JPS60166561A - Four wheel steering device for vehicle - Google Patents
Four wheel steering device for vehicleInfo
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- JPS60166561A JPS60166561A JP2124684A JP2124684A JPS60166561A JP S60166561 A JPS60166561 A JP S60166561A JP 2124684 A JP2124684 A JP 2124684A JP 2124684 A JP2124684 A JP 2124684A JP S60166561 A JPS60166561 A JP S60166561A
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- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、前輪の操舵に応じて後輪をも操舵するように
した車両のダ輪操舵装置に関し、特に旋回時の横加速度
に応じて後輪の操舵角を制御するようにした車両の9輪
操舵装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a double wheel steering system for a vehicle that also steers the rear wheels in response to the steering of the front wheels. The present invention relates to a nine-wheel steering system for a vehicle that controls the steering angle of rear wheels.
(従来技術)
前輪駆動車においては第7図に示すように1重両が高速
で旋回すると、駆動タイヤの横すべり角1重が非駆動タ
イヤの横すべり角β1よ抄も大きくなり、第5図に示す
ように1アンダーステアリング特性が発生する。このア
ンダーステアリング特性は車両に加わる横加速度が増大
すると急激に上昇し、ある横加速度以上で車両の制御を
行なうことができなくなることは一般的によく知られて
いることである。(Prior art) In a front-wheel drive vehicle, as shown in Figure 7, when a single vehicle turns at high speed, the side slip angle of the drive tire becomes larger than the side slip angle β1 of the non-drive tire, and as shown in Figure 5. As shown, 1 understeering characteristic occurs. It is generally well known that this understeering characteristic rapidly increases as the lateral acceleration applied to the vehicle increases, and that the vehicle cannot be controlled above a certain lateral acceleration.
今日、車両の前輪の操舵に追従して後輪をも操舵するよ
うにしたダ輪操舵装置が開発されつつある。この7輪操
舵装置を使用して高車速域において後輪を前輪と同位相
方向に操舵すると、走行安定性が向上され、また低車速
域において後輪を前輪と逆位相方向に操舵するようにす
ると、旋回半径を小さくすることができ、この9輪操舵
装置は優れた操航システムとして注目をあびていて、公
知となっている(例えば、特開昭37−70771I号
公報)。BACKGROUND OF THE INVENTION Today, a double-wheel steering device is being developed that steers the rear wheels of a vehicle in accordance with the steering of the front wheels. Using this seven-wheel steering system, driving stability can be improved by steering the rear wheels in the same phase direction as the front wheels in a high vehicle speed range, and it can also be used to steer the rear wheels in the opposite phase direction to the front wheels in a low vehicle speed range. As a result, the turning radius can be reduced, and this nine-wheel steering device has attracted attention as an excellent navigation system and is well known (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 37-70771I).
この7輪操舵装置は、車速あるいはこれに対応する前輪
転舵角に応じて、前輪の転舵角に対する後輪の転舵角(
転舵比)が決められているので、例えば高速走行時にお
いて、前輪と後輪とが同位相方向に操舵されている状態
で横加速度を受けると、駆動タイヤである前輪の横すべ
り角が後輪の横すべり角よりも極めて大きくなりアンダ
ーステアリング傾向を生じ、従来の2輪操舵と同様に車
両の制御を行なうことができなくなるという問題があっ
た。This 7-wheel steering system adjusts the steering angle of the rear wheels relative to the steering angle of the front wheels, depending on the vehicle speed or the corresponding front wheel steering angle.
For example, when driving at high speed, if the front wheels and rear wheels are steered in the same phase direction and receive lateral acceleration, the sideslip angle of the front wheels, which are the driving tires, will be the same as that of the rear wheels. The side slip angle becomes much larger than the side slip angle of the steering wheel, resulting in a tendency to understeering, and there is a problem in that the vehicle cannot be controlled in the same way as conventional two-wheel steering.
(発明の目的)
本発明の目的は、前輪駆動自動車の前輪の転舵角に応じ
て後輪を同位相に操舵するようにした車両の7輪操舵装
置において、高速旋回時等において車両が横加速度を受
けた除虫じるアンダーステアリング傾向を減少させ、操
縦安定性を向上せしめるとともにコーナーリングにおけ
る限界特性を向上せしめることに必る。(Object of the Invention) The object of the present invention is to provide a seven-wheel steering system for a front-wheel drive vehicle, which steers the rear wheels in the same phase according to the turning angle of the front wheels of a front-wheel drive vehicle. It is necessary to reduce the tendency of understeering caused by acceleration, improve steering stability, and improve limit characteristics in cornering.
