JPS60166561A - Four wheel steering device for vehicle - Google Patents
Four wheel steering device for vehicleInfo
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- JPS60166561A JPS60166561A JP2124684A JP2124684A JPS60166561A JP S60166561 A JPS60166561 A JP S60166561A JP 2124684 A JP2124684 A JP 2124684A JP 2124684 A JP2124684 A JP 2124684A JP S60166561 A JPS60166561 A JP S60166561A
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- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪の操舵に応じて後輪をも操舵するように
した車両のダ輪操舵装置に関し、特に旋回時の横加速度
に応じて後輪の操舵角を制御するようにした車両の９輪
操舵装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a double wheel steering system for a vehicle that also steers the rear wheels in response to the steering of the front wheels. The present invention relates to a nine-wheel steering system for a vehicle that controls the steering angle of rear wheels.
（従来技術）
前輪駆動車においては第７図に示すように１重両が高速
で旋回すると、駆動タイヤの横すべり角１重が非駆動タ
イヤの横すべり角β１よ抄も大きくなり、第５図に示す
ように１アンダーステアリング特性が発生する。このア
ンダーステアリング特性は車両に加わる横加速度が増大
すると急激に上昇し、ある横加速度以上で車両の制御を
行なうことができなくなることは一般的によく知られて
いることである。(Prior art) In a front-wheel drive vehicle, as shown in Figure 7, when a single vehicle turns at high speed, the side slip angle of the drive tire becomes larger than the side slip angle β1 of the non-drive tire, and as shown in Figure 5. As shown, 1 understeering characteristic occurs. It is generally well known that this understeering characteristic rapidly increases as the lateral acceleration applied to the vehicle increases, and that the vehicle cannot be controlled above a certain lateral acceleration.
今日、車両の前輪の操舵に追従して後輪をも操舵するよ
うにしたダ輪操舵装置が開発されつつある。この７輪操
舵装置を使用して高車速域において後輪を前輪と同位相
方向に操舵すると、走行安定性が向上され、また低車速
域において後輪を前輪と逆位相方向に操舵するようにす
ると、旋回半径を小さくすることができ、この９輪操舵
装置は優れた操航システムとして注目をあびていて、公
知となっている（例えば、特開昭３７−７０７７１Ｉ号
公報）。BACKGROUND OF THE INVENTION Today, a double-wheel steering device is being developed that steers the rear wheels of a vehicle in accordance with the steering of the front wheels. Using this seven-wheel steering system, driving stability can be improved by steering the rear wheels in the same phase direction as the front wheels in a high vehicle speed range, and it can also be used to steer the rear wheels in the opposite phase direction to the front wheels in a low vehicle speed range. As a result, the turning radius can be reduced, and this nine-wheel steering device has attracted attention as an excellent navigation system and is well known (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 37-70771I).
この７輪操舵装置は、車速あるいはこれに対応する前輪
転舵角に応じて、前輪の転舵角に対する後輪の転舵角（
転舵比）が決められているので、例えば高速走行時にお
いて、前輪と後輪とが同位相方向に操舵されている状態
で横加速度を受けると、駆動タイヤである前輪の横すべ
り角が後輪の横すべり角よりも極めて大きくなりアンダ
ーステアリング傾向を生じ、従来の２輪操舵と同様に車
両の制御を行なうことができなくなるという問題があっ
た。This 7-wheel steering system adjusts the steering angle of the rear wheels relative to the steering angle of the front wheels, depending on the vehicle speed or the corresponding front wheel steering angle.
For example, when driving at high speed, if the front wheels and rear wheels are steered in the same phase direction and receive lateral acceleration, the sideslip angle of the front wheels, which are the driving tires, will be the same as that of the rear wheels. The side slip angle becomes much larger than the side slip angle of the steering wheel, resulting in a tendency to understeering, and there is a problem in that the vehicle cannot be controlled in the same way as conventional two-wheel steering.
（発明の目的）
本発明の目的は、前輪駆動自動車の前輪の転舵角に応じ
て後輪を同位相に操舵するようにした車両の７輪操舵装
置において、高速旋回時等において車両が横加速度を受
けた除虫じるアンダーステアリング傾向を減少させ、操
縦安定性を向上せしめるとともにコーナーリングにおけ
る限界特性を向上せしめることに必る。(Object of the Invention) The object of the present invention is to provide a seven-wheel steering system for a front-wheel drive vehicle, which steers the rear wheels in the same phase according to the turning angle of the front wheels of a front-wheel drive vehicle. It is necessary to reduce the tendency of understeering caused by acceleration, improve steering stability, and improve limit characteristics in cornering.
