opening is increased according to the magnitude of the friction of the machine-related moving parts, and the lower limit of the flow rate of intake air through the bypass passage is secured according to the friction of the machine-related moving parts. As a result, it is possible to appropriately cope with an increase in engine load such as power steering operation and prevent a decrease in engine rotational speed. In addition, if the engine rotation speed falls below the target value of the engine rotation speed during idling due to sudden braking while driving, racing during idle link, etc., the ISC valve opening degree is increased by feedback control of the ISC valve, and the intake air is passed through the bypass passage. Since the air flow rate is increased, engine speed undershoot is minimized.

好ましい実施態様では機関温度の減少関数としての加算
量を定義し、この加算量と暖機後のアイドリング期間に
計算した学習値との和を下限の計算値とする。In a preferred embodiment, an additional amount is defined as a decreasing function of engine temperature, and the sum of this additional amount and a learning value calculated during the idling period after warm-up is used as the lower limit calculated value.

図面を参照して本発明の詳細な説明する。The present invention will be described in detail with reference to the drawings.

第１図は電子制御機関の概略図であり、吸気通路１には
上流から順番にエアフローメータ２、吸気温センサ３、
スロットル弁４、サージタンク５、吸気管６が設けられ
ている。燃料噴射弁７は吸気管６に取付けられ、吸気通
路ｌへ燃料を噴射する。バイパス通路８は、スロットル
弁４の設けられている吸気通路部分に対して並列に設け
られ、ｌ５Ｃ（アイドル・スピード・コントロール）弁
９がバイパス通路８の流路断面積を制御する。燃焼室１
１は、点火プラグ１２を備え、シリンダヘッド１３、シ
リンダブロック１４、およびピストン１５により画定さ
れ、吸気弁１Ｇを経て混合気を供給される。燃焼室１１
で燃焼した混合気は排気弁１９を経て排気管２０へ排出
される。酸素センサ２１は排気中の酸素濃度を検出し、
水濡センサ２２はシリンダブロック１４に取付けられて
冷却水温度を検出する。気筒判別センサ２５および回転
角センサ２６は配電器２７の軸２８の回転からクランク
角を検出する。気筒判別センサ２５および回転角センサ
２６はクランク角がそれぞれ７２０　”および３０°変
化するごとにパルスを発生する。スロワ１〜ルセンサ２
９はスロワ１−ル弁４がアイドリング開度にある力）否
かを検出する。車速センサ３２は車速を検出し、エアコ
ン３３はエアコン３３がオンかオフ力）の信号を発生し
、ニュートラルスイッチ３４はシフトレバ−がＮにニュ
ートラル）およびｐ（）ｆ−キング）の停止レンジにあ
るか否かを検出する。電子制御装置３１は、各種セン→
ノーから入力信号を受け、燃料・噴射弁７、ＩＳＣＳｅ
Ｏ２び点火装置３２へ出力信号を送る。点火装置３２の
二次点火電流は配電器２７を経て点火プラグ】２へ送ら
れる。FIG. 1 is a schematic diagram of an electronically controlled engine, in which an air flow meter 2, an intake temperature sensor 3, an intake air temperature sensor 3,
A throttle valve 4, a surge tank 5, and an intake pipe 6 are provided. The fuel injection valve 7 is attached to the intake pipe 6 and injects fuel into the intake passage l. The bypass passage 8 is provided in parallel to the intake passage portion where the throttle valve 4 is provided, and an I5C (idle speed control) valve 9 controls the flow passage cross-sectional area of the bypass passage 8. Combustion chamber 1
1 includes a spark plug 12, is defined by a cylinder head 13, a cylinder block 14, and a piston 15, and is supplied with an air-fuel mixture through an intake valve 1G. Combustion chamber 11
The combusted air-fuel mixture is discharged to the exhaust pipe 20 via the exhaust valve 19. The oxygen sensor 21 detects the oxygen concentration in the exhaust gas,
The water wetness sensor 22 is attached to the cylinder block 14 and detects the temperature of the cooling water. The cylinder discrimination sensor 25 and the rotation angle sensor 26 detect the crank angle from the rotation of the shaft 28 of the power distributor 27. The cylinder discrimination sensor 25 and the rotation angle sensor 26 generate pulses every time the crank angle changes by 720" and 30 degrees, respectively.
9 detects whether or not the throttle valve 4 is at the idling opening position. The vehicle speed sensor 32 detects the vehicle speed, the air conditioner 33 generates a signal indicating whether the air conditioner 33 is on or off (power), and the neutral switch 34 has the shift lever in the stop range of N (neutral) and p() f-king). Detect whether or not. The electronic control device 31 controls various sensors→
Receives input signal from NO, fuel/injector 7, ISCSe
Sends output signal to O2 and igniter 32. The secondary ignition current of the ignition device 32 is sent to the spark plug 2 via the power distributor 27.