(発明の構成)
本発明の車両の9輪操舵装置は、前輪を転舵するステア
リング装置、このステアリング装置により転舵される前
輪の転舵角に応じて同位相方向に所定の転舵比で後輪を
転舵する後輪転舵装置、車両に作用する横加速度を検出
する加速度センサ、およびこの加速度センサにより検出
された横加速度が設定加速度以上の場合前記転舵比を減
少する補正手段が備えられたことを特徴とする。従って
、車両が急速旋回を行なった際に、車両に加わる横加速
度が設定加速度以上でおることが検出されると前輪転舵
角に対する後輪転舵角の比、即ち転舵比が減少され、こ
れによって車両に生じるアンダーステアリング特性が解
消され、操縦安定性とコーナーリングの限界特性を高め
ることができるが、転舵比をより減少するようにして、
オーバーステアリング特性を車両に与えることにより、
スポーツ性を庫内に与えることもできる。(Structure of the Invention) A nine-wheel steering device for a vehicle according to the present invention includes a steering device that steers front wheels, and a steering device that steers front wheels at a predetermined steering ratio in the same phase direction according to the steering angle of the front wheels steered by the steering device. A rear wheel steering device for steering the rear wheels, an acceleration sensor for detecting lateral acceleration acting on the vehicle, and a correction means for reducing the steering ratio when the lateral acceleration detected by the acceleration sensor is equal to or higher than a set acceleration. It is characterized by the fact that Therefore, when the vehicle makes a rapid turn, if it is detected that the lateral acceleration applied to the vehicle is greater than or equal to the set acceleration, the ratio of the rear wheel steering angle to the front wheel steering angle, that is, the steering ratio, is reduced. This eliminates the understeering characteristic that occurs in the vehicle and improves steering stability and cornering limit characteristics, but by reducing the steering ratio further,
By giving the vehicle oversteering characteristics,
It can also give a sporty feel to the inside of the refrigerator.
なお、前輪により駆動力が分配された亭輪駆動単におい
てもアンダーステアリング傾向が示されるが、このより
なダ輪駆動車においても、本発明が使用されかつ有効で
あることは言うまでもない。It should be noted that although a tendency to understeering is also exhibited in a rear-wheel drive vehicle in which the driving force is distributed to the front wheels, it goes without saying that the present invention can be used and is effective also in this type of dual-wheel drive vehicle.
(実施例) 以下、本発明を図面を用いて詳細に説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained in detail using the drawings.
第1図は本発明の第1実施例の概略構成図である。前輪
IL、IRを操舵するステアリング装置2は、操舵され
るステアリングホイール3と、このステアリング3の操
舵力を車幅方向(左右方向)の往復運動に変換して伝達
するピニオン4aおよびラック4bと、基端がこのラッ
ク4bの各端に連結された左右のタイロッド5.5′と
、一端が各タイロッド5,5′の先端に、他端が左右の
前輪IL、IRにそれぞれ連結されたナックルアーム6
.6′とからなり、ステアリングホイール3の操舵に応
じて左右のタイロッド5.5′を車幅方向に往復運動さ
せて左右の前輪IL、IRを左右に操舵するように構成
されている。FIG. 1 is a schematic diagram of a first embodiment of the present invention. The steering device 2 that steers the front wheels IL and IR includes a steering wheel 3 to be steered, a pinion 4a and a rack 4b that convert the steering force of the steering wheel 3 into reciprocating motion in the vehicle width direction (left-right direction) and transmit the same. Left and right tie rods 5.5' whose base ends are connected to each end of this rack 4b, and knuckle arms whose one end is connected to the tip of each tie rod 5, 5' and the other end to the left and right front wheels IL, IR, respectively. 6
.. 6', and is configured to reciprocate the left and right tie rods 5.5' in the vehicle width direction in response to the steering of the steering wheel 3, thereby steering the left and right front wheels IL and IR left and right.
ステアリング装置2のラック4bのほぼ中央部分にはフ
ロントシリンダIが設置されている。このフロントシリ
ンダTは、車体に固定されたシリンダケース1aと、上
記ラック4bと一体に設けられ、このシリンダケース7
a内に摺動自在に嵌合されたピストン7bと、このピス
トン7bによって区画された左室7cおよび右室7dと
を備え、ステアリング装置20ラツク4bに連動してピ
ストン7bが車幅方向(左右方向)に動くことによって
左室7cおよび右室7dが容積変化するように構成され
ている。A front cylinder I is installed approximately in the center of the rack 4b of the steering device 2. This front cylinder T is provided integrally with a cylinder case 1a fixed to the vehicle body and the rack 4b, and this cylinder case 7
The piston 7b is slidably fitted into the interior of the vehicle, and a left chamber 7c and a right chamber 7d are partitioned by the piston 7b. The left ventricle 7c and the right ventricle 7d are configured to change their volumes by moving in the direction).
一方、8.8′は左右の後輪9L、9Rを回転自在に支
持するホイール支持部材であって、これらホイール支持
部材8,8′の前後端には、車幅方向に延び、後輪9L
、9Rを操舵する丸めの前後二本097ク部材としての
ラテラルリンク10.10’。On the other hand, reference numeral 8.8' denotes a wheel support member that rotatably supports the left and right rear wheels 9L, 9R.
, 9R.Lateral links 10.10' serve as two rounded front and rear members for steering the 9R.