（発明の構成）
本発明の車両の９輪操舵装置は、前輪を転舵するステア
リング装置、このステアリング装置により転舵される前
輪の転舵角に応じて同位相方向に所定の転舵比で後輪を
転舵する後輪転舵装置、車両に作用する横加速度を検出
する加速度センサ、およびこの加速度センサにより検出
された横加速度が設定加速度以上の場合前記転舵比を減
少する補正手段が備えられたことを特徴とする。従って
、車両が急速旋回を行なった際に、車両に加わる横加速
度が設定加速度以上でおることが検出されると前輪転舵
角に対する後輪転舵角の比、即ち転舵比が減少され、こ
れによって車両に生じるアンダーステアリング特性が解
消され、操縦安定性とコーナーリングの限界特性を高め
ることができるが、転舵比をより減少するようにして、
オーバーステアリング特性を車両に与えることにより、
スポーツ性を庫内に与えることもできる。(Structure of the Invention) A nine-wheel steering device for a vehicle according to the present invention includes a steering device that steers front wheels, and a steering device that steers front wheels at a predetermined steering ratio in the same phase direction according to the steering angle of the front wheels steered by the steering device. A rear wheel steering device for steering the rear wheels, an acceleration sensor for detecting lateral acceleration acting on the vehicle, and a correction means for reducing the steering ratio when the lateral acceleration detected by the acceleration sensor is equal to or higher than a set acceleration. It is characterized by the fact that Therefore, when the vehicle makes a rapid turn, if it is detected that the lateral acceleration applied to the vehicle is greater than or equal to the set acceleration, the ratio of the rear wheel steering angle to the front wheel steering angle, that is, the steering ratio, is reduced. This eliminates the understeering characteristic that occurs in the vehicle and improves steering stability and cornering limit characteristics, but by reducing the steering ratio further,
By giving the vehicle oversteering characteristics,
It can also give a sporty feel to the inside of the refrigerator.
なお、前輪により駆動力が分配された亭輪駆動単におい
てもアンダーステアリング傾向が示されるが、このより
なダ輪駆動車においても、本発明が使用されかつ有効で
あることは言うまでもない。It should be noted that although a tendency to understeering is also exhibited in a rear-wheel drive vehicle in which the driving force is distributed to the front wheels, it goes without saying that the present invention can be used and is effective also in this type of dual-wheel drive vehicle.
（実施例） 以下、本発明を図面を用いて詳細に説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained in detail using the drawings.
第１図は本発明の第１実施例の概略構成図である。前輪
ＩＬ、ＩＲを操舵するステアリング装置２は、操舵され
るステアリングホイール３と、このステアリング３の操
舵力を車幅方向（左右方向）の往復運動に変換して伝達
するピニオン４ａおよびラック４ｂと、基端がこのラッ
ク４ｂの各端に連結された左右のタイロッド５．５′と
、一端が各タイロッド５，５′の先端に、他端が左右の
前輪ＩＬ、ＩＲにそれぞれ連結されたナックルアーム６
．６′とからなり、ステアリングホイール３の操舵に応
じて左右のタイロッド５．５′を車幅方向に往復運動さ
せて左右の前輪ＩＬ、ＩＲを左右に操舵するように構成
されている。FIG. 1 is a schematic diagram of a first embodiment of the present invention. The steering device 2 that steers the front wheels IL and IR includes a steering wheel 3 to be steered, a pinion 4a and a rack 4b that convert the steering force of the steering wheel 3 into reciprocating motion in the vehicle width direction (left-right direction) and transmit the same. Left and right tie rods 5.5' whose base ends are connected to each end of this rack 4b, and knuckle arms whose one end is connected to the tip of each tie rod 5, 5' and the other end to the left and right front wheels IL, IR, respectively. 6
．． 6', and is configured to reciprocate the left and right tie rods 5.5' in the vehicle width direction in response to the steering of the steering wheel 3, thereby steering the left and right front wheels IL and IR left and right.
ステアリング装置２のラック４ｂのほぼ中央部分にはフ
ロントシリンダＩが設置されている。このフロントシリ
ンダＴは、車体に固定されたシリンダケース１ａと、上
記ラック４ｂと一体に設けられ、このシリンダケース７
ａ内に摺動自在に嵌合されたピストン７ｂと、このピス
トン７ｂによって区画された左室７ｃおよび右室７ｄと
を備え、ステアリング装置２０ラツク４ｂに連動してピ
ストン７ｂが車幅方向（左右方向）に動くことによって
左室７ｃおよび右室７ｄが容積変化するように構成され
ている。A front cylinder I is installed approximately in the center of the rack 4b of the steering device 2. This front cylinder T is provided integrally with a cylinder case 1a fixed to the vehicle body and the rack 4b, and this cylinder case 7
The piston 7b is slidably fitted into the interior of the vehicle, and a left chamber 7c and a right chamber 7d are partitioned by the piston 7b. The left ventricle 7c and the right ventricle 7d are configured to change their volumes by moving in the direction).
一方、８．８′は左右の後輪９Ｌ、９Ｒを回転自在に支
持するホイール支持部材であって、これらホイール支持
部材８，８′の前後端には、車幅方向に延び、後輪９Ｌ
、９Ｒを操舵する丸めの前後二本０９７ク部材としての
ラテラルリンク１０．１０’。On the other hand, reference numeral 8.8' denotes a wheel support member that rotatably supports the left and right rear wheels 9L, 9R.
, 9R.Lateral links 10.10' serve as two rounded front and rear members for steering the 9R.
１１．１１’がそれぞれ連結されている。左右の前側ラ
テラルリンク１０．１０’同士はその内端間でリンク状
の第１連結部材１２によって連結されているとともに、
左右の後側ラテラルリンク１１゜１１′同士もその内端
間で第コ連結部材１３によって連結されており、前側お
よび後側ラテラルリンク１０．１１の車幅方向（左右方
向）の動きに伴ってホイール支持部材８を介して左右の
後輪９Ｌ。11 and 11' are connected, respectively. The left and right front lateral links 10 and 10' are connected between their inner ends by a link-shaped first connecting member 12,
The left and right rear lateral links 11°11' are also connected between their inner ends by a connecting member 13, and as the front and rear lateral links 10 and 11 move in the vehicle width direction (left and right direction), The left and right rear wheels 9L are connected via the wheel support member 8.