第２図は電子制御装置３】の内部のブロック図である。FIG. 2 is an internal block diagram of the electronic control unit 3.

ＲＡＭ、　３５　、ＲＯＭ　３６　、ＣＰＵ　３７、入
出力ボート３８．３９、出カポ−＋−４０，４１はバス
４２を介して互いに接続されている。ＣＬＯＣＫ４３は
（Ｌ；ＰＵ３７へクロックパルスを送る。エアフローメ
ータ２、吸気温センサ３、および水温センサ２２のアナ
ログ出力はバッファ４５１４６．４７を経てマルチプレ
クサ４８へ送られる。マルチプレクサ４８は入力信号を
選択し、選択された入力信号はＡ／Ｄ（アナログ／デジ
タル）変換器４９においてＡ／Ｄ変換されてから入出力
ボート３８へ送られる。The RAM 35, ROM 36, CPU 37, input/output ports 38 and 39, and output ports 40 and 41 are connected to each other via a bus 42. CLOCK43 (L; sends a clock pulse to PU37. Analog outputs of air flow meter 2, intake temperature sensor 3, and water temperature sensor 22 are sent to multiplexer 48 via buffer 45146.47. Multiplexer 48 selects the input signal, The selected input signal is A/D converted by an A/D (analog/digital) converter 49 and then sent to the input/output port 38.

車速センサ３２の出力はバッファ５２を経て入出カポ−
１−３８へ送られ、エアコン３３からのそのオン、オフ
信号は入出力ボート３８へ直接送られる。酸素センサ２
１の出力はバッファ５４を経て比較器５６へ送られ、比
較器５６により整形されてから入出力ボート３９へ入る
。気筒判別センサ２５および回転角センサ２６の出力は
整形回路５８において整形されてから入出力ボート３９
へ送られる。スロットルセンサ２９およびニュートラル
スイッチ３４の出力は入出力ボート３９へ直接送られる
。ＩＳＣＳｅＯ２料噴射弁７、および点火装置３２はそ
れぞれ入出力ボート３９、出力ボート４０．４１から駆
動回路６０．６２．６４を経て制御信号、燃料噴射信号
、−次点大信号を送られる。The output of the vehicle speed sensor 32 passes through a buffer 52 to an input/output coupler.
1-38, and the on/off signal from the air conditioner 33 is sent directly to the input/output boat 38. oxygen sensor 2
The output of 1 is sent to the comparator 56 via the buffer 54, and after being formatted by the comparator 56, it enters the input/output port 39. The outputs of the cylinder discrimination sensor 25 and the rotation angle sensor 26 are shaped in a shaping circuit 58 and then sent to the input/output boat 39.
sent to. The outputs of throttle sensor 29 and neutral switch 34 are sent directly to input/output boat 39. The ISCSeO2 fuel injection valve 7 and the ignition device 32 are respectively sent a control signal, a fuel injection signal, and a runner-up signal from the input/output boat 39 and the output boat 40.41 via drive circuits 60.62.64.