11.11’がそれぞれ連結されている。左右の前側ラ
テラルリンク10.10’同士はその内端間でリンク状
の第1連結部材12によって連結されているとともに、
左右の後側ラテラルリンク11゜11′同士もその内端
間で第コ連結部材13によって連結されており、前側お
よび後側ラテラルリンク10.11の車幅方向(左右方
向)の動きに伴ってホイール支持部材8を介して左右の
後輪9L。11 and 11' are connected, respectively. The left and right front lateral links 10 and 10' are connected between their inner ends by a link-shaped first connecting member 12,
The left and right rear lateral links 11°11' are also connected between their inner ends by a connecting member 13, and as the front and rear lateral links 10 and 11 move in the vehicle width direction (left and right direction), The left and right rear wheels 9L are connected via the wheel support member 8.
9Rをそのホイールセンタを操舵中心として操舵するよ
うに支持している。9R is supported so that it can be steered around its wheel center.
さらに、上記第1および第コ連結部材12.13には、
それぞれ第1連結部材12と第コ連結部材13とを互い
に逆方向に往復運動させる第1および第コの/対のリヤ
シリンダ14.15が設けられている。これらリヤシリ
ンダ14.15は、それぞれ車体に固定されたシリンダ
ケース14a。Furthermore, the first and second coupling members 12.13 include:
A pair of first and second rear cylinders 14, 15 are provided that reciprocate the first connecting member 12 and the second connecting member 13 in opposite directions. These rear cylinders 14 and 15 each have a cylinder case 14a fixed to the vehicle body.
leaと、連結部材12.13に一体に設けられ、これ
らシリンダケース14a、15a内に摺動自在に嵌合さ
れたピストン14b、15bと、これらピストン14b
、15bによって区画された左室14c、15cおよび
右室14d、15dとを備えているとともに、これら左
右室14c、14d*15C,15dには各々左右対称
にリターンスプリング14e、 14e’、 15e、
15e’が縮装されている。これら各リターンスプリ
ング14e。lea, pistons 14b and 15b that are provided integrally with the connecting member 12.13 and are slidably fitted into these cylinder cases 14a and 15a, and these pistons 14b.
, 15b, and left and right chambers 14c, 15c and right chambers 14d, 15d, and left and right chambers 14c, 14d * 15C, 15d are each provided with return springs 14e, 14e', 15e symmetrically.
15e' has been reduced. Each of these return springs 14e.
14e’、15a、15e’の一端はシリンダケース1
4a、15aの各内端面に当接し、他端は連結部材12
.13にそれぞれ設けられた押圧板14f。One end of 14e', 15a, 15e' is the cylinder case 1
4a, 15a, and the other end is connected to the connecting member 12.
.. Pressing plates 14f provided on each of 13 and 13, respectively.
14f’、15f、15f’に当接されている。これら
抑圧板14ず、15fは連結部材12.13に一体に設
けられた環状の保合片14g、14@’。14f', 15f, and 15f'. These suppressing plates 14 and 15f are annular retaining pieces 14g and 14' integrally provided on the connecting member 12.13.
15g、15a’に保合可能で、かつシリンダケース1
4a、15aに一体に設けられたストツノく片1・4h
、14h’、15h、15h’に規制されるようになっ
ており、よって連結部材12.13つtリピストン14
b、15bをリターンスプリング14e、14e’、1
5e、15e’によりセット荷重でもって中立位置に抑
圧保持しながら、ピストン14b、15bの左右方向の
動きに伴って連結部材12.13を左右方向に往復運動
させ、前側および後側ラテラルリンク10.10’、
11.11’を介して左右の後輪9L、9Rを操舵する
ように構成されている。15g, 15a', and cylinder case 1
Stroke piece 1/4h provided integrally on 4a and 15a
, 14h', 15h, 15h'.
b, 15b to return springs 14e, 14e', 1
The front and rear lateral links 10.5e and 15e' reciprocate the connecting members 12.13 in the left-right direction in accordance with the left-right movement of the pistons 14b and 15b while being suppressed and held in the neutral position with a set load by the front and rear lateral links 10. 10',
The left and right rear wheels 9L and 9R are configured to be steered through the steering wheel 11.11'.
フロントシリンダ1の左右室7c、7dとに連通された
オイル通路17.17’は同相逆相切替装置16.16
’のシリンダ16a、16a’に連通されている。この
切替装置t、16.16’の7リンダ16a、16a’
中には上記オイル通路17.17’の開孔を横切って移
動しうるようにピストン16b。An oil passage 17.17' communicating with the left and right chambers 7c and 7d of the front cylinder 1 is connected to an in-phase and reverse-phase switching device 16.16.
' cylinders 16a, 16a'. 7 cylinders 16a, 16a' of this switching device t, 16.16'
The piston 16b is movable therein across the aperture of said oil passage 17,17'.
16b′が嵌合されている。これらピストン16b。16b' is fitted. These pistons 16b.
16b′によってシリンダ16a、16a’が内室16
c、16c’、外室16d、16d’に画離されている
。内室16c、16c’はそれぞれ第1のリヤシリンダ
左右室14c、14dにオイル通路18.18’により
連通されている。外室16d。The cylinders 16a, 16a' are connected to the inner chamber 16 by 16b'.
c, 16c', and outer chambers 16d, 16d'. The inner chambers 16c and 16c' communicate with the first rear cylinder left and right chambers 14c and 14d, respectively, through oil passages 18 and 18'. Outer room 16d.