９Ｒをそのホイールセンタを操舵中心として操舵するよ
うに支持している。9R is supported so that it can be steered around its wheel center.
さらに、上記第１および第コ連結部材１２．１３には、
それぞれ第１連結部材１２と第コ連結部材１３とを互い
に逆方向に往復運動させる第１および第コの／対のリヤ
シリンダ１４．１５が設けられている。これらリヤシリ
ンダ１４．１５は、それぞれ車体に固定されたシリンダ
ケース１４ａ。Furthermore, the first and second coupling members 12.13 include:
A pair of first and second rear cylinders 14, 15 are provided that reciprocate the first connecting member 12 and the second connecting member 13 in opposite directions. These rear cylinders 14 and 15 each have a cylinder case 14a fixed to the vehicle body.
ｌｅａと、連結部材１２．１３に一体に設けられ、これ
らシリンダケース１４ａ、１５ａ内に摺動自在に嵌合さ
れたピストン１４ｂ、１５ｂと、これらピストン１４ｂ
、１５ｂによって区画された左室１４ｃ、１５ｃおよび
右室１４ｄ、１５ｄとを備えているとともに、これら左
右室１４ｃ、１４ｄ＊１５Ｃ，１５ｄには各々左右対称
にリターンスプリング１４ｅ、 １４ｅ’、 １５ｅ、
１５ｅ’が縮装されている。これら各リターンスプリ
ング１４ｅ。lea, pistons 14b and 15b that are provided integrally with the connecting member 12.13 and are slidably fitted into these cylinder cases 14a and 15a, and these pistons 14b.
, 15b, and left and right chambers 14c, 15c and right chambers 14d, 15d, and left and right chambers 14c, 14d * 15C, 15d are each provided with return springs 14e, 14e', 15e symmetrically.
15e' has been reduced. Each of these return springs 14e.
１４ｅ’、１５ａ、１５ｅ’の一端はシリンダケース１
４ａ、１５ａの各内端面に当接し、他端は連結部材１２
．１３にそれぞれ設けられた押圧板１４ｆ。One end of 14e', 15a, 15e' is the cylinder case 1
4a, 15a, and the other end is connected to the connecting member 12.
．． Pressing plates 14f provided on each of 13 and 13, respectively.
１４ｆ’、１５ｆ、１５ｆ’に当接されている。これら
抑圧板１４ず、１５ｆは連結部材１２．１３に一体に設
けられた環状の保合片１４ｇ、１４＠’。14f', 15f, and 15f'. These suppressing plates 14 and 15f are annular retaining pieces 14g and 14' integrally provided on the connecting member 12.13.
１５ｇ、１５ａ’に保合可能で、かつシリンダケース１
４ａ、１５ａに一体に設けられたストツノく片１・４ｈ
、１４ｈ’、１５ｈ、１５ｈ’に規制されるようになっ
ており、よって連結部材１２．１３つｔリピストン１４
ｂ、１５ｂをリターンスプリング１４ｅ、１４ｅ’、１
５ｅ、１５ｅ’によりセット荷重でもって中立位置に抑
圧保持しながら、ピストン１４ｂ、１５ｂの左右方向の
動きに伴って連結部材１２．１３を左右方向に往復運動
させ、前側および後側ラテラルリンク１０．１０’、
１１．１１’を介して左右の後輪９Ｌ、９Ｒを操舵する
ように構成されている。15g, 15a', and cylinder case 1
Stroke piece 1/4h provided integrally on 4a and 15a
, 14h', 15h, 15h'.
b, 15b to return springs 14e, 14e', 1
The front and rear lateral links 10.5e and 15e' reciprocate the connecting members 12.13 in the left-right direction in accordance with the left-right movement of the pistons 14b and 15b while being suppressed and held in the neutral position with a set load by the front and rear lateral links 10. 10',
The left and right rear wheels 9L and 9R are configured to be steered through the steering wheel 11.11'.
フロントシリンダ１の左右室７ｃ、７ｄとに連通された
オイル通路１７．１７’は同相逆相切替装置１６．１６
’のシリンダ１６ａ、１６ａ’に連通されている。この
切替装置ｔ、１６．１６’の７リンダ１６ａ、１６ａ’
中には上記オイル通路１７．１７’の開孔を横切って移
動しうるようにピストン１６ｂ。An oil passage 17.17' communicating with the left and right chambers 7c and 7d of the front cylinder 1 is connected to an in-phase and reverse-phase switching device 16.16.
' cylinders 16a, 16a'. 7 cylinders 16a, 16a' of this switching device t, 16.16'
The piston 16b is movable therein across the aperture of said oil passage 17,17'.
１６ｂ′が嵌合されている。これらピストン１６ｂ。16b' is fitted. These pistons 16b.
１６ｂ′によってシリンダ１６ａ、１６ａ’が内室１６
ｃ、１６ｃ’、外室１６ｄ、１６ｄ’に画離されている
。内室１６ｃ、１６ｃ’はそれぞれ第１のリヤシリンダ
左右室１４ｃ、１４ｄにオイル通路１８．１８’により
連通されている。外室１６ｄ。The cylinders 16a, 16a' are connected to the inner chamber 16 by 16b'.
c, 16c', and outer chambers 16d, 16d'. The inner chambers 16c and 16c' communicate with the first rear cylinder left and right chambers 14c and 14d, respectively, through oil passages 18 and 18'. Outer room 16d.