第３図はｌＳＣ弁９の制御ルーチンのフローチャートで
ある。この制御ルーチンにより機関の全運転期間におい
てフィードバック制御が行なわれる。ＩＳＣＳｅＯ２度
は制御パルス信号のデユーティ比Ｉ〕に比例する。暖機
終了後のアイドリング（以下「ホットアイドル」と言う
。）期間では制御パルス信号のデユーティ比りの下限は
２０％に設定されるのに対し、その他の運転条件、すな
わち非ホットアイドル期間では下限はホットアイドル期
間に計算された学習値Ｉ）ｇと機関の冷却水温度とに関
係して計算する。各ステップを詳述すると、ステップ７
０では目標アイドル回転速度Ｎｆを計算する。目標アイ
ドル回転速度Ｎｆは、ホットアイドル期間のアイドル回
転速度の目標値として設定され、エアコン３３がオンで
あるときは高く、自動変速°機が走行レンジにあるとき
は低い。ステップ７２では目標アイドル回転速度Ｎｆに
対する実際の機関回転速度Ｎｅの偏差ΔＮ　（＝＝　Ｎ
ｅ　−Ｎｆ　）から積分項Ｄ１および比例項Ｄｐを計算
する。第４図および第５図は偏差ΔＮの絶対値１ΔＮ１
と積分項旧の増大量ΔＤｉおよび比例項Ｄｐとの関係を
示している。積分項Ｄｉは制御の安定性、比例項Ｄ　ｐ
は制御の応答性の見地から設定され、ΔＮが正の場合は
ΔＤｔおよびＤｐの符号は負であり、ΔＮが負の場合は
ΔＤｉおよびＤｐの符号は正となる。FIG. 3 is a flowchart of the control routine for the ISC valve 9. This control routine performs feedback control during the entire operating period of the engine. ISCSeO2 degrees is proportional to the duty ratio I of the control pulse signal. During the idling period after warm-up (hereinafter referred to as "hot idle"), the lower limit of the duty ratio of the control pulse signal is set to 20%, whereas under other operating conditions, that is, during the non-hot idle period, the lower limit is set to 20%. is calculated in relation to the learned value I)g calculated during the hot idle period and the engine cooling water temperature. To explain each step in detail, step 7
0, the target idle rotational speed Nf is calculated. The target idle rotation speed Nf is set as a target value of the idle rotation speed during the hot idle period, and is high when the air conditioner 33 is on and low when the automatic transmission is in the driving range. In step 72, the deviation ΔN (== N
e −Nf ) to calculate the integral term D1 and the proportional term Dp. Figures 4 and 5 show the absolute value of deviation ΔN 1ΔN1
The relationship between the increase amount ΔDi of the integral term old and the proportional term Dp is shown. The integral term Di is the stability of control, and the proportional term D p
is set from the viewpoint of control responsiveness; when ΔN is positive, the signs of ΔDt and Dp are negative; when ΔN is negative, the signs of ΔDi and Dp are positive.

積分項Ｄｉは前回のＤｉにΔＤｉを加えた値である。The integral term Di is the value obtained by adding ΔDi to the previous Di.

ステップ７４では見込み項Ｄｔを計算する。見込み項Ｄ
ｔはエアコン３３のオン、オフや自動変速機のシフトレ
ンジに関係して設定される。ステップ７６ではＩＳＣＳ
Ｃへ送る制御パルス信号のデユーティ比りをＤ　ｚ　Ｄ
ｉ　十〇ｐ　−１−Ｄｔから計算する。ステップ７８で
はデュ・−ティ比りを上限Ｄｍａｘ以下に制限する。上
限Ｄｍａｘは例えば７０％である。ステップ８０ではホ
ットアイドル期間か否かを判定し、判定が正であればス
テップ８２へ進み、否であればステップ８６へ進む。ス
テップ８２ではデユーティ比りをホットアイドル期間の
下限Ｄｍｉｎａ以上に制限する。ホットアイドル期間の
下限Ｄｍｉｎａは例えば２０％である。In step 74, the expected term Dt is calculated. Expected item D
t is set in relation to on/off of the air conditioner 33 and the shift range of the automatic transmission. In step 76, the ISCS
The duty ratio of the control pulse signal sent to C is D z D
Calculate from i 10p -1-Dt. In step 78, the duty ratio is limited to below the upper limit Dmax. The upper limit Dmax is, for example, 70%. In step 80, it is determined whether or not it is a hot idle period. If the determination is positive, the process proceeds to step 82, and if not, the process proceeds to step 86. In step 82, the duty ratio is limited to the lower limit Dmina of the hot idle period or more. The lower limit Dmina of the hot idle period is, for example, 20%.