16d′はそれぞれ第ユのリヤシリンダの左右室15c
、15dにオイル通路Ml、19’により連結されてい
る。切替装置16.16’のピストン16b、16b’
はアクチュエータ16e、lee’によりオイル通路1
7.17’を横切って車体の幅方向に移動されるように
なっており、オイル通路17.17’がオイル通路18
.18’あるいは19゜19′に連通されるようになっ
ている。さらにオイル通路17.17’には舵角調整装
置20.20’が介在されている。この舵角調整装置2
0.20’はオイル室20a、20a’を備え、このオ
イル室20a、20a′の内部に移動可能にピストン2
0b。16d' are the left and right chambers 15c of the 1st rear cylinder, respectively.
, 15d through oil passages Ml, 19'. Pistons 16b, 16b' of switching device 16.16'
The oil passage 1 is opened by the actuators 16e and lee'.
7.17' is moved in the width direction of the vehicle body, and the oil passage 17.17' is moved across the oil passage 18.
.. 18' or 19°19'. Furthermore, a steering angle adjustment device 20.20' is interposed in the oil passage 17.17'. This steering angle adjustment device 2
0.20' is provided with oil chambers 20a, 20a', and a piston 2 is movably inserted into the oil chambers 20a, 20a'.
0b.
20b′が嵌合配置されている。このピストン20b。20b' are arranged in a fitted manner. This piston 20b.
20b′はスプリング20c、20c’により内方に付
勢されている。このスプリング20c、20c’の付勢
力はアクチュエータ20d、20d’によね車速に応じ
て可変制御される。なお、同相逆相切換装置16.16
’のアクチュエータ16e、16e’および舵角調整装
置20.20’のアクチュエータ20d、20d’は、
車速センサ21、横加速度センサ22により検出された
車速信号v1横加速度信号Gを受けてコントローラ23
により制御される。20b' is urged inward by springs 20c, 20c'. The urging force of the springs 20c, 20c' is variably controlled by actuators 20d, 20d' depending on the vehicle speed. In addition, in-phase and negative phase switching device 16.16
The actuators 16e, 16e' and the actuators 20d, 20d' of the steering angle adjustment device 20.20' are
The controller 23 receives the vehicle speed signal v1 and the lateral acceleration signal G detected by the vehicle speed sensor 21 and the lateral acceleration sensor 22.
controlled by
このように構成された車両の弘輪操舵装置は次の様にし
て作動する。The wide-wheel steering system for a vehicle configured as described above operates as follows.
車両が極低速走行の際は、舵角調整装置20゜20′中
に配されたスプリング20c、20c’の付勢力は、ア
クチュエータ20d、20d’の作動によりリターンス
プリング14eの付勢力より大きく設定されている。そ
のため、オイル室20a。When the vehicle is running at an extremely low speed, the biasing force of the springs 20c and 20c' arranged in the steering angle adjustment device 20° 20' is set to be larger than the biasing force of the return spring 14e by the operation of the actuators 20d and 20d'. ing. Therefore, the oil chamber 20a.
208′に油圧が付与されてもピストン20b、 20
b’が外方へ移動しにくくなっていて、従って、ステア
IJ 7 F 装置2の操作にともなってフロントシリ
ンダIから排出されるオイルは同相逆相切換装置16.
16’を介してリヤシリンダへ送られるが、車速セ/す
21により極低速走行状態が検出されているので、同相
逆相切換装置16.16’のアクチュエータ16a、1
6e’はコントローラ23に制御されて各ピストンが内
方へ移動していて、フロントシリンダTの左室7cと右
室7dとがそれぞれ第一のリヤシリンダ15の左室15
cと右室15dとに連結されている。ステアリング装置
2が操作されることKより、フロントシリンダ7の左室
7cの容積が減少すると、この分だけオイルが排出され
、この排出されたオイルが第2のリヤシリンダ15の左
室15cに挿入されるが、フロントシリンダ7によるリ
ヤシリンダ15の容積変化率が増大しているのでリヤタ
イヤ9L、9Rの転舵角のフロントタイヤIL、IRの
操舵角に対する比が大きく逆相方向に転舵され、旋回半
径が小さくされ、小回りがよくきくようになっている。Even if hydraulic pressure is applied to 208', the pistons 20b, 20
b' is difficult to move outward, therefore, the oil discharged from the front cylinder I upon operation of the steering IJ 7 F device 2 is transferred to the in-phase and anti-phase switching device 16.b'.
16' to the rear cylinder, but since the vehicle speed sensor 21 detects that the vehicle is running at an extremely low speed, the actuators 16a and 1 of the in-phase and anti-phase switching device 16 and 16'
6e', each piston is moved inward under the control of the controller 23, and the left chamber 7c and right chamber 7d of the front cylinder T are the same as the left chamber 15 of the first rear cylinder 15, respectively.
c and the right ventricle 15d. When the volume of the left chamber 7c of the front cylinder 7 decreases due to the operation of the steering device 2, this amount of oil is discharged, and this discharged oil is inserted into the left chamber 15c of the second rear cylinder 15. However, since the volume change rate of the rear cylinder 15 due to the front cylinder 7 is increasing, the ratio of the steering angle of the rear tires 9L and 9R to the steering angle of the front tires IL and IR is large, and the turning radius is increased. has been made smaller, making it easier to turn.