１６ｄ′はそれぞれ第ユのリヤシリンダの左右室１５ｃ
、１５ｄにオイル通路Ｍｌ、１９’により連結されてい
る。切替装置１６．１６’のピストン１６ｂ、１６ｂ’
はアクチュエータ１６ｅ、ｌｅｅ’によりオイル通路１
７．１７’を横切って車体の幅方向に移動されるように
なっており、オイル通路１７．１７’がオイル通路１８
．１８’あるいは１９゜１９′に連通されるようになっ
ている。さらにオイル通路１７．１７’には舵角調整装
置２０．２０’が介在されている。この舵角調整装置２
０．２０’はオイル室２０ａ、２０ａ’を備え、このオ
イル室２０ａ、２０ａ′の内部に移動可能にピストン２
０ｂ。16d' are the left and right chambers 15c of the 1st rear cylinder, respectively.
, 15d through oil passages Ml, 19'. Pistons 16b, 16b' of switching device 16.16'
The oil passage 1 is opened by the actuators 16e and lee'.
7.17' is moved in the width direction of the vehicle body, and the oil passage 17.17' is moved across the oil passage 18.
．． 18' or 19°19'. Furthermore, a steering angle adjustment device 20.20' is interposed in the oil passage 17.17'. This steering angle adjustment device 2
0.20' is provided with oil chambers 20a, 20a', and a piston 2 is movably inserted into the oil chambers 20a, 20a'.
0b.
２０ｂ′が嵌合配置されている。このピストン２０ｂ。20b' are arranged in a fitted manner. This piston 20b.
２０ｂ′はスプリング２０ｃ、２０ｃ’により内方に付
勢されている。このスプリング２０ｃ、２０ｃ’の付勢
力はアクチュエータ２０ｄ、２０ｄ’によね車速に応じ
て可変制御される。なお、同相逆相切換装置１６．１６
’のアクチュエータ１６ｅ、１６ｅ’および舵角調整装
置２０．２０’のアクチュエータ２０ｄ、２０ｄ’は、
車速センサ２１、横加速度センサ２２により検出された
車速信号ｖ１横加速度信号Ｇを受けてコントローラ２３
により制御される。20b' is urged inward by springs 20c, 20c'. The urging force of the springs 20c, 20c' is variably controlled by actuators 20d, 20d' depending on the vehicle speed. In addition, in-phase and negative phase switching device 16.16
The actuators 16e, 16e' and the actuators 20d, 20d' of the steering angle adjustment device 20.20' are
The controller 23 receives the vehicle speed signal v1 and the lateral acceleration signal G detected by the vehicle speed sensor 21 and the lateral acceleration sensor 22.
controlled by
このように構成された車両の弘輪操舵装置は次の様にし
て作動する。The wide-wheel steering system for a vehicle configured as described above operates as follows.
車両が極低速走行の際は、舵角調整装置２０゜２０′中
に配されたスプリング２０ｃ、２０ｃ’の付勢力は、ア
クチュエータ２０ｄ、２０ｄ’の作動によりリターンス
プリング１４ｅの付勢力より大きく設定されている。そ
のため、オイル室２０ａ。When the vehicle is running at an extremely low speed, the biasing force of the springs 20c and 20c' arranged in the steering angle adjustment device 20° 20' is set to be larger than the biasing force of the return spring 14e by the operation of the actuators 20d and 20d'. ing. Therefore, the oil chamber 20a.
２０８′に油圧が付与されてもピストン２０ｂ、 ２０
ｂ’が外方へ移動しにくくなっていて、従って、ステア
ＩＪ ７ Ｆ 装置２の操作にともなってフロントシリ
ンダＩから排出されるオイルは同相逆相切換装置１６．
１６’を介してリヤシリンダへ送られるが、車速セ／す
２１により極低速走行状態が検出されているので、同相
逆相切換装置１６．１６’のアクチュエータ１６ａ、１
６ｅ’はコントローラ２３に制御されて各ピストンが内
方へ移動していて、フロントシリンダＴの左室７ｃと右
室７ｄとがそれぞれ第一のリヤシリンダ１５の左室１５
ｃと右室１５ｄとに連結されている。ステアリング装置
２が操作されることＫより、フロントシリンダ７の左室
７ｃの容積が減少すると、この分だけオイルが排出され
、この排出されたオイルが第２のリヤシリンダ１５の左
室１５ｃに挿入されるが、フロントシリンダ７によるリ
ヤシリンダ１５の容積変化率が増大しているのでリヤタ
イヤ９Ｌ、９Ｒの転舵角のフロントタイヤＩＬ、ＩＲの
操舵角に対する比が大きく逆相方向に転舵され、旋回半
径が小さくされ、小回りがよくきくようになっている。Even if hydraulic pressure is applied to 208', the pistons 20b, 20
b' is difficult to move outward, therefore, the oil discharged from the front cylinder I upon operation of the steering IJ 7 F device 2 is transferred to the in-phase and anti-phase switching device 16.b'.
16' to the rear cylinder, but since the vehicle speed sensor 21 detects that the vehicle is running at an extremely low speed, the actuators 16a and 1 of the in-phase and anti-phase switching device 16 and 16'
6e', each piston is moved inward under the control of the controller 23, and the left chamber 7c and right chamber 7d of the front cylinder T are the same as the left chamber 15 of the first rear cylinder 15, respectively.
c and the right ventricle 15d. When the volume of the left chamber 7c of the front cylinder 7 decreases due to the operation of the steering device 2, this amount of oil is discharged, and this discharged oil is inserted into the left chamber 15c of the second rear cylinder 15. However, since the volume change rate of the rear cylinder 15 due to the front cylinder 7 is increasing, the ratio of the steering angle of the rear tires 9L and 9R to the steering angle of the front tires IL and IR is large, and the turning radius is increased. has been made smaller, making it easier to turn.