ステップ８４では学習値Ｄｇを更新してステップ９０へ
進む。このルーチンの前回実行時の１】ｌ十Ｄｐの計算
値に対して今回の計算値が増大していればＤｇを所定量
増大させ、減少していればＤｇを所定量減少させる。学
習値Ｄｇは電子制御装置３１を蓄電池へ接続した時に適
切な値を初期値として設定され、その後はエンジンスイ
ッチがオフの期間も消失されることなくメモリに保持さ
れている。ステップ８６では非ホットアイドル期間のデ
ユーティ比りの下限Ｄｍｉｎｌ＋を学習値Ｄｇと機関冷
却水温度の関数としての加算量ΔＤｍｉｎｂとの和Ｄｇ
十ΔＤｍｒｎｂとする。第６図は機関冷却水温度と加算
量ΔＤｍｉｎｂとの関係を示している。加算量ΔＤｍｉ
ｎｂは暖機中のみ定義され、機関冷却水温度の減少関数
である。暖機中は機関連動部の摩擦が大きいが、バイパ
ス通路８を介する吸入空気の下限の流量が機関運動部の
摩擦に応じて確保される結果、パワステアリングの作動
等の機関負荷の増大に適切に対処して機関回転速度の低
下を防止することができる。ステップ８８ではデユーテ
ィ比りをステップ８６で計算した下ＶＪｉＤｍｉｎｂ　
ＬＪ上となるように制限する。ステップ９０ではデユー
ティ比りの制御パルス信号をＩＳＣＳＣへ出力する。In step 84, the learned value Dg is updated and the process proceeds to step 90. If the current calculated value is greater than the calculated value of 1]l+Dp when this routine was executed last time, Dg is increased by a predetermined amount, and if it is decreased, Dg is decreased by a predetermined amount. The learned value Dg is set to an appropriate initial value when the electronic control unit 31 is connected to the storage battery, and thereafter is retained in the memory without being erased even while the engine switch is off. In step 86, the lower limit Dminl+ of the duty ratio during the non-hot idle period is determined as the sum Dg of the learned value Dg and the addition amount ΔDminb as a function of the engine cooling water temperature.
10ΔDmrnb. FIG. 6 shows the relationship between the engine cooling water temperature and the addition amount ΔDminb. Addition amount ΔDmi
nb is defined only during warm-up and is a decreasing function of engine cooling water temperature. Although the friction of engine-related moving parts is large during warm-up, the lower limit flow rate of intake air through the bypass passage 8 is secured according to the friction of the engine moving parts, making it suitable for increasing engine loads such as power steering operation. It is possible to prevent a decrease in engine rotational speed by dealing with this problem. In step 88, the duty ratio is calculated in step 86.
Limit it so that it is on LJ. In step 90, a control pulse signal corresponding to the duty ratio is output to the ISCSC.