車速が増大するKつれて、舵角調整装920゜20′中
に配されたスプリング20c、20c’の付勢力はアク
チュエータ20d、20d’がコントローラ23により
制御され小さくなるため、フロントシリンダ1によるリ
ヤシリンダ15の容積変化率が減少して前輪転舵角と後
輪転舵角との比が減少変化する。中・高速走行時には車
速センサの出力により、同相逆相切換装置16.16’
の各ピストン16b、tab’はそれぞれアクチュエー
タ16e、16e’がコントローラ23に制御されるこ
とにより外方へ移動され、フロントシリンダ7の左室7
c、右室7dがそれぞれ第1のリヤシリンダの左室14
cと右室14dとに連結される。As the vehicle speed increases, the biasing force of the springs 20c and 20c' arranged in the steering angle adjustment device 920° 20' becomes smaller as the actuators 20d and 20d' are controlled by the controller 23. 15 decreases, and the ratio of the front wheel steering angle to the rear wheel steering angle decreases. During medium/high speed driving, the output of the vehicle speed sensor activates the in-phase and anti-phase switching device 16.16'
The pistons 16b and tab' are moved outward by the actuators 16e and 16e' being controlled by the controller 23, respectively, and the left chamber 7 of the front cylinder 7 is moved outward.
c and the right chamber 7d are the left chamber 14 of the first rear cylinder, respectively.
c and the right ventricle 14d.
この状態で、ステアリング装置2が操作され、フロント
シリンダIO左室7cの容積が減少すると、この分だけ
オイルが排出される。このオイルが第1のりヤシリング
14の左室14cに流入し、リヤタイヤ9L、9Rがフ
ロントタイヤIL、IRの操舵に対して同相方向に転舵
される。このとき、舵角調整装置20.20’中に配さ
れたスプリング20c、20c’の付勢力と、第1のリ
ヤシリンダ14中に設されたスプリング14e、14e
’の付勢力との関係を制御することにより、フロントシ
リンダ7によるリヤシリンダ14の容積変化率を変える
ことで、前輪転舵角と後輪転舵角との比を車速に応じて
変化させることができる。In this state, when the steering device 2 is operated and the volume of the front cylinder IO left chamber 7c decreases, oil is discharged by this amount. This oil flows into the left chamber 14c of the first palm ring 14, and the rear tires 9L, 9R are steered in the same phase direction with respect to the steering of the front tires IL, IR. At this time, the biasing force of the springs 20c, 20c' arranged in the steering angle adjustment device 20, 20' and the springs 14e, 14e arranged in the first rear cylinder 14
By controlling the relationship between ' and the biasing force, the ratio of the front wheel turning angle to the rear wheel turning angle can be changed according to the vehicle speed by changing the rate of change in the volume of the rear cylinder 14 by the front cylinder 7. .
この中・高速走行時には車体の増加に伴いスプリング2
0c、20c’の付勢力を大きくすることにより、フロ
ントシリンダTによるリヤシリンダ14の容積変化率を
増大させるようにしている。When driving at medium and high speeds, the spring 2 increases as the vehicle body increases.
By increasing the urging forces of 0c and 20c', the rate of change in volume of the rear cylinder 14 due to the front cylinder T is increased.
加速度センサ22によね検出される車両に加わる横加速
度が設定加速度以上であることがコントローラ23によ
り検出されると、同相逆相切換装置16.16’の各ピ
ストン16b、18b’はそれぞれアクチュエータ16
e+18e’により内方へ移動され、フロントシリンダ
7の左室7c、右室7dがそれぞれ第一のリヤシリンダ
15の左室15cと右室15dとに連結される。この状
態で、ステアリング装置2がさらに操舵され、フロント
シリンダ7の左室7cの容積が減少すると、この際排出
されたオイルは第一のリヤシリンダ15の左室15cに
流入し、第一のリヤシリンダ15中に設置されたピスト
ン15bを図中右方へ移動する。従って、第6図実線で
示すようにステアリング角度を増すにつれて後輪転舵角
が減少し、第S図に破線で示すようなステア特性が得ら
れ前輪駆動車において発生するアンダーステアリング特
性が打消され、コーナーリングの際の限界特性が向上し
、かつ走行安定性よく旋回することができる。When the controller 23 detects that the lateral acceleration applied to the vehicle detected by the acceleration sensor 22 is equal to or higher than the set acceleration, each piston 16b, 18b' of the in-phase and anti-phase switching device 16.16' is activated by the actuator 16.
e+18e', the left chamber 7c and right chamber 7d of the front cylinder 7 are connected to the left chamber 15c and right chamber 15d of the first rear cylinder 15, respectively. In this state, when the steering device 2 is further steered and the volume of the left chamber 7c of the front cylinder 7 decreases, the oil discharged at this time flows into the left chamber 15c of the first rear cylinder 15. The piston 15b installed inside is moved to the right in the figure. Therefore, as the steering angle increases, the rear wheel turning angle decreases as shown by the solid line in Figure 6, and the steering characteristics shown by the broken line in Figure S are obtained, thereby canceling out the understeering characteristics that occur in front-wheel drive vehicles. The limit characteristics during cornering are improved, and it is possible to turn with good running stability.