車速が増大するＫつれて、舵角調整装９２０゜２０′中
に配されたスプリング２０ｃ、２０ｃ’の付勢力はアク
チュエータ２０ｄ、２０ｄ’がコントローラ２３により
制御され小さくなるため、フロントシリンダ１によるリ
ヤシリンダ１５の容積変化率が減少して前輪転舵角と後
輪転舵角との比が減少変化する。中・高速走行時には車
速センサの出力により、同相逆相切換装置１６．１６’
の各ピストン１６ｂ、ｔａｂ’はそれぞれアクチュエー
タ１６ｅ、１６ｅ’がコントローラ２３に制御されるこ
とにより外方へ移動され、フロントシリンダ７の左室７
ｃ、右室７ｄがそれぞれ第１のリヤシリンダの左室１４
ｃと右室１４ｄとに連結される。As the vehicle speed increases, the biasing force of the springs 20c and 20c' arranged in the steering angle adjustment device 920° 20' becomes smaller as the actuators 20d and 20d' are controlled by the controller 23. 15 decreases, and the ratio of the front wheel steering angle to the rear wheel steering angle decreases. During medium/high speed driving, the output of the vehicle speed sensor activates the in-phase and anti-phase switching device 16.16'
The pistons 16b and tab' are moved outward by the actuators 16e and 16e' being controlled by the controller 23, respectively, and the left chamber 7 of the front cylinder 7 is moved outward.
c and the right chamber 7d are the left chamber 14 of the first rear cylinder, respectively.
c and the right ventricle 14d.
この状態で、ステアリング装置２が操作され、フロント
シリンダＩＯ左室７ｃの容積が減少すると、この分だけ
オイルが排出される。このオイルが第１のりヤシリング
１４の左室１４ｃに流入し、リヤタイヤ９Ｌ、９Ｒがフ
ロントタイヤＩＬ、ＩＲの操舵に対して同相方向に転舵
される。このとき、舵角調整装置２０．２０’中に配さ
れたスプリング２０ｃ、２０ｃ’の付勢力と、第１のリ
ヤシリンダ１４中に設されたスプリング１４ｅ、１４ｅ
’の付勢力との関係を制御することにより、フロントシ
リンダ７によるリヤシリンダ１４の容積変化率を変える
ことで、前輪転舵角と後輪転舵角との比を車速に応じて
変化させることができる。In this state, when the steering device 2 is operated and the volume of the front cylinder IO left chamber 7c decreases, oil is discharged by this amount. This oil flows into the left chamber 14c of the first palm ring 14, and the rear tires 9L, 9R are steered in the same phase direction with respect to the steering of the front tires IL, IR. At this time, the biasing force of the springs 20c, 20c' arranged in the steering angle adjustment device 20, 20' and the springs 14e, 14e arranged in the first rear cylinder 14
By controlling the relationship between ' and the biasing force, the ratio of the front wheel turning angle to the rear wheel turning angle can be changed according to the vehicle speed by changing the rate of change in the volume of the rear cylinder 14 by the front cylinder 7. .
この中・高速走行時には車体の増加に伴いスプリング２
０ｃ、２０ｃ’の付勢力を大きくすることにより、フロ
ントシリンダＴによるリヤシリンダ１４の容積変化率を
増大させるようにしている。When driving at medium and high speeds, the spring 2 increases as the vehicle body increases.
By increasing the urging forces of 0c and 20c', the rate of change in volume of the rear cylinder 14 due to the front cylinder T is increased.
加速度センサ２２によね検出される車両に加わる横加速
度が設定加速度以上であることがコントローラ２３によ
り検出されると、同相逆相切換装置１６．１６’の各ピ
ストン１６ｂ、１８ｂ’はそれぞれアクチュエータ１６
ｅ＋１８ｅ’により内方へ移動され、フロントシリンダ
７の左室７ｃ、右室７ｄがそれぞれ第一のリヤシリンダ
１５の左室１５ｃと右室１５ｄとに連結される。この状
態で、ステアリング装置２がさらに操舵され、フロント
シリンダ７の左室７ｃの容積が減少すると、この際排出
されたオイルは第一のリヤシリンダ１５の左室１５ｃに
流入し、第一のリヤシリンダ１５中に設置されたピスト
ン１５ｂを図中右方へ移動する。従って、第６図実線で
示すようにステアリング角度を増すにつれて後輪転舵角
が減少し、第Ｓ図に破線で示すようなステア特性が得ら
れ前輪駆動車において発生するアンダーステアリング特
性が打消され、コーナーリングの際の限界特性が向上し
、かつ走行安定性よく旋回することができる。When the controller 23 detects that the lateral acceleration applied to the vehicle detected by the acceleration sensor 22 is equal to or higher than the set acceleration, each piston 16b, 18b' of the in-phase and anti-phase switching device 16.16' is activated by the actuator 16.
e+18e', the left chamber 7c and right chamber 7d of the front cylinder 7 are connected to the left chamber 15c and right chamber 15d of the first rear cylinder 15, respectively. In this state, when the steering device 2 is further steered and the volume of the left chamber 7c of the front cylinder 7 decreases, the oil discharged at this time flows into the left chamber 15c of the first rear cylinder 15. The piston 15b installed inside is moved to the right in the figure. Therefore, as the steering angle increases, the rear wheel turning angle decreases as shown by the solid line in Figure 6, and the steering characteristics shown by the broken line in Figure S are obtained, thereby canceling out the understeering characteristics that occur in front-wheel drive vehicles. The limit characteristics during cornering are improved, and it is possible to turn with good running stability.