第７図は暖機中のアイドル時にパワーステアリングを作
動した場合の機関回転速度Ｎｅおよび制御パルス信号の
デユーティ比りの変化を示している。機関回転速度Ｎｅ
はホットアイドル期間ではアイドル回転速度の目標値Ｎ
ｆに維持されているが、暖機中は吸入空気量を増してそ
の目標値Ｎｆより高い値となる。一方、デユーティ比り
は非ホットアイドル期間ではΔＮ（：Ｎｅ−Ｎｆ）が正
であるため、暖機中では学習値Ｄｇより大きい値に維持
される。暖機中のアイドル時にパワーステアリングを作
動させると機関回転速度Ｎｅは急速に低下して目標値Ｎ
ｆ未満となるが、フィードバック制御の結果、デユーテ
ィ比りが上昇し、バイパス通路８を経ての吸入空気流量
が増大するので、機関回転速度Ｎｅのアンダシュートは
最小限に抑制され、機関停止は防止される。FIG. 7 shows changes in the engine rotational speed Ne and the duty ratio of the control pulse signal when the power steering is operated during idling during warm-up. Engine rotation speed Ne
is the target value N of the idle rotation speed during the hot idle period.
However, during warm-up, the amount of intake air is increased to a value higher than the target value Nf. On the other hand, since ΔN (:Ne-Nf) is positive during the non-hot idle period, the duty ratio is maintained at a value larger than the learned value Dg during warm-up. When the power steering is activated during idling during warm-up, the engine rotation speed Ne rapidly decreases to the target value N.
However, as a result of feedback control, the duty ratio increases and the intake air flow rate through the bypass passage 8 increases, so the undershoot of the engine rotational speed Ne is suppressed to a minimum and engine stoppage is prevented. be done.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明が適用される電子制御機関の概略図、第
２図は第１図の電子制御装置のブロック図、第３図はＩ
ＳＣ弁の制御ルーチンのフローチャート、第４図は機関
回転速度の偏差と積分項の増大量との関係を示すグラフ
、第５図は機関回転速度の偏差と比例項との関係を示す
グラフ、第６図は機関冷却水温度とデユーティ比の下限
を計算するための加算量との関係を示すグラフ、第７図
は機関の運転状態の変化と機関回転速度および制御パル
ス信号のデユーティ比との関係を示すグラフである。 ｌ・・・吸気通路、４・・・スロットル弁、８・・・バ
イパス通路、９・・・ＩＳＣ弁、２２・・・水濡センサ
、２９・・・スロットルセンサ、３１・・・電子制御袋
Ｍ。 特許出願人　１−ヨタ自動車株式会社 代理人弁理士　中　平　治 ［％・チューティ比表示］ 偏差ΔＮ（＝Ｎｅ−Ｎｆ）の絶対値１ΔＮ１ｃ％：デュ
ーティ比表示コFIG. 1 is a schematic diagram of an electronically controlled engine to which the present invention is applied, FIG. 2 is a block diagram of the electronic control device of FIG. 1, and FIG. 3 is an I
Flowchart of the control routine for the SC valve. FIG. 4 is a graph showing the relationship between the deviation of the engine rotation speed and the amount of increase in the integral term. FIG. 5 is a graph showing the relationship between the deviation of the engine rotation speed and the proportional term. Figure 6 is a graph showing the relationship between the engine cooling water temperature and the addition amount for calculating the lower limit of the duty ratio, and Figure 7 is the relationship between changes in engine operating conditions, engine rotation speed, and duty ratio of control pulse signals. This is a graph showing. l... Intake passage, 4... Throttle valve, 8... Bypass passage, 9... ISC valve, 22... Water wetness sensor, 29... Throttle sensor, 31... Electronic control bag M. Patent Applicant 1-Yota Jidosha Co., Ltd. Representative Patent Attorney Osamu Naka [%・Tuty ratio display] Absolute value of deviation ΔN (=Ne-Nf) 1ΔN1c%: Duty ratio display

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １　スロットル弁が設けられている吸気通路部分に対し
て並列にバイパス通路が設けられ、このバイパス通路の
流路断面積を制御する制御弁が設けられ、暖機後のアイ
ドリンク期間では機関のアイドル回転速度が目標値とな
るように制御弁開度をフィードバック制御するとともに
制御弁開度の学習値を計算するアイドル回転速度制御装
置の制御方法において、暖機後のアイドリング期間以外
の運転条件でも前記フィードバック制御を実施し、この
実施中は制御弁開度の下限を前記学習値および機関温度
に基づいて計算した値に設定することを特徴とする、ア
イドル回転速度制御装置の制御方法。 ２　機関温度の減少関数としての加算量を定義し、この
加算量と前記学習値との和をデユーティ比の下限とする
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の制御方法
。[Claims] 1. A bypass passage is provided in parallel to the intake passage portion where the throttle valve is provided, and a control valve is provided to control the flow passage cross-sectional area of this bypass passage. During the idle period, the control valve opening is feedback-controlled so that the idle rotation speed of the engine reaches the target value, and a learned value of the control valve opening is calculated. The idle rotation speed control device is characterized in that the feedback control is performed even under other operating conditions, and during this execution, the lower limit of the control valve opening is set to a value calculated based on the learned value and the engine temperature. Control method. 2. The control method according to claim 1, characterized in that an addition amount is defined as a decreasing function of engine temperature, and the sum of this addition amount and the learned value is set as the lower limit of the duty ratio.