次に本発明の第一実施例を説明する。第一図は第一実施
例を説明する概略説明図でおる。左右の前輪IL、IR
を転舵するステアリング鉄構2は、第1実施例と同様に
ステアリングホイール3と、このステアリングホイール
3の回転運動を直線往復運動に変換するラック4aとビ
ニオン4bと、基端がこのラック4aの各端に連結され
た左右のタイロッド5.5′と、一端が各タイロッド5
.5′の先端に、他端が左右の前輪IL、IRにそれぞ
れ連結さねたナックルアーム6.6′からなり、ステア
リング3の操舵に応じて左右のタイロッド5゜5′を車
幅方向に往復運動させて左右の前輪IL。Next, a first embodiment of the present invention will be described. FIG. 1 is a schematic diagram illustrating the first embodiment. Left and right front wheels IL, IR
As in the first embodiment, the steering steel structure 2 includes a steering wheel 3, a rack 4a and a pinion 4b that convert the rotational motion of the steering wheel 3 into linear reciprocating motion, and a base end of the rack 4a. Left and right tie rods 5.5' connected to each end, and one end to each tie rod 5.
.. 5' consists of a knuckle arm 6.6' whose other end is connected to the left and right front wheels IL and IR, respectively, and which reciprocates the left and right tie rods 5°5' in the vehicle width direction in response to the steering of the steering wheel 3. Move the left and right front wheels IL.
1Rを左右に操舵するように構成されている。It is configured to steer 1R left and right.
一方、左右の後輪9R,9Lを転舵する後輪転舵装置f
2Bは、車体に左右方向に摺動自在に保持された後輪操
作ロッド27と、とのロッド27の左右両端に夫々タイ
ロッド30.30’を介して連結された左右のナックル
アーム31 、31’トヲ有し、上記操作ロッド2Tの
軸方向の移動により、後輪9L、9Rが転舵する。操作
ロッド2Tの一部にはラック32が形成され、このラッ
ク32に噛合スるビニオン33がパルスモータ34によ
り一対の傘歯車35.36及びピニオン軸37を介して
回転されることにより、E記パルスモータ34の回転方
向、回転音に対応して後輪9L、IIRを転舵する。On the other hand, a rear wheel steering device f that steers the left and right rear wheels 9R, 9L
2B denotes a rear wheel operating rod 27 that is slidably held in the left-right direction on the vehicle body, and left and right knuckle arms 31 and 31' that are connected to both left and right ends of the rod 27 via tie rods 30 and 30', respectively. By moving the operating rod 2T in the axial direction, the rear wheels 9L and 9R are steered. A rack 32 is formed in a part of the operating rod 2T, and a pinion 33 that meshes with the rack 32 is rotated by a pulse motor 34 via a pair of bevel gears 35 and 36 and a pinion shaft 37, so that The rear wheels 9L and IIR are steered in response to the rotational direction and rotational sound of the pulse motor 34.
塘た、上記後輪操作ロッド2Tはパワーシリンダ3Bを
貫通し、このシリンダ38内を左右の油圧室38a、3
8bに仕切るピストン39がこの操作ロッド27に固着
されると共に、上記油圧室38a、38bには、ピニオ
ン軸37の周囲に設けられたコントロールバルブ40か
ら導かれた油圧通路41a、41bが夫々接続され、ま
た上記コントロールバルブ40と、モータ42によって
駆動されるポンプ43との間には油圧供給通路44及び
リターン通路45が設けられている。ここで、上記コン
トロールバルブ40は、パルスモータ34の回転時にピ
ニオン軸37に加わる回転力に応じて作動し、ポンプ4
3から油圧供給通路44を経て供給される油圧を上記回
転力の方向に応じてパワーシリンダ3Bのいずれか一方
の油圧室38a又は38bに導入し、他方の油圧室38
b又は38a内の作動油をリターン通路45を介して上
記ポンプ43に戻すように作用する。従って、上記パル
スモータ34により、傘歯車35,36、ピニオン軸3
1、ビニオン33及びラック32を介して操作ロッド2
Tが軸方向に移動される時に、パワーシリンダ38内に
導入された油圧がピストン39を介して操作ロッド2T
の移動を助勢する。Then, the rear wheel operating rod 2T passes through the power cylinder 3B, and the left and right hydraulic chambers 38a, 3
A piston 39 partitioning into the pinion shaft 37 is fixed to the operating rod 27, and hydraulic passages 41a and 41b led from a control valve 40 provided around the pinion shaft 37 are connected to the hydraulic chambers 38a and 38b, respectively. Further, a hydraulic pressure supply passage 44 and a return passage 45 are provided between the control valve 40 and a pump 43 driven by a motor 42. Here, the control valve 40 operates according to the rotational force applied to the pinion shaft 37 when the pulse motor 34 rotates, and the pump 4
3 through the hydraulic pressure supply passage 44 is introduced into either one of the hydraulic chambers 38a or 38b of the power cylinder 3B depending on the direction of the rotational force, and the hydraulic pressure is introduced into the other hydraulic chamber 38.