次に本発明の第一実施例を説明する。第一図は第一実施
例を説明する概略説明図でおる。左右の前輪ＩＬ、ＩＲ
を転舵するステアリング鉄構２は、第１実施例と同様に
ステアリングホイール３と、このステアリングホイール
３の回転運動を直線往復運動に変換するラック４ａとビ
ニオン４ｂと、基端がこのラック４ａの各端に連結され
た左右のタイロッド５．５′と、一端が各タイロッド５
．５′の先端に、他端が左右の前輪ＩＬ、ＩＲにそれぞ
れ連結さねたナックルアーム６．６′からなり、ステア
リング３の操舵に応じて左右のタイロッド５゜５′を車
幅方向に往復運動させて左右の前輪ＩＬ。Next, a first embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating the first embodiment. Left and right front wheels IL, IR
As in the first embodiment, the steering steel structure 2 includes a steering wheel 3, a rack 4a and a pinion 4b that convert the rotational motion of the steering wheel 3 into linear reciprocating motion, and a base end of the rack 4a. Left and right tie rods 5.5' connected to each end, and one end to each tie rod 5.
．． 5' consists of a knuckle arm 6.6' whose other end is connected to the left and right front wheels IL and IR, respectively, and which reciprocates the left and right tie rods 5°5' in the vehicle width direction in response to the steering of the steering wheel 3. Move the left and right front wheels IL.
１Ｒを左右に操舵するように構成されている。It is configured to steer 1R left and right.
一方、左右の後輪９Ｒ，９Ｌを転舵する後輪転舵装置ｆ
２Ｂは、車体に左右方向に摺動自在に保持された後輪操
作ロッド２７と、とのロッド２７の左右両端に夫々タイ
ロッド３０．３０’を介して連結された左右のナックル
アーム３１ 、３１’トヲ有し、上記操作ロッド２Ｔの
軸方向の移動により、後輪９Ｌ、９Ｒが転舵する。操作
ロッド２Ｔの一部にはラック３２が形成され、このラッ
ク３２に噛合スるビニオン３３がパルスモータ３４によ
り一対の傘歯車３５．３６及びピニオン軸３７を介して
回転されることにより、Ｅ記パルスモータ３４の回転方
向、回転音に対応して後輪９Ｌ、ＩＩＲを転舵する。On the other hand, a rear wheel steering device f that steers the left and right rear wheels 9R, 9L
2B denotes a rear wheel operating rod 27 that is slidably held in the left-right direction on the vehicle body, and left and right knuckle arms 31 and 31' that are connected to both left and right ends of the rod 27 via tie rods 30 and 30', respectively. By moving the operating rod 2T in the axial direction, the rear wheels 9L and 9R are steered. A rack 32 is formed in a part of the operating rod 2T, and a pinion 33 that meshes with the rack 32 is rotated by a pulse motor 34 via a pair of bevel gears 35 and 36 and a pinion shaft 37, so that The rear wheels 9L and IIR are steered in response to the rotational direction and rotational sound of the pulse motor 34.
塘た、上記後輪操作ロッド２Ｔはパワーシリンダ３Ｂを
貫通し、このシリンダ３８内を左右の油圧室３８ａ、３
８ｂに仕切るピストン３９がこの操作ロッド２７に固着
されると共に、上記油圧室３８ａ、３８ｂには、ピニオ
ン軸３７の周囲に設けられたコントロールバルブ４０か
ら導かれた油圧通路４１ａ、４１ｂが夫々接続され、ま
た上記コントロールバルブ４０と、モータ４２によって
駆動されるポンプ４３との間には油圧供給通路４４及び
リターン通路４５が設けられている。ここで、上記コン
トロールバルブ４０は、パルスモータ３４の回転時にピ
ニオン軸３７に加わる回転力に応じて作動し、ポンプ４
３から油圧供給通路４４を経て供給される油圧を上記回
転力の方向に応じてパワーシリンダ３Ｂのいずれか一方
の油圧室３８ａ又は３８ｂに導入し、他方の油圧室３８
ｂ又は３８ａ内の作動油をリターン通路４５を介して上
記ポンプ４３に戻すように作用する。従って、上記パル
スモータ３４により、傘歯車３５，３６、ピニオン軸３
１、ビニオン３３及びラック３２を介して操作ロッド２
Ｔが軸方向に移動される時に、パワーシリンダ３８内に
導入された油圧がピストン３９を介して操作ロッド２Ｔ
の移動を助勢する。Then, the rear wheel operating rod 2T passes through the power cylinder 3B, and the left and right hydraulic chambers 38a, 3
A piston 39 partitioning into the pinion shaft 37 is fixed to the operating rod 27, and hydraulic passages 41a and 41b led from a control valve 40 provided around the pinion shaft 37 are connected to the hydraulic chambers 38a and 38b, respectively. Further, a hydraulic pressure supply passage 44 and a return passage 45 are provided between the control valve 40 and a pump 43 driven by a motor 42. Here, the control valve 40 operates according to the rotational force applied to the pinion shaft 37 when the pulse motor 34 rotates, and the pump 4
3 through the hydraulic pressure supply passage 44 is introduced into either one of the hydraulic chambers 38a or 38b of the power cylinder 3B depending on the direction of the rotational force, and the hydraulic pressure is introduced into the other hydraulic chamber 38.
The hydraulic oil in b or 38a is returned to the pump 43 via the return passage 45. Therefore, the pulse motor 34 drives the bevel gears 35, 36 and the pinion shaft 3.
1. Operating rod 2 via pinion 33 and rack 32
When T is moved in the axial direction, the hydraulic pressure introduced into the power cylinder 38 moves through the piston 39 to the operating rod 2T.
assist in the movement of
コントローラ４６には、車速センサ４Ｔから出力される
車速信号Ａと、前輪転舵角を検出する前輪転舵角センサ
４８からの前輪転舵角信号Ｂと、車体に加わる横加速度
を検出する加速度センサ４Ｂからの横加速度信号Ｃとが
入力される。コントローラ４６はこれら入力された信号
値に基いて信号り、Ｅを出力し、これら信号り、Ｅによ
ってパルスモータ３４とポンプ駆動用モータ４２がそれ
ぞれ駆動される。The controller 46 includes a vehicle speed signal A output from the vehicle speed sensor 4T, a front wheel turning angle signal B from the front wheel turning angle sensor 48 that detects the front wheel turning angle, and an acceleration sensor that detects the lateral acceleration applied to the vehicle body. A lateral acceleration signal C from 4B is input. The controller 46 outputs a signal E based on these input signal values, and the pulse motor 34 and the pump drive motor 42 are driven by these signals R and E, respectively.
次にコントローラ４６の構成を第３図を用いて説明する
。車速センサ４Ｔからの車速信号＾と、前輪転舵角セン
サ４８からの前輪転舵角信号Ｂとは後輪転舵角演算部５
１に入力される。この演算部５１は、車速センサ４７に
よって検出され九車速と、前輪転舵角センサ４８によっ
て検出された前輪転舵角とから後輪転舵角が算出される
。ここで算出される転舵角は、低速時において、前輪転
舵角の増大に従って逆位相で増大され、高速時において
は、前輪転舵角の増大に従って同位相で増大されるよう
にすることができ、これによって、低速時における旋回
半径を小さくすることができ、かつ高速時における車線
変更をスムーズにかつ走行安定性よく行なうことができ
る。Next, the configuration of the controller 46 will be explained using FIG. 3. The vehicle speed signal ^ from the vehicle speed sensor 4T and the front wheel turning angle signal B from the front wheel turning angle sensor 48 are calculated by the rear wheel turning angle calculating section 5.
1 is input. The calculation unit 51 calculates the rear wheel turning angle from the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 47 and the front wheel turning angle detected by the front wheel turning angle sensor 48 . At low speeds, the steering angle calculated here can be increased in opposite phases as the front wheel steering angle increases, and at high speeds, it can be increased in the same phase as the front wheel steering angle increases. This makes it possible to reduce the turning radius at low speeds, and to change lanes smoothly and with good running stability at high speeds.
このようにして後輪転舵角演算部５１が算出した目標後
輪転舵角を担持する目標信号Ｆは、パルスモータ３４の
ドライバ５２に入力される。ドライバ５２はこの信号Ｆ
を受けて、後輪９Ｌ、９ピを目標後輪転舵角に設定する
ようにパルスモータ３４を回転させるパルス信号りを出
力する。このパルス信号りがパルスモータ３４に入力さ
れると、パルスモータ３４が目標後輪転舵角に対応する
回度だけ回転し、傘歯車３５．３６、ピニオン軸３７、
ビニオン３３及びラック３２を介して後輪操作ロッド２
７を軸方向に移動させる。これにより、目標後輪転舵角
になるように転舵される。この時、パワーシリンダ３８
が作動し、操作ロッド２１の移動が助勢される。The target signal F carrying the target rear wheel turning angle calculated by the rear wheel turning angle calculating section 51 in this manner is input to the driver 52 of the pulse motor 34 . The driver 52 receives this signal F.
In response, a pulse signal is outputted to rotate the pulse motor 34 so as to set the rear wheels 9L and 9P to the target rear wheel turning angle. When this pulse signal is input to the pulse motor 34, the pulse motor 34 rotates by a number of times corresponding to the target rear wheel turning angle, and the bevel gears 35, 36, pinion shaft 37,
Rear wheel operating rod 2 via binion 33 and rack 32
7 in the axial direction. As a result, the rear wheels are steered to the target rear wheel turning angle. At this time, the power cylinder 38
is activated, and movement of the operating rod 21 is assisted.
高速走行中即ち、前輪と後輪とが同相で操舵される場合
に、加速度センサ４９によって検出される横加速贋が設
定加速度以上になった場合は、後輪転舵角演算部５１に
よって算出される目標後輪転舵角は前輪の転舵角が増大
するとともに減少するように設定される。従って、前輪
と後輪の横すべり角がほぼ同一とされ、アンダーステア
リング特性が解消され、コーナーリングの際の限界特性
が向ｈＬ、かつ走行安定性よく旋回することができる。During high-speed driving, that is, when the front wheels and rear wheels are steered in the same phase, if the lateral acceleration detected by the acceleration sensor 49 exceeds the set acceleration, the rear wheel turning angle calculation unit 51 calculates the lateral acceleration detected by the acceleration sensor 49. The target rear wheel turning angle is set to decrease as the front wheel turning angle increases. Therefore, the sideslip angles of the front wheels and the rear wheels are made almost the same, the understeering characteristic is eliminated, the limit characteristic during cornering is in the direction hL, and it is possible to turn with good driving stability.