The hydraulic oil in b or 38a is returned to the pump 43 via the return passage 45. Therefore, the pulse motor 34 drives the bevel gears 35, 36 and the pinion shaft 3.
1. Operating rod 2 via pinion 33 and rack 32
When T is moved in the axial direction, the hydraulic pressure introduced into the power cylinder 38 moves through the piston 39 to the operating rod 2T.
assist in the movement of
コントローラ46には、車速センサ4Tから出力される
車速信号Aと、前輪転舵角を検出する前輪転舵角センサ
48からの前輪転舵角信号Bと、車体に加わる横加速度
を検出する加速度センサ4Bからの横加速度信号Cとが
入力される。コントローラ46はこれら入力された信号
値に基いて信号り、Eを出力し、これら信号り、Eによ
ってパルスモータ34とポンプ駆動用モータ42がそれ
ぞれ駆動される。The controller 46 includes a vehicle speed signal A output from the vehicle speed sensor 4T, a front wheel turning angle signal B from the front wheel turning angle sensor 48 that detects the front wheel turning angle, and an acceleration sensor that detects the lateral acceleration applied to the vehicle body. A lateral acceleration signal C from 4B is input. The controller 46 outputs a signal E based on these input signal values, and the pulse motor 34 and the pump drive motor 42 are driven by these signals R and E, respectively.
次にコントローラ46の構成を第3図を用いて説明する
。車速センサ4Tからの車速信号^と、前輪転舵角セン
サ48からの前輪転舵角信号Bとは後輪転舵角演算部5
1に入力される。この演算部51は、車速センサ47に
よって検出され九車速と、前輪転舵角センサ48によっ
て検出された前輪転舵角とから後輪転舵角が算出される
。ここで算出される転舵角は、低速時において、前輪転
舵角の増大に従って逆位相で増大され、高速時において
は、前輪転舵角の増大に従って同位相で増大されるよう
にすることができ、これによって、低速時における旋回
半径を小さくすることができ、かつ高速時における車線
変更をスムーズにかつ走行安定性よく行なうことができ
る。Next, the configuration of the controller 46 will be explained using FIG. 3. The vehicle speed signal ^ from the vehicle speed sensor 4T and the front wheel turning angle signal B from the front wheel turning angle sensor 48 are calculated by the rear wheel turning angle calculating section 5.
1 is input. The calculation unit 51 calculates the rear wheel turning angle from the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 47 and the front wheel turning angle detected by the front wheel turning angle sensor 48 . At low speeds, the steering angle calculated here can be increased in opposite phases as the front wheel steering angle increases, and at high speeds, it can be increased in the same phase as the front wheel steering angle increases. This makes it possible to reduce the turning radius at low speeds, and to change lanes smoothly and with good running stability at high speeds.
このようにして後輪転舵角演算部51が算出した目標後
輪転舵角を担持する目標信号Fは、パルスモータ34の
ドライバ52に入力される。ドライバ52はこの信号F
を受けて、後輪9L、9ピを目標後輪転舵角に設定する
ようにパルスモータ34を回転させるパルス信号りを出
力する。このパルス信号りがパルスモータ34に入力さ
れると、パルスモータ34が目標後輪転舵角に対応する
回度だけ回転し、傘歯車35.36、ピニオン軸37、
ビニオン33及びラック32を介して後輪操作ロッド2
7を軸方向に移動させる。これにより、目標後輪転舵角
になるように転舵される。この時、パワーシリンダ38
が作動し、操作ロッド21の移動が助勢される。The target signal F carrying the target rear wheel turning angle calculated by the rear wheel turning angle calculating section 51 in this manner is input to the driver 52 of the pulse motor 34 . The driver 52 receives this signal F.
In response, a pulse signal is outputted to rotate the pulse motor 34 so as to set the rear wheels 9L and 9P to the target rear wheel turning angle. When this pulse signal is input to the pulse motor 34, the pulse motor 34 rotates by a number of times corresponding to the target rear wheel turning angle, and the bevel gears 35, 36, pinion shaft 37,
Rear wheel operating rod 2 via binion 33 and rack 32
7 in the axial direction. As a result, the rear wheels are steered to the target rear wheel turning angle. At this time, the power cylinder 38
is activated, and movement of the operating rod 21 is assisted.
高速走行中即ち、前輪と後輪とが同相で操舵される場合
に、加速度センサ49によって検出される横加速贋が設
定加速度以上になった場合は、後輪転舵角演算部51に
よって算出される目標後輪転舵角は前輪の転舵角が増大
するとともに減少するように設定される。従って、前輪
と後輪の横すべり角がほぼ同一とされ、アンダーステア
リング特性が解消され、コーナーリングの際の限界特性
が向hL、かつ走行安定性よく旋回することができる。During high-speed driving, that is, when the front wheels and rear wheels are steered in the same phase, if the lateral acceleration detected by the acceleration sensor 49 exceeds the set acceleration, the rear wheel turning angle calculation unit 51 calculates the lateral acceleration detected by the acceleration sensor 49. The target rear wheel turning angle is set to decrease as the front wheel turning angle increases. Therefore, the sideslip angles of the front wheels and the rear wheels are made almost the same, the understeering characteristic is eliminated, the limit characteristic during cornering is in the direction hL, and it is possible to turn with good driving stability.
なお、本実施例においては加速度センサにより車両に所
定以上の横加速度が加わった際には、前輪転舵角を変化
しなくても、後輪転舵角のみを変化することにより、転
舵比を変化することができる。In addition, in this embodiment, when a lateral acceleration of more than a predetermined value is applied to the vehicle by the acceleration sensor, the steering ratio can be adjusted by changing only the rear wheel steering angle without changing the front wheel steering angle. Can change.
さらに、丘記各実施例において、単にアンダーステアリ
ング特性を解消するのでなく、オーバーステアリング特
性を与えることによりスポーツ性を持たせることもでき
る。Furthermore, in each of the embodiments, it is possible to impart sportiness by providing an oversteering characteristic instead of simply eliminating the understeering characteristic.
(発明の効果)
本発明は、前輪と後輪が同相で操舵されている際に、横
加速度を受けた場合に、前輪転舵角に対する後輪転舵角
の比を減少するようにしたので、前輪駆動車等において
発生するアンダーステアリング傾向を解消することがで
きるので、コーナーリング時に極めて良好な走行安定性
を得ることができるとともに、高い限界特性を得ること
ができる。(Effects of the Invention) The present invention reduces the ratio of the rear wheel steering angle to the front wheel steering angle when receiving lateral acceleration when the front wheels and rear wheels are steered in the same phase. Since it is possible to eliminate the understeering tendency that occurs in front-wheel drive vehicles, it is possible to obtain extremely good driving stability during cornering, and also to obtain high limit characteristics.
第1図および第一図は、本発明のt輪操舵装置のそれぞ
れ第1および第、2実施例を示す概略図、第3図は第一
図におけるコントローラーの内部構成図、
第弘図は非駆動タイヤとの横加速度に対する横すべり角
の変化を示すグラフ、
第S図は従来構造と本発明とのステア特性を示すグラフ
、
第6図は本発明の前輪転舵角に対する後輪転舵角の関係
を示す特性の一例を示すグラフである。
1L、IR・・・前輪、2・・・ステアリング装置7・
・・フロントシリンダ、9L、9R・・・後輪14・・
・第1のリヤシリンダ。
15・・・第ツのリヤシリンダ。
16.16’・・・同相逆相切換装置。
20.20’・・・舵角調整装置。
21・・・車速センサ、22・・・加速度セ/す23.
46・・・コントローラ。
2T・・・操作ロッド、 3B・・・パワーシリンダ4
2・・・モータ、 43・・・ポンプ。
第3図
第 4 図
策 6 図
又テア9レグ′*刀L eH1 and 1 are schematic diagrams showing the first, second and second embodiments of the T-wheel steering system of the present invention, FIG. 3 is an internal configuration diagram of the controller in FIG. 1, and FIG. A graph showing the changes in the sideslip angle with respect to the lateral acceleration with respect to the drive tire. Fig. S is a graph showing the steering characteristics of the conventional structure and the present invention. Fig. 6 is the relationship between the front wheel turning angle and the rear wheel turning angle of the present invention. FIG. 1L, IR...Front wheel, 2...Steering device 7.
...Front cylinder, 9L, 9R...Rear wheel 14...
・First rear cylinder. 15th rear cylinder. 16.16'... In-phase and anti-phase switching device. 20.20'... Rudder angle adjustment device. 21... Vehicle speed sensor, 22... Acceleration sensor 23.
46...Controller. 2T...Operating rod, 3B...Power cylinder 4
2...Motor, 43...Pump. Figure 3 Figure 4 Strategy 6 Figure Matata 9 Leg' * Sword L eH
Claims (1)
置により転舵される前輪の転舵角に応じて同相方向に所
定の転舵比で後輪を転舵する後輪転舵装置、車両に作用
する横加速度を検出する加速度センサ、およびこの加速
度センサによす検出された横加速度が設定加速度以上の
場合前記転舵比を減少する補正手段が備えられているこ
とを特徴とする車両の弘輪操舵装置。A steering device that steers the front wheels, a rear wheel steering device that steers the rear wheels in the same phase direction at a predetermined steering ratio according to the steering angle of the front wheels steered by this steering device, and a lateral acceleration that acts on the vehicle. 1. A wide-wheel steering system for a vehicle, comprising: an acceleration sensor that detects the acceleration; and a correction means that reduces the steering ratio when the lateral acceleration detected by the acceleration sensor is equal to or higher than a set acceleration.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2124684A JPS60166561A (en) | 1984-02-08 | 1984-02-08 | Four wheel steering device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2124684A JPS60166561A (en) | 1984-02-08 | 1984-02-08 | Four wheel steering device for vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60166561A true JPS60166561A (en) | 1985-08-29 |
JPH0479868B2 JPH0479868B2 (en) | 1992-12-17 |
Family
ID=12049697
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2124684A Granted JPS60166561A (en) | 1984-02-08 | 1984-02-08 | Four wheel steering device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60166561A (en) |
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JPH0479868B2 (en) | 1992-12-17 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
EXPY | Cancellation because of completion of term |