なお、本実施例においては加速度センサにより車両に所
定以上の横加速度が加わった際には、前輪転舵角を変化
しなくても、後輪転舵角のみを変化することにより、転
舵比を変化することができる。In addition, in this embodiment, when a lateral acceleration of more than a predetermined value is applied to the vehicle by the acceleration sensor, the steering ratio can be adjusted by changing only the rear wheel steering angle without changing the front wheel steering angle. Can change.
さらに、丘記各実施例において、単にアンダーステアリ
ング特性を解消するのでなく、オーバーステアリング特
性を与えることによりスポーツ性を持たせることもでき
る。Furthermore, in each of the embodiments, it is possible to impart sportiness by providing an oversteering characteristic instead of simply eliminating the understeering characteristic.
（発明の効果）
本発明は、前輪と後輪が同相で操舵されている際に、横
加速度を受けた場合に、前輪転舵角に対する後輪転舵角
の比を減少するようにしたので、前輪駆動車等において
発生するアンダーステアリング傾向を解消することがで
きるので、コーナーリング時に極めて良好な走行安定性
を得ることができるとともに、高い限界特性を得ること
ができる。(Effects of the Invention) The present invention reduces the ratio of the rear wheel steering angle to the front wheel steering angle when receiving lateral acceleration when the front wheels and rear wheels are steered in the same phase. Since it is possible to eliminate the understeering tendency that occurs in front-wheel drive vehicles, it is possible to obtain extremely good driving stability during cornering, and also to obtain high limit characteristics.
第１図および第一図は、本発明のｔ輪操舵装置のそれぞ
れ第１および第、２実施例を示す概略図、第３図は第一
図におけるコントローラーの内部構成図、
第弘図は非駆動タイヤとの横加速度に対する横すべり角
の変化を示すグラフ、
第Ｓ図は従来構造と本発明とのステア特性を示すグラフ
、
第６図は本発明の前輪転舵角に対する後輪転舵角の関係
を示す特性の一例を示すグラフである。
１Ｌ、ＩＲ・・・前輪、２・・・ステアリング装置７・
・・フロントシリンダ、９Ｌ、９Ｒ・・・後輪１４・・
・第１のリヤシリンダ。
１５・・・第ツのリヤシリンダ。
１６．１６’・・・同相逆相切換装置。
２０．２０’・・・舵角調整装置。
２１・・・車速センサ、２２・・・加速度セ／す２３．
４６・・・コントローラ。
２Ｔ・・・操作ロッド、 ３Ｂ・・・パワーシリンダ４
２・・・モータ、 ４３・・・ポンプ。
第３図
第 ４ 図
策 ６ 図
又テア９レグ′＊刀Ｌ ｅＨ1 and 1 are schematic diagrams showing the first, second and second embodiments of the T-wheel steering system of the present invention, FIG. 3 is an internal configuration diagram of the controller in FIG. 1, and FIG. A graph showing the changes in the sideslip angle with respect to the lateral acceleration with respect to the drive tire. Fig. S is a graph showing the steering characteristics of the conventional structure and the present invention. Fig. 6 is the relationship between the front wheel turning angle and the rear wheel turning angle of the present invention. FIG. 1L, IR...Front wheel, 2...Steering device 7.
...Front cylinder, 9L, 9R...Rear wheel 14...
・First rear cylinder. 15th rear cylinder. 16.16'... In-phase and anti-phase switching device. 20.20'... Rudder angle adjustment device. 21... Vehicle speed sensor, 22... Acceleration sensor 23.
46...Controller. 2T...Operating rod, 3B...Power cylinder 4
2...Motor, 43...Pump. Figure 3 Figure 4 Strategy 6 Figure Matata 9 Leg' * Sword L eH
Claims (1)
置により転舵される前輪の転舵角に応じて同相方向に所
定の転舵比で後輪を転舵する後輪転舵装置、車両に作用
する横加速度を検出する加速度センサ、およびこの加速
度センサによす検出された横加速度が設定加速度以上の
場合前記転舵比を減少する補正手段が備えられているこ
とを特徴とする車両の弘輪操舵装置。A steering device that steers the front wheels, a rear wheel steering device that steers the rear wheels in the same phase direction at a predetermined steering ratio according to the steering angle of the front wheels steered by this steering device, and a lateral acceleration that acts on the vehicle. 1. A wide-wheel steering system for a vehicle, comprising: an acceleration sensor that detects the acceleration; and a correction means that reduces the steering ratio when the lateral acceleration detected by the acceleration sensor is equal to or higher than a set acceleration.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2124684A JPS60166561A (en) | 1984-02-08 | 1984-02-08 | Four wheel steering device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2124684A JPS60166561A (en) | 1984-02-08 | 1984-02-08 | Four wheel steering device for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60166561A true JPS60166561A (en) | 1985-08-29 |
| JPH0479868B2 JPH0479868B2 (en) | 1992-12-17 |
Family
ID=12049697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2124684A Granted JPS60166561A (en) | 1984-02-08 | 1984-02-08 | Four wheel steering device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60166561A (en) |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0479868B2 (en) | 1992-12-17 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |